Система динамического наддува: Система динамического наддува

Содержание

Почему никто не использует динамический наддув?

Enotich

Хочу самолёт

9 Янв 2015

на скорости 300кмч теоретически максимально возможное повышение плотности в районе 4%. 2 при той же скорости на расход повлияет вполне заметно.

Егор69
Старейший участник
9 Янв 2015

9 Янв 2015

Enotich сказал(а):
Вопрос к старожилам собственно в заголовке? Ведь это почти самый не дорогой способ повышения мощности двигателя.
Нажмите, чтобы раскрыть…
Выскажу свою точку зрения. В своё время летая на Ан 2 я где то прочитал фразу нагнетатель нужен для получения большой взлётной мощности и высотности двигателя. Дальше он может быть вреден. Почему бы и нет. Всё верно на взлёте когда скорость ещё мала а на высоте парциональный состав воздуха низкий. Нагнетатель нужен а на определённых вы сотах он может создавать аэромеханическое сопротивление. думаю это и является причиной не полного использования скоростного напора. С читаю при современных топливных системах можно эффективно использовать скоростной напор.

Авиамеханик№1
Himmel uber alles!
9 Янв 2015

Почему НИКТО? Я использую. Это помогает на взлете летом, особенно в жару, когда воздух становится менее плотным. Вопрос этот, как указывали выше, не столько в давлении, а в том, насколько больше воздуха подать в заборник на разбеге, чтобы кратковременно увеличить мощность.
9 Янв 2015

Для не шибко накрученных двигателей (например М-11, Вальтер минор IV) прирост мощности на скорости 100 км/час при использовании скоростного наддува составляет около 4%. Естественно при правильно сделанном воздухозаборнике и воздушном тракте.
Для карбюраторных двигателей нужно не забывать о компенсации давления в поплавковой камере, иначе происходит
обеднение смеси и как результат — падение мощности или прогар поршня.
9 Янв 2015

увеличило обороты на месте на 70. ..100 об/мин.

vint_T-10_zabornik.jpg
45,3 КБ Просмотры: 119
Enotich
Хочу самолёт
9 Янв 2015

Посмотрите на самолеты, участвующие в гонках Red Bull — практически в каждом увидите заборник, почти вплотную приближенный к плоскости вращения винта, причем, на максимально возможном удалении от оси его вращения. 2 при той же скорости на расход повлияет вполне заметно.
И ещё вопрос никто не измерял скорость воздушного потока за ВВ: ну скажем так тяга 200 кг скорость потока (где нибудь в районе 1/3 лопасти над капотом) допустим Х км/час тяга 100 кг скорость… Н км.час? Чисто из спортивного интереса?
Может не в тему, но я провел такой *экскремент*:
Просто тупо, в работающий двигатель двутакник, карбюраторов два. Воздухозаборник один на два карбюратора, просто тупо подводил напор воздуха от простого пылесоса. Даже не глядя на тахометр, было заметное падение оборотов.
на мотоциклах щели в обтекателе- это стало фишкой. не более. каналы «типа наддува» все равно заканчиватся большим рессивером в котором воздух почти останавливается.
вольный полет маркетологов-типа жабр на боковинах лэндровера.
Русак- производитель конверсий из хондовских автомоторов у которых впуск воздуха при толкающей компоновке оказывается сзади- уверяет в своей ветке что пробовал крутить по всякому- нуль эффекта.
я в детстве летал на самоделке с вихрем. тяги едва хватало и каждый грамм ее был заметен. попробовали поставить на карбюратор раструб- навстречу потоку и единственный эффект- мотор стал надежно глохнуть на планировании.
ред буллы не видел- в нашей деревне только экстры есть. специально я на это не обратил внимание, но всетаки не помню ни малейших ухищрений в этом направлении. самолеты новые. и как вы сами говорите про разным поводам- что если бы был эффект- стояло бы везде.
и в большинстве случаев где наблюдался положительный эффект от динамического наддува- скорее всего устранялись какие то другие отрицательные эффекты вроде забора горячего воздуха
И ещё вопрос никто не измерял скорость воздушного потока за ВВ: ну скажем так тяга 200 кг скорость потока (где нибудь в районе 1/3 лопасти над капотом) допустим Х км/час тяга 100 кг скорость. .. Н км.час? Чисто из спортивного интереса?
Может не в тему, но я провел такой *экскремент*:
Просто тупо, в работающий двигатель двутакник, карбюраторов два. Воздухозаборник один на два карбюратора, просто тупо подводил напор воздуха от простого пылесоса. Даже не глядя на тахометр, было заметное падение оборотов.
Динамический в отличие от турбины и компрессора сложнее увязать с различными режимами работы двигателя. Его значение не от оборотов зависит. Обычно когда уже есть скорость (максимальный динамический наддув)- мощность уже не актуальна.
Пожалуй, по большому счёту из за своей низкой производительности и часто дополнительного сопротивления, полному отсутствию при проведении регулировочных работ на схемах с толкающим винтом, неуправляемым и обратным требуемым для ЛА (без дополнительной механизации) режимом работы — практически обнуляющих эффективность этой идеи.
Опять же всё зависит от цели. Ежели для Ред Булов разок петлю закрутить? Выставить один режим работы на максимале не составит особого труда. Там может пригодиться лишний килограмм тяги, а остальные режимы — по боку. Рекорд поставить? — разве что региональный, в своём селе.
Пожалуй, по большому счёту из за своей низкой производительности и часто дополнительного сопротивления, полному отсутствию при проведении регулировочных работ на схемах с толкающим винтом, неуправляемым и обратным требуемым для ЛА (без дополнительной механизации) режимом работы — практически обнуляющих эффективность этой идеи
А вот у истребителей 30-40-х гг., скоростной напор повышал границу высотности эдак… на 500-800 м.
Да и сейчас для крейсерского полёта может быть полезен,как минимум компенсируя сопротивление впускного тракта. Система впрыска сама скорректирует качество смеси,в зависимости от расхода воздуха.
Для мотодельта-забудьте,конечно!
Именно, что ничего интересного. После взлётного режима — горизонтальный полёт, требующий как и Вам известно много меньшей мощности. Для покорения мощностных и высотных характеристик — есть турбина. Эффективная и соответствующая требованиям синхронности с ВМУ. В 30-40х может и было актуальным пару сотен метров вытянуть и с турбинами туго. Когда нет смысла использования (эффективности), там — и не используется. Возможные примеры выше описАны.
Принудительный наддув рулит!
Существует два способа увеличения мощности двигателя. Первый — это увеличение объема камеры сгорания. Однако с ужесточением экологических требований к двигателям внутреннего сгорания этот метод сейчас практически не используется. Второй способ увеличения мощности — форсирование смеси для сгорания, т.е. наддув. Поэтому в настоящее время наддув является основным способом повышения производительности современных автомобилей. В этой статье мы рассмотрим, как происходит процесс наддува в двигателе.
Мощность двигателя пропорциональна массовому расходу воздуха, который, в свою очередь, пропорционален плотности воздуха. Рабочий объем двигателя и частоту вращения коленчатого вала можно увеличить за счет предварительного сжатия воздуха перед его поступлением в цилиндры двигателя, т. е. за счет так называемого наддува. Коэффициент заряда соответствует увеличению плотности впрыскиваемого воздуха относительно атмосферного давления (в двигателях без наддува воздух подается при атмосферном давлении).
С точки зрения термодинамики, наилучшие результаты можно было бы получить при изотермическом процессе сжатия, но это технически недостижимо. На практике оптимальным процессом является адиабатическое сжатие; увеличение плотности воздуха сопровождается потерями.
Коэффициент наддува в бензиновых двигателях ограничен возникновением детонации, а в дизельных двигателях — максимально допустимым пиковым давлением в цилиндре. Поэтому двигатели с наддувом, как правило, имеют более низкую степень сжатия, чем безнаддувные двигатели того же рабочего объема.
На процессы газообмена влияет не только время распределения газа, но и геометрия впускных и выпускных отверстий. Движение поршня в такте впуска, когда впускной клапан открыт, создает волну впуска, которая отскакивает от открытого конца впускного трубопровода и возвращается к впускному клапану в виде волны давления. Эти волны давления могут быть использованы для увеличения массового расхода воздуха на впуске. Помимо геометрии впускной трубы, интенсивность этого эффекта наддува, который основан на газодинамике, также зависит от оборотов двигателя.
В системах инерционного наддува каждый цилиндр имеет отдельный впускной канал определенной длины, обычно соединенный с общей камерой. Через эти входные каналы волны давления могут распространяться независимо друг от друга (рис. «Принцип инерционного дожигания» ). Длина отдельных впускных каналов регулируется в соответствии с фазами газораспределения, так что в желаемом диапазоне оборотов двигателя масса наддува увеличивается за счет волны давления, проходящей через открытый впускной клапан.
В то время как длина канала должна соответствовать диапазону оборотов двигателя, диаметр канала должен соответствовать рабочему объему цилиндра. В системе впуска, показанной на иллюстрации «Принцип изменения геометрии впускной трубы», можно переключаться между двумя системами с разной длиной каналов. В нижнем диапазоне оборотов двигателя переключающий клапан или заслонка закрывается, и всасываемый воздух поступает в цилиндры через более длинные впускные отверстия. При более высоких оборотах двигателя переключающий клапан открыт, и воздух поступает через короткую впускную трубу.
В этом варианте наддува короткие трубопроводы соединяют группы цилиндров двигателя с резонансными приемниками через те же интервалы, что и интервалы разрыва цилиндров (рис. «Принцип наддува с помощью специально настроенных впускных каналов»). ).
Эти приемники сообщаются с атмосферой или общей камерой с помощью специально приспособленных трубок и резонаторов Гельмгольца. Длина и диаметр трубок зависят от диапазона оборотов двигателя, в котором необходимо получить дополнительный эффект резонансного наддува (рисунок «Увеличение коэффициента наполнения цилиндров с помощью динамического наддува»).
Поскольку динамический эффект наддува зависит от режима работы (оборотов) двигателя, изменяемая геометрия впуска позволяет получить практически идеальную кривую крутящего момента. Переменные системы могут быть реализованы путем изменения длины впускных каналов путем переключения между различными длинами или диаметрами каналов, путем чередования отдельных каналов в системах с несколькими наборами впускных каналов или путем переключения между различными объемами впускных каналов. Эти переключения могут осуществляться с помощью электрических или электропневматических клапанов или заслонок.
В системах механического наддува турбокомпрессор приводится в действие непосредственно двигателем внутреннего сгорания (см. «Наддув»). В этом случае нагнетатель и двигатель внутреннего сгорания механически связаны. Используются воздуходувки (компрессоры) механического вытеснения различных конструкций (воздуходувки Рутса, спиральные воздуходувки) и гидрокинетические компрессоры (например, радиальные компрессоры).
До сих пор коленчатый вал и вал нагнетателя были связаны фиксированным передаточным числом. Для привода наддува может использоваться механическая или электромагнитная муфта. Давление наддува регулируется с помощью перепускного устройства с регулирующей заслонкой (регулятор давления наддува).
В системах турбонаддува часть энергии выхлопных газов преобразуется в механическую энергию, необходимую для привода нагнетателя через турбину (турбокомпрессор выхлопных газов). Поэтому в этом процессе используется часть энтальпии, которая остается неиспользованной в двигателях без наддува. Однако эти системы приводят к увеличению противодавления выхлопных газов. Гидрокинетические компрессоры служат только для сжатия воздуха в этих системах.
Турбокомпрессоры внутреннего сгорания обычно используются для создания высокого давления наддува даже при низких оборотах двигателя. Другими словами, турбокомпрессор предназначен для средних скоростей. Однако следует учитывать, что на высоких скоростях давление наддува может повыситься до уровня, который приведет к чрезмерной нагрузке на двигатель. По этой причине турбокомпрессор оснащен перепускным клапаном, который при определенной скорости начинает пропускать часть потока выхлопных газов мимо турбокомпрессора. Таким образом, энергия этих выхлопных газов остается неиспользованной. Гораздо более удовлетворительных результатов (т.е. высокого давления наддува в нижнем диапазоне оборотов и, в то же время, возможности избежать перегрузки в верхнем диапазоне оборотов) можно достичь с помощью турбокомпрессора с изменяемой геометрией турбины (VTG). В этих системах поперечное сечение потока и угол атаки лопаток (и, следовательно, давление выхлопных газов, поступающих в турбину) регулируются путем изменения положения направляющих лопаток (см. «турбокомпрессоры»).
В электрифицированных системах турбонаддува используется вспомогательный электродвигатель для привода турбокомпрессора при отсутствии потока выхлопных газов. Преимущество этой системы в том, что она позволяет осуществлять турбонаддув во время переходных режимов работы двигателя и на низких оборотах. Эти системы еще не нашли своего применения в серийных автомобилях из-за их высокой сложности и большого потребления электроэнергии. Использование электрифицированных систем турбонаддува позволит значительно уменьшить площадь, занимаемую системой.
Еще один особый тип турбокомпрессоров — системы наддува, использующие энергию волны сжатия, которые пока не используются в серийном производстве. Принцип действия основан на отражении волн сжатия во вращающемся секционном роторе (см. «Воздуходувки и турбокомпрессоры»). Основным преимуществом является очень высокая скорость реакции, что позволяет быстро увеличивать крутящий момент в переходных режимах. Однако эти системы стоят дорого, а необходимость в отдельном приводе создает проблему с поиском подходящего места.
Взаимосвязь между производительностью турбокомпрессора и мощностью двигателя наглядно иллюстрируется диаграммой давление-объемный поток (графики «Накал давления турбокомпрессора в зависимости от объемного потока для вытесняющего турбокомпрессора и турбокомпрессора»), где накал давления турбокомпрессора πc связан с объемным потоком V.
Графики для четырехтактных двигателей без дросселирования (дизельные двигатели) особенно наглядны, поскольку они содержат наклонные прямые линии (характеристики массового расхода двигателя), которые показывают увеличение объемного расхода при увеличении давления
Внешняя рециркуляция отработавших газов (EGR) является эффективным способом снижения температуры в камере сгорания. Горячие выхлопные газы отводятся и охлаждаются в охладителе EGR до температуры ниже 150 °C. Затем они смешиваются со свежим воздухом и подаются в камеру сгорания. Уменьшенное количество кислорода в свежей смеси и высокая теплоемкость рециркулированного выхлопного газа за счет компонентов h3O и CO2 приводит к снижению температуры в зоне сгорания на несколько сотен градусов Цельсия в зависимости от степени рециркуляции выхлопных газов. Благоприятным эффектом является снижение NOx, а также уменьшение тепловых потерь и снижение температуры деталей цилиндра. Основная цель — снизить содержание токсичных продуктов в выхлопных газах.
Проблема, которую необходимо решить, заключается в транспортировке выхлопных газов к стороне забора свежего воздуха. Системы рециркуляции отработавших газов обычно используются на двигателях с турбонаддувом. Возможны два различных подхода (рис. «Система рециркуляции отработавших газов (EGR)»). ). С помощью системы рециркуляции выхлопных газов низкого давления выхлопные газы после прохождения через турбину отбираются, охлаждаются и подаются обратно в воздушный компрессор. В случае системы рециркуляции выхлопных газов высокого давления, которая специально предотвращает образование нагара в компрессоре и воздействие высоких тепловых нагрузок, выхлопные газы рециркулируют через сторону высокого давления. В то же время необходимо поддерживать правильный перепад давления между впускной и выпускной сторонами, иначе нарушаются условия цикла зарядки. Иногда также используются флаттер-клапаны, т.е. клапаны, которые улавливают пульсации давления и открываются только при превышении определенного порога давления на стороне выхлопа.
Системы EGR низкого давления уже нашли свое применение в легковых и коммерческих автомобилях и продолжают разрабатываться. Их привлекательной особенностью является меньший отрицательный перепад давления (разница давлений между выходом турбины и входом воздушного компрессора). Однако такие системы требуют наличия сажевого фильтра на входе, чтобы избежать загрязнения компрессора. Необходимо также учитывать более высокие тепловые нагрузки, которым подвергается компрессор.
Исторически ЦП и ГП работали независимо друг от друга, получая выгоду от собственного источника питания. Тем не менее, эту конструкцию обвиняют в том, что она неэффективна с точки зрения производительности, поскольку во многих случаях, особенно в играх, графическому процессору требуется много энергии, в то время как процессор бездействует, имея доступ к неиспользованному бюджету мощности.
Первая итерация Nvidia Dynamic Boost решила эту проблему, позволив графическому процессору использовать резерв мощности ЦП всякий раз, когда производительность компонента является критическим узким местом. Эта технология также является автоматической, поэтому вам не нужно самостоятельно вникать в настройки производительности, чтобы найти правильный баланс.
Однако первая версия Nvidia Dynamic Boost была односторонней системой, что означало, что ЦП не мог получать энергию от ГП. Nvidia Dynamic Boost 2.0 решает эту проблему, используя несколько сетей ИИ, чтобы обеспечить переключение мощности с ЦП на ГП и наоборот.
Nvidia Dynamic Boost 2.0 в настоящее время поддерживается только графическими процессорами Nvidia 30-й серии и новыми графическими процессорами A-серии, ориентированными на творчество, поэтому более старые видеокарты RTX 20-й серии не будут предлагать ту же функциональность. Также не гарантируется работа с ноутбуками 30-й серии, так как это зависит от того, включает ли производитель эту функцию. Поэтому, если вы действительно хотите использовать эту технологию, поищите упоминания об этой функции, прежде чем нажимать кнопку «Оформить заказ».
Тем не менее, не стоит нюхать на бесплатный прирост производительности. Это долгожданная дополнительная функция для графических процессоров Nvidia 30-й серии, хотя она, вероятно, не настолько меняет правила игры, чтобы стать нарушителем условий сделки при выборе между видеокартами или ноутбуками.
Стоит также отметить, что Nvidia — не единственная компания, предлагающая такую технологию. Технология AMD SmartShift, по сути, делает то же самое, но работает только тогда, когда компьютер использует одновременно ЦП и ГП AMD. Это означает, что если у вас есть процессор Intel, вам понадобится графический процессор Nvidia 30-й серии, чтобы использовать это полезное новшество.

Бывший штатный обозреватель Stuff Magazine, Райан пишет о технологиях с тех пор, как окончил Университет Кардиффа. В Trusted Reviews он сосредоточен на всем, что связано с компьютерами, что дает ему ва…

Зачем доверять нашей журналистике?
Основанная в 2004 году, Trusted Reviews существует для того, чтобы давать нашим читателям подробные, непредвзятые и независимые советы о том, что покупать.
Сегодня у нас есть миллионы пользователей в месяц со всего мира, и мы оцениваем более 1000 продуктов в год.
Редакционная независимость
Редакционная независимость означает способность выносить непредвзятый вердикт о продукте или компании, избегая конфликта интересов. Чтобы это было возможно, каждый член редакции следует четкому кодексу поведения.
Профессиональное поведение
Мы также ожидаем от наших журналистов соблюдения четких этических норм в своей работе. Наши сотрудники должны стремиться к честности и точности во всем, что они делают. Мы следуем своду правил редакторов IPSO, чтобы поддерживать эти стандарты.
Что такое динамическое усиление и как оно работает?
Как и в случае с автоматическая система наддува с управлением по току, Dynamic Boost не включает в себя предварительно запрограммированный буст-таймер. В отличие от управляемого током автоматического повышения системы, однако Dynamic Boost автоматически регулирует продолжительность учитывать различные паразитные нагрузки постоянного тока и другие обсуждаемые переменные выше.

Принцип за Dynamic Boost является простым и понятным. Вернитесь к рисунку 1. Для каждый цикл перезарядки, Dynamic Boost измеряет, как долго зарядное устройство работает в текущем ограничении (Фаза 1) и сохраняет эту информацию в своем Память. Как только зарядное устройство переходит из фазы 1 в фазу 2, зарядное устройство поддерживает добавочное напряжение в течение времени, которое он помнит, работая в Фаза 1. Другими словами, чем дольше зарядное устройство работает в Фазе 1, тем дольше он работает в фазе 2, прежде чем вернуться к плавающему напряжению (фаза 3).
Следующее примеры иллюстрируют, как Dynamic Boost адаптируется к изменяющимся условиям:
Когда батарея разряжена лишь частично, переход от фазы 2 к фазе 3 должен произойти раньше, чем было бы оптимально, если бы батарея была полностью разряжена заранее. Это связано с тем, что меньшее количество ампер-часов необходимо возвращать в частично разряженной батареи, чем полностью разряженной. Динамическое усиление распознает и адаптируется к более неглубоко разряженной батарее, потому что продолжительность Фазы 1 неглубоко разряженной батареи, естественно, будет короче чем с полностью разряженной батареей. Dynamic Boost измеряет относительно более короткая продолжительность фазы 1 и укорачивает фазу 2 соответственно.
Когда нагрузка постоянного тока подключены параллельно к данному аккумулятору и зарядному устройству, и аккумулятор должен перезаряжаться, продолжительность обеих фаз 1 и 2 должна стать больше, чем если бы приложенной нагрузки не было. Это связано с тем, что нагрузки постоянного тока потребляют часть емкость зарядного устройства, оставляя меньше емкости для зарядки аккумулятора. Время поэтому для достижения полной перезарядки необходимо увеличить. Dynamic Boost распознает и адаптируется к нагрузке постоянного тока, поскольку измеряет увеличение продолжительности фазы 1. Это заставляет зарядное устройство увеличивать продолжительность фазы 2.
Потому что большинство современные системы испытывают изменение как тока подключенных нагрузок постоянного тока, так и глубина разрядки батареи, должно быть ясно, что зарядные устройства, оснащенные Dynamic Boost обеспечивает более точные результаты зарядки в реальных условиях, чем раньше зарядные устройства поколения. «Более точная зарядка» означает более быструю зарядку с меньшим риск перезарядки при каждом цикле перезарядки.
Преимущества более точная зарядка, обеспечиваемая Dynamic Boost, включает в себя более надежный приложение с питанием от батареи, меньшая потребность в обслуживании батареи, меньший риск преждевременный выход из строя батареи, увеличение срока службы батареи и снижение затрат.

Почему никто не использует динамический наддув?

Enotich

Хочу самолёт

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик

Lapshin

Делай, как дОлжно, и — будь, что будет