1Май

Шейка коленвала: Механическая обработка коленвала в Москве

Содержание

Коренная шейка коленчатого вала — АвтоТоп

Проверка зазора в коренном подшипнике

  1. Снимите крышку коренного подшипника и нижний вкладыш.
  2. Очистите подшипник и коренную шейку коленчатого вала.
  3. Уложите отрезок пластичного калибра на каждую коренную шейку коленчатого вала.
  4. Установите крышки подшипников и затяните винты крепления. Момент затяжки: 54-59 Нм.

Примечание: не поворачивайте коленчатый вал.

  1. Снимите крышку и нижний вкладыш подшипника.
  2. С помощью контрольной шкалы измерьте ширину расплющенного участка калибра в самом широком месте. Номинальный зазор: 0,022-0,040 мм.

20.Если зазор превышает максимально допустимое значение, замените вкладыш коренного подшипника новым с аналогичной маркировкой и повторите проверку.

Внимание: механическая обработка вкладышей или крышки недопустима.

20.Если зазор в новых подшипниках все равно не соответствует требуемой величине, подберите вкладыш большего или меньшего размера (в соответствии с маркировкой) и повторите проверку.

Примечание: если требуемая величина зазора не достигается подбором подшипников, замените коленчатый вал.

Маркировка опор коленчатого вала

Примечание: буквенная маркировка всех пяти опор коленчатого вала выбита на нижней части блока цилиндров.

МеткаВнутренний диаметр, мм
а54,000-54,006
b54,006-54,012
с54,012-54,018

Маркировка коренных шеек коленчатого вала

МеткаДиаметр шейки, мм
а49,962-49,968
b49,956-49,962
с49,950-49,956

Примечание: маркировка всех пяти коренных шеек коленчатого вала выбита на переднем противовесе коленчатого вала.

  1. Буквенная маркировка размерной группы коренных шеек

Маркировка коренного подшипника

КлассЦветовая

маркировка

Толщина вкладыша, мм№1,2,4,5№3ААСиний2.014-2.0172,011-2,014АЧерный2,011-2.0142,008-2,011В—2,008-2.0112,005-2,008СЗеленый2,005-2,0082,002-2,005DЖелтый2,002-2,0051,999-2,002

  1. Буквенная маркировка вкладыша
  2. Цветовая метка

Таблица для подбора вкладышей коренных подшипников

Маркировка вкладыша коренного подшипника в зависимости от размерной группы посадочного отверстия в блоке цилиндров
Размерная группа аРазмерная группа bРазмерная группа с
Маркировка размерной группы коренной шейкиаD(желтый)С (зеленый)В(-)
bС (зеленый)В(-)А (черный)
сВ(-)А (черный)АА(синий)

Проверка осевого разбега коленчатого вала

21.Индикатором измерьте осевой разбег коленчатого вала, перемещая его отверткой вперед и назад. Номинальное значение: 0,05-0,175 мм. Предельное значение: 0,2 мм.

22.Если измеренное значение больше предельно допустимого, замените упорный подшипник.

Проверка геометрических параметров

23.Микрометром измерьте диаметр всех коренных и шатунных шеек.

Коренная шатунная шейка — коленчатый вал

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала выполняют одинакового диаметра; шатунные шейки обычно имеют меньший диаметр. Коренные и шатунные шейки шлифуют; при этом допуск на диаметр должен быть выдержан в пределах 6 — 10 мкм, отклонение от круглости и цилиндр ич-ности до 3 мкм, параметр шероховатости Ra 0 63 мкм, отклонение от параллельности осей коренных и шатунных шеек 6 — 8 мкм. [2]

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала тщательно шлифуют и полируют. [3]

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала закаливают и отпускают до требуемой твердости. Режим термической обработки устанавливается в зависимости от марки применяемой стали. Эта операция необходима для обеспечения износоустойчивости коренных и шатунных шеек коленчатого вала. [4]

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала ввиду большой их твердости могут обрабатываться только шлифованием. Большая первоначальная глубина закаленного слоя исключает необходимость в термической обработке шеек после их шлифования под ремонтные размеры. Шлифование производится электрокорундовым кругом на керамической связке твердостью СТ2 или СТЗ и зернистостью 46 с обильным охлаждением. Скорость вращения шлифовального-кр — yta — 32 — 35 м / coit — я-коленчатого-вшга-бколо lOV — 12 м / мин для шатунных и 20 — 24 м / мин — для коренныхТПеекТпо — — перечная подача круга не должна превышать 0 006 мм на один оборот вала. На поверхности шеек после шлифования ни в коем случае не должно быть следов цветов побежалости. [5]

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединены между собой щеками. [6]

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала закалены токами высокой частоты. [8]

Коренные и шатунные шейки коленчатых валов просверливают и рарта-чивают насквозь. Шейки и щеки / просверливают также в радиальном направлении для подвода масла, нагнетаемого через полости в вале. Коленчатые валы авиационных двигателей, в отличие-от коленчатых валов других легких двигателей ( автомобильных и тракторных), обрабатывают по воем поверхностям и полируют. [9]

Коренные и шатунные шейки коленчатых валов звездообразных моторов высверливаются и затем растачиваются. В некоторых моторах шатунная шейка растачивается изнутри не насквозь. При этом образуется глухая полость ( фиг. [10]

Шлифование коренных и шатунных шеек коленчатых валов проводят на шлифовальных станках-автоматах. Скорость шлифования ( v 45 м / с) регулируется по мере изнашивания круга. Правка осуществляется алмазным роликом по копирной линейке. [12]

Для коренных и шатунных шеек коленчатых валов автомобильных двигателей овальность, конусность и вогнутость допускаются не больше 0 01 мм; для тракторных двигателей овальность шеек — не больше 0 02 мм и конусность на длине шейки 100 мм — не более 0 03 мм. [13]

При восстановлении коренных и шатунных шеек коленчатого вала под ремонтные размеры план операций технологического процесса может быть следующим: контроль биения и правка вала при необходимости; исправление центровых фасок; нарезание резьбы ремонтного размера под храповик; восстановление шпоночной канавки и шейки под шестерню и ступицу шкива; развертывание отверстий во фланце под болты крепления маховика, под подшипник конца ведущего вала коробки передач; запрессовка втулки; тонкое растачивание отверстия под наружное кольцо шарикоподшипника; шлифование коренных и шатунных шеек; балансировка; суперфиниширование или полирование шеек; промывка масляных каналов; контроль вала. [14]

В этих условиях коренные и шатунные шейки коленчатого вала подвергаются износу. [15]

  • Коленчатый вал — что это такое
  • 1. Что такое коленчатый вал, его основные задачи?
  • 2. Материалы, из которых изготовлен коленчатый вал.
  • 3. Конструкция коленчатого вала.
  • 4. Обслуживание коленчатого вала.

Коленчатый вал – это одна из самых важных деталей любого двигателя. Она строго индивидуальна для каждой модели автомобиля и в процессе работы притирается к конкретному двигателю.

1. Что такое коленчатый вал, его основные задачи?

Коленчатый вал (коленвал) – это главный элемент двигателя автомобиля, являющийся частью кривошипно-шатунного механизма, который преобразует энергию сгорающих в цилиндрах двигателя газов в механическую энергию.

Подбирая соотношение длины хода поршня и диаметра цилиндра, двигатель можно сделать длиноходным (ход поршня превышает диаметр цилиндра) или короткоходным (диаметр цилиндра больше, чем ход поршня). Короткоходные двигатели дают возможность повысить мощность за счёт увеличения скорости вращения. А длиноходные двигатели более экономичны и обеспечивают высокий крутящий момент на низких оборотах.

При изменении параметров коленчатого вала происходит изменение всех параметров двигателя, поэтому нужно быть предельно осторожным, тюнингуя свой автомобиль, так как технические характеристики часто меняются не в лучшую сторону.

2. Материалы, из которых изготовлен коленчатый вал.

Когда двигатель работает, на коленчатый вал действую сильные нагрузки. Его надёжность определяется конструкцией и материалом, из которого он изготовлен. Этот элемент двигателя, как правило, имеет цельную структуру. А потому материалы для него должны быть максимально прочными, потому что от прочности коленчатого вала будет зависеть работа всей системы.

В качестве материалов для изготовления коленвалов используют углеродистую и легированную сталь либо чугун высокой прочности. Коленвал можно изготовить методом литья, методом ковки из стали или методом точения. Заготовки получают способом горячей штамповки или способом литья. Очень важно, как расположены волокна материалов в заготовках. Чтобы не допустить их перерезания в дальнейшей обработке, применяются гибочные ручьи. Когда заготовка готова, её дополнительно обрабатывают под высокой температурой и очищают от окалины (дробомётной машиной или методом травления).

Материал и способ производства коленвала подбирается в зависимости от типа и класса автомобиля.

1. В серийных моделях коленвал производят из чугуна методом литья. Это даёт возможность уменьшить себестоимость производства и уложиться в указанные расчёты.

2. Более дорогие спортивные модели оснащают кованным стальным коленвалом. Подобные детали имеют множество преимуществ над литыми по габаритам, весу и прочности, а потому всё чаще применяются в автомобилестроении.

3. Для самых дорогих двигателей коленвал вытачивают из цельного стального куска. При этом значительная часть материала попросту становится отходами.

3. Конструкция коленчатого вала.

Конструкция коленчатого вала определяются количеством цилиндров, их конфигурацией и порядком работы, от чего зависит расположение и количество коренных и шатунных шеек. Например, в двигателях V6 присутствует небольшое угловое смещение шатунных шеек по длине вала. В американской версии двигателя V8 коленвал напоминает крест, а в европейской версии V8 для спортивных автомобилей коленвал плоский. Несмотря на всё это, конструкция разных коленчатых валов очень похожа. Конструктивно коленчатый вал состоит из таких основных элементов:

1. Коренные шейки – опорная шейка, которая находится в коренном подшипнике (располагается в картере двигателя).

2. Шатунные шейки – опорные шейки, которые связывают коленвал с шатунами (в них проходят масленые каналы для смазки) и служат опорой для шатунов.

3. Щёки вала – элемент, который связывает между собой коренные и шатунные шейки.

4. Носок (выходная передняя часть вала) – часть, на которую крепится зубчатое колесо либо шкив отбора мощности, соединяющиеся с газораспределительным механизмом, распределительным валом, гасителем крутильных колебаний, вспомогательными узлами и элементами.

5. Хвостик (выходная задняя часть вала) – часть, которая соединяется с маховиком или шестернёй отбора мощности.

6. Противовесы – элемент коленвала (по сути, продолжение щеки в противоположную сторону от шатунных шеек), который отвечает за разгрузку коренных шеек от сил инерции нижних частей шатунов и неуравновешенных масс кривошипа и обусловливают плавную работу двигателя.

7. Подшипники скольжения – обеспечивают вращение коленчатого вала на опорах. Подшипники являют собой тонкостенные вкладыши, изготовлены из стальной ленты с антифрикционным слоем. Вкладыши фиксируются в опоре выступом, который не позволяет им перекручиваться или за счёт тугой посадки. Наличие смазки обеспечивает простое вращение в подшипниках на протяжении долгого времени.

8. Упорный подшипник скольжение – элемент, который не допускает осевых перемещений коленчатого вала. Он устанавливается на крайнюю коренную шейку или на среднюю коренную шейку. Количество коренных шеек, обычно, превышает количество шатунных на единицу (такой коленвал называют полноопорным) и они имеют больший диаметр.

Коленом называют шатунную шейку, которая располагается между двумя щеками. Положение колен определяется особенностями работы двигателя, положением его цилиндров и должно обеспечивать его уравновешенность, минимальные колебания и минимальные крутильные моменты.

Место перехода шейки к щеке – это самое нагруженное место в конструкции коленвала. Для того, чтобы снизить напряжение на это место, переход делают с галтелью (радиусом закругления). Галтели увеличивают длину вала и для снижения этого значения их углубляют в шейку или щеку. Все коренные и шатунные шейки интегрированы в смазочную систему двигателя. Эти элементы смазываются под давлением. Подвод масла организован к каждой из коренных шеек от общей магистрали в индивидуальном порядке. А к шатунным шейкам масло попадает по каналам в щеках.

4. Обслуживание коленчатого вала.

Коленчатый вал, как и любая деталь автомобиля требует периодического обслуживания. Для этого нужно уметь его снимать и устанавливать обратно.

Снятие коленчатого вала производится в такой последовательности:

1. Демонтируется двигатель из автомобиля, а потом из него снимаются все элементы.

2. Двигатель переворачивается коленвалом к верху. Крышки коренных подшипников отличаются, поэтому необходимо запомнить их положение.

3. Снимаются крышки коренных подшипников.

4. Поднимается коленвал, а заднее уплотнительное кольцо снимается.

5. Снимаются коренные вкладыши с крышек коренных подшипников и блока цилиндров.

После снятия производится проверка коленчатого вала.

Алгоритм проверки коленчатого вала:

1. Промыть бензином все составляющие и просушить деталь.

2. Тщательно осмотреть коленвал на наличие негативных следов от использования (трещины, сколы, сильный износ). Если же коленвал признан непригодным для дальнейшей эксплуатации, то придётся приобрести новый.

3. Прочистить, промыть и продуть сжатым воздухом все каналы для масла, предварительно открутив пробки.

4. Если на шатунных шейках обнаружены задиры или царапины, то их необходимо отшлифовать и отполировать. После этого опять следует продуть воздухом масляные каналы.

5. Осмотреть вкладыши коренных подшипников. Если на них есть дефекты, то их необходимо заменить на новые.

6. Осмотреть маховик и при обнаружении на нём дефектов, маховик стоит заменить.

7. Осмотреть подшипник носка и, если на нём есть негативные следы эксплуатации, то его нужно выпрессовать и запрессовать новый.

8. Осмотреть сальник, который находится в крышке распределительных звёздочек и при необходимости заменить эту деталь. При большом пробеге автомобиля сальник меняют в обязательном порядке.

9. Сменить и обжать набивку заднего уплотнения коленвала.

10. Проверить резиновые уплотнители, которые расположены в держателе набивки. Если они непригодны для дальнейшего использования, то их нужно заменить.

После проверки коленчатый вал необходимо установить обратно. Установка коленчатого вала производится в обратной последовательности к его снятию. Перед установкой нужно обязательно смазать все шейки и другие элементы коленвала моторным маслом. После установки следует проверить, что коленчатый вал вращается легко и плавно. В противном случае придётся его опять снять и установить заново, добиваясь плавности хода.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Ремонтные размеры коленвалов для продления их службы + видео » АвтоНоватор

Коленчатый вал изготавливается либо из чугуна, либо из легированной стали, оба материала довольно прочные, но дефекты все же со временем возникают, и как раз для их устранения нужны ремонтные размеры коленвалов. Это своеобразные допуски, до которых можно уменьшить толщину шеек без сильного ущерба для прочности детали. И, поскольку шейки обычно взаимодействуют с подшипниками, для последних предусмотрены вкладыши с ремонтным уменьшением.

Когда могут потребоваться ремонтные размеры коленвалов?

Прежде всего, давайте рассмотрим различные виды возникающих дефектов, а также причины их появления. Если нарушена геометрия посадочных мест под опорные подшипники блока, следует ожидать быстрого износа шеек. Иными словами, если наблюдается данный процесс, причина, скорее всего, именно та, что указана выше, либо в некачественном материале самого вала. Из-за некачественного масла или нерегулярной его замены на шейках могут появиться задиры, также источником данной неприятности может стать засорившийся масляный фильтр, либо, что совсем уже плохо – слабое давление в системе.

Но наиболее частый вид повреждений – царапины на шейках (не путайте их с трещинами из-за усталости металла, при появлении которых приходится менять деталь). Возникают такие дефекты из-за продолжительной эксплуатации вала, кроме того, причина может крыться в засорении масла инородными частицами. При этом обращайте внимание на глубину царапин, мелкие, до 5 микрон, могут быть заполированы, а вот более значительные требуют шлифовки, в результате чего приходится переходить на следующие ремонтные размеры коленвалов. Иногда, при сильном износе поверхности, деталь уменьшается сразу на 2 размера.

Что следует учитывать, изменяя размеры шеек коленвалов?

Шейки у коленчатого вала бывают двух типов – опорные и шатунные. Последние, как ясно из названия, предназначены для того, чтобы на колена передавались поступательные движения шатуна, преображаясь, таким образом, в крутящий момент. По сути, получается принцип колодезного ворота, точнее, его изогнутой ручки, по отношению к которой человеческое предплечье может считаться шатуном. В стандартном двигателе размеры шеек коленвалов соответствуют 47.8 миллиметрам. Логично, что и подшипники, и кольца шатунов также подогнаны под этот размер. Однако спортивный тип коленвалов является исключением, у него шейки имеют диаметр всего 43 миллиметра, а значит, он требует специальных вкладышей для подшипников и установку соответствующих шатунов.

Но вернемся к шейкам и их дефектам. При наличии таковых ремонт может осуществляться до 4 раз путем шлифовки, как уже было сказано выше. Соответственно, прежде чем изменять ремонтные размеры шеек коленчатых валов, внимательно замерьте деталь и выясните, до какой степени могут произойти ее изменения, после чего заранее приобретите вкладыши с новыми размерами. Определить степень износа можно по зазору между шейкой и подшипником, который, достигая 0.07-0.09 миллиметров, грозит снижением давления масла и шумами во время работы ДВС, а будучи менее 0.03 миллиметра может стать причиной описанных выше задиров

.

Какие бывают ремонтные размеры шеек коленчатого вала?

Собравшись отшлифовать шейки вала, позаботьтесь заранее о вкладках, при первом ремонте их можно использовать с уменьшением на 0.25 миллиметров. При необходимости последующие ремонтные размеры шеек коленчатого вала могут быть изменены на 0.5, 0.75 и 1 миллиметр, соответствующие должны быть приобретены и вкладыши. Последующие шлифовки связаны с прямым риском разрушения вала прямо в процессе работы, по этой причине размеры вкладышей 1.25 и 1.5 найти крайне сложно.

В процессе ремонтных работ первыми следует шлифовать шейки основания, а уже во вторую очередь – шатунные.

Подготовка к ремонту заключается в очистке детали, снятии противовесов, а при необходимости и в правке вала с выставлением балансировки центральной оси, чтобы получить затем ремонтные размеры шеек коленчатых валов без каких-либо огрехов. Очень важно проверить вал на изгиб оси, с тем, чтобы своевременно выровнять. Биение не должно превышать на центральной шейке 0.05 миллиметра. Помимо прочего, перед шлифовкой следует углубить фаски на кромках масляных кольцевых выемок, добившись ширины от 0.8 до 1.2 миллиметра. Делать это лучше всего конусообразной абразивной насадкой на дрель с углом 60-90 градусов. И, если есть возможность купить новый вал, сделайте это вместо ремонта старого.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Шлифовка шейки коленвала | ООО «ВЭР»

Попробуем разобраться, зачем шлифовать этот узел, как предотвратить его преждевременный выход из строя.

Шлифовка шеек коленчатого вала – одна из самых трудоёмких ремонтных процедур. Её выполнение в условиях домашней мастерской практически невыполнимо, так как требует применения высокоточного инструмента. Также от ремонтников потребуется определённый опыт работы. Довериться частным мастерам скорее всего не получится – оборудование для шлифовки шейки вала найдётся только в крупных мастерских. Попробуем разобраться, зачем шлифовать этот узел, как предотвратить его преждевременный выход из строя и где лучше всего выполнить ремонтные работы.

Зачем проводится шлифовка шейки вала

Коленвал (он же коленчатый вал) – ответственная часть двигателя внутреннего сгорания, отвечающая за передачу возвратно-поступательных движений поршней во вращение. Деталь имеет довольно сложную форму, обточенную с точностью до сотых долей миллиметра. Шатуны поршней закрепляются на шейках коленвала – это цилиндрические опоры, отвечающие за передачу усилия от поршней. Прикрепление выполняется с помощью подшипников скольжения.

Следует отметить, что столь ответственная часть изготавливается из высокопрочной стали, слабо подверженной износу. Тем не менее, износ имеется, а его интенсивность зависит от многих факторов, в том числе от характера вождения автомобиля. Используемые здесь коренные и шатунные подшипники скольжения контактируют с валом посредством сменных вкладышей. В случае ремонта они подлежат замене.

Что же происходит в процессе эксплуатации двигателя внутреннего сгорания? Вкладыши постепенно изнашиваются (даже при самой аккуратной и бережной езде), одновременно с этим изнашиваются и шейки, на которых закрепляются шатуны поршней. В какой-то момент износ становится настолько большим, что дальнейшая эксплуатация двигателя становится невозможной – ему нужен ремонт. При этом менять дорогостоящий вал полностью пока не нужно – его можно отремонтировать:

  • Двигатель разбирается, из него извлекается вал;
  • Производится шлифовка шеек коленчатого вала;
  • Меняются изношенные в процессе эксплуатации вкладыши.

После этого двигатель собирается и проверяется.

За кажущейся простотой ремонтных работ скрывается их сложность. Разобрать двигатель и извлечь коленчатый вал сможет каждый мастер. То же самое относится к съёму шатунов. Но шлифовка шейки коленвала возможно только при наличии токарного станка, способного снимать сотые доли миллиметра металла. Обойтись простым промышленным токарным станком или кустарным оборудованием не получится – здесь требуется высокая точность. Именно поэтому шлифовка шеек коленчатого вала осуществляется только в условиях мастерских, где имеется соответствующее оборудование.

Что нужно учесть при шлифовке шейки вала? Необходимо найти шейку с максимальным износом и отталкиваться от неё, учитывая ремонтные размеры вкладышей. После этого вал закрепляется в токарном станке и протачивается до выбранного размера – снимаются десятые или даже сотые доли миллиметра металла, в зависимости от степени износа. Токарный станок протачивает шейки настолько точно, что готовая поверхность получается идеально ровной. Далее вал промывается, устанавливается на место, производится сборка двигателя. Следующий этап – это бережная обкатка в течение нескольких дней, которая покажет, как ведёт себя ДВС. Если всё хорошо, можно приступать к повседневной эксплуатации в привычном режиме.

Как предотвратить повреждение коленвала

Ключевое воздействие на коленвал оказывает характер езды. Резкие рывки, гонки по трассе, езда на повышенных оборотах – всё это приводит к повышенному износу. При этом многие «гонщики» умудряются удивляться, почему двигатель так быстро вырабатывает свой ресурс. Следует помнить, что даже самые маленькие перегрузки многократно увеличивают износ коленвала, приближая момент дорогостоящего ремонта.

Чтобы продлить жизнь коленвала и двигателя, следуйте рекомендациям:

  • Водите автомобиль аккуратно, не нагружайте двигатель – в этом случае он прослужит максимально долго. Типичный пример нагрузки – перевозка грузов, вес которых превышает грузоподъёмность автомобиля;
  • Вовремя меняйте масло – стоит это не так уж и дорого, а в большинстве случаев его можно поменять самостоятельно, воспользовавшись инструкциями из интернета. Интервал замены масла составляет 10-15 тыс. км, в зависимости от марки автомобиля. Езда на отработанном масле приводит к перегреву двигателя и увеличивает трение. Одновременно с этим детали двигателя подвергаются коррозии;
  • Пользуйтесь маслами от проверенных производителей и только рекомендованной вязкости. Это поможет сохранить целостность коленвала.

Не производите ремонт самостоятельно – помните, что шлифовка шейки вала должна осуществляться квалифицированными специалистами, обладающими опытом работы на высокоточных фрезерных станках.

Устройство, обслуживание и ремонт автомобилей Ситроен

Характеристики : Коленчатый вал — Вкладыши опор коренных шеек коленчатого вала

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ТУРБОНАДДУВОМ DV6TED4 С FAP ИЛИ ТУРБОДИЗЕЛЬ DV6ATED4 ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГ. С ТУРБОНАДДУВОМ DV6TED4 БЕЗ FAP

1. Коленчатый вал

1.1. Идентификация

«a» Классы шеек коленвала (маркировка тушью).

«b» Маркировка ремонтного размера (маркировка с помощью электрокарандаша).

Метка Метка ремонта
M 4 шатунных шейки коленвала
T 5 коренных шеек коленвала
FB 2 фланца опоры упорного подшипника
JE Шейка под уплотнения (со стороны сцепления)
JD Шейка под уплотнения (со стороны привода ГРМ)

1.2. Характеристики

Коренные шейки коленчатого вала
Диаметр A Двигатель DV6
Номинальный размер 49,981 (0 ; — 0,19) мм
Ремонтный размер Нет
Уплотнение (со стороны привода ГРМ)
Диаметр B Двигатель DV6
Номинальный размер 40 (0 ; — 0,16) мм
Ремонтный размер 39,8 (0 ; — 0,16) мм

ПРИМЕЧАНИЕ : Восстановление диаметра B требует установки нового уплотнения.

Уплотнение (со стороны сцепления)
Диаметр C Двигатель DV6
Номинальный размер 85 (0 ; — 0,22) мм
Ремонтный размер 84,8 (0 ; — 0,22) мм

ПРИМЕЧАНИЕ : Восстановление диаметра C требует установки нового уплотнения.

Ширина коренной шейки коленчатого вала
Диаметр D Двигатель DV6
Номинальный размер 23,39 (+ 0,052 ; 0) мм
Ремонтный размер Нет
Шатунные шейки коленвала
Диаметр E Двигатель DV6
Номинальный размер 47 (- 0,009 ; — 0,025) мм
Ремонтный размер Нет

1.3. Осевой зазор коленчатого вала

Осевой зазор регулируется с помощью 2 полуколец на опоре N° 2.

Полукольца регулировки осевого зазора коленчатого вала
Толщина Двигатель DV6
Номинальный размер 2,4 ± 0,05 мм
Ремонтный размер Нет

2. Вкладыши опор коренных шеек коленчатого вала

«a» : Маркировка класса подшипников коленвала на коленвалу.

«b» : Маркировка классов подшипников распредвала на восстановленном коленвалу.

«c» : Маркировка классов опор коленвала на коленвалу и на блоке цилиндров.

Рабочий зазор в подшипниках коленчатого вала обеспечивается за счет применения 3 классов нижних гладких вкладышей (со стороны крышек подшипников коленчатого вала).

2.1. Верхние вкладыши (с канавками)

Существует только один класс для верхних вкладышей (с канавками) (со стороны блока цилиндров).

Верхние вкладыши с канавками маркированы в «d» номером детали.

Верхние вкладыши (с канавками)
Двигатель DV6
Номинальный размер F 1,834 ± 0,003 мм
Ремонтная сторона F
Метка «d» 371606

2.2. Нижние вкладыши (гладкие)

ПРИМЕЧАНИЕ : Позиционирование нижних вкладышей требует использования специального приспособления, реферанс (-).0194-Q.

Нижние вкладыши опор коренных шеек коленчатого вала маркируются в зоне «e» цветной меткой.

Выбор правильных вкладышей должен осуществляться с помощью таблицы парности с использованием маркировок «a» и «c».

Первый знак соответствует коренной шейке N° 5, второй — коренной шейке N° 4, и так далее.

ПРИМЕЧАНИЕ : Коренные шейки коленчатого вала маркируются с 1 по 5, шейка N°1 расположена со стороны маховика.

2.3. Таблица парности

Зона A / Двигатель DV6
Номинальный размер Ремонтный размер
Размер D 1,822 ± 0,003 мм
Цветная мета в зоне «e» Синий
Зона B / Двигатель DV6
Номинальный размер Ремонтный размер
Размер D 1,834 ± 0,003 мм
Цветная мета в зоне «e» Черное
Зона C / Двигатель DV6
Номинальный размер Ремонтный размер
Размер D 1,846 ± 0,003 мм
Цветная мета в зоне «e» Зеленая

шлифовка коленвала

Эта статья о шлифовке коленвала будет полезна не только автовладельцам, но и владельцам мотоциклов с коленчатыми валами на подшипниках скольжения.

Шлифовка коленчатого вала (а точнее его шеек, как коренных, так и шатунных) может потребоваться после определённого пробега любого двигателя и она позволяет восстановить правильную и нужную геометрию изношенных шеек коленчатого вала, как шатунных, так и коренных. В этой статье мы рассмотрим для чего нужна такая операция как шлифовка коленчатого вала, как она производится и когда необходимо шлифовать шейки коленвала, а так же другие нюансы по восстановлению коленчатого вала.

Разумеется те автовладельцы, которые имеют поблизости грамотную мастерскую, могут просто отдать свой автомобиль на ремонт автомеханикам. Тем более, что для осуществления шлифовки коленчатого вала требуется специальный шлифовальный станок. Ну а тем водителям кто живёт в глубинке и не имеет ремонтной мастерской поблизости, можно будет благодаря этой статье самостоятельно снять коленчатый вал и произвести его дефектовку.

Ну и после шлифовки коленвала на каком то заводе, они смогут проконтролировать размеры самостоятельно и собрать мотор с новыми вкладышами. Впрочем и водителям имеющим поблизости автосервис (или начинающим авторемонтникам), надеюсь эта статья будет полезна.

О восстановлении коленчатых валов (кривошипов), имеющих подшипники качения, вместо подшипников скольжения (вкладышей), я уже писал и желающие могут почитать об этом вот тут. А в этой статье мы рассмотрим как восстанавливают с помощью шлифовки шейки коленчатого вала, которые рассчитаны на подшипники скольжения.

Необходимость шлифовки шеек коленвала возникает от постепенного их износа, от которого коренные и шатунные шейки становятся овальными и их диаметр становится немного меньше, и вкладышей тоже. От этого зазоры в подшипниках скольжения увеличиваются и давление масла падает ниже необходимой нормы (как проверить точное давление масла читаем тут). Также давление масла падает и от износа распределительного вала и его постелей (о ремонте постелей распредвала описано вот тут).

Следует учесть, что падение давления масла может быть и от износа масляного насоса, или от износа сопряжения редукционного клапана и это следует учитывать и сначала устранить неисправности в них, перед тем как разбирать двигатель и вынимать коленчатый вал для шлифовки.

Кроме падения давления масла, ещё от износа шеек и вкладышей возникают стуки и ударные нагрузки при работе двигателя, так как зазоры между изношенными шейками и вкладышами увеличены больше нормы (нормы зазоров будут описаны ниже). Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных и он прослушивается на холостых оборотах мотора — при резкой подаче газа. А подшипник какого шатуна стучит, легко определить, если поочерёдно отключать свечи зажигания (или форсунки на дизельном двигателе).

Стук коренных подшипников коленвала обычно глухого тона, металлический. Тоже обнаруживается при резкой подаче газа на холостом ходу. Частота стука увеличивается с повышением оборотов коленвала. Чрезмерный осевой зазор коленвала вызывает более резкий стук с неравномерными промежутками, которые особо заметны при плавном увеличении (или уменьшении) оборотов двигателя.

Разумеется ездить с изношенным (застучавшим) коленвалом нельзя и при появлении стуков или при падении давления масла (ну или при проведении планового капитального ремонта двигателя) следует ремонтировать коленчатый вал с помощью шлифовки и подбора новых вкладышей, что и будет описано ниже.

Проверка геометрии шеек перед шлифовкой коленвала.

Разобрав двигатель (подробно о разборке мотора вот тут) и вынув коленчатый вал, его следует внимательно осмотреть. Трещины в любом месте коленвала недопустимы, а на поверхностях, которые облегают кромки сальников, не должно быть забоин, царапин или рисок.

Ниже будут описаны проверка и допуски для исправного коленвала и разумеется у изношенного коленвала (с изношенными шейками) биение будет больше, чем описано ниже, так как шейки как правило изнашиваются в виде овала и это значит следует произвести шлифовку коленвала.

Но нормы допусков следует знать и стремиться к ним. К тому же знание допусков на биение и методы проверки, поможет любому автовладельцу проконтролировать коленвал после того, как они заберут его из шлифовального цеха.

 

 

 

Осмотрев коленвал и убедившись в отсутствии дефектов, описанных выше, устанавливаем его на две призмы (крайними коренными шейками — см. фото слева) и с помощью индикатора часового типа (выставив индикатор на ноль и прикладывая носик индикатора к поверхностям шеек) проверяем биение — допустимые биения показаны на рисунке 1 ниже.

 

 

  • Биение посадочной поверхности под ведущую шестерню масляного насоса и биение коренных шеек коленвала не должно превышать 0,03 мм (чем меньше, тем лучше).
  • Биение посадочной поверхности под маховик не должно превышать 0,04 мм (чем меньше, тем лучше).
  • Биение посадочной поверхности под шкивы и поверхностей, по которым трутся кромки сальников не должно превышать 0,05 мм.

Далее измеряем с помощью микрометра диаметры коренных и шатунных шеек коленвала (измеряем микрометром крест-накрест, чтобы выявить и овальность). Шейки коленвала следует шлифовать, если их износ более 0,03 мм, или овальность более 0,03 мм., а также если на шейках имеются риски или задиры.

Шлифуем шейки коленвала с уменьшением диаметра разумеется до ближайшего ремонтного размера (смотрим ремонтные размеры на рисунке 2, на примере коленвала ВАЗ 2108, 09). Ведь предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленвала с уменьшением диаметра на 0,25; 0,5; 0,75;, 1 мм — это на большинстве двигателей, как отечественных, так и иномарок.

Так как ремонтные вкладыши изготавливают увеличенной толщины, под шейки коленвала, которые шлифованы и уменьшены по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм.

При шлифовании добиваемся выдерживания размеров до ближайшего ремонтного размера (уменьшенного диаметра шейки на 0,25 мм). При этом овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифовки коленвала не должны превышать 0,005 мм. Это конечно же зависит от точности шлифовального станка, но эти допуски на конусность и овальность шеек следует учитывать при обработке, иначе смысла ремонта не будет.

А смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после их шлифовки должны быть в пределах ±0,35 мм — см. рисунок 1. Для проверки устанавливаем коленвал крайними коренными шейками на две призмы и выставляем коленвал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра находилась в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек.

Далее индикатором проверяем смещение в вертикальном направлении шатунных шеек второго, третьего и четвёртого цилиндров, относительно шатунной шейки первого цилиндра.

Шлифовка коленвала — сам процесс.

Разумеется для шлифовки шеек необходим специальный круглошлифовальный станок, который имеется в специализированных мастерских. Технологию шлифовки шеек коленвала нет смысла описывать, так как сам процесс более понятен на видео чуть ниже. Перед шлифовкой самое ответственное — это выставить коленвал правильно, постукивая по нему и проверяя индикатором.

При шлифовании главное — это выдерживание размеров галтелей шеек (на примере вазовского коленвала на рисунке 2 ниже), чтобы получить правильный рабочий зазор между шейками и ремонтными вкладышами. Ну и разумеется не выйти за пределы допусков по овальности, конусности и смещения шеек, которые были описаны выше.

Прошлифовав шейки, следует отполировать их с помощью алмазной пасты (или пасты ГОИ). После шлифовки и последующей доводки шеек полировкой, следует удалить заглушки масляных каналов коленвала, а затем тщательно промыть каналы коленвал керосином, для удаления остатков абразива и продуктов износа вкладышей и шеек (подробнее о промывке каналов коленвала читаем здесь).

После промывки продуваем каналы сжатым воздухом и запрессовываем новые заглушки с помощью специальной оправки № А86010 (перед запрессовкой новых заглушек, желательно обработать их гнёзда специальной фрезой или зенковкой, чтобы удалить следы от кернера, разумеется это делаем ещё до промывки и продувки коленвала). После запрессовки новых заглушек следует закернить кернером каждую заглушку в трёх точках.

Ну и ещё желательно промаркировать на первой щеке коленвала величину уменьшения диаметра коренных и шатунных шеек после шлифовки коленвала (например 0,25; 0,50).

Вкладыши. Как было сказано выше, ремонтные вкладыши изготавливают увеличенной толщины, под шейки коленвала, которые шлифованы и уменьшены по диаметру на 0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм.

На вкладышах нельзя производить никаких подгоночных работ. Зазор между вкладышами и шейками коленвала проверяют расчётом, перед этим промерив детали микрометром. Для проверки зазора гораздо проще пользоваться специальной калиброванной пластиковой проволокой (наподобие рыболовной лески).

Для этого хорошенько очищаем рабочие поверхности шеек и вкладышей и укладываем кусочек проволоки на поверхность шейки коленвала (чтобы не падала приклеиваем капелькой Литола) и затем устанавливаем на шейку шатун с крышкой (или крышку коренного подшипника) и стягиваем их болты с помощью динамометрического ключа. Гайки шатунных болтов затягиваем моментом 5,2 кгс•м (51Н•м), а болты крепления крышек коренных подшипников затягивам моментом 8,2 кгс•м (80,4Н•м).

Далее снимаем крышку и по шкале (см- рисунок 3, шкала нанесена на упаковку проволоки) и по сплющиванию проволоки определяем величину зазора между вкладышем и шейкой коленвала.

Номинальный расчётный зазор для шатунных шеек составляет 0,02 — 0,07 мм., и для коренных шеек составляет 0,026 — 0,073 мм. А если зазор меньше предельно допустимого (0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных) то можно снова использовать эти вкладыши, разумеется если шейки не шлифовались до ремонтного размера. Но всё же лучше использовать новые вкладыши (особенно если на хоженных вкладышах имеются риски и царапины).

Ну и если шейки коленвала изношены и шлифуются до ближайшего ремонтного размера, то разумеется вкладыши меняем на новые ремонтные, которые имеют увеличенную на 0,25 мм толщину.

Упорные полукольца. На этих кольцах так же как и на вкладышах нельзя производить никаких подгоночных работ. А при задирах, рисках или отслоениях меняем кольца на новые. Также следует заменить полукольца новыми ремонтными (увеличенной толщины) если осевой зазор коленвала превышает максимально допустимый 0,35 мм.

Новые ремонтные полукольца как правило увеличенной на 0,127 мм. толщины и их подбираем такой толщины, чтобы получить рабочий осевой зазор в пределах 0,06 — 0,26 мм (чем меньше, тем лучше).

После шлифовки коленвала, прежде чем установить его на своё место с новыми ремонтными вкладышами, коленчатый вал и все его масляные каналы и полости следует обязательно тщательно отмыть сначала бензином, а потом керосином, чтобы вымыть все остатки от шлифовки (абразив и металлическую пыль). Подробно об этом можно почитать вот тут.

После промывки и установки коленвала на своё место с новыми (ремонтными) вкладышами, затягиваем крышки шатунов и крышки коренных подшипников с требуемым моментом, который был указан выше. Ну и собираем двигатель в последовательности обратной разборке.

Вот вроде бы и всё о шлифовке коленвала и нюансах с ней связанных, успехов всем.

Динамический анализ роторной системы коленвала поршневого двигателя

При вращении коленчатого вала поршневого двигателя могут возникать автоколебания. Они возбуждаются вследствие эксцентриситета шатунной шейки коленчатого вала и балансировочных масс в механической части системы. В данной заметке мы подробно разберём динамические характеристики коленчатого вала и орбиты движения балансировочных масс на валу с использованием функционала нового модуля Роторная динамика (Rotordynamics Module), который является дополнением к модулю Механика конструкций пакета COMSOL Multiphysics®. На основе результатов моделирования вы сможете улучшить конструкцию коленчатого вала, уменьшив его вибрации и, тем самым, оптимизировать работу двигателя целиком.

Анализ различных деталей поршневого двигателя

В поршневом двигателе, который является главным силовым агрегатом в автомобильной промышленности, выход из строя всего лишь одной небольшой детали может привести к поломке всего двигателя. Таким проблемным элементом могут являться шатуны поршневого двигателя, которые мы рассмотрели в одной из предыдущих статей нашего корпоративного блога. Однако, помимо шатунов, в двигателе есть много деталей, которые также необходимо учитывать при его проектировании.


Расчет усталостного (эксплуатационного) ресурса шатунов трёхцилиндрового поршневого двигателя.

Рассмотрим, к примеру, коленчатый вал двигателя. Эта деталь двигателя преобразует возвратно-поступательное движение поршней, которые соединены с ним, во вращательное движение. Шатунные шейки коленчатого вала расположены эксцентрично по отношению к оси вращения вала, чтобы обеспечить возможность преобразования таких движений. Однако, эта эксцентричность создаёт неуравновешенные силы при вращении коленчатого вала. Для балансировки таких сил на коленчатый вал добавляются балансировочные массы, которые из-за осевого смещения относительного коленчатого вала, создают несбалансированный изгибающий момент по всей длине детали. Поэтому положение балансировочных масс определяется таким образом, чтобы минимизировать изгибающий момент. Этот процесс обычно называют балансировкой ротора.

Эксцентриситет шатунных шеек коленчатого вала и балансировочных масс, а также осевое смещение между ними может привести к тому, что при вращении на коленчатом валу будут возникать автоколебания. Как и в случае с другими типами вращающегося оборудования, такие вибрации могут влиять на безопасность и производительность отдельных частей и двигателя целиком.

Функционал нового модуля Роторная динамика позволяет проводить точный анализ вибраций коленвала двигателя. В данной заметке мы рассмотрим учебный пример из Галереи моделей и приложений, а также продемонстрируем новые возможности пакета.

Модель: Динамический анализ роторной системы в виде коленвала

Начнем с геометрии нашей модели. В этом примере будем использовать коленчатый вал трёхцилиндрового поршневого двигателя. На схеме ниже изображена геометрия коленчатого вала, на которой отмечены маховик и расположение подшипников.


Геометрия коленчатого вала двигателя.

В процессе анализа будем предполагать, что автоколебания ротора возникают только в следствие дисбаланса (эксцентриситета масс). Поршневыми нагрузками на шатунные шейки коленчатого вала мы пренебрежем. Для получения корректных амплитудных значений вибраций зададим потери (как свойства материала) в роторе.

В установившемся режиме угловая скорость коленчатого вала должна составлять 3000 оборотов в минуту. Однако для достижения плавного старта ее увеличивают до этого значения плавно. Длина периода нарастания скорости выбирается таким образом, чтобы она линейно увеличивалась от 0 до 3000 оборотов в минуту, а затем оставалась постоянной.

Для корректного моделирования сборки «коленчатый вал-подшипники» воспользуемся мультифизическим интерфейсом Solid Rotor with Hydrodynamic Bearing (Твердотельный ротор с гидродинамическим подшипником). Он содержит в себе следующие интерфейсы:

  • Solid Rotor (Твердотельный ротор)
  • Hydrodynamic Bearing (Гидродинамический подшипник)
  • Мультифизическая связка Solid Rotor Bearing Coupling (Связь твердотельного ротора и подшипника)

Для учёта гидродинамики тонких жидких плёнок в подшипниках скольжения можно воспользоваться функционалом узла Hydrodynamic Journal Bearing (Гидродинамический подшипник скольжения), который доступен в физическом интерфейсе Hydrodynamic Bearing (Гидродинамический подшипник).

Анализ результатов расчёта

На следующем графике изображены возникающие на коленчатом валу напряжения. Из графика видно, что максимальная нагрузка приложена к подшипнику, который ближе всего расположен к маховику. В соответствующей шатунной шейке возникает максимальное напряжение. Также в этом подшипнике возникает самое высокое давление.


Напряжение на коленчатом валу и распределение давления по поверхности подшипников.

Анализируя орбиты движения шатунных шеек, можно уверенно сказать, что они стабильны для каждого из четырёх подшипников. В таком состоянии каждая шатунная шейка достигает соответствующих положений равновесия. Это показано на левом рисунке снизу. Справа показаны графики поперечного смещения в третьей шатунной шейке. На основании результатов расчета можно сделать вывод, что эти смещения являются затухающими и достигают стационарного значения.

Слева: Орбиты движения шатунных шеек коленчатого вала. Справа: Зависимость поперечного смещения в третьей шатунной шейке от времени.

Узнайте больше о модуле Роторная динамика

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

 4/24/2018

Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

 

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя.  Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата. Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

 

Почему проворачивает вкладыши?

 

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

 

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

 

  • недостаточная фиксация вкладыша;
  • сильное трение по поверхности вкладыша;

 

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

 

 

 

 

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала  возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

 

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

 

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

 

 

 

 

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

 

Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

 

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

 

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки.  Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

 

 

 

 

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

 

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения. Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.

 

По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

 

Последствия проворота вкладышей

 

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.

 

Распространена и такая ситуация, когда провернутый  шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

 

 

 

 

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

 

Что в итоге

 

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является поводом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

 

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата. Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку. Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.

 

Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

Перекрытие шейки коленчатого вала Комментарии

    Молочный (литой, кованый или цельный) коленчатый вал с подшипниками скольжения является основой всех современных автомобильных двигателей.Для долгой службы важна устойчивость к изгибу, а длина, количество и ширина коренных подшипников, а также способ крепления крышек коренных подшипников к блоку — все это влияет на прямолинейность коленчатого вала.


    Однако абсолютные и относительные размеры диаметра коренной шейки, диаметра шейки шатуна и длины хода также влияют на жесткость.
    «Перекрытие шейки» — это сплошное поперечное сечение стали или чугуна в противовесе или боковой щеке, разделяемое основной и стержневой шейками (как показано, слева между двумя парами стрелок; щелкните изображение, чтобы увеличить его) .Большие шейки или более короткий ход увеличивают эту общую площадь и повышают жесткость.

    Например: если бы коренная и шатунная шейки имели диаметр 2,00 и ход не был бы непрерывным, то длина хода была бы 4,00. Две окружности, образованные журналами, будут касаться друг друга без перекрытия журналов; прочность будет ограничена только стенкой противовеса, соединяющей две шейки вдоль оси коленчатого вала (вдоль).Если длина хода увеличивается, перекрытие шеек уменьшается, если только одна или обе шейки не увеличены в размере.


    В течение срока службы серии двигателей, по мере увеличения размера за счет использования более длинного хода, размер коренных и/или шатунных шеек увеличивается не только для увеличения грузоподъемности подшипников, но и для сохранения максимально возможной жесткости.
    Хорошим примером является малоблочный V-8 Chevrolet. Как первоначально предлагалось в 1955 году с ходом 3,00 дюйма, главные шейки были 2,30 дюйма с шатунными шейками 2,00 дюйма.Ход увеличился в три раза в течение следующих 25 лет, а также увеличились размеры обеих шеек. Общий расчет перекрытия журналов: Перекрытие шейки = (наружный диаметр главной шейки + наружный диаметр шейки штока — длина хода)

Главный журнал

Главный журнал

Rod Journal

1

2,00″

1

325 «

Chevrolet V-8 Crankshaл Data

Длина хода

Journal Opplach

265, 283

2.30 «

300 «

. 6000″

.525″

позже 327

2,45”

2.10”

0,650”

350

3,48”

0,535”

400

2.65”

3,75”

0,500”

Двигатель, работающий за счет эксцентричного уменьшения размера шейки штока, имеет меньшее перекрытие, потому что были изменены два фактора, и оба уменьшают перекрытие. К выбору стержней меньшего размера следует подходить с осторожностью.
    Абсолютного минимального перекрытия шейки не существует, коленчатые валы с отрицательным перекрытием были обычным явлением до Второй мировой войны. Однако приведенная выше формула рассчитывает только ширину указанной области, что не является допустимым показателем жесткости кривошипа.На мой взгляд, у него есть серьезный недостаток как инструмента, заключающийся в том, что он, по-видимому, присваивает один и тот же коэффициент безопасности перекрытиям, создаваемым очень разными комбинациями компонентов. Область перекрытия журнала фактически представляет собой двумерную «линзу», описанную дугами двух перекрывающихся окружностей.
    Например:
            Chevrolet 283 с главным двигателем 2,30 дюйма, штоком 2,00 дюйма, ходом 3,00 дюйма: перекрытие 0,650 дюйма
            Ford 385 Series с 3,00-дюймовым главным стержнем, 2,50-дюймовым штоком, 4,20-дюймовым ходом: перекрытие 0,650 дюйма
    Если не учитывать другие факторы, эффективное перекрытие (фактическая общая площадь), конечно, сильно отличается, несмотря на идентичные линейные измерения, а сопротивление изгибу еще менее точно из-за относительно большего размера цапф Форда.

    Геометрия плоскостей и тригонометрия дают решение, но, к сожалению, сложное; щелкните диаграмму, чтобы увидеть источник математики.


    Диаметры двух шеек и длину хода можно ввести для расчета перекрытия шейки в квадратных дюймах, но, на мой взгляд, даже это не является окончательным.
    У меня есть ощущение, что толщина линзы (простое сравнение обоих диаметров шейки и хода, как это предусмотрено традиционной формулой) более важна для противодействия изгибу продольной оси кривошипа, но площадь линзы все же имеет значение против скручивания в других плоскостях.Таким образом, «показатель» общего сопротивления изгибу будет включать (по крайней мере) оба этих компонента и взвешиваться по отдельности. Напряжение изгиба на коленчатом валу выше по короткой оси линзы, поэтому для большего эффекта ее следует «утяжелить».
    Кроме того, площадь перекрытия полезна только в сравнении с меньшей из двух шеек (шатунной шейкой), поэтому относительные площади перекрытия шатунной шейки и шейки являются еще одним компонентом.
коленчатый вал, коренная шейка, кривошип, шатунная шейка, толщина, шейка, перекрытие, жесткость, прочность, радиус, диаметр, расчет, передаточное отношение шатуна, формула

Integrated Publishing — ваш источник военных спецификаций и образовательных публикаций

Integrated Publishing — ваш источник военных спецификаций и образовательных публикаций

Администрация — Навыки, процедуры, обязанности и т. д. военнослужащих.

Продвижение — Военный карьерный рост книги и т. д.

Аэрограф/метеорология — Метеорология основы, физика атмосферы, атмосферные явления и др.
Руководства по аэрографии и метеорологии военно-морского флота

Автомобилестроение/Механика — Руководства по техническому обслуживанию автомобилей, механика дизельных и бензиновых двигателей, руководства по автомобильным деталям, руководства по деталям дизельных двигателей, руководства по деталям бензиновых двигателей и т. д.
Автомобильные аксессуары | Перевозчик, персонал | Дизельные генераторы | Механика двигателя | Фильтры | Пожарные машины и оборудование | Топливные насосы и хранение | Газотурбинные генераторы | Генераторы | Обогреватели | HMMWV (Хаммер/Хамви) | и т.п…

Авиация — Принципы полета, авиастроение, авиационная техника, авиационные силовые установки, справочники по авиационным частям, справочники по авиационным частям и т. д.
Руководства по авиации ВМФ | Авиационные аксессуары | Общее техническое обслуживание авиации | Руководства по эксплуатации вертолетов AH-Apache | Руководства по эксплуатации вертолетов серии CH | Руководства по эксплуатации вертолетов Chinook | и т.д…

Боевой — Служебная винтовка, пистолет меткая стрельба, боевые маневры, штатное вооружение поддержки и т.д.
Химико-биологические, маски и оборудование | Одежда и индивидуальное снаряжение | Боевая инженерная машина | и т.д…

Строительство — Техническое администрирование, планирование, оценка, планирование, планирование проекта, бетон, кирпичная кладка, тяжелый строительство и др.
Руководства по строительству военно-морского флота | Совокупность | Асфальт | Битумный корпус распределителя | Мосты | Ведро, Раскладушка | Бульдозеры | Компрессоры | Обработчик контейнеров | дробилка | Самосвалы | Землеройные машины | Экскаваторы | и т.п…

Дайвинг — Руководства по водолазным работам и спасению различного снаряжения.

Чертежник — Основы, приемы, составление проекций, эскизов и т. д.

Электроника — Руководства по обслуживанию электроники для базового ремонта и основ. Руководства по компьютерным компонентам, руководства по электронным компонентам, руководства по электрическим компонентам и т. д.
Кондиционер | Усилители | Антенны и мачты | Аудио | Батареи | Компьютерное оборудование | Электротехника (NEETS) (самая популярная) | техник по электронике | Электрооборудование | Электронное общее испытательное оборудование | Электронные счетчики | и т.п…

Машиностроение — Основы и методы черчения, составление проекций и эскизов, деревянное и легкокаркасное строительство и т. д.
Военно-морское машиностроение | Армейская программа исследований прибрежных бухт | так далее…

Еда и кулинария — Руководства по рецептам и оборудованию для приготовления пищи.

Логистика — Логистические данные для миллионов различных деталей.

Математика — Арифметика, элементарная алгебра, предварительное исчисление, введение в вероятность и т. д.

Медицинские книги — Анатомия, физиология, пациент уход, средства первой помощи, фармация, токсикология и т. д.
Медицинские руководства военно-морского флота | Агентство регистрации токсичных веществ и заболеваний

Военные спецификации — Государственные военные спецификации и другие сопутствующие материалы

Музыка — Мажор и минор масштабные действия, диатонические и недиатонические мелодии, паттерны такта, и т.д.

Основы ядерной энергетики — Теории ядерной энергии, химия, физика и т.
Справочники Министерства энергетики США

Фотография и журналистика — Теория света, оптические принципы, светочувствительные материалы, фотофильтры, копирование редактирование, написание публикаций и т. д.
Руководства по фотографии и журналистике военно-морского флота | Руководство по армейской фотографии, печати и журналистике

Религия — Основные религии мира, функции поддержки богослужений, свадьбы в часовне и т. д.

Triumph с двумя размерами шеек коленчатого вала — двигатель Franz and Grubb

Размеры

сдвоенной шейки коленчатого вала Triumph

Коленчатый вал — краеугольный камень любого мощного двигателя.Размер и округлость шейки влияют на давление и расход масла.

С большой осторожностью следует прикручивать шатуны к кривошипу. Ниже приведены размеры различных сдвоенных шеек и допустимые пределы износа.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ БЛОК 500 И 650

Большинство заводских кривошипов представляли собой конструкцию из трех частей, скрепленных шестью шлицевыми болтами 1/4 дюйма. Шатунные подшипники были изготовлены из баббитового материала и не подлежат замене. скучно это маленькое.

Одним из решений для этих кривошипов с «маленькой шейкой» является установка нового комплекта шатунов от Thunder Engineering или LF Harris, в которых используются вставные подшипники от двигателя Unit 500. Коленчатый вал придется шлифовать, чтобы установить более поздние подшипники. Хотя люди могут предположить, что эти коленчатые валы не являются прочными, в этой конструкции нет ничего плохого, и стоимость производства — это то, что, скорее всего, привело к поэтапному отказу от нее.

1946–1954 Предварительная установка 500 и 650 куб. см (с баббитовыми стержнями)

         СТАНДАРТ  1.от 4365″ до 1,4360″

                  -0,010″  от 1,4265″ до 1,4260″

                  -0,020″  от 1,4165″ до 1,4160″

БЛОК КОНСТРУКЦИИ 500

Компания Triumph представила блок конструкции 500 в 1959 году. Вместо шарикоподшипника он имел втулку скольжения на стороне привода ГРМ. Поскольку подача масла осуществляется через втулку, необходимо проверить зазор и посадку боковой шейки ГРМ и при необходимости откорректировать ее.

Чтобы упростить задачу, компания Triumph использовала шейку подшипника того же размера, что и шейка штока.Боковые втулки ГРМ можно купить с шагом 0,010 дюйма, как из металлической основы, так и из цельной бронзы.

В 1968 году компания Triumph представила шариковый подшипник для замены боковой втулки ГРМ. Размеры шатунной шейки не изменились и составляют:

1959-1974 Блок 500cc (с вставными подшипниками)

         СТАНДАРТ  1,4380–1,4375 дюйма

                  -0,010″  от 1,4280 до 1,4275″

                  -.020″  1.от 4180″ до 1,4175″

                  -0,030 дюйма от 1,4080 до 1,4075 дюйма

                 -0,040 дюйма от 1,3980 до 1,3975 дюйма

КОНСТРУКЦИЯ УСТАНОВКИ 650 И 750

С 1955 по 1972 год Triumph сохранял тот же размер шейки коленчатого вала. Шатуны Pre Unit 650 середины 1950-х по-прежнему имели конструкцию из трех частей, но имели новый больший размер шейки. Когда были введены двухсоставные кривошипы, остались те же шатуны E6304 с тем же диаметром шейки.

Triumph изменил конструкцию шатуна 650 в 1960-х годах и использовал более короткий шатун для 750, но все двухкомпонентные коленчатые валы 650 и 750 используют одни и те же вкладыши.

1955-1978 Агрегат 650 и 750 куб. см (с вставными подшипниками)

         СТАНДАРТ  1,6240–1,6235 дюйма

                  -0,010″  от 1,6140 до 1,6135″

                  -.020″  от 1,6040 до 1,6035″

                  -0,030 дюйма от 1,5940 до 1,5935 дюйма

                  -0,040″ от 1,5840″ до 1,5835″

ЗАЗОР ЗАЗОР ЗАЗОР

Есть много вещей, которые нужно проверить при сборке двигателя.Если вы используете гоночные кулачки или смешиваете детали, одним из больших является зазор между кулачком и маховиком. Это необходимо проверить перед сборкой двигателя, так как исправить в собранном виде невозможно. Хорошим запасом прочности для использования в гонках является расстояние между распредвалом и маховиком 0,080 дюйма.

 Для распечатки размеров шейки коленчатого вала в формате PDF нажмите здесь

 

 

Осмотр коленчатых валов | 2012-10-17 | Профессиональный автосервис

Независимо от того, какой кривошип вы решите использовать при восстановлении двигателя клиента или при новой сборке (подержанный оригинальный или новый послепродажный), найдите время, чтобы осмотреть коленчатый вал.В случае нового коленчатого вала проверьте размеры и биение. Коленчатый вал, бывший в употреблении, также необходимо проверить на наличие дефектов (трещин). Осмотр коленчатого вала перед установкой подтверждает его состояние и позволяет избежать проблем и/или возвратов.

В первую очередь, особенно при работе с бывшим в употреблении коленчатым валом, тщательно очистите коленчатый вал, желательно в струйной мойке или в горячем баке. После очистки всегда проверяйте коленчатый вал на наличие дефектов/трещин. Лучше всего это делать на станции магнитопорошковой дефектоскопии (обычно известной как магнитопорошковая машина (хотя «Magnaflux» на самом деле является торговой маркой, другие производители оборудования, такие как, например, DCM, производят оборудование для магнитопорошковой дефектоскопии).Рукоятка устанавливается горизонтально на контрольном стенде и проходит через круглый магнит большого диаметра и проверяется ультрафиолетовым («черным») светом. Любые трещины легко обнаруживаются, они видны в виде беловатых линий.

Если кривошип треснул, даже не обсуждайте этот вопрос — сдайте его на металлолом и купите новый. Выполнив проверку на наличие трещин в первую очередь, вы избежите траты времени на дальнейшую проверку размеров.

Далее проверьте биение коленчатого вала. С коленчатым валом, установленным на уровне пары V-образных блоков (опирающихся на переднюю и заднюю коренные шейки), установите циферблатный индикатор на центральную коренную шейку, слегка сместив щуп индикатора, чтобы не задеть отверстие для подачи масла в шейку.Предварительно нагрузите индикатор примерно на 0,050 дюйма, а затем обнулите циферблат.

Медленно вращайте коленчатый вал, наблюдая за манометром. Запишите свое чтение. Например, максимально допустимое биение в оригинальной спецификации может быть указано как 0,000118 дюйма. Если индикатор не показывает сотые доли тысячной дюйма, вам будет трудно определить это крошечное число. Вообще говоря, если кривошип показывает биение менее 0,001 дюйма, это, вероятно, нормально.Если кривошип показывает биение более 0,001 дюйма, его необходимо выпрямить или заменить. Выпрямление коленчатого вала является точной задачей, с которой должен справиться только опытный специалист. Кстати, не все шатуны можно успешно выпрямить.

С помощью микрометра измерьте диаметр главной шейки (в центре шейки) каждой из коренных шеек. Запишите свои измерения и сравните их со спецификациями для конкретного двигателя.

Опубликованные спецификации будут включать диапазон допусков (макс./мин.), обычно около 0.001 дюйм (например, от 2,558 до 2,559 дюйма). Имейте в виду, что при использовании отремонтированного коленчатого вала коренные шейки могут быть повторно отшлифованы до меньшего диаметра, чтобы сохранить удобство обслуживания (например, коренные шейки могут быть отшлифованы на 0,010 дюйма меньше размера).

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Также измерьте конусность каждой основной шейки (измерьте площадь шейки в двух точках: по направлению к передней части шейки и по направлению к задней части шейки). Максимально допустимая конусность шейки обычно составляет около 0.0004 дюйма.

Кроме того, обязательно измерьте каждую коренную шейку в нескольких радиальных точках, чтобы проверить круглость шейки. Максимально допустимая овальность обычно составляет около 0,000118 дюйма или около того (проверьте характеристики двигателя марки/модели).

Затем измерьте диаметр каждой шатунной шейки в нескольких радиальных точках на каждой шатунной шейке. Диапазон допусков (мин/макс) обычно составляет около 0,0008 дюйма или около того (например, диаметр шейки штока может быть указан как 2,0991–2.0999 дюймов).

Измерьте конусность каждой шатунной шейки (на каждом конце поверхности шейки). Максимально допустимая конусность шейки штока обычно составляет около 0,0002 дюйма. Также измерьте ширину шатунной шейки (от основания галтели к основанию галтели — другими словами, передняя часть шейки и задняя часть шейки относительно длины кривошипа) и сравните ее с указанными характеристиками. Если ширина шейки слишком мала, у вас будет недостаточный боковой люфт шатуна.

Если обнаружены какие-либо области, выходящие за пределы допусков по диаметру шейки, конусности, ширине или неровности, это можно исправить путем повторной шлифовки на специальном станке для шлифования коленчатых валов.Чтобы исправить журналы, вы в конечном итоге перейдете на заниженный размер (меньший диаметр, чем исходный), и в этом случае вы можете легко приобрести набор заниженных внутренних диаметров. коренные и/или шатунные подшипники (подшипниковые пары с меньшим внутренним диаметром и более толстыми стенками).

Просто помните, что размер подшипника должен быть одинаковым — если одну коренную шейку необходимо повторно отшлифовать, чтобы затем принять коренной подшипник меньшего размера, то все коренные шейки должны быть отшлифованы до того же размера.То же самое относится и к шатунным подшипникам. Если даже только одна шатунная шейка должна быть меньшего размера, то все шатунные шейки должны быть отшлифованы до одинакового диаметра. Всегда консультируйтесь со своим поставщиком подшипников, чтобы сначала узнать, какие подшипники меньшего размера доступны (-0,0005 дюйма, -0,005 дюйма, -0,010 дюйма, -0,020 дюйма и т. д.). Это определит диаметр повторной заточки.

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Если бывшая в употреблении рукоятка оказалась в порядке, и вы собираетесь использовать ее повторно (без повторной шлифовки), каждую шейку можно отполировать на полировальном станке для ремней коленчатого вала, используя зернистость 400 с шагом до зернистости 600.Небольшие поверхностные царапины также обычно можно устранить полировкой. ПРИМЕЧАНИЕ. Разные производители оборудования могут указывать для полировки абразивы с разной зернистостью. Шейки не должны быть отполированы до зеркального блеска, так как микроскопические царапины необходимы для обеспечения сцепления с маслом.

  Покупка коленчатого вала на замену

У ваших клиентов есть несколько вариантов при покупке коленчатого вала, в том числе новый заводской коленчатый вал, восстановленный заводской коленчатый вал или послепродажный кривошип. Коленчатые валы оригинальных производителей доступны с исходным размером хода, в то время как коленчатые валы послепродажного обслуживания предлагаются с диапазоном ходов от спецификации оригинального оборудования до более длинных ходов.Производители качественных коленчатых валов для вторичного рынка включают Scat, Eagle, Lunati, Crower, Ohio Crankshaft и другие.

 

  Общие советы

1. Если поверхности шейки повреждены (поцарапаны, задиры, выемки, обожжены), требуется дополнительная проверка. Если царапины достаточно легкие, шейки можно спасти, просто повторно отполировав наждачной бумагой с зернистостью 400, а затем наждачной бумагой с зернистостью 600. Это следует делать на специальном стенде для полировки коленчатого вала, где кривошип вращается с малой скоростью, а на шейку опускается установленная на рычаге абразивная лента.Если повреждение поверхности не может быть устранено полировкой, шейки могут быть повторно отшлифованы абразивным каменным кругом на шлифовальном станке для коленчатых валов.

2. Если коренные валы, шатуны или и то, и другое повторно шлифуются до меньшего размера, коленчатый вал ДОЛЖЕН иметь маркировку, позволяющую легко определить любой заниженный размер путем штамповки или гравировки меньшего размера на передней поверхности переднего противовеса. Например, если коренные шейки в порядке, но шатунные шейки перешлифованы, скажем, на 0,010 дюйма меньшего размера, на штамповке или травлении должно быть указано «ROD 010» ИЛИ «R –10» и т. д., чтобы четко определить, что размер шатунных шеек меньше на 0,010 дюйма. Отрицательный символ (-) перед числом указывает на то, что коэффициент повторной заточки 0,010 дюйма был удален.

3. Также обязательно осмотрите все галтели (область плеча, где поверхность цапфы переходит в противовес или область выброса). Ни в коем случае нельзя шлифовать шейку для создания острого угла, так как это может привести к возможному повышению напряжения, что может привести к выходу из строя кривошипа.

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

4. Осмотрите все резьбовые отверстия (центральное отверстие в передней части и отверстия маховика в заднем фланце). Убедитесь, что резьба чистая и не повреждена. Нарезной метчик (в отличие от режущего метчика) может очистить эту резьбу, не разрезая и не удаляя слишком много материала резьбы.

5. Осмотрите все отверстия для подачи масла в коренные и штоковые шейки, чтобы убедиться, что они просверлены и не забиты мусором.

 

6.Что касается отверстий для смазки коленчатого вала, просто удалите заусенцы с отверстий, чтобы сломать острые края. В течение многих лет для строителей было обычным делом зачищать отверстия по радиусу, но при этом вы получаете слишком много утечек, поэтому лучше просто удалить заусенцы, удалив как можно меньше материала.

Указание по шлифовке под размер

Если коленчатый вал (шатун и/или коренные шейки) необходимо отшлифовать до меньшего размера, это делается на специальной шлифовальной машине для коленчатых валов с использованием абразивных шлифовальных кругов определенной ширины.Когда коренные шейки отшлифованы, коленчатый вал устанавливается и вращается «прямо» с нулевым биением. Когда шатунные шейки отшлифованы, поскольку они смещены от осевой линии кривошипа, кривошип регулируется на машине для работы со смещением, при этом шатунные шейки располагаются в нулевом положении. Охлаждающая жидкость применяется во время шлифования для охлаждения и очистки поверхностей шеек.

Что касается срока службы кривошипа, если шатун кривошипа или коренные шейки необходимо перешлифовать, скажем, на 0,020 дюйма, вы потеряете первоначальную твердость поверхности.Хотя некоторые строители (или клиенты) могут предположить, что кривошип больше нельзя использовать просто из-за потери твердости поверхности, на самом деле это не проблема. Просто отправьте кривошип на азотирование после корректирующего шлифования.

Общие рекомендации по зазору

Начните с зазора 0,0010 дюйма на дюйм диаметра шейки. Например: диаметр шейки 2,100 дюйма X 0,0010 = зазор 0,0021 дюйма. Для высокопроизводительных приложений добавьте 0.0005 дюймов. Если, например, начальный зазор определен равным 0,0021 дюйма, добавьте 0,0005 дюйма для окончательного зазора 0,0026 дюйма. С этого момента увеличьте зазор, как подсказывает ваш опыт в конкретных случаях применения.

ПРИМЕЧАНИЕ: Для измерения масляного зазора всегда рекомендуется использование нутромера с часовым механизмом. Вместо измерения диаметра шейки и последующего измерения диаметра установленного подшипника обнулите нутромером фактическое значение диаметра шейки. При измерении диаметра подшипника вы получите прямое значение зазора без необходимости выполнения математических операций, что позволит избежать возможных математических ошибок.

Если требуется изменение зазора, не увеличивайте и не уменьшайте зазор, изменяя размер корпуса за пределы допуска. Небольшой корпус слишком сильно раздавит подшипник; а увеличенный корпус уменьшит раздавливание и удержание подшипника.

Сегодняшние ведущие производители подшипников используют компьютерное моделирование методом конечных элементов для изучения упругих деформаций всех областей, связанных с подшипником. EHL, или упруго-гидродинамическая смазка, позволяет инженерам более точно определять влияние динамических сил на силы и масляные зазоры.Это понимание нагрузок, прогиба металла и влияния на зазор позволило более точно понять, каким нагрузкам подвергаются подшипники, а также помогло инженерам разработать подшипники, которые будут должным образом функционировать в динамических гоночных приложениях с высокими нагрузками.

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Если вы действительно хотите быть придирчивым в отношении подшипников, обратите внимание не только на предлагаемый зазор, но также примите во внимание, что поверхность подшипника соответствует ожидаемой нагрузке, а также скорость подшипника, основанная на окружности шейки.

В двигателях более высокого класса, где вы планируете использовать шейки меньшего размера, вам действительно нужно обратить внимание на способность выдерживать нагрузку.

Чтобы обеспечить достаточную подачу масла, некоторые производители гоночных двигателей высокого класса иногда сверлят дополнительные отверстия для масла в подшипниках и канавки с неполным радиусом в корпусе или в области седла магистрали, чтобы создать несколько точек подачи масла. Это особенно важно для двигателей, в которых используются подшипники меньшего размера и которые будут испытывать более высокие нагрузки (не пытайтесь повторить это дома).

Что касается зазоров в подшипниках, то для уличных двигателей, испытывающих более высокие нагрузки, некоторые строители склонны использовать зазоры около 0,003 дюйма для главных и около 0,0025 дюймов для шатунов. Для двигателей, которые будут подвергаться сильному нагреву в течение продолжительного времени, таких как двигатели для выносливости или морские двигатели, более узкие зазоры в подшипниках являются нормой, чтобы компенсировать тот факт, что зазоры ослабевают в жарких условиях.

В высокоскоростных двигателях с высокими нагрузками опытные строители, как правило, испытывают довольно сильное смятие (где вкладыши подшипников соприкасаются друг с другом), поддерживая его в допустимых пределах.Учитывая нагрузку на подшипник и прогиб шейки и корпуса, необходимо убедиться, что подшипник надежно удерживается на месте. Там, где у вас есть масляные пленки, которые находятся в десятых тысячах зазора, подшипник сильно нагревается. Если у вас нет достаточного давления, вы не получите достаточного теплообмена. Не доводите корпус до максимального размера, чтобы избежать неадекватной теплопередачи.

Когда изготовитель выбирает коленчатые валы с меньшим диаметром шейки (для уменьшения массы), они иногда модифицируют смазочные отверстия шейки коленчатого вала, чтобы подавать больше масла к шатунам.По мере уменьшения диаметра шейки штока нагрузка возрастает. Чтобы получить дополнительное масло к шатунным подшипникам, они создают небольшую каплевидную канавку на основных смазочных отверстиях кривошипа. Передняя кромка (сторона атаки) масляного отверстия слегка рифленая. Когда коленчатый вал вращается, эта небольшая каплевидная полость заполняется маслом, а затем нагнетается в масляное отверстие, увеличивая давление наддува. Это может решить проблемы с шатунными подшипниками, которые в противном случае подвергались слишком большой нагрузке. Это можно сделать болгаркой, но лучше всего на станке с ЧПУ.Тем не менее, вам необходимо обратить особое внимание на размеры каплевидной канавки с точки зрения ширины, длины и глубины. Вообще говоря, эта каплевидная канавка обычно имеет длину от 0,300 до 0,400 дюйма. Если канавка слишком агрессивная, вы можете начать голодать по маслу. Особый профиль этой канавки контролирует количество масла, подаваемого в шток.

Опять же, это не то, с чем можно возиться строителям выходного дня, и уж точно не нужно для уличного применения.●

MAHLE Aftermarket Северная Америка | Советы по установке

Поверхностный слой, образующийся при шлифовании, может привести к истиранию поверхностей подшипника, если его не отполировать. При полировке в направлении, показанном на рис. 3 или 4, поверхностный слой меняется на противоположный в результате операции полирования, удаляя пух, образовавшийся при шлифовании, и оставляя поверхностный слой, который не будет стирать опорную поверхность.


Валы из чугуна с шаровидным графитом особенно трудно шлифовать и полировать из-за структуры чугуна.Узловидное железо получило свое название от шаровидной формы графита в этом материале. При шлифовке открываются графитовые наросты, расположенные на поверхности шейки, оставляя рваные края, которые могут повредить подшипник. Полировка в правильном направлении удалит неровные края этих открытых узелков.


Все вышеперечисленное основано на нормальном вращении двигателя по часовой стрелке, если смотреть спереди двигателя. Для коленчатых валов, которые вращаются против часовой стрелки, например, в некоторых судовых двигателях, коленчатый вал следует зажимать на противоположном конце во время шлифовки и полировки.Это то же самое, что смотреть на кривошип с фланцевого конца, а не с носовой части на прилагаемых рисунках.


В отличие от многих доступных сегодня подшипников двигателей, в подшипниках двигателей Clevite используется превосходный материал Clevite TriMetal™. Эта конструкция с надписью «Clevite» сочетает в себе прочность слоя медно-свинцового сплава на стальной задней части и, наконец, третий слой из белого металла с прецизионным гальваническим покрытием «баббит». TriMetal™ — это идеальная конструкция подшипника, обладающая характеристиками от хороших до отличных, если судить по прилегаемости, возможности заделки, скольжению и сопротивлению усталости.


Мы постоянно контролируем функционирование и работу нашей полной линейки подшипников, оставаясь в курсе любых изменений или разработок, которые могут потребоваться для новых двигателей. И это означает, что подшипники лучше подходят для вашего двигателя. Если вы ищете подшипники для двигателей, устанавливающие стандарты, выбирайте Clevite®. Потому что вы не согласитесь на второе место.

Коленчатый вал VW DPR Type 4, ход 66 мм, шейка 1,7/1,8 л

Наш интернет-магазин вновь откроется в СРЕДУ, 12 АВГУСТА, и принесет ряд замечательных обновлений и улучшений для вашего опыта покупки запчастей.

Если у вас уже есть заказ в обработке, не паникуйте!

Мы по-прежнему обрабатываем и отправляем заказы со склада в обычном режиме, даже когда наш сайт не работает.

Мы искренне благодарим вас за терпение, пока мы делаем эти обновления сайта.

НАША ОНЛАЙН-КАССА ВРЕМЕННО ПРИОСТАНОВЛЕНА/ЗАКРЫТА.

УЖЕ ОТПРАВЛЕННЫЕ ЗАЯВКИ НА ЗАКАЗ ВЫПОЛНЯЮТСЯ/ОТПРАВЛЯЮТСЯ по мере появления заказанных товаров, но многие популярные товары задерживаются или их не хватает.ETA пополнения запасов для ранее заказанных товаров часто либо недоступны, либо ненадежны. Мы продолжаем отвечать на электронные письма, насколько это возможно, но у нас работает менее половины нашего обычного персонала, поэтому, пожалуйста, наберитесь терпения. Ваше понимание приветствуется, пока наша компания работает над тем, чтобы сделать все возможное, чтобы служить хобби VW с воздушным охлаждением.

Мы надеемся, что вы вернетесь, когда наша онлайн-касса возобновит прием новых заказов. ** Вы можете скопировать и вставить, чтобы сохранить товары в своей корзине (включая ссылки на списки товаров), на случай, если ваш браузер не сохранит вашу корзину.**

Временное закрытие нашей онлайн-кассы позволяет нам немного наверстать упущенное в доставке и невыполненных заказах для уже полученных заказов. Мы также проводим некоторую внутреннюю реструктуризацию и аудит, потому что наша деятельность сильно пострадала от недавних экономических изменений. Спасибо за вашу постоянную поддержку.

Сбои в цепочке поставок помешали нам надежно пополнять запасы.Многие востребованные детали задерживаются без информации о ожидаемом сроке прибытия — недозаказы с ненадежным ожидаемым временем прибытия на склад также ОЧЕНЬ расстраивают нас. Мы делаем все возможное, чтобы адаптироваться и оправиться от изменений в нашей отрасли, но в настоящее время многие поставки задерживаются, а наше время ответа на электронные письма медленное (у нас очень не хватает персонала). Даже если мы не сможем оперативно ответить на ваше электронное письмо, поверьте, что мы РАБОТАЕМ над тем, чтобы вернуть для вас задержанные товары, и мы свяжемся с вами, когда у нас появятся какие-либо обновленные новости. Мы ценим вашу постоянную поддержку и понимание.

Когда вы размещаете запрос на онлайн-заказ, вы можете выбрать, чтобы товары, находящиеся на складе, обрабатывались для отправки раньше, чем какие-либо заказанные товары. За товары, отсутствующие на складе, вы НЕ ПЛАТИТЕ, вы автоматически добавляетесь в список ожидания бронирования, и мы публикуем информацию о состоянии запасов / отложенных заказах в вашем просмотре статуса заказа / истории подробностей в вашей онлайн-учетной записи клиента. Вы можете в любое время отменить неотправленные/неоплаченные товары по электронной почте, если они не являются специальным заказом или изготовлены/обработаны на заказ.

Пожалуйста, продолжайте, только если вы готовы проявить ТЕРПЕНИЕ. Запрошенные товары могут быть задержаны из-за задержанного заказа на уровне поставщика, и нам обычно не предоставляют достоверную информацию о времени прибытия. Мы прилагаем все усилия, чтобы найти и выполнить ваш запрос на товары как можно лучше.


Принять и продолжить

Сварка шейки коленчатого вала

Приварка шейки коленчатого вала

Мы специализируемся на качественном восстановлении поврежденных коленчатых валов. Любой размер от 6 дюймов до 40 футов, которые обслуживают дизельные, газовые двигатели или компрессоры больших размеров и большей мощности.У нас есть современный хромовый цех и самый большой шлифовальный станок в Соединенных Штатах и ​​Канаде, включая множество других станков, способных шлифовать более 30 футов.

Компания

Coastal Plating была основана в 1948 году. У нас работают квалифицированные мастера, которые качественно выполняют свою работу. Более 300 лет ноу-хау в области промышленного хромирования используются в наших процедурах утилизации и восстановления. Специализируясь только на восстановлении изношенных, изогнутых, ржавых или поврежденных коленчатых и распределительных валов, мы можем предложить вам САМОЕ БЫСТРОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.Вы можете собрать свой двигатель и вернуть его в эксплуатацию. Ваше время простоя минимально. Наш контроль качества и профессиональное мастерство гарантируют БЫСТРОЕ ОБРАЩЕНИЕ с бескомпромиссным качеством. Мы не хотим извиняться за фоб и не хотим повторять это. Так что делаем правильно с первого раза. При этом мы следим за расходами. Наши цены, пожалуй, самые низкие на рынке. В наше время и это важно. Низкая стоимость, а также надежность и производительность, которые вы хотите, являются уникальной комбинацией для Coastal Plating.Мы снова поедем к вам!

Сварка

Если шейки прогорели и на них появились трещины, то они ремонтируются методом сварки под флюсом. Каждый радиус, точка напряжения, упорная поверхность и шейка тщательно проверяются. Каждая трещина шлифуется и заваривается. Мы не завариваем трещины, какими бы маленькими они ни были.

БОЛЬШИЕ КОЛЕНВАТЫ. ИЗ-ЗА ОСОБОЙ НЕОБХОДИМОСТИ И НАТЯЖЕНИЙ БОЛЬШИХ ВАЛОВ ДЛИНОЙ ДО 40 ФУТОВ В КОМПАНИИ COASTAL PLATING БЫЛИ РАЗРАБОТАНЫ ВРАЩАЮЩИЕСЯ ОПОРЫ, КОТОРЫЕ ГАРАНТИРУЮТ, ЧТО НЕЗАВИСИМО ОТ РАЗМЕРА, ВЕСА ИЛИ КОНФИГУРАЦИИ КОЛЕНВАЛ БУДЕТ ВОССТАНОВЛЕН В ОРИГИНАЛЬНОЕ О.