Самодельный мини автомобиль: Самодельный мини автомобиль с двигателем от мотороллера: фото и описание

Содержание

Самодельный микроавтобус АКХ-60

Как настоящий!

Андрей Михайлов, фото автора

Этот микроавтобус, похожий на миниатюрный «Икарус», не оставляет равнодушным ровным счётом никого. Ломая голову над его происхождением, можно ненароком решить, что это экспериментальная разработка не то самих мадьяров, не то советских «барбухаечных» предприятий. Но на деле это чистой воды самоделка, обязанная своим появлением любви автора к прославленной венгерской марке.

В советские годы легковой автомобиль был скорее роскошью, чем утилитарным средством передвижения. Отечественные автопроизводители сначала были недостаточно продуктивны, чтобы насытить спрос, а позже, нарастив мощности, они перестали поспевать за спросом на экспортных рынках, снабжая советских автолюбителей без очередей лишь малопопулярными за рубежом автомобилями, такими как «Запорожец», «ИЖ» и «Москвич-2140». Популярные же модели, такие как «Москвичи» до и после модели 2140, и «Лады» всех поколений, получившие признание за рубежом, традиционно были острым дефицитом. Очереди на легковые автомобили тянулись годами, а цены на вторичном рынке многократно превышали отпускные цены на новые.

Сделай сам!

Выход из этой ситуации в советской стране был придуман по-своему гениальный: если человек хочет автомобиль, то он может сделать его своими руками! Так зародилось массовое движение самодельщиков «Самавто», поддерживаемое прессой и телевидением. Движение «Самавто» породило несметное множество оригинальных и даже удивительных конструкций, начиная от убогих тележек с моторами от мотоциклов, заканчивая знаменитыми «Панголиной», «Юной» и «Лаурой».

Первоначально авторов «самоделок» ограничивали агрегатами мотоциклов и мотоколясок, позднее – двигателем «Запорожца», ещё позже – «Жигулей», а далее дозволили использовать любые приобретённые легально агрегаты, вплоть до мотора от «Волги».

Идея самодельного автомобиля позволяла не только в какой-то степени решить проблему дефицита личных авто, но и через техническое творчество конфигурировать конструкцию под замысел и задачи автора машины. Так получилось и с этим микроавтобусом, изготовленным ветераном нальчикской автоколонны 1438: машина зовётся АКХ-60, а автора зовут Качазум Хачатурович Алхазов.

«Икарус» для себя

В советской стране частным лицам запрещалось владеть личными грузовиками и автобусами. Даже легковые универсалы распределялись первоочередно в пользу организаций, изредка доставаясь лишь непростым частным лицам, обладающим соответствующими ходами. Выкупить автобус можно было разве что в качестве сарая на садовый участок, но не как машину для большой семьи.

Автор этой машины три десятка лет отдал работе на «Икарусе» в нальчикской автоколонне 1438. В шестьдесят лет, выйдя на пенсию, Качазум Хачатурович заскучал по автобусу с новой силой и взялся за постройку «Икаруса» собственными руками. Венгерские машины он очень полюбил.

Во многом ему помогла своей производственной базой процветавшая в те годы нальчикская автоколонна: например, остекление на АКХ-60 полностью оригинальное и изготовлено именно там. От самого начала и до легализации машины в ГАИ постройка автомобиля заняла пять лет – с 1986 по 1991 год.

«Мини-Икарус» имеет несущий каркасно-панельный кузов, в котором силовой пространственный каркас обвешан внешними панелями, а агрегаты размещены на прочном основании – ферме. Нельзя говорить о том, что машина создана на базе «Волги», РАФа или УАЗа – элементы шасси в этом автомобиле подобраны разнородные и смонтированы на несущем кузове, который сам по себе «база».

Ведущая ось у АКХ-60 – задняя, а компоновка – среднемоторная, подобно взрослому «Икарусу-260»: двигатель и коробка передач здесь расположены между осями. По первоначальному замыслу автора, самодельный микроавтобус должен был стать заднемоторным, как междугородный «Икарус-250», но такую конструкцию «зарубила» специальная комиссия, занимавшаяся вопросами легализации самоделок в ГАИ.

Передняя неведущая ось у АКХ-60 позаимствована у заднеприводного УАЗ-451: такую модель с шестидесятых годов выпускали небольшими тиражами параллельно с полноприводником 452 и сняли с производства ещё в 1982 году. Удивительно, но автор снабдил своё творение даже пневмоподвеской передней оси – совсем как у настоящего старшего брата из Венгрии. Происхождение элементов «пневмы» на данный момент неизвестно. Новые владельцы машины ищут, откуда позаимствованы пневмобаллоны подвески, для последующего ремонта, но их изыскания ни к чему пока не привели.

Двигатель самодельного микроавтобуса – бензиновая рядная «четвёрка», позаимствованная у ГАЗ-24. Коробка передач и другие узлы трансмиссии тоже от «Волги», но с рядом авторских доработок. Например, кулиса и рычаги взяты у заднемоторного «Запорожца» семейства 968, а сцепление – у «буханки» УАЗ-452. Задний ведущий мост у микроавтобуса – от ГАЗ-21 «Волга», но с картером и чулками от УАЗа. Реактивные тяги и втулки самодельные, с применением тракторных компонентов.

Оглядев «Мини-Икарус» снаружи, замечаешь его поразительное сходство с оригиналом не только во внешности, но и в деталях. Например, у него, как и на большом венгерском автобусе, выполнены багажные и технологические отсеки под полом снаружи, запираемые на четырёхгранную «специалку». Синий цвет – тоже не случайность: похожую ливрею «носят» автобусы «Икарус» в родном для них Будапеште по сей день.

В облицовке передней части узнаются фрагменты крыльев и «горшки» фар от ГАЗ-24, но при этом сама решётка самодельная и сделана на основе взятой у настоящего «Икаруса». От настоящего «Икаруса» же позаимствованы молдинги, украшающие переднюю часть, а в качестве «поворотников» служат огни подсветки узла сочленения в салоне «Икаруса-280». Задние фонари – от новейшей на тот момент «Волги» ГАЗ-3102: на момент постройки этой машины удешевлённая «Волга» ГАЗ-31029 ещё не выпускалась. Дабы выдержать пропорции, кузов опоясан молдингами по ватерлинии, прозрачно намекая на дизайн «старшего брата».

С национальным колоритом

Отдельно следует рассказать об авторской символике, выполненной специально для этой машины. Подкова, закреплённая на передней части – символ города Нальчика, столицы Кабардино-Балкарии, где и был построен «Мини-Икарус». Слово «Нальчик» на языках ряда местных народов переводится именно как «Подкова». Шрифтом, подобным настоящим «Икарусам», на передней решётке закреплены две надписи: буквы «АС 1» значат «Автомобиль самодельный, первый», а «АКХ 60» – инициалы автора, Качазума Хачатуровича Алхазова, и его возраст на момент закладки машины в 1986 году – 60 лет.

Продолжим осматриваться. Отдельная водительская дверь у самоделки, как и у большого «Икаруса» не предусмотрена, а дверь для входа в салон – всего одна, достаточно узкая и с двумя ступенями: человеку «в теле» придётся преодолевать её боком. Часть проёма входной двери «съедает» арка колеса, поэтому в самом низу дверь и ступени заужены. В корме ничего не открывается: задумано, что крупный багаж загружается в машину через салон, а мелкий можно разместить в «подпольных» отсеках.

На месте водителя достаточно уютно, но судя по вертикально стоящей рулевой колонке очевидно, что автор старался максимально «упаковать» место водителя в ограниченные габариты машины. Рычаг механической коробки передач «растёт» из пола и достаточно удобно лежит в руке – здесь не требуется, как на РАФе, переключать передачи где-то за спиной. Комбинация приборов и сиденье водителя взяты от автобуса ПАЗ-672, руль – от «24-й» «Волги». В качестве бокса для мелочей служит корзина «для использованных билетов» от ЛиАЗ-677, а кран стояночного тормоза взят у настоящего «Икаруса». Ещё на приборной панели «упаковались» простенькая магнитола, часы от вазовской «шестёрки», прикуриватель и блоки кнопок и переключателей.

Доступ к двигателю открывается под внушительным кофром, расположенным по центру салона. Он может мешать пассажирам при посадке и высадке, но, с другой стороны, такая компоновка позволяет проводить работы по ремонту и обслуживанию над моторным отделением в любую погоду, находясь под крышей и в тепле. Затруднения может вызвать лишь демонтаж двигателя целиком для крупного ремонта, но и на такой случай предусмотрены решения.

Не стоит забывать, что среднемоторная компоновка – это вынужденная мера: автор планировал разместить силовой агрегат сзади, но он был вынужден пересмотреть конструкцию в угоду комиссии из ГАИ, дававшей машине право выезжать на дороги.

Все пассажирские кресла позаимствованы у массового микроавтобуса РАФ-2203: кто помнит их, тот знает, что они достаточно удобны как при коротких, так и при дальних поездках. Сдвижных форточек для естественной вентиляции салона всего две, по одной на борт – одна у водителя, а вторая – сразу за входной дверью.

Так как самодельный микроавтобус соответствует водительской категории «В», в нём всего семь пассажирских мест. Кресел могло быть и больше (свободное пространство в салоне позволяет разместить ещё несколько), но самодельный микроавтобус категории «D» – это было бы уже слишком.

Из неудобств можно отметить разве что катастрофически низкий потолок: из-за того, что уровень пола поднят до двух ступеней, ходить по салону приходится пригнувшись. Впрочем, эта же проблема актуальна и для обоих поколений «РАФов», и для «буханки» УАЗ-452/2206, поэтому, думается, что мы просто стали об этом забывать. В заднем свесе же оборудован багажный отсек для крупных вещей, доступ к которому открывается исключительно из салона.

И немного о судьбе

В 1986 году автомобиль для большой семьи даже в глобальном смысле был явлением редким – появившийся в 1984 году Renault Espace стал прорывной моделью, открывшей рынок минивэнов, легковых автомобилей для большой семьи и активного отдыха. Можно осмелиться сказать, что АКХ-60 и другие самоделки подобного рода предвосхитили класс минивэнов в нашей стране. Исторически он был представлен разве что «Надеждой» ВАЗ-2120, нижегородским «Соболем», да с определённой натяжкой ископаемыми «буханками». Так что «Мини-Икарус», рождённый в середине восьмидесятых, шёл не то что в ногу со временем – концептуально он это время опережал.

Больше двадцати пяти лет самодельный микроавтобус служил большой семье Качазума Хачатуровича, который вместе с братом бережно эксплуатировал машину. Однако позже «Мини-Икарус» подарили родственникам в город Прохладный, где без участия автора машина встала с рядом поломок. В таком неходовом виде самодельный «Икарус» стали периодически выставлять на продажу: сначала задорого, а потом всё дешевле и дешевле… Продажа могла идти годами: самоделка – товар неходовой, на такие машины совсем нет очереди покупателей. В 2016 году на одно из предложений на известной доске объявлений откликнулся московский бизнесмен, собиравший в ту пору собственную коллекцию автобусов и самодельных авто. Так «мини-Икарус» идеально попал «в жилу» и переехал в Москву.

В силу обстоятельств взяться за восстановление машины в Москве судьба так и не распорядилась: бизнесмен распродал свою коллекцию. Машина досталась семейной паре Владимира Чапчаева и Екатерины Егоровой из Санкт-Петербурга – людям, связанным с компанией RetroBus и работающим в СПб ГУП «Пассажиравтотранс» над музеем автобусов. Они выкупили микроавтобус в Москве, доставили в Петербург и начали его реанимацию. Непосредственно работами по постановке АКХ-60 на ход занимался Леонид Ончуков – сотрудник петербургского автобусного музея и по совместительству владелец другого любопытного экспоната – автобуса Škoda 706RTO, о котором мы обязательно расскажем в последующих номерах.

Через некоторое время после переезда в Северную столицу «Мини-Икарус» снова поехал своим ходом – впервые за несколько лет безжизненного простоя. АКХ-60 уже успешно презентовали публике на фестивале «Автофортуна» в Кронштадте, он отработал несколько экскурсионных поездок и стал украшением петербургского парада ретротранспорта, прошедшего в мае.

А Качазум Хачатурович, автор самоделки, даже несмотря на почтенный возраст (ему уже 92 года) продолжает заниматься старыми автомобилями в Нальчике. Вместе с командой помощников он восстанавливает «Победы» и «Волги» из своей молодости. От всей души пожелаем автору этой удивительной машины кавказского долголетия и крепкого здоровья!

Автор благодарит Екатерину Егорову, Владимира Чапчаева и компанию RetroBus за предоставленный для обзора автобус.

«Самавто» в наши дни

Формально в наши дни законодательство по-прежнему допускает изготовление самодельных автомобилей. В законодательстве они называются «Автомобилями, изготовленными в порядке индивидуального творчества». Однако де-факто сейчас этим никто не занимается: слишком дорого обходится легализация такого «технического творчества». Есть и противоречия в законодательстве, служащие палками в колёсах современным последователям движения «Самавто». Автору этих строк неизвестны самодельные автомобили, легализованные в России после 2000 года.

Для легализации построенного самодеятельно автомобиля требуется пройти комплекс испытаний, а после получить свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС). На самодельные автомобили распространяются требования техрегламента, такие как наличие двигателя экостандарта Euro 5 или ABS.

Более того, определённые трудности составляет регистрация построенных и оформленных ранее самоделок в органах ГИБДД. В силу отсутствия не то, что VIN, а в принципе каких-либо заводских номеров и маркировок, в общем случае такие машины находятся на вечном учёте в руках их авторов. С другой стороны, эта проблема решаема: представленный в этом материале самодельный автомобиль, легализованный ещё в советские годы, а после перерегистрированный в современный российский учёт на исторической родине, был успешно переоформлен на новую хозяйку, жительницу Санкт-Петербурга.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

«Параллельная реальность» советского автопрома: самодельные машины и их конструкторы

Главная
Статьи
«Параллельная реальность» советского автопрома: самодельные машины и их конструкторы

В советское время нельзя было просто так прийти в салон и купить понравившуюся машину. До открытия границ и расцвета импорта было еще далеко… Но находились умельцы, которые не ждали, а конструировали автомобиль своей мечты собственными руками. Это сложное и занимательное хобби тогда приобрело значительные масштабы. О самодельщиках писали в газетах, говорили по радио и на ТВ. Проходили выставки и пробеги; в конце 80-х вышла книга «Я строю автомобиль». Более того, были даже секции любительского автоконструирования; в Москве, например, ее посещали почти четыреста человек.

Один из легендарных советских самодельщиков, Геннадий Хаинов, ныне живет в пригороде Петербурга. Его гараж похож и на музей, и на лабораторию одновременно. Автомобили, прикрытые чехлами, ждут, когда в них вдохнут жизнь; рядом на заготовку слой за слоем накладывается стеклоткань с эпоксидной смолой – скоро она станет готовым кузовным элементом.

А вот и легендарная «Лаура», та самая, после знакомства с которой Михаил Горбачев заявил, что у нас могут создавать лучшие в мире автомобили, а известный итальянский дизайнер Нуччио Бертоне был ошеломлен, узнав, что такая машина была построена двумя энтузиастами в ветхом сарае на окраине Ленинграда.

А все началось с того, что два школьных приятеля, Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов, разговорились на вечере встречи выпускников и решили своими руками сделать автомобиль. Вернее, два автомобиля. К этому моменту уже имелись чертежи, идеи и тот самый дырявый сарай на территории автобазы, который пришлось быстро привести в порядок – чтобы хотя бы на голову не текло.

Мы жили в таком режиме: встаешь ни свет ни заря, бежишь на работу к восьми, потом через весь город едешь в этот сарай, работаешь там часов до одиннадцати, затем быстро-быстро домой, что-нибудь перекусить и спать. И так по кругу три года. Но мы строили очень быстро, интенсивно, почти ничего не переделывали. Получилось оперативно, а многие самодельщики строили и по 8, и по 12, и даже по 18 лет. Деталей у нас не было, а тогда же был страшный дефицит, ничего было не достать. Например, моторы мы «отлавливали» в комиссионном магазине. Нам повезло, потому что тогда появились ВАЗ 2105 с резиновым ремнем ГРМ. Все считали, что это кошмар и ужас, и при первой же возможности меняли двигатель на привычный, с цепным приводом, и так старые моторы появлялись в комиссионках. Отчасти из-за этого дефицита в «Лауре» много самодельного: замки дверей, петли капота и багажника. Материалы тоже собирали по крохам: трубы – на металлобазе, пенопласт там же, стеклоткань и эпоксидку – в «Юном технике». Шпатлевки не было, мы изготавливали ее сами, мешая нитрокраску с тальком или детской присыпкой. Это анекдот был: заходят два молодых парня в аптеку и говорят: «Нам, пожалуйста, талька или детской присыпки 50 коробок». Аптекарь смотрит и говорит: «Мальчики, а сколько у вас детей?» – «Ни одного». Иногда нам отказывали, мол, вы все скупите, а что мы мамочкам будем продавать?

Геннадий Хаинов

В народно-интеллектуальном движении «сам-авто» были десятки выдающихся имен и разработок. Например, еще в 1963 году команда московских энтузиастов самодеятельного автомобилестроения начала конструировать шесть однотипных машин, которые получили название «КД». Любопытно, что это была первая мини-партия «самоделок». Они были оснащены силовыми агрегатами от ЗАЗ-965 и могли разгоняться до 120 километров в час. Автомобили получились очень оригинальными внешне – спортивные купе вместимостью 2+2 – два взрослых места, два детских.

Многие наверняка слышали и о братьях-близнецах Александре и Владимире Щербининых, которые еще в конце 60-х задались целью построить свою спортивную машину. Их первое детище получило двухместный кузов типа «гран-туризмо», отсюда и труднопроизносимое название модели – ГТЩ, последняя буква означала фамилию – Щербинины.

Затем появилось купе с эпатажным названием «Сатана». Все это собиралось в художественной мастерской в одном из полуподвалов в центре Москвы. А братья Алгебраистовы, последователи Щербининых, и вовсе использовали для первых автомобилестроительных опытов обыкновенную московскую квартиру, и изумленные соседи могли наблюдать, как недостроенный кузов спускают на веревках с верхних этажей.

Машина «ЮНА» Юрия Алгебраистова стала знаменитой. Она до сих пор на ходу, хотя ее пробег уже более полумиллиона километров. Еще один выдающийся образец частной советской конструкторской мысли – «Панголина», самодельный автомобиль Александра Кулыгина. Он конструировал свою машину в родной Ухте, во Дворце Молодежи, и пионеры-ученики по мере сил помогали ему. Дизайн образца напоминал Lamborghini того времени – угловатый, приземистый, широкий спорткар. Конечно, это будоражило воображение. В 1981 году о «Панголине» заговорили – Кулыгин привез ее по железной дороге в Москву. У машины было много оригинальных решений. Например, вместо дверей был элегантный колпак на гидравлическом приводе, который открывался вверх.

Самодельные автомобили отправлялись в дальние пробеги, ездили на выставки. Всякий раз это было событие всесоюзного масштаба.

Пробеги самодельных автомобилей того времени были просто потрясающими. Между деревнями на дороге стояли пионеры с цветами, ГАИ вели нас от начала до конца, меняясь на границах областей. И надо было видеть лица и глаза людей, которые встречали нас, тех, кого показывали по телевизору, здесь, у себя!

Юрий Алгебраистов

Самодельные машины бросались в глаза еще и потому, что на улицах было автомобильное однообразие: Москвич, Жигули, Запорожец, Волга… Больше ничего не было.

А потому любой самодельный автомобиль был как нечто неземное. Если же это был автомобиль высокого уровня, то он производил настоящий фурор: все останавливались, смотрели, собирались толпой. Сейчас, конечно, такого нет, сейчас изобилие машин, и никто даже не поймет, что твоя – самодельная. «Лаура» была переднеприводной, тогда, в середине 80-х, таких практически не было. В машинах стоял бортовой компьютер, измерялся мгновенный расход топлива. Впрягаясь в движение самодельщиков, не хотелось быть последним, хотелось быть в числе лучших, это был некий соревновательный процесс. Лучше не только внешне, но и технически.

Геннадий Хаинов

Бортовая электроника у «Лауры» выглядела очень эффектно, а на прямой машина могла разгоняться до 170 километров в час. К этому времени в ГАИ уже существовали технические требования для самодельных автомобилей и правила их регистрации, позволявшие выезжать на дороги общего пользования.

Впоследствии эти правила неоднократно ужесточались. Сейчас поставить самостоятельно собранную машину на учет практически нереально.

Что же касается «Лауры», то ее увидел в передаче «ЭВМ» («Это вы можете») Михаил Горбачев. Точнее, даже не он, а его супруга. Как гласит легенда, был выходной, и Раиса Максимовна готовила на кухне, а одновременно смотрела программу. Увидев на экране самодельные машины и молодых умельцев, она позвала мужа, а Михаил Сергеевич, в свою очередь, решил, что такие таланты должны трудиться на благо автомобильной промышленности страны.

Так в Ленинграде был создан филиал НАМИ – Лаборатория макетирования перспективных автомобилей, куда Геннадий перешел работать в качестве главного конструктора. Лаборатория просуществовала четыре года. Самой значимой разработкой этого времени стал ходовой макет «Охта» – так называемый универсал повышенной проходимости, который сегодня, скорее, назвали бы кроссовером.

На выставке в Женеве «Охту» встретили восторженно, но разойтись тиражом по стране ей было не суждено, и теперь уникальный экземпляр хранится у Геннадия Хаинова в гараже.

После 90 года движение самодельщиков пошло на спад. Даже не столько из-за каких-то политических дел, просто стали доступны машины вообще и иномарки тоже, так что стимул пропал. Потом, 90-е годы – это время выживания, не до жиру было. Мне, например, таксовать приходилось. Словом, было не до самоделок. А потом появились юридические препоны… Сейчас этим мало кто занимается. Многие создают транспортные средства в прикладных целях, например, для автоспорта, там много качественных работ. Или сегмент вездеходов, там тоже есть достойные конструкторы и конструкции, но это узкоспециальное направление. Что касается авторских легковых автомобилей, то при должном подходе это легко приносило бы деньги. В мире это развито: кастомайзинг, тюнинг. В Англии куча небольших фирм, которые делают штучные автомобили на заказ.
У нас все упирается в организационные и экономические моменты. Это довольно дорого, нужны большие площади – словом, нерентабельно. Да и как взять заказ на постройку автомобиля, если не можешь поставить его на учет?

Геннадий Хаинов

Около 10 лет Геннадий Хаинов занимался спортивными прототипами для трофи-рейдов и, надо заметить, весьма удачно: первый же автомобиль выиграл трофи-рейд «Ладога», затем было несколько побед в Чемпионате России. В работе ему все время помогал и помогает старший сын Даниил. «Боюсь сказать, сколько у него трудовой стаж – он с детского сада со мной в гараже, а с 14 лет вовсю работает. Так что я эксплуатировал детский труд и даже зарплату ему платил», – смеется Геннадий. Сейчас, после пары лет теоретической подготовки, Хаиновы снова переквалифицировались и занялись малогабаритными вездеходами. Машины для этой семьи – и работа, и хобби одновременно. Ведь на досуге столько всего нужно сделать! Например, восстановить «Лауру», которая сильно пострадала от неаккуратного обращения в одном из автомобильных музеев, где она некоторое время находилась.

Это кусок жизни, это история. Для кого-то машина – это просто ведро с гайками, и, пожалуй, для меня тоже, если речь идет о серийной. Но «Лаура» сделана своими руками, и бросать ее нельзя. Больше я ее никому не отдам. Она пострадала, но я ее восстановлю до идеального состояния, и еще несколько машин ждут того же. А что касается обычных автомобилей, то, когда ты всю жизнь в этом варишься, то относишься к ним, как к ботинкам. В бытовом плане у меня к ним требования, как к удобной обуви, не хорошей, брендовой, дорогой, а именно удобной. Мне надо, чтобы она ездила и не ломалась. Это я строить машины люблю, а ремонтировать не люблю ужасно.

Геннадий Хаинов

В стихийном народном движении «сам-авто» были и куда более простые, но оттого не менее интересные модели. Например, «Муравей», спроектированный конструкторами Молчановым и Ивченко еще в 1966 году. Двигатель у него был от мотоцикла Ява, кузов сделали из фанеры напополам с листовой сталью, а дверей не было вовсе. Внешность получилась очень необычная, особенно за счет характерных «утопленных» фар. «Муравей» и в фильмах снимался, и в пробегах самодельных автомобилей участие принимал, и даже использовался в качестве грузовика для перевозки пирожных и конфет.

Вообще, активисты любительского автомобилестроения находили десятки неожиданных решений. Доставать материалы и детали было непросто, но голь, как известно, на выдумки хитра. Иные кузова варили из противней для газовых плит или из металлических тазов. Названия у советских самоделок были самые разные. Был «Гном» и был «Муравей». Был «Труд» и была «Звездочка». Был «Гепард» и был «Протон». Был «Шмель» и была «Мурена».

Безусловно, хорошая машина, сконструированная своими руками, становилась палочкой-выручалочкой и отличным заменителем труднодоступного заводского автомобиля. И все-таки дело было не только в дефиците, но и в желании реализовать свои конструкторские задумки и сесть за руль чего-то необычного, не такого, как у всех. Пусть мода на самоделки и прошла, уступив место богатому выбору и доступному комфорту разнообразных серийных авто, но и сегодня находятся потрясающие люди с золотыми руками, которые любят автомобили настолько, что готовы собирать их самостоятельно.

Новые статьи

Статьи / Популярные вопросы Как правильно трогаться в горку на ручной коробке передач и каких ошибок нужно избегать Для водителей-новичков старт с места на подъеме иногда остается сложным приемом достаточно долго, пока они не отработают технику быстрой работы со сцеплением. При этом в автошколе этому навы… 663 1 0 15. 05.2023

Статьи / Автопробег Мыс Челюскина снова взят, теперь на китайском пикапе Челюскин – место, желанное для многих путешественников. Самая северная точка России и Евразии, самое суровое место на континенте и единственное место, где никогда в истории не жили люди. Тол… 250 0 28 15.05.2023

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать Toyota Land Cruiser Prado 150 С Prado у нас сложилась немного странная ситуация: вроде бы его называют «крузаком для бедных», а с другой стороны, цены на эти автомобили никак не назовёшь низкими (причём в большей степени… 9182 6 2 14. 05.2023

Этот самодельный мини-электрический джип — самый крутой электромобиль, который вы увидите за всю неделю

Знаю, знаю. Сейчас только воскресенье, а технически неделя только началась. Но я уже могу гарантировать вам, что этот самодельный электрический джип — самый крутой электромобиль, который вы увидите за всю неделю.

Он был построен человеком по имени Мистер Шакир из Кералы, штата на юге Индии.

И его кастомный электрический мини-джип великолепен во всех отношениях.

Он построил его для своих детей, и он говорит, что в нем поместятся шестеро детей, хотя он и влогер, берущий у него интервью в видео ниже, продемонстрировали, что он все еще может вместить двух взрослых, даже если им придется немного втиснуться.

Помимо двух передних сидений для водителя и пассажира, вдоль каждой стороны задней части джипа есть многоместные сиденья.

В какой-то момент Шакир и влогер даже катаются на джипе с четырьмя детьми, сидящими сзади. Шакир Шакир собрал весь электрический джип вручную дома, включая сварку рамы.

Чтобы придать форму нестандартным кузовным панелям, которые требовали обширной ковочной обработки, что беспокоило его соседей, ему пришлось покинуть свой домашний магазин и арендовать помещение в местной мастерской.

Ого, если бы мои соседи были такими же внимательными, как Шакир.

Джип не новое творение; Шакир построил его около пяти лет назад, и только сейчас ему уделяется должное внимание. На завершение проекта у него ушло от 6 месяцев до года, хотя он мог добиться прогресса в нем только во время перерывов в работе.

Что действительно выгодно, так это внимание к деталям.

Шакир включает нестандартные передний и задний бамперы, съемный мягкий верх, подвеску на листовых рессорах, пряжки капота, электрические стеклоподъемники, светодиодные фонари, включая индикаторы, механическую коробку передач, регулируемые сиденья, багажник на крыше, звуковую систему — все работает!

Во время интервью мимо проезжает джип Mahindra, и смешно видеть, насколько мини-джип похож на него.

Автомобиль с двигателем мощностью 1000 Вт определенно не слишком мощный. Но Шакир спроектировал его для своих детей, и поэтому уровень мощности достаточен, тем более, что он, кажется, вполне способен тянуть за собой 6 пассажиров.

Сцены вождения показывают, что джип движется довольно бодро, несмотря на небольшой двигатель мощностью 1000 Вт. Аккумулятора у него даже достаточно для 60-70 км (37-43 миль) пробега, что звучит как много времени для его детей, чтобы повеселиться.

Я уже рассказывал об интересных маленьких электрических джипах, включая тот, который стоил всего 1700 долларов. Сборка

Шакира обошлась ему примерно в 2000 долларов, хотя его версия, несомненно, намного лучше.

Несмотря на то, что эта версия была создана для детей, я хотел бы нанять Шакира, чтобы он сделал для меня немного большую версию. Креативность и мастерство этого единственного в своем роде электромобиля слишком впечатляют, чтобы быть единственным!

через: CarToq

FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки, приносящие доход. Еще.

Будьте в курсе последних новостей, подписавшись на Electrek в Google Новостях. Вы читаете Electrek — экспертов, которые день за днем сообщают новости о Tesla, электромобилях и экологически чистой энергии. Обязательно заходите на нашу домашнюю страницу, чтобы быть в курсе всех последних новостей, и подписывайтесь на Electrek в Twitter, Facebook и LinkedIn, чтобы оставаться в курсе событий. Не знаете, с чего начать? Посетите наш канал YouTube, чтобы быть в курсе последних обзоров.