Пластиковые окна AKFA QUATTRO 5800

Прокрутить

02

Характеристики

• Количество камер:

  4

• Монтажная глубина рамы:

  58 мм

• Мин. / Макс. Толщина стеклопакета:

  6 / 20 мм

• Толщина армирующего профиля:

  1,2 мм

• Максимальный вес створки

  (Окна / Двери): 60 кг / 100 кг

• Максимальный размер створки:

  Окна: 1850мм х 800 мм

• Максимальный размер створки:

  Двери: 2000мм х 800мм

03

Наружный дизайн

• Quattro 5800
• Quattro 6000
• Trio 5800

05

Оконно дверная створка

Максимальный
размер створки

Применение окна размерами до 1850мм x 800мм

Дверное решение системы размерами до 2000мм x 800мм

01

Roto LUX NM

Идеально соответствует вашему стилю

Оконные ручки Roto в рамках испытаний проходят 15. 000 поворотно-откидных циклов, что примерно соответствует 10-летней эксплуатации в расчете четырехкратного открывания и закрывания плюс четырехкратного откидывания и закрывания.

02

Medos

Надёжность и практичность

Основная функция петель – это обеспечение удобства при закрытии и открытии створок. Кроме того, петли призваны равномерно распределять нагрузку, тем самым сохраняя геометрию конструкции.

03

Medos

Качество проверенное годами

Основой новой системы запирания является восьмигранный эксцентрический грибок.

Взаимодействует как с обычными зацепами, так и с противовзломными, одновременно позволяя легко регулировать прижим створки к раме.

07

Решения

Оконные и дверные решения

Гармонично работая вместе для максимальной визуальной привлекательности.

Для консультации со специалистом Закажите звонок

Позвонить с сайта

BMW xDrive против Audi Quattro — какая система полного привода лучше? — BMWLAND.

RU

Еще в начале 80-х Audi впервые применила полный привод для своих автомобилей. Хотя это не был первый в мире полноприводный автомобиль, он стал первым, кто прославил его своими уличными спортивными автомобилями благодаря системе Quattro. Вскоре после этого BMW решила представить свою собственную систему полного привода xDrive. С 80-х годов два бренда идут лицом к лицу со своими собственными полноприводными автомобилями.

Теперь, когда почти невозможно найти BMW, который не предлагается с полным приводом xDrive, эти два бренда конкурируют друг с другом ближе, чем когда-либо прежде. Итак, давайте взглянем на полноприводную систему обоих брендов, чтобы увидеть, что вам следует выбрать.

BMW xDrive

Система полного привода BMW xDrive проста, но эффективна. Вкратце, xDrive от BMW работает следующим образом: датчики скорости вращения колес отслеживают проскальзывание колес в сочетании с DSC (динамический контроль устойчивости), и если он обнаруживает, что какое-то колесо пробуксовывает, многодисковое сцепление с электронным управлением, подключенное к трансмиссии, будет направлять мощность на ту ось, которая в ней нуждается.

В нормальных условиях 60 процентов мощности двигателя передается на задние колеса, а 40 процентов — на передние колеса. Однако, теоретически, на любую ось может передаваться до 100 процентов мощности. В более современных версиях xDrive, таких как новый BMW M3, система может передавать мощность на ту ось, которая обеспечит наилучшие характеристики в любой момент времени.

Преимущества BMW xDrive заключаются в том, что его датчики скорости вращения колес могут точно настраивать количество мощности на каждой оси и при необходимости передавать 100 процентов мощности автомобиля на любую ось. Это также относительно недорогая и довольно легкая по весу система.

Audi Quattro

Система полного привода Audi, поначалу, может немного сбивать с толку. На самом деле существует две разные системы Audi «Quattro», но только одна — настоящая Quattro, похожая на ту, что используется на легендарном одноименном раллийном автомобиле. В «правильных» системах Quattro используются продольно расположенные двигатели с центральными дифференциалами Torsen, встроенными в заднюю часть трансмиссии.  Центральный дифференциал является механическим и передает 60 процентов мощности двигателя на заднюю ось, а 40 процентов — на переднюю ось при нормальных условиях движения.

Однако, когда одна ось начинает проскальзывать, заставляя ее карданный вал вращаться быстрее, центральный дифференциал блокируется и передает мощность на противоположную ось. Современные системы Quattro могут передавать до 85 процентов мощности двигателя на заднюю ось и до 70 процентов мощности на переднюю ось, в зависимости от условий. В то время как энтузиасты BMW могут издеваться над Audi за то, что она смещена вперед, «правильные» Audi с Quattro на самом деле смещены назад.

У Quattro есть несколько преимуществ. Во-первых, это мгновенное механическое распределение мощности без указания электроники, что делать. Кроме того, поскольку дифференциал Torsen намного прочнее, чем блок сцепления, он более надежен и долговечен. В плохих погодных условиях способность Quattro мгновенно и постоянно передавать мощность на необходимую ось, наряду с его долговечностью, делает его лучше большинства других полноприводных систем.

И наоборот, Audi Quattro не только обладает множеством преимуществ, но и имеет ряд недостатков. Во-первых, он довольно тяжелый, что является обратной стороной его прочности. Кроме того, его довольно сложно расположить в автомобиле, так как это как бы удлиняет всю трансмиссию, поэтому Audi всегда такие тяжелые спереди, а их двигатели расположены далеко впереди передней оси. Он также не может передавать 100 процентов мощности двигателя ни на одну из осей, поскольку он должен хотя бы немного приводить в действие обе оси.

Заключение

Обе системы имеют свои свои преимущества, и, честно говоря, обе системы работают невероятно хорошо. Я не знаю, лучше одна или другая — у каждой есть свои сильные стороны.
По моему опыту, я много ездил на них обоих, и мне кажется, что BMW xDrive лучше подходит для сухого асфальта и управляемости, а Audi Quattro лучше для неблагоприятных погодных условий. Тем не менее, обе они хороши практически при любых условиях, и это просто показывает насколько далеко зашли технологии полного привода.

Автор публикации

Технологии quattro от Audi

Audi представила полноприводную систему quattro для серийного автомобиля в 1980 году, положив начало многолетней истории успеха. Сегодня Audi — ведущий мировой производитель легковых автомобилей премиум-сегмента с постоянным полным приводом. В настоящее время в портфолио Audi есть четыре различных технологии quattro, обеспечивающие идеальное решение для каждой концепции автомобиля.

Межосевой дифференциал с конической передачей
Превосходная тяга военного внедорожника Iltis во время зимних тест-драйвов в 1977 послужил источником вдохновения для разработки системы постоянного полного привода quattro. Небольшая команда под руководством директора по развитию доктора Фердинанда Пьеха разработала элегантное купе с формулой 2+2, пройдя ряд этапов разработки. Автомобиль был задуман как основа для омологации для участия в чемпионате мира по ралли.

Audi quattro, дебютировавший на автосалоне в Женеве весной 1980 года, произвел фурор. Его постоянный полный привод был легким, компактным и быстрым, что делало его подходящим для высоких скоростей.

Подобно технологии Iltis, принцип quattro не нуждался в тяжелой отдельной раздаточной коробке и увесистом вспомогательном валу на передней оси, которые в то время были стандартом. Это была первая серийная система постоянного полного привода, подходящая для быстрых и спортивных автомобилей.

Гениальным ходом Audi стал 263-миллиметровый (10,35 дюйма) просверленный вторичный вал в коробке передач, через который мощность текла в двух направлениях. На заднем конце полый вал приводил в движение корпус межосевого дифференциала, который прифланцовывался непосредственно к валу. Разработанный с классической компоновкой конической передачи, он передавал 50 процентов крутящего момента на заднюю ось через карданный вал в любой дорожной ситуации. Другая половина мощности передавалась на дифференциал переднего моста по выходному валу, вращающемуся внутри полого вала.

Межосевой дифференциал с конической передачей устранил напряжения в трансмиссии, возникающие из-за того, что передние колеса следуют немного большей кривой, чем задние колеса, когда автомобиль проходит поворот. Дифференциал позволяет им вращаться быстрее. Это оказалось чем-то вроде помехи на скользкой поверхности. Количество передаваемой мощности ограничивалось осью с меньшим сцеплением. Чтобы исправить это, водитель Audi quattro мог вручную заблокировать межосевой и задний дифференциалы.

Дифференциал Torsen
С дебютом Audi 80 quattro осенью 1986 года Audi представила новый межосевой дифференциал — компонент, который по-прежнему был строго механическим, но очень универсальным. Название Torsen было сокращением английских слов «крутящий момент» и «ощущение». Дифференциал Torsen уже зарекомендовал себя в мире техники как высокотехнологичный дифференциал заднего моста; Audi усовершенствовала его для использования в качестве межосевого дифференциала.

Новаторской особенностью дифференциала Torsen было расположение косозубых шестерен со специальными зубьями, нарезанными под углом к ​​оси шестерни. Каждая из двух солнечных шестерен на концах приводных валов, ведущих к передней и задней оси, находится в зацеплении с тремя сателлитными шестернями роликовой формы; они расположены попарно в виде треугольника вокруг солнечных шестерен, и каждая пара соединена с помощью зацепляющихся прямозубых шестерен. Если колеса одной оси не могут передать прилагаемый крутящий момент, это создает трение в косозубой зубчатой ​​передаче. Косозубые шестерни моментально и бесступенчато передают мощность на ось с большей тягой.

Стандартное распределение по-прежнему было 50:50, но при необходимости до 75 процентов перетекало на ось с лучшим сцеплением. Дифференциал Torsen блокируется только под нагрузкой. Дифференциал разблокировался, как только водитель убирал ногу с газа, поэтому ABS всегда работала, когда это было необходимо. Для дальнейшего улучшения тяги при трогании с места в экстремальных условиях водитель по-прежнему может электропневматически заблокировать дифференциал заднего моста нажатием кнопки.

Гидравлическое многодисковое сцепление
Дифференциал Torsen — отличное решение для продольно расположенного двигателя и трансмиссии, работающей по прямой линии назад. Audi выбрала совершенно другую технологию для двигателей с поперечным расположением в компактных моделях — многодисковое сцепление с электронным управлением и гидравлическим приводом. Впервые он появился в 1998 году в моделях TT quattro и A3 quattro.

Сцепление расположено на конце карданного вала, перед дифференциалом заднего моста – установленное положение также улучшает распределение нагрузки на оси автомобиля. Обычно он передает большую часть мощности двигателя на переднюю ось. Контроллер использует различные данные для анализа условий движения и перераспределяет мощность по мере необходимости.

Внутри сцепления находится пакет пластин, которые вращаются в масляной ванне. Металлические фрикционные кольца расположены друг за другом попарно – одно кольцо каждой пары жестко зацеплено с корпусом, который вращается с карданным валом, другое кольцо с выходным валом к ​​дифференциалу заднего моста. Пакет пластин может быть сжат вместе контролируемым гидравлическим давлением. По мере увеличения давления на заднюю ось бесступенчато поступает больший крутящий момент — в некоторых случаях до 100 процентов.

Два электрических насоса используются для быстрого создания давления масла, которое может достигать более 100 бар. В современных моделях A3 и TT аккумулятор, постоянно поддерживающий давление масла, обеспечивает еще более быстрое перераспределение крутящего момента, которое происходит всего за несколько миллисекунд.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал
В 2005 году Audi запустила следующий этап эволюции своей классической системы привода quattro в RS 4 второго поколения. Новый самоблокирующийся межосевой дифференциал, который сегодня используется во многих модели с продольным расположением двигателя оставались верными чисто механическому принципу, но представляли собой значительный прогресс по сравнению с дифференциалом Torsen.

При нормальных условиях движения мощность распределяется в соотношении 40:60 между передней и задней осями. Это асимметричное и динамичное распределение крутящего момента обеспечивает спортивную управляемость со смещением задней части. Межосевой дифференциал может отводить до 60 процентов мощности на переднюю часть и до 80 процентов на заднюю, если это необходимо. Если колесо на одной из осей пробуксовывает, электронная блокировка дифференциала EDL регулирует его, задействуя тормоза.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал выполнен в виде планетарной передачи. Внутренняя шестерня окружает солнечную шестерню; Между этими двумя элементами вращаются роликовые планетарные шестерни, соединенные с вращающимся корпусом. Они распределяют крутящий момент асимметрично – несколько большая часть течет назад через внутреннюю шестерню большего диаметра и связанный с ней выходной вал. Меньшая фракция передается на меньшую солнечную шестерню, откуда направляется на переднюю ось.

При снижении тяги на одной из осей винтовая форма шестерен и их косые шлицы создают осевые усилия в дифференциале. Эти силы воздействуют на фрикционные диски, обеспечивая определенный фиксирующий момент и перенаправляя мощность на колеса с лучшими коэффициентами трения.

В большом внедорожнике Q7 используется особая форма самоблокирующегося межосевого дифференциала, встроенного в раздаточную коробку. Солнечная шестерня использует цепь для привода вспомогательного вала, который проходит мимо коробки передач к передней оси. Цепь используется для транспортировки масла, что устраняет необходимость в обычно используемом масляном насосе. Вся трансмиссия Q7 значительно похудела на последнем этапе эволюции. Тем не менее, раздаточная коробка очень прочная. Это также обеспечивает высокий дорожный просвет, что является важной чертой для использования на бездорожье.

Вязкостная муфта
Мощный спортивный автомобиль R8 занимает особое место в модельном ряду Audi – это касается его комплектации и системы привода. Среднерасположенный двигатель расположен продольно в задней части автомобиля перед задней осью, а коробка передач — сразу за ним. Он также включает вспомогательный привод для карданного вала, проходящего мимо двигателя сбоку и до передней оси.

Вискомуфта распределяет мощность между передней осью и задней осью, которая оснащена блокируемым дифференциалом. В нормальных условиях движения муфта передает только около 15 процентов крутящего момента на переднюю ось, что дает R8 смещение назад, типичное для спортивных автомобилей. Если задние колеса проскальзывают, дополнительные 15 процентов почти сразу перетекают на передние.

Основным компонентом вязкостной муфты является пакет круглых дисков сцепления, чередующихся между дисками с разным зацеплением. Один соединен с карданным валом через корпус; следующий диск через выходной вал соединен с передней осью. Диски сцепления вращаются в вязкой жидкости.

Если они вращаются с очень разными скоростями из-за потери сцепления с задним мостом, масло становится более вязким из-за его внутреннего трения. Подбирая другой диск сцепления каждой пары, больший крутящий момент передается через приводной вал на переднюю ось.

Спортивный дифференциал
Самоблокирующийся межосевой дифференциал классической трансмиссии quattro отлично распределяет мощность между осями. Чтобы сделать вождение еще более динамичным, в конце 2008 года Audi представила в динамичном седане S4 дополнительный компонент, который активно распределяет крутящий момент между колесами задней оси – спортивный дифференциал.

Спортивный дифференциал — это современный задний дифференциал. Шестерня суперпозиции, состоящая из двух солнечных шестерен и внутренней шестерни, была добавлена ​​​​как к левой, так и к правой сторонам классического дифференциала; он вращается на десять процентов быстрее, чем приводной вал.

Многодисковая муфта в масляной ванне с приводом от электрогидравлического привода обеспечивает силовую связь между валом и шестерней суперпозиции. Когда муфта замыкается, она бесступенчато увеличивает скорость ступени суперпозиции на шестерне. Принуждение к более быстрому повороту приводит к тому, что требуемый дополнительный крутящий момент отводится от колеса на внутренней стороне кривой через дифференциал. Таким образом, почти весь крутящий момент может быть направлен на одно колесо. Максимальная разница между колесами составляет 1800 Нм (1327,61 фунт-фут).

Спортивный дифференциал так же эффективен как при движении накатом, так и под нагрузкой. Он управляется электроникой и реагирует в течение нескольких сотых долей секунды. Audi разработала программное обеспечение сама. Контроллер быстро и постоянно пересчитывает идеальное распределение сил для каждой ситуации вождения в зависимости от угла поворота рулевого колеса, угла рыскания, поперечного ускорения, скорости и другой информации.

Автомобили с обычным ведущим мостом имеют тенденцию к недостаточной поворачиваемости в быстрых поворотах. Со спортивным дифференциалом это похоже на езду по рельсам. При повороте или ускорении в повороте большая часть крутящего момента направляется на внешнее колесо, подталкивая автомобиль к повороту. Таким образом, система подавляет любую тенденцию к избыточной или недостаточной поворачиваемости в зародыше.

Дифференциал с короной
Ровно через 30 лет после дебюта первого quattro Audi представила новый, инновационный этап эволюции своей системы постоянного полного привода для двигателей с продольным передним расположением — привод quattro с короной. редукторный дифференциал и векторизация крутящего момента.

В новом межосевом дифференциале, используемом в моделях RS 5, A7 Sportback и новом A6, находятся две вращающиеся коронные шестерни, которые получили свое название благодаря форме зубьев, напоминающей корону. Задняя коронная шестерня приводит карданный вал в дифференциал заднего моста, а передняя коронная шестерня приводит выходной вал в дифференциал передней оси. Коронные шестерни входят в зацепление с четырьмя вращающимися шестернями. Они расположены под прямым углом друг к другу и приводятся в движение корпусом дифференциала, т.е. выходным валом коробки передач.

В нормальных условиях движения две коронные шестерни вращаются с той же скоростью, что и корпус. Из-за своей особой геометрии они имеют особенно неравномерный эффект рычага. Обычно 60 процентов крутящего момента двигателя приходится на задний дифференциал и 40 процентов на передний дифференциал.

Если крутящий момент изменяется из-за того, что одна ось теряет сцепление с дорогой, внутри дифференциала возникают разные скорости и осевые силы, а соседние пакеты дисков прижимаются друг к другу. Возникающий в результате эффект самоблокировки впоследствии перенаправляет большую часть крутящего момента на ось, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой; до 85 процентов может течь в тыл. И наоборот, если задняя ось имеет меньшее сцепление, происходит обратное; соответственно до 70 процентов крутящего момента передается на переднюю ось.

Благодаря этому еще более широкому диапазону распределения крутящего момента дифференциал с коронной шестерней превосходит своих предшественников, обеспечивая еще лучшее сцепление с дорогой. Силы и моменты перераспределяются совершенно последовательно и без задержек. Механический принцип работы гарантирует максимальную эффективность и мгновенное реагирование. Другими сильными сторонами дифференциала с коронной шестерней являются его компактность и малый вес — при весе 4,8 кг (10,58 фунта) он примерно на два килограмма (4,41 фунта) легче предыдущего компонента.

Audi сочетает дифференциал с коронной шестерней с интеллектуальным программным решением для управления тормозами, называемым векторизацией крутящего момента. Программное обеспечение может воздействовать на каждое из четырех колес индивидуально, а новая система делает прохождение поворотов еще более точным и динамичным.

При прохождении поворотов на скорости программа использует действия водителя на рулевом колесе и желаемый уровень ускорения для расчета оптимального распределения тяговой мощности между всеми четырьмя колесами. Если он обнаруживает, что колеса на внутренней стороне кривой, которые находятся под уменьшенной нагрузкой, вскоре начнут проскальзывать, он незначительно подтормаживает эти колеса — достаточно легкого приложения колодок к дискам с минимальным усилием.

Это действие дифференциала позволяет внешним колесам передавать больший крутящий момент на дорогу. Эта помощь предоставляется бесперебойно и непрерывно. Автомобиль заметно дольше остается нейтральным; недостаточная поворачиваемость при поворотах и ​​разгоне практически исключена. И последнее, но не менее важное: ESP вмешивается позже и мягче, если какое-либо вмешательство вообще необходимо.

Оборудование и данные, указанные в этом документе, относятся к модельному ряду, предлагаемому в Германии. Может быть изменено без уведомления; за исключением ошибок и пропусков.

Что означает Audi Quattro

19 февраля 2018 г.

С возвращением Кубка Audi quattro в 2018 году мы решили взглянуть на историю суббренда quattro и на то, что он на самом деле означает иметь заветный значок quattro на своем автомобиле.

 

Происхождение Audi quattro

Название «quattro», используемое Audi с 1980 года, относится к системе полного привода, устанавливаемой на дорожные и гоночные автомобили баварской марки. Audi пишет саму систему строчной буквой «q» после итальянского слова «четыре» — Quattro с большой буквы «Q» относится к культовому раллийному автомобилю группы B из 1980-е годы.

Quattro стал революцией, так как был представлен в то время, когда конкуренты использовали только привод на два колеса. Quattro опустошил поле, выиграв чемпионат мира по ралли подряд, с тех пор Audi отфильтровала его в свой список дорожных автомобилей. В настоящее время вы, скорее всего, найдете значок quattro, установленный на высокопроизводительных моделях Audi RS, таких как RS3, TT RS и суперкар R8 со средним расположением двигателя.

Как работает система quattro и чем она так хороша?

Как правило, в большинстве полноприводных автомобилей установлено нечто, называемое раздаточной коробкой. Раздаточная коробка обычно находится после коробки передач и используется для распределения мощности двигателя между передними и задними колесами. Вы можете спросить себя: «Почему они есть не у всех автомобилей? — Ну, проблема в том, что эти системы обычно тяжелые и их трудно разместить в небольших автомобилях.

Так как же Audi это удалось? Их инженерам удалось разработать межосевой дифференциал (вращающиеся шестерни с двумя выходными валами), который направляет вращающее усилие двигателя, также известное как крутящий момент, на обе передние задние оси. Эта система достаточно компактна, чтобы ее можно было установить в коробку передач автомобиля, и ее можно бесступенчато регулировать, чтобы передавать мощность на то колесо, которое имеет наибольшее сцепление с дорогой. Поскольку эти блоки намного меньше, а также легче, чем обычная раздаточная коробка, они более эффективны. Очевидно, что они наиболее эффективны при движении по скользким поверхностям, их также можно использовать круглый год на обычных дорогах, чтобы обеспечить превосходную производительность и безопасность.

 

Что насчет Audi меньшего размера?

В более компактных автомобилях Audi, таких как A3 и TT, Audi использовала несколько иную систему quattro, которую они назвали блоком Haldex. Эта система направляет большую часть мощности на передние колеса в нормальных условиях движения, но если она обнаруживает проскальзывание колеса, включается вторичное сцепление и перенаправляет до 100% крутящего момента на заднюю ось.

Убежденные поклонники Audi quattro считают, что эта система не является настоящим quattro, поэтому они называют системы Torsen «настоящими quattro». разница.

Попался?

Узнайте больше у наших специалистов, связавшись с нами через форму онлайн-бронирования.