Система изменения длины впускного коллектора

Главная » Диагностика неисправностей Лачетти (без наличия диагностического адаптера)

Автор Андрей На чтение 9 мин Опубликовано 20.09.2016 Обновлено 09.11.2021

Содержание

1. Как работает система изменения длины впускного коллектора
2. Электромагнитный клапан системы изменения длины впускного коллектора
3. Ресивер (вакуумный бачок) системы изменения длины впускного коллектора
4. Рабочий механизм (пневмокамера) системы изменения длины впускного коллектора
5. Замена пневмокамеры системы изменения длины впускного коллектора

Рассмотрим такой узел, как система изменения длины впускного коллектора, а также явные и скрытые неприятности, которые может преподнести данная система.

Мало кто из владельцев инжекторных автомобилей уделяет должное внимание системе изменения длины (геометрии) впускного коллектора.

А зря! Данный узел требует периодической диагностики, так как его неисправность обычно не приводит к явным проблемам, а заключается в постепенной потере мощности, нестабильной работе двигателя, не совсем адекватной реакции педали акселератора и, конечно же, перерасходе топлива.

Но не только автовладельцы не уделяют этой системе должное внимание, а и поставщики автозапчастей. Часто поиск деталей данной системы превращается в настоящий квест с непреодолимыми препятствиями.

Мало того, что некоторые продавцы понятия не имеют о чём идёт речь и, дабы совсем не падать в глазах клиента, начинают читать мне каталоги с номерами запчастей и доказывать, что зелёное не зелёное, а круглое

Всё дело в том, что большинство продавцов-«консультантов» никогда в глаза не видели то, о чём консультируют. А в каталогах, которыми они руководствуются, тоже бывают ошибки на ошибке. Но для них это святая книга правды.

Вот пример кодов запчастей системы изменения длины впускного коллектора Лачетти, Нубира, Джентра и т. д.

• Электромагнитный клапан системы изменения длины впускного коллектора — 25183354 (GM), 96333470 (Корея). В каталогах он обозначается как клапан электромагнитный рециркуляции выхлопных газов Lanos, Leganza, Matiz, Nubira, Lacetti, Aveo, Vida, Tac. Какие выхлопные газы???
• Рабочий механизм (пневмокамера) — 96408135. Тут, вообще, цирк! Он у нас и клапан ЕГР, и датчик отработавших газов!!!, и датчик давления, и КЛАПАН заслонок…
• Ресивер с обратным клапаном (бачок вакуумный) — 96334828 —  Бачок вакуумный системы впрыска топлива Дэу Ланос, Нубира, Шевроле Такума, Лачетти. Бачок отработавших газов

Как работает система изменения длины впускного коллектора

Впускной коллектор с системой изменения длины применяется как в бензиновых, так и в дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на разных оборотах двигателя.

На низких оборотах требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.

На большинстве автомобилей эта система работает одинаково. Во впускном коллекторе установлена ось с заслонками, которые перекрывают, либо открывают путь воздушному потоку по одному из двух путей — короткому или длинному.

Состоит система изменения длины впускного коллектора обычно из таких элементов:

• ресивер с обратным клапаном
• электромагнитный клапан
• механизм изменения длины (пневмокамера)
• ось с заслонками
• соединительных вакуумных трубок
• проводки к электромагнитному клапану

Рассмотрим устройство и работу системы более детально на примере автомобиля Шевроле Лачетти.

На фото ниже я отметил:

• красной стрелкой — ресивер с обратным клапаном
• зелёной стрелкой — электромагнитный клапан
• синей стрелкой — проводка к электромагнитному клапану
• желтой стрелкой — механизм (пневмокамера) изменения длины
• цифрами — соединительные вакуумные трубки: 1 — от электромагнитного клапана к механизму (пневмокамере), 2 — от коллектора к ресиверу, 3 — от ресивера к клапану.

На остановленном двигателе шток механизма (пневмокамеры) выдвинут полностью и система находится в состоянии короткого коллектора. Как только мы запускаем двигатель, в коллекторе создаётся разрежение и давление падает до 30-33 кПа. На клапан подаётся напряжение и он открывается, тем самым пуская разрежение из коллектора через ресивер в рабочий механизм (пневмокамеру). Пневмокамера втягивает свой шток и, проворачивая ось заслонок, переводит систему на длинный коллектор, что обеспечивает приемистость на низких оборотах двигателя. В таком положении система будет, пока двигатель не достигнет оборотов, равных 4,7 тыс.

об/м. После этого ЭБУ отключает подачу напряжения на клапан и он закрывается, перекрывая подачу разрежения на пневмокамеру. Шток пневмокамеры должен теперь полностью выдвинуться и провернуть ось заслонок снова в режим короткого коллектора. Но как он выйдет, если пневмокамера герметична и ей нужен доступ воздуха, чтобы пружина в пневмокамере смогла сдвинуть шток? Это как бутылку опустить в воду горлышком вниз. Вода в нее не попадёт, пока не проделать отверстие в донышке, чтобы вышел воздух.

Для этих целей электромагнитный клапан имеет ещё и третий штуцер, который закрыт колпачком (фильтром), который расположен внизу и на него как раз указывает зелёная стрелка. Это атмосферный штуцер. При отключении напряжения, электромагнитный клапан не только перекрывает разрежение от ресивера к пневмокамере, но и открывает переход от пневмокамеры к атмосферному штуцеру, позволяя пневмокамере набрать воздух и выдвинуть шток.

Теперь кратко рассмотрим устройство и проверку каждого узла отдельно.

Электромагнитный клапан системы изменения длины впускного коллектора

Клапан состоит из корпуса, запорного механизма, трёх штуцеров и электромагнитной катушки. Чтобы демонтировать клапан с автомобиля достаточно со стороны ресивера отогнуть фиксатор-защёлку и сдвинуть клапан вниз

Клапан имеет три штуцера. Один из них (атмосферный) закрыт крышечкой. Её необходимо снять для проверки и удаления грязи

Для проверки запирающих свойств клапана достаточно подуть в боковой штуцер. При этом воздух должен выходить в нижний (атмосферный) штуцер, а в верхний не должен. Если подать на клапан напряжение, то всё должно быть наоборот.

Для проверки обмотки клапана достаточно нажать на фиксатор колодки проводов и снять её

На клапане будут видны два контакта. К ним необходимо подключить омметр и замерить сопротивление, которое должно составлять несколько Ом. Если сопротивление в норме, а клапан не работает, тогда необходимо проверить приходящее напряжение на колодке, которое должно составлять около 14 В при работающем двигателе.

Ресивер (вакуумный бачок) системы изменения длины впускного коллектора

Это цилиндрическая ёмкость с обратным клапаном внутри. Проверка очень проста и состоит из двух пунктов:

• проверить целостность, чтобы не было утечки разрежения
• отключить трубку, идущую к электромагнитному клапану, а вторую трубку отключить от коллектора (трубка №2). Подуть в эту трубку — воздух не должен проходить. Но при всасывании в себя — воздух должен проходить!

Рабочий механизм (пневмокамера) системы изменения длины впускного коллектора

Это самое слабое звено в этой цепи.

Пневмокамера состоит из корпуса (металлического или пластикового), штока, диафрагмы и пружины.

Чаще всего система изменения геометрии впускного коллектора выходит из строя именно из-за изношенной диафрагмы пневмокамеры.

Чтобы проверить целостность пружины и диафрагмы, достаточно отсоединить вакуумную трубку  и вдавить шток. Шток должен войти без заеданий, а при отпускании — должен резко выдвинуться. Значит пружина цела и ось заслонок не заедает.

Теперь вдавливаем шток и закрываем штуцер пальцем. Шток не должен выходить из пневмокамеры полностью. Если выходит — значит диафрагма порвана.

Примечание. В металлической пневмокамере при такой проверке шток практически выходить не должен. А в пластиковой пневмокамере шток может выйти почти до половины. Это нормально.

Вот видео работы рабочего механизма с немного износившейся диафрагмой. Смотрите внимательно

Диафрагма ещё кое-как работает. Шток на холостом ходу втягивается, но стоит немного нажать педаль газа, как шток немного выходит. Это происходит, потому что при открытии дроссельной заслонки в коллекторе кратковременно возрастает давление и уменьшается разрежение.

И этого разрежения уже не хватает для удержания порванной диафрагмы. Хотя целую диафрагму оно удержало бы без проблем.

По достижении оборотов 4,7 тыс.об/м, шток выдвигается полностью, как должно и быть. Значит вся система работает исправно, кроме диафрагмы.

Но главная проблема даже не в том, что теперь коллектор некорректно переводится в длинный/короткий. Вернее, это тоже проблема, но есть и ещё более серьёзная.

Дело в том, что до 4,7 тыс.об/м электромагнитный клапан открыт и, естественно, пускает разрежение в пневмокамеру с порванной диафрагмой, что приводит к подсосу воздуха во впускной коллектор.

Поэтому пневмокамеру в обязательном порядке необходимо заменить.

Если Вы заметили, что диафрагма испорчена, а до дома ещё очень далеко и нет возможности купить новую пневмокамеру, тогда можно поступить следующим образом:

1. Отсоединить вакуумную трубку от коллектора, а штуцер на коллекторе заглушить. Внимание!!! Только заглушку нужно искать, которая наденется НА штуцер (например, шланг загнуть и закрепить проволокой, резиновую часть от медицинской пипетки и т.
   п.), а НЕ в штуцер (спички, зубочистки и т.п.). Нужно именно так для того, чтобы Вашу заглушку не засосало в коллектор! Я использовал загнутый и обжатый проволокой кусочек вакуумного шланга 
2. Утопить шток пневмокамеры и зафиксировать его в этом положении проволокой, хомутом или чем-то подобным.

Так можно спокойно ехать, куда глаза глядят. Но помнить, что на высоких оборотах двигателя динамика будет чуть хуже.

Замена пневмокамеры системы изменения длины впускного коллектора

Для замены пневмокамеры необходимо открутить два шурупа битой torx, либо подходящей отвёрткой

и отцепить шток

Если новой пневмокамеры пока нет или будете ремонтировать старую, а ездить необходимо, тогда закручиваем шурупы на своё место и привязываем к одному из них ось заслонок, чтобы коллектор всегда был в положении «длинный». Это позволит сохранить динамику на оборотах до 4.7 тыс. Так как на этих оборотах мы передвигаемся гораздо чаще, чем на оборотах выше 4700

А вот теперь самое интересное. После того, как пневмокамера уже была демонтирована, оказалось, что дело было не в порванной диафрагме. Когда её перевернули, увидели вот такое

Вот поближе

Через такую щель сосало воздух во впускной коллектор!

Так как новую пневмокамеру найти не просто и цена у неё, как у комплекта хороших свечей, было принято решение попробовать её отремонтировать и заменить свечи

Паять не представлялось возможным, так как этот металл не лудится. От сварки также отказался.

Спасение нашлось в средстве для ремонта бамперов и прочих элементов кузова.

Как им пользоваться изложено в статье Как заклеить бампер

Красота там не нужна, а надёжность важна, так как в эту отрывающуюся часть внутри давит пружина. Поэтому кроме герметичности необходима и механическая прочность. Получилось, в общем, вот так

Пневмокамера стала работать лучше новой

В комментариях возникло много вопросов по проверке пневмокамеры, поэтому решил добавить видео проверки исправной пневмокамеры

А Вы давно обращали внимание на систему изменения длины впускного коллектора в своём авто? Советую посмотреть

Всем Мира и ровных дорог!!!

ᐉ Узел изменения длины впускного коллектора

СОДЕРЖАНИЕ:

• НАЗНАЧЕНИЕ
• ПРИНЦИП РАБОТЫ
• РАСПОЛОЖЕНИЕ
• НЕИСПРАВНОСТИ
• МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ
• РЕМОНТ

НАЗНАЧЕНИЕ

Система изменения длины пути воздушного потока от воздушного фильтра до впускного клапана предназначена для обеспечения максимальной скорости воздушного потока на разных режимах работы двигателя.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Установлено, что от скорости воздушного потока зависит степень наполняемости цилиндров топливовоздушной смесью в бензиновых и воздухом — в дизельных двигателях. На разных режимах работы двигателя скорость воздушного потока различна и зависит oт разрежения во впускном коллекторе. Для получения высоких характеристик от двигателя, необходимо обеспечить высокую скорость потока в цилиндры.

При малых оборотах двигателя — воздушному потоку необходим длинный путь, чтобы «разогнаться» и при «встрече» с впрыснутым топливом образовалась стехиометрическая смесь и поступила в цилиндр максимально готовой к процессу поджига и горения. На высоких оборотах — воздуха необходимо больше и он должен быстрее быть доставлен к впускному клапану, поэтому проходимый им путь должен быть короче. Исходя из этих требований разработаны и применяются системы изменения длины впускного коллектора. На рисунке приведена общая схема системы с переменной длиной впускного коллектора автомобиля СИТРОЕН.

Рис. Схема системы с переменной «длиной» коллектора: 1 — канальные заслонки, 2 — диафрагменный клапан; 3 — воздушный соединитель; 4 — электровакуумный клапан; 5 — вакуумный аккумулятор; 6 — датчик оборотов; 7 — ЭБУ; 8 — датчик дроссельной заслонки

Рис. Устройство каналов: 1 — диафрагменный клапан; 2 — канальная заслонка; 3 — «длинный» канал; 4 — «короткий» канал; 5 — форсунка

Программа, заложенная в ЭБУ двигателем, анализирует показания датчика положения дроссельной заслонки; интенсивность нажатия педали дросселя; обороты двигателя и т.п. и «принимает решение» пустить воздушный поток подлинному или короткому пути.

Рис. Степень изменения длины коллектора

На рисунке приведена диаграмма зависимости изменения направления воздушного потока от оборотов двигателя и степени открытия дроссельной заслонки а\м СИТРОЕН «Ксантия».

Подобные системы установлены на многих автомобилях других производителей и диаграммы конструкция систем у каждого — своя.

РАСПОЛОЖЕНИЕ

Узел управления и вал, на котором установлены заслонки, расположен поперёк впускного коллектора.

НЕИСПРАВНОСТИ

Неисправности узла редко встречаются. Возможен подсос воздуха в вакуумных каналах, негерметичность диафрагменных узлов или неправильное управление по другим причинам.

МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ

В ручную проверить подвижность хода штока и дросселей. Герметичность диафрагм. На работающем двигателе спровоцировать работу механизма.

РЕМОНТ

Если нет подвижности, устранить условия препятствующие подвижности.

Рубрика:Двигатель автомобиляМетки: Коллектор

Dyno Testing Новая система регулируемых впускных каналов FAST

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Регулировка положения

Хорошо, энтузиасты LS, вот простой вопрос о конструкции впускного коллектора. Что важнее: воздушный поток или длина бегунка? Это, очевидно, вопрос с подвохом, поскольку они оба важны. Может быть, лучше было бы спросить, что больше меняет кривую мощности: дополнительные 80 кубических футов в минуту или восемь дюймов длины бегунка? Хотя никто не откажется от полозьев, которые пропускают дополнительные 80 кубических футов в минуту (или больше), реальность такова, что улучшения воздушного потока такой величины могут привести к нулевому приросту мощности, но измените длину бегунка на восемь дюймов, и вы всегда увидите огромные изменения. в производстве электроэнергии. На самом деле, это испытание регулируемых полозьев нового воздухозаборника FAST LSXR прекрасно продемонстрировало этот факт. Короткая направляющая такого же диаметра легко вытеснит более длинную, но поток воздуха сам по себе не улучшит мощность, по крайней мере, не везде на кривой мощности. Вы спросите, как больший поток может равняться меньшей мощности? Давайте проверим результаты.

Используемая здесь математика очень сложна, но результатом изменения длины бегунков является то, что полозья используются для настройки кривой мощности. Краткое объяснение одной из трех различных форм заполнения заряда, связанных с конструкцией воздухозаборника, поможет проиллюстрировать, что происходит, когда мы меняем длину рабочего колеса. Хотя Гельмгольц и инерционный поршень оба играют определенную роль, отраженная волна создает форму наддува в цилиндре, чтобы помочь улучшить наполнение цилиндра и выработку мощности. Эта волна инициируется, когда открывается впускной клапан. Открытие клапана в сочетании с движением поршня вниз создает волну отрицательного давления. Эта волна ускоряется со скоростью звука от открытого клапана обратно по впускному каналу к общей камере. Когда волна достигает полости, происходит разрежение и позволяет волне (отрицательного давления) расширяться. Это расширение создает область отрицательного давления, которая заставляет положительное давление течь к открытому клапану. Именно эта (отраженная) волна положительного давления (если правильно рассчитана по времени) улучшает наполнение цилиндра.

Хотя это может показаться слишком техническим, в результате эти волны давления помогают значительно улучшить производство энергии. Поскольку волны должны двигаться вверх и назад по длине впускного тракта, длина тракта определяет, сколько времени потребуется для прибытия. В длинных бегунах волнам требуется больше времени, поэтому они наиболее эффективны при более низких оборотах двигателя (когда для преодоления расстояния дается достаточно времени). Напротив, короткие бегуны более эффективны при более высоких оборотах двигателя. Обратной стороной волн давления является то, что длинные бегуны становятся менее эффективными на более высоких скоростях, а для коротких бегунов верно обратное. Таким образом, длина рабочего колеса должна быть настроена для оптимизации выработки мощности для данного применения (рабочий объем, синхронизация кулачка и предполагаемый диапазон оборотов). Идеальный воздухозаборник должен иметь саморегулирующуюся длину направляющих, но такую ​​систему трудно упаковать и она очень дорогая. Следующей лучшей вещью является регулируемая вручную система, такая как впуск LSXR, предлагаемый FAST.

Чтобы проиллюстрировать изменения кривой мощности при разной длине полозьев, мы использовали 102-миллиметровый воздухозаборник FAST LSXR на мягком LS3. Испытательный двигатель важен, поскольку сам двигатель определяет оптимальный коллектор (длину рабочего колеса). Наш, по общему признанию, LS3 с мягким кулачком (от Brian Tooley Racing (BTR)) идеально подходил для самого длинного рабочего колеса, которое обеспечивало наилучшую общую кривую до 6500 об / мин. Самое замечательное в потреблении FAST заключается в том, что различная длина бегунов позволит нам набрать кривую мощности для более диких и больших комбинаций. Мы подозреваем, что полозья средней длины могли бы хорошо показать себя на более диком двигателе 417 LS3, в то время как короткие полозья можно было бы использовать на сверхвысоких оборотах (8000+ об/мин) или большом рабочем объеме (495 Строкер RHS). Просмотрите прилагаемые кривые мощности и обратите внимание, что двигатель показал наибольшую пиковую мощность с короткими полозьями, за ними следуют средние, а затем длинные полозья. Не менее важно и то, что человек живет не только за счет пиковой мощности. С точки зрения крутящего момента все было наоборот. Комбинация длинных бегунов показала самый высокий показатель пикового крутящего момента, за ними следовали бегуны среднего размера, а затем бегуны с короткими бегунами. Короткие бегуны увеличили пиковую мощность на 20 л.с., но снизили ее почти на 50 фунт-футов в середине кривой. Таков компромисс, присущий изменениям длины бегунка, но примените эту регулировку положения к правильному применению и наблюдайте, как стрелка мощности поднимается.

Тест регулируемого впускного канала FAST LSXR (LS3) — длинные, средние и короткие направляющие

Из графика теста трех различных длин впускных направляющих должно быть очевидно, что самая длинная направляющая (синяя) обеспечивала лучшая средняя мощность до 6500 об/мин. По правде говоря, результаты не были неожиданными, учитывая, что нашим тестовым двигателем был стоковый LS3 с распредвалом BTR. Мы все знаем, насколько хорошо работает в этом диапазоне оборотов даже штатный (длинный) впуск LS3, не говоря уже об оригинальном 102-мм FAST LSXR. Компания FAST разрабатывала средние и короткие рабочие колеса не для стандартных или умеренных применений (у них это было предусмотрено), а скорее для приложений с высокими оборотами и/или увеличенного рабочего объема. Приятно знать, что с помощью простой замены рабочего колеса эффективный рабочий диапазон воздухозаборника можно отрегулировать в соответствии с вашими потребностями в производительности.

01. Единственное (крупное) обновление двигателя LS3 от Gandrud Chevrolet заключалось в замене стандартного LS3 (одноболтового) кулачка.

02 . Стандартный кулачок LS3 был заменен распределительным валом Stage 3 LS3 от Brian Tooley Racing (BTR). Эффективный даже в качестве обновления только для кулачка, кулачок BTR предлагал разделение подъема 0,615 / 0,595 дюйма, разделение продолжительности 229/244 градуса и LSA 113 градусов (+4). Замена кулачка также потребовала модернизации клапанной пружины из-за увеличения подъемной силы.

03. Внешне регулируемый воздухозаборник очень походил на последнюю черную версию оригинального LSXR.

04 . Снимите крышку, и секреты будут раскрыты. Новый FAST предлагал сменные направляющие с болтовым креплением. На этом снимке показаны длинные направляющие, которые лучше всего дублируют исходный (фиксированный) воздухозаборник LSXR.

05 . Удивительной особенностью нового впуска FAST была возможность регулировать длину рабочего колеса и настраивать впуск в соответствии с потребностями конкретной комбинации двигателей. Длинные полозья обеспечивают большую мощность при более низких оборотах двигателя, в то время как короткие полозья улучшают выработку мощности в более высоком диапазоне оборотов. Смещение и синхронизация кулачка также играют большую роль в выборе длины рабочего колеса.

06 . Все направляющие (длинные, средние и короткие) снабжены уплотнительными кольцами, что обеспечивает отсутствие утечек и упрощает установку.

07 . Каждый отдельный бегунок крепился к нижнему воздухозаборнику с помощью одного стопорного винта.

08. Полозья средней длины могут быть хорошим выбором для работы на повышенных оборотах двигателя и/или в качестве ударного механизма.

09. Обратите внимание, что один из направляющих средней длины имел небольшой зазор для установки под крышкой воздухозаборника.

10 . Короткие бегуны лучше оставить для гонок со сверхвысокими оборотами или большим рабочим объемом. Они предлагали наибольшую пиковую мощность на нашем тестовом двигателе LS3, но остальная часть кривой крутящего момента пострадала по сравнению с длинноходами. Важно использовать правильную длину впускного патрубка для правильного применения. Какие другие воздухозаборники на рынке позволяют вам подобрать комбинацию или изменить ее, когда вы делаете дополнительный рабочий объем, распределительный вал или модернизацию головки блока цилиндров?

11 . Все испытания нового впуска FAST включали его 102-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Big Mouth.

12 . Протестированные на нашем кулачковом LS3, длинные бегуны на новом FAST LSXR были очевидным выбором. Какие бегуны понадобятся двигателю, когда мы расточим его до 417 дюймов и добавим еще более дикую синхронизацию кулачка и портированные головки? В этом и заключается прелесть нового регулируемого коллектора FAST — его способность увеличиваться вместе с двигателем.

Trending Pages

• Сколько стоит зарядить Tesla?

• HOT ROD Power Tour 2023: все, что вам нужно знать!

• Ford E-Tourneo Courier 2023 года — это маленький электрический фургон, который нужен Америке

• Porsche Cayenne First Drive 2024 года: отличное решение для одного автомобиля

• Polari 2024 года s Xpedition Side-By-Side совершает надземную посадку Новый уровень

MotorTrend Рекомендуемые истории

У полноприводного Chevy Corvette E-Ray есть чит-код для Burnouts

Эрик Тингволл | Chevrolet Corvette E-Ray 2024 г. Первый взгляд: полноприводной гибрид быстрее, чем Z06!

Алиса Приддл| 17 января 2023 г.

Столкновение NASCAR 2023 года в Лос-Анджелесском Колизее стало еще одним хитом

Justin Banner| 7 февраля 2023 г.

Победа и разочарование Corvette Racing в Себринге

Ричард Принс| 5 апреля 2023 г.

Анатомия стритрейсера: Chevy Camaro SS 39 1967 года выпуска6 Клон

Джонни Ханкинс | 5 апреля 2023

Вы поверите, что эта женщина вынесла, чтобы вернуть свой украденный классический автомобиль

Моника Гондерман | 12 мая 2023 г.

Популярные страницы

• Сколько стоит зарядить Tesla?

• HOT ROD Power Tour 2023: все, что вам нужно знать!

• Ford E-Tourneo Courier 2023 года — это маленький электрический фургон, который нужен Америке

• 2024 Porsche Cayenne First Drive: превосходное решение на одной автомобиле

• . Поларис Xpedition 2024 г.-настолько, что вам необходимо понять, что вам нужно, чтобы вам нужно было понять, что вам нужно?

  В течение многих лет производители двигателей обучались основным принципам различных конструкций впускных коллекторов. Речь идет о тех «конструкциях», которые мы обычно используем, когда собираем двигатель или устанавливаем детали для модернизации в надежде на большую мощность. Как правило, самые популярные двигатели не слишком далеко отходят от одной из четырех конструкций впускного коллектора, доступных на вторичном рынке. Эти конструкции состоят из двухплоскостного, одноплоскостного, IR (индивидуального бегунка) и длинного бегунка EFI.

  Давайте будем честными — мы все в значительной степени понимаем, для чего предназначен каждый впускной коллектор, и должны быть знакомы с результатом. Возьмем, к примеру, двухплоскостной коллектор. Всегда считалось, что двойная плоскость рассчитана на работу двигателя от холостого хода до примерно 5500 об/мин. Хотя это может быть правдой, какие другие факторы имеют место внутри двигателя или какие другие компоненты необходимо учитывать для достижения максимального потенциала в выбранном рабочем диапазоне?

  «Двойная плоскость», также известная как 180-градусный впускной коллектор, годами используется производителями из-за качества холостого хода и рабочих характеристик. 180-градусная конструкция исходит из расположения цилиндров впускных каналов, которые срабатывают на 180 градусов друг от друга.

  Цель здесь состоит в том, чтобы взять каждую конструкцию коллектора и упомянуть то, что изменилось за эти годы, и обсудить обнаруженные факторы, которые будут полезны для работы двигателя. Помимо рабочего диапазона, существуют важные факторы настройки, которые следует учитывать, проектируете ли вы свой собственный впускной коллектор или улучшаете уже купленный. Вот некоторые моменты, которые следует учитывать при выборе или проектировании впускного коллектора:

  Длина бегунка

  Учитывайте длину впускного коллектора вместе с бегунком головки блока цилиндров. Впускное отверстие головки блока цилиндров является частью направляющей системы, поэтому в уравнении следует учитывать «общую» длину.

  • Площадь поперечного сечения патрубка порта

  • Конусность патрубка впускного патрубка

  • Входной радиус патрубка

  • Объем патрубка патрубка

  Эти факторы помогут определить, какая конструкция впускного коллектора нужна для вашего двигателя. Существуют программы для двигателей, которые могут помочь определить, что потребуется двигателю, что может очень помочь в выборе правильного впускного коллектора.

  Внутри двухплоскостного впускного коллектора вы увидите, что рабочие колеса цилиндров разделены в верхней части впуска. Есть высокая сторона и низкая сторона, которая относится к полу камеры.

  Впускной коллектор с двумя плоскостями также известен как 180-градусный впускной коллектор. Этот коллектор уже много лет используется производителями автомобилей из-за отличных ходовых качеств, которые он обеспечивает для повседневных водителей. Термин 180 градусов происходит от того факта, что рабочие колеса цилиндров сгруппированы вместе, которые разделены поворотом кривошипа на 180 градусов и имеют общую камеру. Есть две небольшие отдельные камеры, и направляющие обычно длинные, и каждая камера питает четыре цилиндра. Чтобы лучше понять, возьмем, к примеру, двойную плоскость для маленького блока Chevrolet.

  Если вы посмотрите на верхнюю часть впускного коллектора, а впускной коллектор обращен к радиатору, вы увидите перегородку, разделяющую две камеры. Правая камера неглубокая и питает цилиндры 2, 3, 5 и 8. Левая камера глубже и питает цилиндры 1, 4, 6 и 7. Разделение цилиндров на 180 градусов друг от друга помогает разделить подачу циклов впуска. той же половиной многообразия. Длинные бегуны обеспечивают большой крутящий момент, а разделение цилиндров обеспечивает хорошую реакцию на холостом ходу и дроссельную заслонку.

  Забавные факты. При проверке двухплоскостного воздухозаборника на измерительном стенде вы обнаружите кое-что интересное между двумя камерами. Пленум с самой низкой стороной (имеется в виду более глубокая) будет вытекать из верхней. Это потому, что поступающий воздух имеет шанс повернуться и совершить переход. Верхняя камера на противоположной стороне слишком мелкая, и воздух нарушается. Есть способы улучшить это путем поиска подходящей прокладки карбюратора, предназначенной для впускного коллектора с двумя плоскостями.

  Существует несколько производителей проставок для карбюраторов, но лишь немногие из них производят проставки, правильно разработанные для двойной плоскости. В верхней части разделителя двух пленумов можно взять и подрезать разделитель вниз. Это немного увеличит максимальную мощность, но может повлиять на несколько фунт-футов. крутящего момента на низком уровне.

  Помните, что карбюратор является ограничителем, поэтому подберите карбюратор для двойной плоскости. Одной из распространенных ошибок является использование слишком маленького карбюратора. Должна быть достаточная площадь дроссельной заслонки, чтобы снизить скорость. Верхняя сторона воздухозаборника настолько мелкая, что маленькие лопасти карбюратора имеют тенденцию увеличивать скорость на этой стороне.

  Внутри верхней части единственной плоскости полозья имеют общую камеру. Одинарная плоскость с более короткими полозьями и открытой камерой предназначена для высокопроизводительных двигателей, работающих в более высоких диапазонах оборотов.

  Попробуйте подобрать подходящий карбюратор для двухплоскостного впуска. При этом при правильном сочетании деталей, несмотря на то, что двойная плоскость была обозначена как впускной двигатель, работающий на скорости до 5500 об/мин, она давала мощность выше 6000 об/мин.

  «Одноплоскостной» коллектор также известен как 360-градусный впускной коллектор. Одноплоскостной впуск имеет центрально расположенную камеру, из которой всасываются все цилиндры. Каждое рабочее колесо цилиндра одной плоскости соединено с общей камерой. В то время как эта конструкция позволяет гораздо большему количеству воздуха поступать в цилиндры, рабочие колеса короче, что позволяет работать на более высоких оборотах. При использовании одной плоскости обычно наблюдается провал кривой крутящего момента около 3500 об/мин. Это связано с тем, что при более низких оборотах внутри одной плоскости воздух сходит с ума. Поскольку цилиндры имеют общую камеру нагнетания, когда впускной клапан закрывается, волна давления отправляется обратно в область нагнетания, вызывая искажение воздуха. При более высоких оборотах волны давления внутри камеры заполняют цилиндры, и выше 6000 об/мин можно достичь гораздо большей мощности.

  Самым большим эффектом использования одной плоскости является сохранение одинаковой длины полозьев. Возьмем, к примеру, одноплоскостной коллектор для небольшого блока Ford, особенно для высоты платформы 8 200 дюймов. Для центральных цилиндров 2, 3, 6 и 7 бегуны короткие, тогда как внешние цилиндры 1, 4, 5 и 8 длинные. Из-за разницы в длине бегунков вклад в эти цилиндры будет разным. Некоторое умелое портирование в этих областях, особенно на входах, поможет в распространении.

  Этот впускной коллектор IR (Individual Runner) привлекает внимание. Впуск IR обеспечивает отличную реакцию на холостом ходу и высокий пиковый крутящий момент, но имеет ограничения по верхним оборотам.

  Теперь производители попытались создать полозья равной длины для одноплоскостного воздухозаборника.

  Поскольку одинарная плоскость имеет больший объем камеры, чем двойная плоскость, можно достичь большей максимальной мощности. Для применений со скоростью выше 8000 об/мин может помочь шлифовка входов концевых направляющих. Концевые направляющие — это внешние цилиндры в передней и задней части впуска. Шлифовка входов открывает площадь поперечного сечения и, по сути, сокращает длину бегунка. Для экстремальных оборотов, обычно выше 8500, площадь поперечного сечения увеличивается до 6 квадратных дюймов.

  При использовании одноплоскостного впускного коллектора прокладка с карбюратором соответствующего размера обеспечит некоторое увеличение мощности. Но слишком высокая прокладка может быть непрактичной и иметь убывающую отдачу. Обычно для карбюраторов с четырьмя цилиндрами требуется глубина камеры 5,5 дюйма. Если правила позволяют, используйте коническую прокладку с четырьмя отверстиями. Если есть ограничение карбюратора или правила требуют ограничительной пластины, то двигатель выиграет от использования более высокой проставки. Ограниченные двигатели любят большую глубину нагнетания выше 5,5 дюймов.

  Теперь, если вы хотите что-то действительно привлекающее внимание, выберите ИК-систему, широко известную как индивидуальные бегуны. Каждый цилиндр имеет свою собственную направляющую и не имеет общей камеры с другими цилиндрами. Преимущества использования IR-системы заключаются в том, что она обеспечивает высокий пиковый крутящий момент и невероятную приемистость, но не дает большей максимальной мощности, чем одиночный самолет. В системе IR каждый цилиндр использует собственную дроссельную заслонку. Недостатком является то, что дроссельная заслонка вместе с валом становятся ограничением, если только вы не используете конструкцию с ползунковой пластиной.

  Длинный впускной коллектор EFI обеспечивает отличное сочетание крутящего момента и мощности для двигателей с впрыском топлива. Длина полозьев и конструкция камеры предпочтительнее для уличных и стрип-соревнований.

  Дроссельная заслонка и вал могут иметь потерю потока до 20 кубических футов в минуту. Длина рабочего колеса также легко настраивается с помощью длины бараньего рога или труб, используемых над дроссельными лопастями. При использовании ИК-системы следует отметить одну важную вещь: убедитесь, что распределительный вал правильно отшлифован для этого применения. ИК-система очень чувствительна к перекрытию распределительных валов.

  Длинноканальный впуск EFI обычно используется для лучшего из обоих миров. Хорошим примером является впускной коллектор Windsor объемом 5,0 л, установленный на Mustang.

  Этот воздухозаборник имел длину рабочего колеса 16 дюймов с впрыском топлива через порт. Это обеспечивало отличный крутящий момент на низах с реакцией на холостом ходу и некоторую мощность на высоких оборотах. Использование впрыска топлива через порт или прямого впрыска через порт обеспечивает большую гибкость конструкции. В большинстве конструкций EFI с длинным рабочим колесом корпус дроссельной заслонки находится на конце впускного коллектора. Такое расположение корпуса дроссельной заслонки действительно предлагает экономичную конструкцию с преимуществами работы на холостом ходу и частичной дроссельной заслонке. Но такое расположение корпуса дроссельной заслонки может привести к тому, что широко открытая часть пострадает.

  Впускной коллектор Mustang объемом 5,0 л в свое время имел огромный успех. Длина полозьев вместе с впрыском топлива во впускные отверстия сделали этот впуск идеальным выбором для уличных условий.

  Некоторые длинноканальные коллекторы EFI имеют так называемую воздухоудерживающую втулку.