Так ли плох робот на Kia Sorento (MQ4) с дизелем 2.2 Smartstream?

После выхода в свет нового Kia Sorento MQ4 с турбодизелем и роботом, некоторые блогеры высказались негативно именно о коробке передач. Мол, компания Kia удешевила производство, подсунув покупателю некачественный продукт. Мы решили разобраться, так ли это на самом деле.

KIa Sorento MQ4

Напомню, что на прошлое поколение Kia Sorento Prime устанавливались только классические гидротрансформаторные автоматические трансмиссии. Если с бензиновым мотором 2.4 GDI шел 6-ступенчатый автомат, то с турбодизелем 2.2 CRDI — 8-ступенчатый A8LF2. Теперь версия с турбодизелем оснащается 8-скоростным роботом DCT Smartstream с двумя мокрыми сцеплениями.

Откуда пошло недоверие к роботам?

Дело было еще в 2000-е годы, когда роботизированные трансмиссии только начали устанавливаться на автомобили. Сначала были роботы с одним сцеплением, которые ставились на Toyota Corolla, Opel Corsa и другие бюджетные модели. Отличались дерганностью при езде. Данные трансмиссии имели всего одно сцепление, поэтому при переключении происходил толчок, рывок, потеря мощности. Вообщем, было такое ощущение, что скорости переключает не робот, а ученик.

Робот с одним сцеплением MTA Easytronic

Затем начали устанавливать роботы с двумя сцеплениями. Такая трансмиссия гораздо эффективнее. Если говорить простыми словами, то робот — это та же самая механическая коробка передач. Только управляется она роботами-актуаторами, которые включают передачи вместо водителя. Два диска работают так. Один диск сцепления передает крутящий момент на нечетный ряд (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.). Управляют ими мехатроник — мозг всей системы. Получается, что когда включена 3-ья передача, то система держит наготове 4-ую и так далее. Поэтому скорости переключаются быстро и незаметно. Потеря мощности минимальная и практически незаметная.

Устройство робота с двумя сцеплениями

Но первые роботы с двумя сцеплениями были проблемными. Это коснулись моделей Volkswagen, Skoda и Audi. Потому, что концерн VAG разработал эту коробку и первым внедрил ее в свои модели. Помнится в конце 2000-х и начале 2010-х годах были случаи, когда роботы разваливались на ходу.

DSG с мокрыми сцеплениями

Затем компания доработала коробку, обновила софт и с 2013-2014 года DSG стали менее проблемными. Случаев с поломками возникало и возникает все меньше. К тому же на коробки, выпущенные с 2013 по 2014 годы, давали 5-летнюю гарантию.

“Роботы” с двумя сцеплениями бывают двух видов. Первые с сухими сцеплениями, такие как DSG-7 (DQ200). Вторые с мокрыми сцеплениями (DQ250, DQ381, DQ500). В картере первых около 1,7 литра масла, а во вторых 5-6 литров. Роботы, чьи диски сцепления “купаются” в масляной ванне, способны выдерживать наибольший крутящий момент и имеют наибольший ресурс. Например, DSG DQ500 выдерживает до 600 Hm момент, а ее ресурс составляет более 200 000 км пробега.

Кстати, робот Kia был сделан по образу DSG. То есть, является роботом с двумя мокрыми сцеплениями. В картере коробки около 5-6 литров жидкости. Правда, у Kia имеются и роботы с сухими сцеплениями, которые устанавливаются на переднеприводные модели.

Робот Kia 8DCT с двумя мокрыми сцеплениями

Коробка автомат появилась гораздо раньше. Хоть и были проблемные АКПП, тем не менее, они модернизировались. Стали со временем популярными и надежными.

Классическая автоматическая трансмиссия устроена сложнее. Там имеется гидротрансформатор, гидроблок, фрикционные диски сцепления, пакеты фрикционов, планетарные передачи, масляный насос, соленоиды и другие элементы. Схему работы так просто не описать, а если сказать в двух словах, то гидротрансформатор передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. С помощью реактора, расположенном в гидротрансформаторе, передаваемый момент может меняться от 0 до 100%. Например в режиме парковки или нейтральном положении машина стоит, а двигатель работает. При включении режима D (Drive) момент перестает гаситься и передается на трансмиссию, после чего автомобиль начинает движение.

Устройство АКПП

Вообщем, как вы поняли, АКПП устроено сложнее, чем робот. Поэтому его себестоимость, также, как и масса, выше. Плюс ко всему много полезной энергии потребляется на нагрев масла в гидротрансформаторе и на масляный насос. Поэтому классический автомат имеет меньший КПД по сравнению с преселективным роботом. Но из-за того, что АКПП славится надежностью и проверенным временем механизмом, поэтому большинство автомобилистов доверяют больше ей. Хотя те, кто ездил на автомобиле с роботом, сумели оценить плавность и быстроту переключения передач. И, соответственно, доверяют им.

Что касается поломок, то у робота могут выйти из строя, либо сцепления, либо мехатроник. В то время как у автомата гидроблок, диски, соленоиды и так далее. То есть, гораздо больше элементов, каждый из которых стоит дороже, чем элементы у робота.

Эффективность Kia Sorento Prime и Sorento MQ4

Что касается эффективности, то Соренто Прайм с 200-сильным турбодизелем и 441 Hm разгонялся до первой сотни за 9,4 секунды, а новый Соренто со 199-сильным мотором и 440 Hm делает это за 9,2 секунды. У первого классической автомат, у второго — робот.

Робот Смартстрим

Расход топлива у Соренто Прайм — 6,5 литра в смешанном цикле, у Соренто — 6,1 литра.

Как видите эффективность новой связки выше, чем у прошлой. Поэтому критиковать робот не стоит.

Кроме того, автомат A8LF2 способен переваривать крутящий момент до 450 Hm. В то время как робот 8DCT переваривает до 520 Hm момента, а значит имеет запас мощности.

8-ступенчатый автомат Kia Sorento Prime

Для тех, кто считает автомат беспроблемным, приведу пример из истории. У некоторых дизельных моделей 2019 года выпуска на пробегах 20-40 000 км выходил из строя гидротрансформатор. Благо, дилер устранял поломку по гарантии. Доказательства можно найти в интернете.

Ресурс у обеих трансмиссий — 200 000 км пробега в среднем. Однако, это зависит от условий и стиля эксплуатации.

Турбодизельный мотор 2.2 Smartstream

Итог

В итоге скажу, что не стоит бояться роботизированной коробки передач. Робот обладает большей эффективностью, дешевле в ремонте и обслуживании. А что касается надежности, то современный робот прослужит не меньше классического автомата. К тому же гарантия на агрегат составляет 5 лет или 150 000 км пробега.

Kia Sorento MQ4

Роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями – Akpp Wiki

5 / 5 ( 2 голоса )

Все чаще на рынке можно встретить автомобили оснащенные роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями, у которой есть свои плюсы и минусы, о них мы поговорим в дальнейшем. Многие автомобильные эксперты считают, что за таким типом коробок передач будущее, в пример можно привести VAGовскую роботизированную трансмиссию DSG-6. Ее экономичность и быстрое переключение передач подкупила многих автолюбителей по всему миру. Затем на рынке появилась DSG-7, которая прославилась своей ненадежностью и многие отказались от покупки автомобилей концерна VAG именно из-за боязни поломки и дальнейшего, достаточно дорогого ремонта.

Первый в истории робот с двумя сцеплениями

Отсчётом можно считать 1939 год, инженер Адольф Кегресс сконструировал прототип трансмиссии с двойным сцеплением, но к сожалению из-за недостатки финансирования, его труды не увенчались успехом и работа была заморожена почти на 40 лет.

Первым в истории автомобилем, который должен был обзавестись роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями, должен был стать Citroen Traction Avant. Это переднеприводный автомобиль с несущим кузовом, за все время производства появилось немалое количество вариантов исполнения кузова: четырёхдверный седан, двухдверное купе, двухдверный кабриолет и пятидверный хэтчбек.

Воплотить идею Адольфа Кегресса в жизнь удалось инженерам из Porsche, грубо говоря обкатывать новую технологию стали на автомобилях 956 и 962C, предназначенных для кольцевых гонок. Но из-за большого веса, значительных габаритов и главное ненадежности, данная кпп в серийное производство не пошла и ее использование не вышло за пределы трека. В 1985 году попытки доработать трансмиссию предпринимали инженеры Audi установив коробку на раллийный автомобиль Sport quattro S1, к слову автомобилю удалось выиграть в американских соревнованиях по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик.

В серийное производство, роботизированная трансмиссия поступила относительно недавно, первопроходцем стала компания Volkswagen установив преселективную трансмиссию на спортивный хэтчбек Golf Mk4 R32, произведенной компанией BorgWarner. Так что отсчетом появления роботизированной коробки для серийных автомобилей можно считать 2003 год. Следующим автомобилем получившим DSG стало немецкое купе Audi TT. Причем первые версии Direct Shift Gearbox (DSG) устанавливались на автомобили с поперечным расположением двигателя. Начиная с конца 2008 года, автомобили марки Audi получили собственную коробку с двойным сцеплением под названием S Tronic, которая устанавливалась на версии с продольным расположением мотора.

Автомат с гидравлическим управлением: классическое решение

Классический гидравлический «автомат», в котором крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (еще его называют конвертером), а планетарные передачи отвечают за выбор передачи, – это по-прежнему самое популярное техническое решение, особенно в случае автомобилей с объемными, мощными моторами.

Не заменяйте оригинальные запчасти на поддельные или от другой модели КПП

Несмотря на то что один и тот же тип трансмиссии используется во многих моделях автомобилей, это не означает, что, например, в практически идентичных или схожих коробках могут использоваться взаимозаменяемые детали: элементы привода, креплений и т. д. Когда предстоит произвести ремонт коробки любой сложности, необходимо использовать исключительно оригинальные запчасти.

Заменяйте масло регулярно

Но прежде чем что-то сломается, для длительной эксплуатации, для КПП очень важна регулярная замена масла. В большинстве моделей АКПП первая замена должна производиться примерно через 80-100 тысяч км. Далее временной промежуток сокращается приблизительно до 60 тыс. км и так далее. Чем больше изношена коробка, тем быстрее масло приходит в негодность. В большинстве случаев вместе с маслом необходимо заменить или хотя бы почистить фильтр, но доступ к нему может быть достаточно затруднительным.

Нельзя менять рекомендованное производителем масло на аналог

Любая КПП может быть повреждена при использовании нерегламентированной технической жидкости. Вопреки утверждениям некоторых автомехаников, не все ATF (жидкость для автоматической трансмиссии) имеют одинаковые свойства и подходят для конкретной коробки.

Внимание! Для некоторых современных автоматических коробок передач используются специальные масла, и они недоступны для продажи.

Менять масло в автоматической коробке передач – это не так просто!

Масло в машине работает под большой нагрузкой, нагревается до высоких температур, оно постепенно и все в большем количестве загрязняется элементами износа от планетарных шестерен, втулок, подшипников и так далее.

В случае многих КПП такая процедура выходит за рамки возможностей работ обычной мастерской. Например, может понадобиться так называемая динамическая замена масла, во время которой старое масло последовательно заменяется новым маслом во время работы. Однако для такой процедуры требуется гораздо больше масла, чем от номинальной емкости масла.

Какие бывают роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями

Их можно разделить на два типа:

• с мокрым сцеплением;
• с сухим сцеплением.

Как правило первый вариант используется на более мощных двигателях, крутящий момент которых превышает 350 Нм. Для того чтобы развеять миф ненадежности таких кпп, приведем в пример Bugatti Veyron, DCT на котором справляется с мощностью мотора в 1 250 Нм крутящего момента. Среди роботизированных трансмиссий устанавливаемых на автомобили марки Audi и Volkswagen, самым надежным роботом считается DSG-7 DQ500, в стоке способная “переварить” до 600 Нм крутящего момента. Трансмиссии с сухим сцеплением устанавливаются в основном на автомобили с маломощными двигателями, не превышающими отметку в 250 Нм крутящего момента.(полный список автомобилей с дсг 7)

Помимо Audi и Volkswagen еще несколько компаний оснащающие свои машины подобного типа коробками:

• Lamborghini – компания использует 7-ми ступенчатый робот под названием Lamborghini Doppia Frizione (LDF). Устанавливается на модель Huracán LP610-4 2014 модельного года с 5.2 литровым силовым агрегатом V10 мощностью 610 л.с. и 560 Нм. крутящего момента. Важно отметить, Lamborghini Doppia Frizione (LDF) позволяет использовать функцию Launch Control для максимально быстрого ускорения при разгоне с места.
• BMW – в 2008 году баварский производитель вывел на рынок M3 с коробкой производства Getrag, с двойным сцеплением от BorgWarner, получившей название M double-clutch transmission (M DCT). Затем она устанавливалась на модель Z4 второго поколения в версиях (sDrive35i и sDrive35is) и еще ряде моделей включая 135i. С 2014 года 7-ми ступенчатый робот (DCT) устанавливается на M3 в кузове F80 и М4 соответственно в кузове F82.
• Mercedes-Benz использует 7-ступенчатую SpeedShift трансмиссию производства Getrag, устанавливая ее на модель SLA AMG, тот же блок DCT используется на модели Ferrari California. У компании Mercedes-Benz имеются и собственные разработки 7-ми ступенчатой коробки с двойным сцеплением, которая устанавливается на модели CLA 250 и GLA250.
• Ford – начиная с 2008 года PowerShift с мокрым сцеплением устанавливается на модели Focus и C-Max. DCT произведена Ford Motor Company в сотрудничестве с Getrag и LUK. Есть еще один вариант PowerShift с сухим сцеплением, он менее надежен но его стоимость значительно ниже, стоимости варианта с мокрым сцеплением. Данная кпп также встречается на Volvo S60.
• Acura – DCT с 9-тью передачами устанавливается на суперкар NSX.
• KIA/Hyundai – корейские производители также решили устанавливать на свои модели роботы с двойным сцеплением (DCT), одной из первых таких моделей стал CEE’D GT. В планах компании установка данной кпп на модели Pro CEED GT, CEED Koup и еще несколько моделей не продающихся в нашей стране. Главными преимуществами робота с двойным сухим сцеплением является его экономичность и быстрое переключение передач. Hyundai устанавливает (EcoShift) на Veloster, Veloster Turbo, Sonata, i30 и Tucson.
• Mitsubishi – для своих спортивных моделей Lancer Evolution X и Lancer Ralliart, компания использует спортивную коробку передач с двойным сцеплением, под названием Twin Clutch SST. Достоинствами TC-SST можно считать быстрое переключение пердач, позволяющее снизить время разгона.
• Nissan – несложно догадаться, что DCT устанавливается на GT-R, который на сегодняшний день является одним из лучших в своем классе автомобилей. На спорткаре установлена 6-ступенчатая роботизированная коробка передач BorgWarner (DCT GR6) с двойным сцеплением. Переключение передач происходит за 0.15 секунд.
• Porsche – изначально подобного рода коробки передач устанавливались исключительно на спортивные автомобили, они были разработаны в сотрудничестве с ZF Friedrichshafen AG. Гражданские модели получили Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), достаточно надежные и очень шустрые.
• Peugeot/Citroen – одни из немногих, кто первыми стали устанавливать роботов на кроссоверы (Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser). Автоматическая 6-ступенчатая коробка передач DCS с двумя сцеплениями устанавливается на модификации с 2.2 HDi 156 л.с. и 389 Нм крутящего момента.
• Renault – французская компания также не упустила шанс испробовать современную технологию, в результате чего в 2010 году появился Megane с роботизированной коробкой с двойным сухим сцеплением EDC DC 4

И это далеко не полный список, новую технологию внедряют китайские производители на BYD и Qoros, немецкие на Smart и прочие.

Как устроена роботизированная коробка передач и принципы ее работы

Прежде всего, для ознакомления предлагаем посмотреть видео на данную тему

Вся конструкция состоит из (речь идет о кпп с масляной ванной):

1. первичного вала четных передач;
2. первичного вала нечeтных передач и заднего хода;
3. масляного насоса;
4. двойного сцепления;
5. гидравлического механизма переключения;
6. датчика включенной передачи;
7. масляного фильтра;
8. электрогидравлического блока.

Об основных отличиях мокрого сцепления от сухого мы поговорим в следующий раз, сегодня речь пойдет об общем устройстве трансмиссий такого типа. Данная коробка представляет собой механическую кпп с системой управления передач и сцеплением фрикционного типа. Главным преимуществом можно считать два ряда передач , каждый из которых соединен с маховиком двигателя через собственное сцепление. Первый ряд отвечает за нечетные передачи и задний ход, второй соответственно за четные. Не будем углубляться в терминологию, проще говоря пока автомобиль едет на нечетной передачи, коробка уже держит включенной следующую передачу, но без подачи момента. Как только происходит переход на следующую передачу, диски первого сцепления размыкаются, а другого — наоборот, смыкаются. Отсюда и более плавный ход и ощущение постоянного ускорения.

Регулярная замена масла в коробке

В отличие от мотороллеров, в автомобилях механизм находится в масляной ванне. Основная часть по обслуживанию таких КПП связана в первую очередь именно со своевременной и достаточно частой заменой масла. Обычно каждые 60 000 км, в зависимости от производителя коробки.

Для вариатора критично качество трансмиссионной жидкости

Для CVT-трансмиссий требуется специальная трансмиссионная жидкость. Использование обычного ATF неминуемо приведет к тому, что при работе трансмиссии изменится тепловая и фрикционная среда – износ будет идти значительно быстрее, и коробка может даже выйти из строя.

Multitronic как пример ненадежного вариатора

Примером подобной вариаторной трансмиссии на рынке подержанных автомобилей можно назвать вариаторную КПП Multitronic, ее можно увидеть на автомобилях Audi.

Увы, такая вариаторная коробка зарекомендовала себя с худшей стороны, поэтому прежде чем приобрести б/у машину от немецкого производителя, убедитесь, что на нем стоит не вариатор Multitronic. Эта КПП редко ходит более 100-150 тыс. км, далее требуется достаточно дорогостоящий ремонт – в частности, из строя выходит масляный насос или растягивается цепь.

Для того чтобы продлить срок службы вариатора, необходимо иметь в виду следующее:

1. Не начинайте резкое движение на непрогретом вариаторе;

2. Эксплуатация при очень низких температурах (30 и ниже градусов Цельсия) сокращает срок службы коробки;

3. Нагрузка для вариатора губительна. Например, движение с прицепом;

4. Прохождение ТО – только у официального дилера;

5. Вариаторы боятся «левых» прошивок.

Плюсы и минусы роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями

Начнем с преимуществ:

• экономичность, одно из главных достоинств данных трансмиссий, причем стоит отметить, что показатели расхода топлива на версиях с сухим сцеплением ниже, чем на мокрых;
• плавность хода. Из-за особенности переключения передач, которые идут одна за одной удалось полностью избавиться от легких толчков, которые присуще классическому автомату;
• динамика;
• возможность выбрать режим работы трансмиссии ;

Теперь поговорим о недостатках

• одним из главных является ненадежность и выход из строя мехатроника. По большей части это проблема DSG-7;
• дорогая в ремонте и обслуживании;
• чувствительна к тяжелым дорожным условиям.
• металлический лязг при проезде лежачих полицейских или неровностей (речь о DSG-7)
• стоимость производства роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями достаточно дорога.

Выводы

Из всего вышеуказанного можно сделать вывод о том, что с каждым годом все больше производителей пытается освоить для себя новый тип трансмиссий и список моделей оснащенных преселективной коробкой передач будет только увеличиваться. Как и у любой трансмиссии у DSG есть свои плюсы и минусы. Если вы являетесь первым владельцем авто и оно на гарантии, то можно ни о чем не беспокоиться, а вот покупая автомобиль на вторичном рынке нужно быть предельно внимательным, особенно если речь идет о DSG-7, особенно DQ200, которая считается самой проблемной из всех. За остальными кпп таких существенных проблем замечено не было, но как говориться раз на раз не приходится и во многом надежность зависит от самого водителя и стиля езды.

edit this post

Что нужно знать, чтобы «не убить» АКПП

Автомобили с автоматическими коробками передач сегодня – это надежно, качественно и долговечно. Многие водители ценят автоматику на своих машинах за удобство и реальный комфорт, но многие до сих пор боятся их. Почему?

Все дело в предрассудках, что машина с «автоматом» станет более прожорливой, менее динамичной и, конечно же, менее надежной, а значит, придется вкладывать немалые деньги в ремонт в случае поломки. И если с динамикой и расходом топлива смириться могут многие, поставив во главу угла комфорт, то долговечность сложных механических систем для большинства остается тем камнем преткновения, который точно подсказывает автовладельцам – брать автомобиль лучше на стандартной «ручке», то есть на механической коробке передач.

Роботизировання коробка передач. Плюсы и минусы

Главная особенность роботизированных автоматических коробок передач (робот) – это сочетание возможностей автоматической и механической коробки передач. Технология их изготовления довольно сложная, а значит, дорогая, особенно в ремонте. Существуют роботы с одним сцеплением и с двумя, «сухие» и «мокрые». Расскажем, чем они отличаются друг от друга, а также их сильные и слабые стороны.

Отличие робота с двумя сцеплениями

При работе у АКП с двумя сцеплениями одно сцепление выполняет необходимые функции для нечетных передач и передачи заднего хода, второе обслуживает четные передачи. При этом обеспечивается синхронность их функционирования. Такое действие в определенной степени напоминает эстафету.

К примеру, автомобиль движется на второй передаче, и наступает момент, когда требуется переход на следующую, более высокую. В таком случае первое сцепление начинает размыкать. Одновременно с этим происходит смыкание второго сцепления. Результат – передачи переключаются плавно. Отсутствуют минимальные рывки. Времени на переключение уходит меньше. Сокращается до минимума разрыв в передаче тяги от двигателя к колесам.

За счет этого АКП с двумя сцеплениями обладает более высоким КПД в сравнении с такой же коробкой, имеющей одно сцепление, с гидромеханическим автоматом, вариатором. Мало того, КПД таких коробок выше и чем у механических. Об этом говорит такая характеристика, как время разгона до 100 километров в час. Следует подчеркнуть, что данное превосходство – не просто цифры на бумаге. Проверено и доказано на практике, что автомобили с АКП, имеющими двойное сцепление, обладают лучшей динамикой, чем такие же машины с механическими коробками передач.

Особенности «сухого» сцепления

Роботизированные коробки оборудуются «сухими» и «мокрыми» (масляная ванна) сцеплениями. Первые монтируются в том случае, когда крутящий момент не превышает 250 Нм. Вторые ставятся на коробки автомобилей, двигатели которых обладают более высокой тягой.

Хотя сухое сцепление отличается более высоким КПД и боле низкой ценой, у него существуют недостатки. При смыкании и размыкании происходит проскальзывание дисков. Из-за этого их износ происходит более интенсивно.

Еще одна особенность. Для автомобилей с таким сцеплением на скользких дорогах или в том случае, когда существует большая нагрузка, кроме повышенного износа появляются и минусы, характерные для простых роботов АМТ.

Следует отметить, что проблемы усугубляются тем, что подавляющее большинство роботов имеют настройки на то, чтобы в позиции «D» происходило не полное размыкание сцепления. Из-за того, что ради готовности к старту в сцеплении присутствует трение, сухое сцепление, особенно в пробках, довольно быстро нагревается. Это приводит и к подергиванию автомобиля и к более интенсивному износу дисков.

Если на машине установлена коробка с двумя сцеплениями, то более интенсивному износу подвергается то, которое отвечает за нечетные передачи. А ведь старт с места происходит как раз на первой, то есть, нечетной передаче.

Из-за неравномерного износа дисков в сцеплениях диск, работающий с нечетными передачами, становится тоньше. По этой причине в работе сцеплений начинает проявляться рассогласованность. Из-за нее при переключениях передач начинаются подергивания автомобиля.

Вначале подергивания незначительны. Но со временем они проявляются с большей силой. Возникает необходимость в ремонте. Но так как оба сцепления – это единая деталь, замене подлежат одновременно оба сцепления. Ремонт становится довольно дорогим. Стоимость может доходить до 100 тысяч.

Разумеется, такого недостатка лишены коробки с одним сцеплением. Однако, будучи более простыми, они уступают ДСТ по КПД и прочим параметрам. В том числе обеспечивают меньшую степень комфорта при управлении автомобилем.

Разумеется, работа по совершенствованию ДСТ продолжается. Для дисков сцепления подбираются материалы, в меньшей степени подверженные износу. Но все же, при управлении автоматикой, износ дисков всегда выше, чем тогда, когда на машине установлена механическая коробка передач, и сцеплением управляет водитель.

Плюсы и минусы «мокрого» сцепления

Более надежными можно назвать «мокрые» сцепления. Их диски постоянно находятся в масле. За счет этого в дорожных заторах сцепление нагревается в значительной степени меньше. Положительные качества таких сцеплениях проявляются и при трогании с места на скользких дорогах. Оно происходит более плавно. Более удобны такие сцепления и в том случае, когда нагрузка велика.

Тем не менее, даже самая надежная коробка с «мокрым» сцеплением уступает классическому гидромеханическому автомату. Особенно это проявляется при трогании по грязной дороге или по вязкому песку. Часто сделать это не удается с первой попытки. В таких случаях водители применяют метод «раскачки». То есть, заставляют машину делать небольшие рывки вперед и назад. При этом движения автомобиля с каждый разом становятся более интенсивными, и, в конце концов, стартовать на такой дороге удается. От таких действий нагреваются сцепления в любых коробках передач. В том числе, страдают и «мокрые» сцепления.

Почему коробка «робот» — это хорошо? — Авто43 Киров

У этого агрегата есть множество плюсов, упрощающих езду, но также есть и минусы. В этой статье мы обсудим все факты «робота»

Пугает ли вас слово «робот» в сочетании со словом автомобиль? Вероятно, что да, ибо это не такой популярный агрегат, как например «механика» или традиционный гидротрансформатор, он же «автомат». В целом, на современные автомобили устанавливается три типа автоматических коробок передач: гидротрансформатор, робот и вариатор. Про вариатор мы говорили не так давно, выявили его плюсы и минусы. Традиционному гидротрансформатору доверяют, ведь он проверен временем.

Отметим, что впервые подобная КПП появилась в 1957 году. Только это не совсем тот вариант, что устанавливается на автомобилях сейчас. Коробка только выжимала сцепление, передачи приходилось переключать вручную. Это, конечно, удобнее, чем «работа левой ногой». Далее, в 1980-х годах инженеры Porsche установили в гоночный автомобиль первую РКПП с двумя сцеплениями. Она была ненадежна и недоработана. В 2003 году ребята из гиганта автомобилестроения Volkswagen начали устанавливать ныне известные РКПП под названием DSG — робот с двумя сцеплениями, если хотите — мехатроник.

Известные представители РКПП: DSG; PowerShift.

Принцип работы

Кто знаком с устройством и принципом работы МКПП — можно пропустить. По сути, роботизированная коробка — это та же «механика». Принцип работы тот же: есть первичный вал, есть вторичный. На первичный (ведущий) поступает  крутящий момент двигателя через сцепление. Со вторичного (ведомого) передается крутящий момент на колеса. На обоих валах установлены шестерни, они попарно зацеплены. Разница в том, что на первичном шестерня установлена жестко, на вторичном они в свободном вращении. На «нейтралке» крутящего момента на колеса не поступает.

Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от вторичного. Далее рычагом коробки он перемещает синхронизаторы с помощью системы тяг. Муфта синхронизатора блокирует вторичную шестерню выбранной передачи. После включения сцепления крутящий момент передается на вторичный вал, а далее — и на колеса.

Так вот, по сути, та же «механика». К ней подсоединены два привода — актуаторы (ими управляет электронный блок).  Один из них отвечает за сцепление, а другой за переключение передач — автоматика. Приводы всей этой системы есть электрические, либо гидравлические, то есть работающие за счет масла. У такой коробки есть и ручной режим, но главная фишка — это автоматика: от компьютера поступает команда по смене передачи. Компьютер учитывает настоящую скорость, обороты двигателя и данные со вспомогательных систем.

Так вот, почему же «робот» — это хорошо?

Еще раз отметим, что существуют два типа «робота» — однодисковые и двухдисковые. У каждого из них есть свои особенности.

Двухдисковые, главные достоинства:

• При переключении нет рывков, то есть водитель, грубо говоря, не замечает самого момента переключения.
• Быстрее, чем традиционный гидротрансформатор.
• Высокая экономия топлива, так как это та же механика.
• Не откатывается при трогании. Когда вы отпускаете педаль тормоза (при включенном режиме D), машина начинает потихоньку ехать.
• Возможность двигаться накатом.

Минусы:

• Малый ресурс работы. Встречаются случаи, когда коробки хватает на 50 000 — 70 000 км.
• К этому добавим стоимость ремонта и обслуживания. В некоторых случаях, ремонтировать такую коробку просто не логично, приходится покупать весь агрегат. Также далеко не в каждом городе есть умелые специалисты, которые возьмутся за ремонт РКПП.

Однодисковые, главные достоинства:

• Автомобиль стоит дешевле.
• Можно ездить накатом.
• Расход ниже, чем на вариаторе или чем на трансформаторе.

Минусы:

• Очень «задумчивая» коробка, заметные рывки при переключении передач. Бывают случаи, когда вы едете на высокой передаче, резко тормозите, а передача остается прежней;
• При отпускании педали тормоза (при включенном режиме D), машина начинает откатываться
• Очень чувствительны к морозам. Нужно её прогревать, чтобы включить передачу.
• Ремонт стоит дешевле, но и производить его нужно чаще, но не самого агрегата. Как правило, первыми под ремонт попадают: сцепление, выжимной подшипник, маховик, корзина. Оригинальные запчасти очень дорогие.

Такие дела, уважаемые читатели. Не все еще готовы к переходу на автомобили с такими агрегатами. Да и стоимость обслуживания пока дорогая, подходит не всем. Со временем, РКПП станет доступнее, а инженеры доведут этот агрегат до ума. В любом случае, «робот» — это развитие, а развитие — это хорошо. Идем в верном направлении.

Ранее мы рассказывали о вариаторе. Его плюсах и минусах.  

Тест-драйв автомобиля Lada Xray Cross на вариаторе можно прочитать и посмотреть здесь.

 

 

Роботизированная коробка передач (с двумя сцеплениями и одним)

Этим вопросом задаются практически все автолюбители, которые планируют приобрести машину с автоматической трансмиссией. Чем отличается (и отличается ли вообще) от нее коробка – робот?

Содержание

• Общие сведения
• Виды
• Тип привода
• Тип сцепления
• Правила эксплуатации
• Признаки неисправностей и их устранение
• Заключение

Насколько надежным является механизм? Какие виды КПП этого типа существуют? На эти и многие другие вопросы попробуем ответить в нашей статье.

Общие сведения

Главное отличие роботизированной коробки передач от автоматической КПП – это ее конструкция. Конструкция автоматической трансмиссии представляет из себя механизм из нескольких шестерней, каждая из которых является скоростной ступенью.

Эти ступени меняют друг друга, используя показатели давления масла и скорости оборотов двигателя. Соответственно, шестерни меняют друг друга, когда водитель увеличивает давление на педаль акселератора или уменьшает скорость.

Это достаточно дорогая в обслуживании система, которая в процессе эксплуатации расходует больше топлива, по сравнению с механикой.

Коробка передач робот устроена по иному. По сути это традиционная КПП со сцеплением и привычной системой переключения передач, но оборудованная особым электронным блоком, который вместо водителя управляет сцеплением.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Трансмиссии данного широко распространены в обычных легковых моделях и спортивных суперкарах. Чем отличается робот от автомата на практике? Во-первых, более плавным переключением. Во-вторых, в большинстве случаев наличием возможности переключаться между двумя режимами: автоматическим и полуавтоматическим. Первый из них берет контроль над переключениями полностью на себя, а второй позволяет осуществлять переключения водителю, но не при помощи привычной всем педали сцепления, а одним лишь нажатием кнопки.

Рис. 2 Схема функционирования механизма «двойного сцепления»

Виды

Тип привода

Роботизированные КПП различаются в зависимости от привода сцепления и передач, который может быть гидравлическим или электрическим.

Электрический привод чаще всего устанавливается на серийные автомобили среднего класса. Управление в нем осуществляется при помощи сервомеханизмов: электродвигателя и механической передачи.

Его основной положительной характеристикой является экономичность. А вот время переключения составляет в среднем полсекунды.

Гидравлический привод, управляемый гидроцилиндрами требует наличия постоянного давления в системе и соответственно является энергетически более затратной системой. Но скорость переключения, которую он способен обеспечивать составляет до 0,01 секунды. Поэтому он просто незаменим в спортивных автомобилях. Переключение благодаря ему происходит за мгновения.

Тип сцепления

Название коробки передач иногда отличается в зависимости от того, роботизированная с одним сцеплением или роботизированная с двумя сцеплениями система находится перед нами.

Роботизированная коробка с одним сцеплением – это система, которая включает в себя механическую КПП, независимый блок управления сцеплением и сменой передач, управляющие процессоры.

На вопрос что такое роботизированная коробка передач подойдет предыдущий ответ, который придется дополнить, когда придет время рассказать о том, что такое роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Механизм, использованный в ней, решает проблему «затянутой» процедуры переключения передач. Каким образом это происходит? Узнаем далее.

Роботизированная коробка с двумя сцеплениями что это? Это КПП, которая позволяет осуществлять переход к более высокой или низкой скорости практически без потери времени.

Суть системы в том, что провал, который образуется во время перехода сцепления к следующей передаче, в данном случае отсутствует. Следующая передача будет моментально задействована вторым сцеплением.

Система с двойным сцеплением часто именуется в просторечии как коробка передач dct, коробка dct или dsg.

Сцепления также отличаются в зависимости от того, находиться ли механизм в ходе работы в технической ванне с маслом или он в процессе выполнения своих функций остается сухим.

Рис. 3 Внешний вид рычага и режимов переключения

Правила эксплуатации

Роботизированная трансмиссия вопреки слухам является достаточно надежной конструкцией. Однако у нее, как и у любого в мире, даже самого надежного механизма есть свои особенности эксплуатации. Если не учитывать эти особенности, то он не прослужит долго, и наоборот, если действовать согласно рекомендациям производителя, будет долго радовать бесперебойной и четкой работой.

Ознакомимся с ними.

1. Наличие электроники требует периодической прочистки контактов. Также в целях профилактики перегрева рекомендуется замена охлаждающей жидкости. Чаще всего по регламенту подобные работы проводятся каждые 50 тыс. км. Обычно они требуют разбора коробки, а это по силам только профессиональному мастеру.

2. Чтобы уменьшить естественный износ механизма водителям рекомендуется фиксировать КПП в нейтральное положение при любых остановка и стоянках, в том числе на светофорах.

3. Сухое сцепление обычно быстрее выходит из строя при частых и резких маневрах водителя. Если владелец авто предпочитает агрессивную езду, то ему вполне вероятно придется заменять электронный блок управления, который чаще всего перегревается и перестает выполнять свои функции уже через 40 тыс. км пробега.

4. окрое сцепление более надежно с точки зрения активной езды и не подвергается перегревам. Однако в масло неминуемо попадают мельчайшие частицы металлического мусора, которые загрязняют систему и внешний фильтр. Чтобы избежать неисправностей следует менять фильтр и масло каждые 50 тыс.км.

Рис. 4 Сухое сцепление в разрезе

 

Рис. 5 Мокрое сцепление в разрезе

 

Признаки неисправностей и их устранение

О том, что робот неисправен, чаще всего свидетельствуют следующие признаки.

1. КПП издает нехарактерный гул или даже писк.

2. Увеличение оборотов двигателя без соразмерного увеличения скорости.

3. Трансмиссия работает «рывками».

4. Не всегда включается часть скоростей.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Самостоятельный ремонт робота не рекомендуется осуществлять без наличия специальных навыков. Все же роботизированная трансмиссия – это довольно сложный механизм, любая неточность при работе с которым может привести в к фатальным последствиям. Чтобы их избежать, лучше всего обратиться в хороший автосервис.

Заключение

Итак, мы узнали, что такое коробка робот в автомобиле. Подведем итог и обозначим основные плюсы и минусы роботизированной коробки передач.

Плюсы:

• наиболее пригодная для ремонта конструкция КПП по сравнению с классическим автоматом, стоимость устранения дефектов будет не высокой, а вполне сопоставимой со стоимостью ремонта обычной «механики»;
• широкие возможности для комфортной езды, чаще всего у водителя есть возможность вести машину в автоматическом режиме или переключать передачи легким нажатием кнопки в зависимости от стиля езды;
• отсутствий характерных «дерганий» при переключении скоростей.

Минусы:

• профилактические мероприятия по ремонту следует проводить каждые 40 – 50 тыс. км;
• большинство «роботов» на серийных автомобилях среднего класса переключают скорости медленнее, чем «автоматические КПП.

Таким образом, можно сделать вывод, что использование роботизированной трансмиссии является прекрасной альтернативой более сложным в обслуживании и эксплуатации системам с автоматической КПП.

Проблема выбора: Вариатор, робот, автомат «механика»

Сегодня разговор пойдет о потребительских свойствах трансмиссий. Я расскажу, чем каждая коробка хороша и плоха в той или иной ситуации. И какой трансмиссии отдать предпочтение при выборе нового автомобиля.

Механическая коробка передач

Не так давно механическая трансмиссия стояла на подавляющем большинстве автомобилей. Более того, до недавнего времени учиться на права можно было только на механике. Но с тех пор многое изменилось. Теперь механические трансмиссии уже не самые экономичные и не самые быстрые — роботы с двумя сцеплениями и современные гидромеханические автоматы с большим количеством передач выигрывают у старой доброй механики и по разгону до сотни, и по экономичности. Более того, если с механической коробкой передач многое зависит от того, кто за рулем, автоматические трансмиссии с любым водителем будут делать одно и то же и выдавать примерно одинаковые результаты всегда.

Однако списывать со счетов механические коробки передач пока рано. Во-первых, механика по-прежнему самый доступный вариант. Во-вторых, механика проще всего поддается ремонту, В-третьих, она меньше других трансмиссий требует к себе внимания. В-четвертых, в подавляющем большинстве случаев механика выигрывает у других типов трансмиссий по надежности и долговечности. В-пятых, для некоторых механика — это по-прежнему очень по-мужски.

При выборе сильно подержанного автомобиля с пробегом за 150 000 км, лучше покупать машины с механикой, так как вероятность проблем с трансмиссией будет в разы ниже. Также стоит порекомендовать покупать машину с механической коробкой передач тем, кто хочет сэкономить, и тем, кто большую часть времени ездит по загородным дорогам — механика позволяет лучше распоряжаться мощностью двигателя при обгонах, а количество переключений не будет обременять.

Читайте также

Rickman Ranger: авантюра СССР

Как в 1980-е пытались наладить производство «русского Рейнджера»

Робот с одним сцеплением

Несмотря на то, что роботизированные коробки передач с одним сцеплением доказали свою несостоятельность в борьбе за клиента с другими трансмиссиями, такие коробки передач все-таки встречаются и на современных машинах. Самый известный пример — это АвтоВАЗ. Но есть и иномарки. Например, Smart, Peugeot, Fiat, Opel. Причина их неухода в забвение — дешевизна. После механических трансмиссий роботы с одним сцеплением — это самый доступный вариант. По конструкции они очень близки к механике, только работой сцепления управляет электроника. В идеале такой робот должен служить не меньше обычной механики, с надежностью и ремонтопригодностью у него тоже все должно быть в порядке. На практике же очень часто проблемы возникают с управляющей электроникой.

Более того, такая трансмиссия неудобна ни на трассе, ни в городе. Переключения слишком медленные и поздние, отзывчивость на газ минимальна, при переключениях машина дергается. Если попытаться шустрить, то коробка будет тупить. На затяжных подъемах сцепление часто перегревается и коробка переходит в аварийный режим.

Одним словом, такую трансмиссию я бы не советовал никому. Однако судьба может просто не оставить выбора тем, кто не умеет ездить с механикой, а бюджет не дает разгуляться и приобрести машину с более продвинутой трансмиссией. Более того, иногда просто нет альтернативы. Так или иначе, покупать машину с однодисковым сцеплением стоит только на малолитражках, предназначенных для владельцев с очень размеренным стилем езды — им трансмиссия может прийтись по вкусу.

Робот с двумя сцеплениями

Когда кто-кто говорит «робот с двумя сцеплениями», большинство сразу вспоминают про DSG. А те, кто немного интересуется автомобилями, вспоминают ещё скандалы и проблемы, связанные с ней. Однако на данный момент роботизированные коробки с двумя сцеплениями — это самые современные, продвинутые, динамичные и экономичные трансмиссии. Проблемы с надежностью, которые были на старте продаж, решены. Более того, аналогичные коробки появились у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

Так как это роботизированная коробка, суть её почти такая же, как у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Иными словами, пока вы едете на первой передаче, вторая уже готова к включению. Электронике остается только быстро переключиться с первого сцепления на второе. После включения второй передачи готовится третья и так далее. Поэтому переключения получаются просто молниеносными, механическим коробкам такая скорость переключения передач и не снилась.

Чаще всего такие коробки передач обладают шестью или семью передачами. Они бывают с «сухим» сцеплением и с «мокрым». С точки зрения механиков это важно, но конечный пользователь разницы не ощутит, поэтому не будем на этом останавливаться. Лучше расскажу про плюсы и минусы.

Плюсы: отменная динамика и экономичность. Хорошая плавность хода. Одинаково хорошо роботы с двумя сцеплениями ведут себя в городе, за городом и даже на гоночном треке.

Минусы: очень плохая ремонтопригодность, при этом срок службы напрямую зависит от манеры езды и качественности обслуживания. Плюс, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями бывают глюки в управляющей электронике. За ремонт таких трансмиссий берутся далеко не все мастерские.

Робот с двумя сцеплениями подойдет почти всем. Исключение — любители сурового и частого бездорожья. Этим трансмиссиям противопоказана долгая пробуксовка.

Вариатор

Вариатор придуман как замена всем остальным трансмиссиям, но в реальной жизни из-за некоторых особенностей трансмиссии вариатор нравится не всем, и далеко не все производители вообще его предлагают. Больше всего вариаторов среди японских моделей. И несмотря на то, что я назвал вариатор коробкой передач, как таковых фиксированных передач он не имеет. И в этом вся его прелесть. Он передает крутящий момент и мощность на колеса не ступенчато, а плавно, поэтому у него максимальная плавность хода, толчков нет вообще, как в троллейбусе. Вариаторы довольно экономичны, так как электроника всегда старается подобрать наиболее экономичное в данный момент передаточное соотношение.

Вариаторы бывают разные: клиноцепные, клиноременные и так далее. Потребитель не заметит между ними никакой разницы. Особенность всех вариаторов — монотонный звук двигателя. Даже при разгоне, обороты двигателя зависают и не изменяются, как мы привыкли в машинах со всеми другими трансмиссиями. Иногда это напрягает слух или просто неприятно. Поэтому некоторые производители имитируют ступенчатую работу вариатора.

Вариаторы отлично подходят для небольших автомобилей с небольшим двигателем, для езды по городу и по трассе в неспешном режиме. Но вариатор категорически не подходит машинам с большим крутящим моментом и внедорожникам, которые половину времени проводят в грязи с пробуксовкой колес (хотя есть исключения). Вариатор — очень нежная трансмиссия, она боится больших нагрузок и требует к себе своевременного внимания и технического обслуживания, которое сводится к замене трансмиссионной жидкости и ремня/цепи.

В целом, вариаторы отлично подходят для компактных городских машин и небольших кроссоверов типа Nissan Qashqai, Toyota Rav4. Впрочем, на других машинах вариаторы почти и не встречаются.

Читайте также

10 лучших подарков для автомобилиста

Полезные аксессуары, которые порадуют водителя

Традиционный гидромеханический автомат

Гидромеханический автомат — это самый старый тип трансмиссии после механической. Распространение такие коробки получили ещё в середине прошлого века. За столь долгое время существования автоматические коробки стали почти идеальными. Переключения стали плавными, электроника научилась угадывать правильные моменты для переключений. Количество передач выросло в некоторых случаях до десяти, что сильно улучшило экономичность.

Однако все не так однозначно. Увеличение количества передач привело к высокой сложности трансмиссии и очень частому переключению передач. Первое сказывается на ремонтопригодности, второе на ресурсе. Однозначно говорить о ресурсе современных автоматов очень сложно. Некоторые коробки требуют внимания уже на 80 тысячах км, некоторые ходят без ремонтов по 300 тысяч. Однозначно можно сказать только то, что есть удачные коробки и неудачные, а общая тенденция такова, что более старые трансмиссии, например, четырех- и пятиступенчатые, надежней современных восьми-, девяти- и десятиступенчатых.

Тем не менее, обыкновенные автоматические коробки передач с гидротрансорматором очень универсальны. Они подходят как для маленьких автомобилей, так и для огромных внедорожников и грузовиков. Они прекрасно справляются с колоссальными нагрузками и большим крутящим моментом, они довольно неприхотливы, если вовремя менять масло, и обладают хорошей плавностью хода.

Выводы

Можно сказать, что самые универсальные трансмиссии — это механическая и традиционная автоматическая. Они подходят для любых машин, для любого стиля вождения, им не страшны пробуксовки, высокая нагрузка и бездорожье. Вариаторы отлично подходят для спокойной езды по асфальту и для не очень больших машин с не очень мощными бензиновыми моторами. Роботизированные коробки передач с одним сцеплением — это выбор не по любви, а по необходимости. Если есть возможность, лучше купить машину с какой-то другой трансмиссией. Роботы с двумя сцеплениями прекрасны во всем, но на серьезное бездорожье с ними лучше не соваться, а их ремонт влетит в копеечку, и то, если кто-то возьмется их ремонтировать.

Типы дсг.

Типы коробок DSG. Что такое «ЕСТ»

В наше время можно встретить автомобили различной конструкции, и не все их механизмы отличаются безупречной работой. В данной статье речь пойдет о довольно необычной, роботизированной коробке передач – DSG 7. Всем, кто уже сталкивался с ней или просто интересуется различными новинками автомобильного мира, наверняка будет интересно получить Дополнительную информацию по данному вопросу.

1. Что такое коробка передач DSG

Аббревиатура «DSG» расшифровывается как Direct Schalt Getrieb и буквально означает «коробка прямого переключения». По сути, это лишь один из многих типов преселективных роботизированных коробок передач, оснащенных двумя сцеплениями. По сути, «робот» тот же, только управление в нем автоматизировано.

Когда требуется переключить передачу, бортовой компьютер подает специальную «команду» на исполнительные устройства, и они отключают ведомое сцепление от ведущего, тем самым разрывая связь между силовым агрегатом и коробкой. В результате после движения валов с шестернями диски подключаются обратно, и процесс передачи крутящего момента возобновляется.

Следует отметить, что компьютер не всегда справляется с этой задачей быстро, и в большинстве случаев это занимает больше времени, чем потребовалось бы водителю. Поэтому, если вы любитель динамичной езды, то лучше купить транспортное средство с обычной механической коробкой передач.

Однако коробка двойного сцепления несколько отличается от типичных «роботов». Его изобрел французский инженер А. Кегресс, до Первой мировой войны работавший в личном гараже Николая II. Кстати, именно он изобрел гусенично-колесный двигатель для королевского Паккарда.

Правда, в конце 30-х годов, когда принцип работы двойного сцепления был подробно описан Кегрессом, существующие технологии еще не позволяли построить прототип, и об этой возможности благополучно забыли до начала 80-е годы. «Новинка» прошла испытания на автомобилях Ford (модели Fiesta и Ranger) и Peugeot 205, после чего ее поставили на гоночные Audi и Porsche.

2. В чем разница между DSG 6 и DSG 7

Коробки прямого подключения DSG бывают двух типов – DSG 6 и DSG 7. Первой в 2003 году появилась шестиступенчатая DSG 6, в которой двойное сцепление работало в масляной ванне («мокрый» вариант). Столь большое количество масла оказалось существенной проблемой, ведь именно из-за него двигатель терял мощность. Этот нюанс послужил толчком к созданию более совершенной версии коробки передач, которой является DSG 7, представленная Volkswagen в 2008 году.

Такая конструкция позволила уменьшить количество трансмиссионного масла, ведь теперь используется только для смазки, а не для охлаждения сцепления. В результате повышается КПД и снижается расход топлива. Однако использование сухого сцепления привело к другим проблемам, о которых мы поговорим чуть позже. В общем, единственное, что отличает 7-ю модель от 6-й (не считая разницы в количестве масла) — это наличие 7-й передачи.

Коробка передач DSG-7 устанавливается на автомобили среднего класса, не столь требовательные к скорости и больше рассчитанные на тихую и спокойную езду.

3. Проблемы классической DSG 7

Существует множество проблем, с которыми можно столкнуться при использовании классической сухой коробки передач DSG 7. Некоторые из наиболее распространенных вариантов:

1. Появление вибрации машины при переключении передач с первой на вторую и наоборот. Причина: Диски сцепления смыкаются слишком туго и такое ощущение, что вы отпускаете сцепление (помните этот момент при вождении автомобиля с механической коробкой передач). В этом случае ошибка возникает в блоке мехатроника и устраняется его перепрошивкой или заменой.

2. Возникновение вибраций на 2 передаче при движении на малых скоростях. Здесь источник проблемы следует искать в отсутствии гасителя крутильных колебаний на втором сцеплении. Инженеры Volkswagen AG посчитали, что достаточно будет установить демпфер на первое сцепление, ведь оно является наиболее нагруженным. Кроме того, площадь его кладки больше площади кладки второй кладки.

После того, как компания LUK (которая отвечала за создание DSG-7) все-таки выпустила сцепление с измененным материалом сцепления, вибрации действительно несколько уменьшились, но все же не исчезли полностью. Специалисты VAG пытаются решить эту проблему за счет обновлений программного обеспечения, но один специалист по мехатронике не сможет решить «болезнь» всей конструкции. Проще говоря, дребезжание будет сопровождать работу DSG-7 до выхода следующей модели коробки.

3. Стук в коробке передач при движении на малых скоростях – еще одна распространенная проблема с коробкой передач данного типа. Официальное объяснение этой проблемы основано на том, что коробка передач содержит большое количество плотно упакованных деталей, и при определенных условиях из-за сильно нагруженных деталей и шестерен может возникать вибрация. Учитывая, что количество трансмиссионной жидкости в этой модели не очень большое, передача звуков от коробки передач наружу происходит более интенсивно.

Правда, появление такого шума влияет только на личный комфорт водителя и пассажиров, не влияя на работу коробки передач и ее ресурс. Это «неудобство» даже не считается дефектом, из-за которого сотрудники специализированных мастерских не смогут вам помочь. Поэтому перед покупкой автомобиля с коробкой DSG 7 решите, сможете ли вы «пережить» этот шум или нет.

4. Толчки в начале движения и при переходе в режимы «D», «S», «M». При этом набор причин такого поведения машины достаточно обширен. Например, неисправность может скрываться как в блоке сцепления, так и в мехатронике или в узле двигатель-коробка передач. Как бы то ни было, лучше проверить транспортное средство, у которого была замечена такая неисправность, в автосервисе.

5. Поломка мехатроника тоже может иметь самые разные причины. Однако чаще всего виной тому версия ПО и режим работы автомобиля. Более ранние модели гораздо чаще страдали от отказов мехатроники, вызванных ошибками программного обеспечения.

На сегодняшний день большая часть проблем устранена с помощью постоянного обновления «мозгов», в результате чего электроника стала вести себя более послушно, хотя до сих пор не застрахована от ошибок эксплуатации. Например, жесткий старт с нажатым тормозом запросто может привести к полной поломке коробки при «сухом» сцеплении.

Как видите, все эти проблемы кроются в сложной конструкции коробки передач DSG 7. Получается, что специалисты концерна Volkswagen AG стремились создать идеальную коробку передач, а теперь расплачиваются за ошибки ежегодными апгрейдами трансмиссии.

4. Модели автомобилей с проблемной коробкой DSG 7

Довольно большое количество всеми любимых автомобилей выпускалось с проблемной коробкой DSG 7. Стоит только вспомнить Škoda Octavia, VW Golf или Audi A3 2014 года. Однако это еще далеко не все претенденты на появление вышеперечисленных проблем. Вникая в суть вопроса, нельзя не вспомнить и другие автомобили, которым «посчастливилось» стать обладателями этой коробки передач.

Среди марок автомобилей в этом отношении выделяются модели Audi . ТТ (2010-2014 гг.), А1 (2010-2014 гг.), А3 (2008-2014 гг.), А4 (2007-2014 гг.), С4 (2008-2014 гг.), А5 (2007-2014 гг.), А6 (2011-2014 гг.) ), A7 (2010–2014 гг.), Q5 (2008–2014 гг.) и R8 (2012–2014 гг.). Концерн SEAT устанавливал DSG 7 на модели Ibiza (2008-2014), León (2005-2014) и Altea (2009-2014).

Создатели некоторых моделей тоже не отличались SKODA . В частности, DSG 7 работает на Шкода Октавия (2004-2014), Шкода Суперб (2008-2014) и Шкода Йети (2009-2014). Однако чаще всего такие коробки устанавливаются на продукцию концерна. VOLKSWAGEN : Polo (хэтчбек 2009-2014), Golf (2009-2014), Jetta (2005-2014), Touran (2010-2014), New Beetle (2013- 2014 г.в.), Passat (2005-2014 г.в.) , Passat CC (2008-2014 г.в.), Sharan (2010-2014 г.в.), Scirocco (2009-2014 г.в.) ), Tiguan (2011-2014 г.в.), Caddy (2010-2014 гг.).

Конечно, для каждой конкретной модели можно подобрать свое решение проблем коробки передач DSG 7, но иногда проще просто заменить ее на более подходящий, альтернативный вариант коробки передач. Например, для Škoda Octavia объемом 1,4 л хорошо подойдет 1,4 (140) 6МТ, а для Audi A3 (объемом 1,8 л) при необходимости можно подобрать 2,0 (143) DSG6.

Несмотря на возможные недостатки, многие из перечисленных моделей автомобилей успешно эксплуатируются не один год, и проблемы с коробкой передач не беспокоят их владельцев. Вполне вероятно, что в вашем случае вам долго не придется придумывать, как решить вышеперечисленные проблемы, но, тем не менее, о такой возможности лучше узнать заранее. Естественно, перед покупкой автомобиля с этой системой стоит хорошо взвесить все за и против, а лучше дополнительно проконсультироваться со знающим человеком.

На сегодняшний день DSG стала очень распространенной моделью АКПП для автомобилей VAG и мы готовы предоставить Вам большой ассортимент восстановленных и б/у коробок DSG, мехатроников, сцеплений и запчастей к ним (б/у и новые сцепления есть в большой спрос).

• Работаем с 1998 года, территория 2100 кв.м.
• Осуществляем с ГАРАНТИЕЙ ремонт и продажу АКПП DSG, мехатроника, сцепления, а также дальнейшие консультации, программирование и помощь в адаптации, наладке и регулировке сцепления.
  

При необходимости можем эвакуировать машину на нашу станцию, устранить неисправность и вернуть машину обратно на собственном эвакуаторе, так же есть курьерская служба доставки. Эвакуация по Москве и в пределах 100 км от МКАД — бесплатно.

• Модели DSG:
  02E — 6-ступенчатая с мокрым сцеплением
  0AM — 7-ступенчатая с двумя сцеплениями
  0B5 — 7-ступенчатый полный привод с мокрым сцеплением

• 
  Audi: A3, A4, Q5, Allroad, TT
  Volkswagen:
  Skoda Fabia, Octavia, Super B

Следующие автомобили оснащены коробками передач DSG:
Audi: A3, A4, Q5, Allroad, TT
Volkswagen: Golf, Passat, Jetta, Touran, Transporter — T5
Skoda Fabia, Octavia, Super B

Ориентировочная стоимость коробки ДСГ 6 и ДСГ 7:

• ДСГ 6 — 02Е: ремонт мехатроника от 25.000 — 45.000 руб. 12 месяцев гарантии
  ДСГ 6 — 02Е: ремонт мехатроника — 45.000 руб. 12 месяцев гарантии
  DSG 6 — 02E: ремонт АКПП 90.000 — 95. 000 руб.
  DSG 6 — 02E: Б/у АКПП 70.000 — 80.000 руб. 3 месяца гарантии
  DSG 6 — 02E: Ремкомплект сцепления 15.000 руб. 6 месяцев гарантии

• DSG 7 — 0AM: ремонт мехатроника от 12.000 руб. Гарантия 12 месяцев
  DSG 7 — 0AM: ремонт АКПП 70.000 — 80.000 руб. Гарантия 12 месяцев или 20 000 км пробега
  DSG 7 — 0AM: Б/у АКПП 50.000 — 60.000 руб. 3 месяца гарантии
  DSG 7 — 0AM: Сцепление с заменой б/у (под ключ) 23.000 руб. Гарантия 6 месяцев
  DSG 7 — 0AM: Сцепление с заменой Н/О (под ключ) 31.000 руб. Гарантия 12 месяцев
  DSG 7 — 0AM: Сцепление с заменой OEM (под ключ) 43.000 руб. Гарантия 18 месяцев

• ДСГ 7 — 0В5: ремонт мехатроника от 30.000 — 50.000 руб. Гарантия 12 месяцев
  ДСГ 7 — 0В5: ремонт мехатроника — 50.000 руб. 12 месяцев гарантии
  DSG 7 — 0B5: ЭБУ (блок управления) мехатроника — 30.000 руб. 12 месяцев гарантии
  DSG 7 — 0B5: капремонт АКПП 120.000. 12 месяцев гарантии или 20 000 км
  DSG 7 — 0B5: АКПП б/у 85.000 руб. 3 месяца гарантии
  DSG 7 — 0B5: Ремкомплект сцепления 18.000 руб. 6 месяцев гарантии
  DSG 7 — 0B5: Комплект сцепления 35.000 руб. 12 месяцев гарантии

• DSG 7 — 0BT/0BH: ремонт мехатроника от 25.000 — 50.000 руб. Гарантия 12 месяцев
  DSG 7 — 0BT/0BH: ремонт мехатроника — 50.000 руб. 12 месяцев гарантии
  DSG 7 — 0BT/0BH: ремонт АКПП 110.000 — 120.000 руб. Гарантия 12 месяцев или 20 000 км
  DSG 7 — 0BT/0BH: Б/у АКПП 85.000 — 95.000 руб. 3 месяца гарантии
  DSG 7 — 0BT/0BH: Комплект сцепления 25.000 руб. 12 месяцев гарантии

Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением DSG — коробка передач прямого переключения (DSG)

Концерн Volkswagen был первым в этой области. Конструкция таких трансмиссий практически не отличается друг от друга у каждого из производителей. Роботизированная коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) на данный момент является самой совершенной автоматизированной трансмиссией.

• 6-7-ступенчатая автоматическая DSG

Разновидность роботизированных коробок: по сути — механика, но автоматически переключаемая. Отличается от других коробок передач наличием двух независимых многодисковых или однодисковых сцеплений. Один из них через первичный и вторичный валы связывает двигатель с нечетными передачами (1, 3, 5, 7) и задним ходом, а второй с — четными (2, 4, 6).

Во время разгона следующая передача включается электронным способом заранее и остается включенной все время. При необходимости переключения передачи автоматика только размыкает первое сцепление и закрывает второе — синхронно и предельно быстро. При этом сразу на валу с первым сцеплением включается следующая передача, которая будет ждать следующего перехода на ступеньку выше. При торможении все происходит в обратном порядке.

• Что такое 6 ступенчатая DSG (02E) — DSG 6!

При включении 1-й передачи муфта блокирует 1-ю передачу на ведомом валу. Затем муфта замыкается, и крутящий момент через внутренний первичный вал передается на коробку передач. Вместе с включением 1-й передачи мехатроник (блок управления DSG) блокирует передачи 2-й передачи. Таким образом, включаются сразу две передачи, хотя 2-я передача не включается, потому что муфта внешнего вала разомкнута. При необходимости переключения на вторую передачу мехатроник DSG размыкает диски первого сцепления и замыкает второе. Далее крутящий момент уже идет через внешний первичный вал и шестерни второй передачи. Тем временем на внутреннем валу заблокирована 3-я ступень и так далее. То же самое, но в обратном порядке происходит при торможении автомобиля.

Включение и выключение дисков сцепления (а диски сцепления DSG 6 работают в масле — это так называемое «мокрое сцепление») и переключением передач в DSG управляется мехатроником, который объединяет гидравлическую систему , набор механических тяг и сервоприводов и электронный блок, который на основе датчиков определяет алгоритм работы коробки.

• Что такое 7 ступенчатая коробка передач DSG DQ200 (DSG-7), DL500/1 (0B5) — DSG 7!

DSG 7 — семиступенчатая роботизированная коробка передач DQ200 с двойным сухим сцеплением 0AM, отличается от 6-ступенчатой ​​DSG наличием 7-й передачи и гидравлически управляемого двойного сухого сцепления. Помимо других конструктивных преимуществ, такая конструкция позволяет, прежде всего, значительно уменьшить объем необходимой трансмиссии. В DSG-7 он используется только для смазки, а не для охлаждения сцепления. Результат: более высокая эффективность и, следовательно, более низкий расход топлива.

• Основные направления нашего техцентра:

Ремонт АКПП всех марок, в том числе вариаторов CVT, мультитроник с возможностью шлифовки конусов и восстановления масляного насоса, АКПП DSG: 02E, 0AM, 0B5, MPS6 (6DCT450) с регулировкой сцепления, даже б/у

Ремонт гидроблоков, плит управления, мехатроника АКПП с возможностью программирования под Ваш автомобиль

Ремонт мехатроника DSG с проверкой на стенде и программированием версии прошивки под Ваш автомобиль

Ремонт электронных плат и ЭБУ АКПП

Ремонт гидротрансформаторов, восстановление бывших в употреблении деталей (масляных насосов, планетарных редукторов, корпусов, конусов, барабанов и др.), на высокоточном оборудовании

Поставка оригинальных и неоригинальных, восстановленных и бывших в употреблении запасных частей

Контрактные, восстановленные и бывшие в употреблении автоматические коробки передач

Доставка по Москве и Московской области

Эвакуация ТС на ремонт до 100 км от МКАД БЕСПЛАТНО

• При покупке запчастей для АКПП консультация специалиста предоставляется бесплатно.

Оплата наличными, безналичным расчетом и кредитными картами!!!

Коробка передач прямого переключения (Direct Shift Gearbox) или DSG — роботизированная коробка передач, в которой сразу два сцепления, разработанная концерном Volkswagen.

Конструктивно такая коробка представляет собой механическую коробку передач, но переключение передач и работа сцепления осуществляются с помощью механизмов, управляемых компьютером.

Конечно, у такой коробки есть свои преимущества. За счет двойного сцепления переключение передач быстрее и легче, динамика лучше, расход меньше. Одно сцепление отвечает за четные передачи, другое – за нечетные. Благодаря этому была решена основная проблема роботов, в резких переключениях передач на высоких скоростях. Однако на этом положительные моменты заканчиваются. Недостатки этой коробки – очень низкая надежность и большие затраты на ремонт. Они превращают подержанные автомобили с DSG в настоящий кошмар для вторых и третьих владельцев, которые покупают машину с истекшим сроком гарантии.

Основными проблемами и недостатками эксплуатации данной коробки является очень быстрый износ сухого сцепления, из-за не совсем корректной работы мехатроника и его блока управления.
Конечно, есть и другие недостатки конструкции коробки передач — загрязнение датчиков, закисание контактов соленоидов, износ других механизмов (вилка выключения сцепления, втулки вала и т. д.). Ремонт коробки передач может быть настолько дорогим, что если гарантия кончилась, то проще редуктор поменять на новый. К тому же у поставщиков часто возникают проблемы с запчастями, в продаже есть редкие детали и ждать их придется несколько недель.

Несмотря на то, что производитель выполняет все свои обязательства и гарантия на сборку довольно внушительная, эта КПП в России породила нешуточные страсти.

Депутаты-единороссы и представители общественного движения «Автомобильная Россия» даже хотели запретить ввоз в нашу страну коробок DSG-7. Такое поведение вовсе не является очередной нездоровой инициативой властей по решению странных проблем. Многие встречи с журналистами и специалистами Volkswagen заканчиваются закономерными вопросами: когда же инженеры сделают коробку надежной и будут решены ее типичные проблемы и недостатки. Ответы всегда одни, мол, с коробкой все в порядке, соблюдайте инструкцию по эксплуатации, если что-то не так — гарантия есть, машина с нашей коробкой едет быстро и экономично. Однако, как отмечают водители, ненадолго.

Фольксваген последовал с заявлением, суть которого заключалась в том, что компания выполнит все обязательства перед покупателями, столкнувшимися с некачественной продукцией, но только при условии, что гарантия будет действовать. На данный момент официальное представительство Фольксваген в России дает гарантии на данный агрегат, если автомобиль новый, до 5 лет, либо обязательство действует на протяжении 150 000 пробега, в зависимости от того, что наступит раньше. В случае возникновения гарантийного случая представители компании заменят вышедшие из строя детали и механизмы или саму коробку, если это необходимо, причем совершенно бесплатно.

Правила эксплуатации

Чтобы коробка прожила долго, следует ознакомиться с правилами ее эксплуатации, прочитать инструкцию и понять, как она работает. Вот несколько советов:

1. Для правильной работы коробка передач должна быть прогрета перед поездкой;
2. Важно избегать проскальзывания и агрессивного вождения;
3. Преодоление плотных заторов в положении S без переключения на нейтраль;
4. Масло следует менять каждые 50 000;
5. Для «сухого» сцепления лучше переключаться на нейтраль при длительных стоянках.

Если игнорировать бережное отношение к этому механизму, то вскоре с ним возникнут проблемы и потребуется дорогостоящий ремонт.

Замена масла

Фольксваген пишет, что замена масла в этих коробках передач необходима только при ремонте — масло залито на весь срок службы, менять его во время эксплуатации автомобиля не рекомендуется. Если коробка передач ремонтировалась, то замена масла необходима каждые 60 000 км пробега. Специалисты СТО, которые уже имели дело с ремонтом этих коробок передач, утверждают, что в любом случае замена масла необходима каждые 50 000 км пробега, иначе никто не гарантирует, что коробка прослужит долго.

DSG 0B5 имеет две системы смазки (коробка передач и мехатроника). В блоке мехатроника другое масло, разработанное специально для 0B5. Ни в коем случае нельзя сливать такое масло из мехатроника. Модификация 0B5 устанавливалась на Audi A4, откуда она перекочевала далее на модели A и Q.

Если замена масла производится своими руками, то автомобилиста ждет еще один нюанс. Заливного отверстия нет, подходящее отверстие можно найти только под аккумулятором. Все проблемы решаемы, если знать, что делать.

Сменное масло подходит для G52512A2, нужно залить 1,7 литра (5,5 для полной замены). Замена масла может быть дешевле, если использовать аналог SWAG 10 92 1829.

В целом замена масла ничем не отличается от аналогичной процедуры для АКПП.

Может ли робот буксировать автомобиль с коробкой передач?

Буксировка автомобиля с коробкой DSG Не рекомендуется. Коробка может выйти из строя от самой процедуры транспортировки, и в этом случае гарантия действовать не будет. Официальная СТО может отказать в ремонте из-за нарушения условий эксплуатации. Желательно вызвать эвакуатор. Если это невозможно, а автомобиль необходимо буксировать, необходимо сделать следующее.

1. Включить зажигание;
2. Переключите коробку передач в нейтральное положение (буксировка на скорости не рекомендуется и может повредить коробку передач).

Буксировка разрешается на расстояние не более 50 километров со скоростью не более 50 км/ч.

Обратная ситуация, когда другую машину нужно буксировать машиной с коробкой-роботом, тоже небезопасна. В крайнем случае необходимо перевести коробку в ручной режим и двигаться только на первой передаче и скорость лучше не превышать 30 км/ч.

Эвакуатор для перевозки легковых автомобилей

Адаптация ДСГ

Адаптация – процедура регулировки работы коробки передач и блока мехатроника, необходимая после ремонта и в некоторых случаях при некорректной работе коробки. Процедура проста, и вы можете сделать это самостоятельно. Обычно адаптация осуществляется через Ваг Ком. Vag Com — программа для диагностики, которая позволит вам «подружиться» с компьютером, продиагностировать и настроить некоторые системы. Программа имеет простой и интуитивно понятный интерфейс, занимает мало места на диске и имеет свои преимущества по сравнению с аналогами. Для того, чтобы адаптация прошла правильно, следуйте следующему алгоритму:

— Коробка в положении Р и прогретая до 30-100 градусов С;

— Двигатель запущен;

— Педаль тормоза нажата на время всей процедуры.

При соблюдении всех условий необходимо подключить Ваг Ком. Адаптация делается так:

1. В интерфейсе программы находим пункт Основные настройки АКПП.
2. Выберите пункт «Настройки сцепления», нажмите «Вперед!». Ящик начнет издавать звуки, а цифры в программе изменятся. Вы должны подождать, пока он не остановится.
3. Выберите пункт Gear Shift Points, нажмите Go. Аналогично пункту 2 ждем.
4. Выбираем пункт Адаптация сцепления, действия аналогичны пункту 2. Далее делаем все аналогично пункту 2.
5. Пункт Основные настройки.
6. Изделие Адаптер давления.
7. Изделие С установленными подрулевыми переключателями.
8. Предмет ESP и Cruise.
9. Нажмите Готово.
10. Выключаем зажигание.
11. Подождем несколько секунд.
12. Включаем зажигание.
13. Ищем ошибки, при необходимости удаляем.
14. Выход из контроллера.
15. Не используя круиз-контроль, проводим тест-драйв.
16. Слезь с их Vag Com. Адаптация завершена.

Замена блока мехатроника потребует новой прошивки. К счастью, это легко сделать. С помощью этой программы легко прошиваются блоки управления мехатроником DSG 6 и DSG 7.

Ремонтируем ДСГ

Если есть рывки и пинки при работе коробки, посторонние шумы, то пора ехать на диагностику. Ремонт ДСГ достаточно сложен

Двойное сцепление на роботизированных коробках передач, несмотря на все его преимущества, является расходным материалом. Неважно «мокрый» тип сцепления или «сухой». Двойное сцепление при агрессивной эксплуатации с трудом доживает до 40 000, лучше менять в сборе при первых симптомах.

Блок мехатроника очень нежный, требующий бережного обращения, прогрева и не любящий перегрева. Одним из его слабых мест являются пластиковые патрубки системы охлаждения. От перепадов температуры и вибрации они могут лопнуть или треснуть, что приведет к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву коробки. Более того, коробка передач может перегреваться от длительного стояния на светофоре на скорости.

Теплообменник обычно может сбрасывать давление и смешивать масла с антифризом.

Роликовые подшипники выходных валов могут работать менее 50 000, если они подвергались большим нагрузкам. При поломке зуба шестерни появится характерный стук, что тоже не редкость. Также посторонние шумы в коробке могут свидетельствовать об износе подшипника первичного вала, других подшипников механической части, дифференциала коробки. При увеличении оборотов двигателя, остановках, поворотах шум обычно увеличивается.

Выход из строя электронасоса блока управления приведет к обездвиживанию машины. Если какая-то электрическая цепь в нем закисает, такое поведение может носить периодический характер. Неисправный блок управления может периодически переводить коробку в аварийный режим.

Изношенные соленоиды могут привести к рывкам при переключении передач, система самодиагностики проблем не увидит. Если не обращать внимания на такие признаки, то, скорее всего, вскоре коробка полностью «встанет». Ремонт его не из дешевых, да и в России он еще не очень хорошо освоен. Бывает даже сложно найти подходящую службу со специалистами, которые возьмутся за такую ​​работу. Перед покупкой автомобиля с роботом подумайте, стоят ли все его преимущества таких проблем с ремонтом.

Коробка DSG, как и все подобные коробки, является достаточно ранней разработкой и они только начинают модернизироваться и прорабатываться. Гарантия производителя по-прежнему покрывает все возможные неприятности. До того момента, когда появятся вечные коробки-роботы, как когда-то появились АКПП американских и японских миллионеров, пройдет еще долго, может быть, еще 2-3 поколения этих коробок передач.

Ежегодно автомобильный рынок предлагает огромное количество моделей, комплектаций, модификаций на любой вкус и кошелек покупателя. Помимо дизайна, комфорта и двигателя представлено разнообразие предлагаемых трансмиссий. Все больше производителей оснащают автомобили как механическими, так и автоматическими коробками передач. Но если механики отличаются в основном количеством ступеней и передаточными числами, то с автоматикой дело обстоит сложнее. Они представлены несколькими видами, отличающимися друг от друга принципом работы, конструкцией, областью применения.

Чаще всего выбор покупателя падает на 2 типа АКПП — классическая АКПП и DSG, которую еще называют «роботизированной» коробкой. Рассмотрим каждый вид более подробно и постараемся решить, какой из них лучше.

Автоматическая коробка передач

Классический преобразователь крутящего момента — это наиболее распространенная автоматическая коробка передач, используемая в автомобилях. Первые его образцы начали устанавливать еще в 20-е годы прошлого века, но полноценной она стала лишь ближе к середине ХХ века, когда все три основных компонента были объединены в единый механизм. Этими основными узлами являются: преобразователь крутящего момента, планетарный редуктор, гидравлический блок управления.

В такой машине нет жесткого сцепления , а крутящий момент передается за счет циркуляции масла внутри гидротрансформатора. Передачи переключаются посредством планетарных передач в коробке, а гидроблок выполняет функцию управления.

Популярность этого типа обусловлена ​​его достаточной надежностью и ремонтопригодностью . Основное внимание следует уделить качеству масла и своевременному обслуживанию гидротрансформатора.

В среднем современные АКПП имеют от 4 до 6 ступеней . Управление включает основные режимы:

• «D» — Движение.
• «Р» — Парковка. Используется для длительной стоянки. Движение автомобиля невозможно.
• «R» — Реверс.
• «Н» — Нейтральный. Возможно движение автомобиля. Используется для коротких остановок или для буксировки.
• «L» — Езда на пониженной передаче. Используется в сложных условиях, где важна частота вращения двигателя.

Одним из существенных минусов этого типа является цена . Из-за сложности конструкции стоимость коробки довольно высока, что влечет за собой удорожание автомобиля. Также стоит отметить, что такая трансмиссия довольно тяжелая и добавляет автомобилю дополнительно 20-30 килограмм веса. Это негативно сказывается на динамических характеристиках и расходе топлива.

Но если бюджет не позволяет купить машину с АКПП, а хочется именно автомат, то альтернатива другому типу трансмиссии — DSG, также именуемая «роботом», вполне подойдет.

Коробка DSG

Роботизированная трансмиссия — так обычно называют коробку DSG. Механизм аналогичен обычной МКПП, только функцию переключения ступеней выполняет автоматика.

Отличительной чертой этого типа является наличие двух муфт . Каждый из них отвечает за свою серию шагов — четных и нечетных. Начиная с первой передачи, один диск закрыт, а другой готов к переключению на следующую передачу. При достижении нужных оборотов двигателя и оборотов первый диск открывается, а второй закрывается, переключая коробку на следующую передачу. При снижении скорости процесс происходит в обратном порядке.

Благодаря такой системе крутящий момент передается максимально плавно и без потери мощности, что значительно снижает расход топлива .

Но есть у такой трансмиссии и существенные недостатки.

По статистике DSG выходит из строя чаще других коробок передач. Одно из самых проблемных мест в таких коробках — сцепление. Диски подвержены быстрому износу, из-за чего сцепление пробуксовывает. От этого появляются рывки при переключении, провалы, снижение динамики. Электронный блок управления также быстро исчерпывает свой ресурс, появляются нарушения в электрической цепи. Все это влечет за собой большие затраты на ремонт и обслуживание.

Что общего между АКПП и DSG?

• Автоматика . Обе трансмиссии автоматические и водителю не нужно отвлекаться на нажатие сцепления, переключение рычага, регулировку педали газа. Это особенно важно для водителей, которые только что получили водительские права и еще не приобрели достаточных навыков работы с механической коробкой передач.
• При исправном состоянии передач переключение плавное, комфортное, без рывков.
• Режимы и их буквенные обозначения идентичны.

Основные отличия

1. АКПП не имеет жесткого сцепления с двигателем. У DSG два сцепления, которые отвечают за свое количество ступеней.
2. Расход топлива с коробкой DSG ниже, чем у автомата. Переключения у «робота» максимально короткие, что снижает нагрузку на двигатель.
3. Динамика машины с автоматом хуже, чем с ДСГ. Из-за особенностей сцепления двигатель с автоматической коробкой передач требует большей нагрузки для разгона.
4. Автоматическая коробка передач надежнее роботизированной. Согласно многочисленным исследованиям, робот чаще всего подвержен поломкам.
5. Цена и обслуживание. ДСГ дешевле, но требует значительных затрат на ремонт и обслуживание.

Какой тип и для кого лучше всего подходит

Автоматизация широко популярна среди женщин. В этом, пожалуй, оба типа трансмиссий друг другу не уступят. Но также важно учитывать условия эксплуатации. Благодаря своей конструкции АКПП подходит для городских условий. Хотя расход у автомата выше, но в пробках DSG гораздо больше подвержена износу.

Когда в 2002 году Volkswagen представил коробку передач с двойным сцеплением в качестве альтернативы классическому автомату, восторгу не было предела. Оно и понятно, подобное решение уже пробовали, в частности, у Porsche. Volkswagen, с другой стороны, создал недорогую и высокоэффективную версию для обычных серийных автомобилей. Именно благодаря VW автомобили с автоматической коробкой передач впервые стали такими же динамичными, как версии с механической коробкой передач.

Сегодня DSG заслуживает аплодисментов. Но после 10 лет присутствия на рынке стало понятно, что это решение подходит не всем. Хотя DSG оценивается как очень хорошая и продуманная конструкция, через некоторое время может потребоваться вмешательство механика. Это будет дорого, особенно если предыдущий владелец автомобиля не заботился о регулярной замене масла в коробке. Тем более, что условия эксплуатации и качество ухода в прошлом — большой секрет.

История

Коробка DSG (от англ. Dual Shift Gearbox или нем. Doppelkupplungsgetriebe) в настоящее время имеет несколько вариантов, принципиально отличающихся по конструкции. Первая версия появилась на рубеже 2002 и 2003 годов. Это была 6-ступенчатая коробка передач DQ250, отличающаяся мокрым сцеплением, т.е. работающим в масле. Коробка способна выдерживать крутящий момент до 350 Нм.

В 2008 году на рынке появилась более легкая и экономичная 7-ступенчатая версия DQ200. Он способен переварить всего 250 Нм крутящего момента. В 2010 году компания представила коробку DQ500 собственной разработки. Все предыдущие версии помогали разрабатывать Borg Warner и LUK. Последняя модификация была адаптирована под высокие крутящие моменты (до 600 Нм), что позволило использовать ее даже в коммерческих автомобилях, таких как VW Transporter. Вскоре коробка нашла свое применение в небольших моделях марки. Конструкторы снова вернулись к «мокрым сцеплениям», но количество ступеней осталось прежним — 7. Модификация DL501 используется в автомобилях Audi и имеет обозначение S-Tronic.

Надежность

В отличие от классической автоматической коробки передач, которой не нужны ни сцепление, ни цельный маховик, коробка DSG использует оба этих компонента. Двухмассовый маховик должен быть надежным и иметь ресурс, как и в случае с МКПП. Теоретически он способен выдержать не менее 150 000 км. В действительности маховик может выйти из строя уже после половины отмеренного до него расстояния.

Что касается сцепления, то «мокрое» за счет лучшего охлаждения может прослужить даже 250-300 тыс. км. Замена «сухого» может потребоваться уже при пробеге 150-200 тыс. км. Но по статистике это происходит раньше, в чем виновата система управления. Проблемы возникают из-за отсутствия электрического контакта или повреждения электромагнитных клапанов в мехатронике. Дефект, как правило, проявляется еще до пересечения отметки в 100 000 км.

К счастью, во многих случаях неисправность можно устранить в специализированных мастерских. Официальные сервисы при проблемах с мехатроником меняют коробку на новую. В обычных «гараже» отремонтировать коробку DSG не получится. Вне зависимости от типа коробка требует специальных инструментов. Предварительно изготовлены до 5 микрон, что требует предельной точности при послеремонтной сборке.

Типы DSG

Количество передач: 6.

Максимальный крутящий момент двигателя: 350 Нм.

Тип сцепления: мокрое.

Эксплуатация

Коробка требует регулярной замены масла и фильтров. Техническое обслуживание требуется не реже, чем каждые 60 000 км. Грязное масло может вывести из строя мехатроник.

Применение

VW Golf v 1,4 FSI, 1,9 TDI, 2,0 TDI

VW Touran 2,0 TDI

SEAT LEON II 2.0 TDI

SKODA Octavia II 2.0 TDI

VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.

Количество передач: 7.

Максимальный крутящий момент двигателя: 250 Нм.

Тип сцепления: сухое.

Эксплуатация

Коробка имеет два независимых масляных контура и производителем не предусмотрена замена масла. Однако независимые сервисы рекомендуют менять жидкость.

Применение

Skoda Fabia II 1.4TSI

VW Golf V / VI 1.4 TSI

VW Golf VI 1.6 TDI

VW Touran 1.4TSI

Skoda Octavia II 1.8TFSI

VW Passat B6 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 / B7 1. 4 TSI.

Количество передач: 7.

Максимальный крутящий момент двигателя: 600 Нм.

Тип сцепления: мокрое.

Эксплуатация

Коробка имеет сцепление мокрого типа и требует регулярной замены масла.

Применение

VW Multivan 2.0 TDI

VW Transporter 2.0 TDI

VW Tiguan 2.0TFSI

Типичные неисправности и стоимость ремонта Есть много автомобилей, которые прошли более 300 000 км.

Сухое сцепление 7-ступенчатой ​​коробки передач может изнашиваться уже к 150-200 тыс. км.

Двухмассовый маховик обычно изнашивается раньше сцепления. Это на 50% дороже, чем маховик механической коробки передач.

На ремонт коробки после больших пробегов (свыше 300 000 км) может уйти около 1500-2000$.

DSG в хорошем состоянии можно купить за 1000-1500 долларов. Однако количество предложений на вторичном рынке очень ограничено.

Стоимость новой коробки на официальном сервисе около 6000$.

Что касается самой коробки, то, как правило, возникают неисправности системы контроля и управления, связанные с работой мехатроника и модуля управления. Для ремонта модуля управления понадобится около 200-300 долларов. Восстановление возможно только в специализированных сервисах.

Признаки неисправности мехатроника

Подсветка «PRNDS» на приборной панели и переход коробки в режим «N».

Жесткое переключение на 1-ю передачу.

Жесткое переключение с 3-й на 2-ю и со 2-й на 1-ю, иногда отчетливо слышны щелчки.

Вибрации на 2 передаче при торможении.

Удары при последовательном переключении.

Ощущение потери тяги при падении оборотов ниже 2000.

двойное сцепление

Сцепление ДСГ 7.

В результате трения быстрее изнашивается сухое сцепление (даже до 150 000 км). Стоимость нового сцепления (с заменой) около 700 долларов, в официальном сервисе — около 1300 долларов. Мокрое сцепление более долговечно. Они могут проехать более 250 000 км. Стоимость их замены составляет около 1000 долларов.

Мехатроник

Проблемы возникают из-за потери контакта на плате в местах пайки. Это результат введения в 2004 году экологических методов пайки. Специалисты снимают модуль и перепаивают. Стоимость услуги около 200 долларов.

гидравлический блок

Представляет собой группу электромагнитных клапанов и цепь управления давлением масла. Могут выйти из строя электромагнитные клапаны, которые можно заменить. Причиной их неисправности могут быть металлические опилки, образовавшиеся в результате износа сцепления.

двухмассовый маховик

Его износ – самая частая причина демонтажа коробки DSG (иногда даже после 70 000 км пробега). Долговечность маховика снижается из-за чип-тюнинга и езды на очень низких оборотах. Стоит дороже, чем маховик для машин без ДСГ.

Внимание! Регулярная замена масла является обязательным условием правильной работы коробки передач.

Как правило, в АКПП с «мокрыми сцеплениями» фильтр и масло меняются каждые 60 000 км. Для 6-ступенчатой ​​DSG DQ250 нужно 5,2 литра. Стоимость услуги около 200$ в официальном сервисе и 100$ в обычном. Масло должно быть специального типа, предназначенного для коробок DSG.

Замена масла в коробках с «сухим сцеплением» производителем не предусмотрена. Однако специализированные сервисы все же рекомендуют делать это каждые 60 000 км. Замене подлежит масло в АКПП (1,7 л) и гидравлическая жидкость мехатроника. Стоимость услуг около 90 долларов.

Автоматика с двойным сцеплением вас запутала? Вы не одиноки

Когда-то названные «Следующей большой вещью», DCT оказались в центре растущих жалоб потребителей, ожидающих полноценной автоматической коробки передач

Автор статьи:

Дэвид Бут

Дата публикации:

05 февраля 2016 г.  •  13 ноября 2020 г.  •  5 минут чтения  • 

Присоединяйтесь к обсуждению Volkswagen является большим сторонником автоматических коробок передач с двойным сцеплением, но они не являются самым идеальным решением с точки зрения долгосрочной надежности.

Содержание статьи

Народ высказался. На самом деле, они жаловались, ворчали и бормотали. Некоторые — если судить по моему чтению carcomplaints.com — даже в крайнем негодовании. Их автомобили предают их, говорят исследования — J.D. Power , Consumer Reports — доказательство того, что современные высокотехнологичные автомобили «не строятся так, как раньше».

Объявление 2

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Впервые на чьей-либо памяти J.D. Power сообщает, что надежность трехлетних автомобилей снизилась. Это полностью меняет 15-летнюю тенденцию, которая наблюдалась во всей отрасли — да, даже в Land Rover, для вас, скептиков, уже направляющихся в раздел комментариев, чтобы высказаться о своем старом шатком Discovery — напрягите носки и создайте самые надежные автомобили в истории автомобилестроения. .

Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.

Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.

Автоматика с двойным сцеплением вас запутала? Вы не одиноки Назад к видео

«До этого года мы наблюдали постоянное повышение надежности автомобилей, — сказал Дэвид Сарджент, вице-президент глобального автомобильного подразделения J.D. Power . «Однако некоторые изменения, внесенные автопроизводителями в 2011 модельном году, привели к заметному увеличению числа зарегистрированных проблем».

Содержание статьи

Девятиступенчатая автоматическая коробка передач Fiat Chrysler производства ZF, устанавливаемая на такие модели, как Jeep Cherokee и Chrysler 200. отключить, неразборчивые подменю, которые мешают почти всем информационно-развлекательным системам — главный виновник — до сих пор самый надежный партнер в корзине автомобильных запчастей, коробка передач. И худшим преступником является технология, которая не менее авторитета, чем Automotive News однажды назвал «Следующей большой вещью» те механические коробки передач с двойным сцеплением, которые просочились от высокотехнологичных спортивных автомобилей до непритязательной Fiesta Ford.

Объявление 3

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Коробки передач с двойным сцеплением (DCT) — это лишь часть революции, происходящей позади маховика. Наряду с DCT то, что когда-то было простым выбором между пятиступенчатой ​​механической коробкой передач и четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач, превратилось в ошеломляющее множество бесступенчатых трансмиссий (CVT) с подрулевыми лепестками и многоступенчатых автоматических передач (теперь целых девять передач и, вскоре, когда Ford F-150 2017 года поступит в продажу, 10) это сбивает с толку и чертовски раздражает потребителей.

Рекомендовано редакцией

1. Краткий обзор работы трансмиссии

2. Погремушки и мокрый ковер: Остерегайтесь этих красных флажков для подержанных автомобилей

Проблема двоякая. Во-первых, это фактические проблемы с надежностью. Пятиступенчатая механическая и четырехступенчатая автоматическая коробки передач прошлого, возможно, были давно в зубах, но с возрастом приходит мудрость — или, по крайней мере, надежность — и автопроизводители стали удивительно опытными в их безошибочном производстве. Не то что с новомодными автобоксами. Взгляните на количество приводных ремней Nissan CVT, которые лязгают по ночам, или на Ford DCT, которые, похоже, нуждаются в постоянном обновлении программного обеспечения. Бросились, наверное, на рынок, их технологические слабости реальны.

Однако даже более распространенными, чем серьезные проблемы с надежностью, являются неявные жалобы, особенно с DCT, которые серьезно подрывают удовлетворенность клиентов. И, по большей части, эти жалобы являются результатом не столько ненадежной инженерии, сколько плохого понимания того, что представляют собой эти новые трансмиссии и как они работают. Видите ли, независимо от того, что говорит вам продавец в автосалоне, коробка передач с двойным сцеплением, которую он или она обещает переключать сама, определенно не автоматическая. Автоматизированный? Абсолютно. Но точно не автомат.

Объявление 4

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.

Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.

DCT, несмотря на то, что он запрограммирован на автоматическое переключение передач, на самом деле является механической коробкой передач. У него есть передачи, как у механики, даже сцепление. Черт, у большинства из них две кладки. Одно можно сказать наверняка, среди них нет ни одного гидротрансформатора. По сути, автопроизводители поместили целую кучу маленьких роботов в механическую коробку передач, чтобы избавить вас от необходимости «вручную» переключать передачи или выжимать указанные сцепления.

Почему они пошли на неприятности? Основная причина заключается в том, что при прочих равных — числе передач, передаточном числе и т. д. — механическая коробка передач, о которой так много говорят, все же более эффективна, чем традиционная автоматическая. Передача мощности через два механических сцепления всегда будет более эффективной, чем гидравлическое соединение гидротрансформатора.

Объявление 5

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Насколько эффективнее? Что ж, статистика показывает улучшение до пяти процентов по сравнению с автоматической коробкой передач с аналогичным редуктором, а в реальном вождении преимущество может быть даже больше. В самом деле, хотя маловероятно, что вы когда-нибудь увидите такой огромный скачок в технологиях в одном поколении, переход от архаичной четырехступенчатой ​​автоматической коробки передач к современной семиступенчатой ​​механической коробке передач с двойным сцеплением может привести к 10-процентному скачку. в экономии топлива, нет необходимости в уменьшении размера двигателя. Для производителей, стремящихся заработать каждую милю на галлоне, это благо, от которого они не могут отказаться.

Проблема в том, что потребители, которым обещают эквивалент их традиционной автоматической коробки передач, недовольны некоторыми недостатками автоматизации того, что когда-то было механическим. Вместо того, что должно быть приятным, плавным взлетом со знака «стоп», они иногда подвергаются быстрому включению, ну, сцепления. То же самое с переключением передач. То, что совершенно незаметно в настоящем автомате, в DCT почти незаметно. К сожалению, по крайней мере, согласно J.D. Power и Consumer Reports , кажется, что «все, кроме» не является верным.

Объявление 6

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Одно из решений — и да, это была моя первая реакция — состояло бы в том, чтобы все эти принцессы на горошине потребители преодолели себя; переключение даже самых якобы капризных ДКП вряд ли будет резким. Но, конечно, этого никогда не произойдет — люди никогда не ошибаются.

Jetta TDI доступна либо с автоматической коробкой передач, либо с механической коробкой передач, последняя из которых становится необычной по мере того, как механические коробки передач уходят в историю.

Решения этой загадки экономии топлива и плавности переключения передач можно разделить на две категории. Во-первых, автопроизводители могли бы найти время, чтобы объяснить — в своих маркетинговых кампаниях и через своих менеджеров по обслуживанию дилеров — что DCT не являются автоматическими и, что более важно, почему это хорошо.

К сожалению, автопроизводители лучше разбираются в разработке, чем в объяснениях. Если говорить более реалистично, то решение, которое выбирают большинство производителей, состоит в том, чтобы просто увеличить количество передач в традиционной автоматической коробке передач. О, слашбокс никогда не будет таким же эффективным, как эквивалентное руководство. Но восьмиступенчатая автоматическая коробка передач может быть сделана такой же экономичной, как шестиступенчатая механическая коробка передач, автоматическая или иная. Учитывая, казалось бы, громкое неприятие потребителем DCT (и, в меньшей степени, CVT), мы должны ожидать, что в нашу автоматику будет втиснуто еще больше передач. Не удивляйтесь, если через несколько лет шестиступенчатая автоматическая коробка передач будет считаться такой же ретроградной, как четырехступенчатая сегодня.

Объявление 7

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Почему больше передач означает большую экономию топлива?

2016 BMW 750Li xDrive

Почему большее количество передач в коробке передач автоматически снижает расход топлива? Ответ двоякий. Во-первых, поскольку между передачами меньше «скачков», трансмиссия будет переключаться на повышенную передачу при более низких оборотах, а работа на более низких оборотах почти всегда приводит к большему количеству километров на литр.

Возможно, более важно то, что большее число скоростей в трансмиссии позволяет автопроизводителям повышать передаточное число «выше» — технические разговоры о том, что двигатель вращается медленнее — и, опять же, снижение оборотов позволяет экономить топливо. Последнее особенно важно на трассе.

BMW 750Li, например, будет раскручивать свой 4,4-литровый двигатель с двойным турбонаддувом менее чем при 1500 об/мин на постоянной скорости 120 км/ч, а 445-сильный монстр расходует всего 9,1 л/100 км (а в среднем еще более впечатляющие 7,9 л/100 км). л/100 км во время моих испытаний). Эта «высокая» высшая передача является причиной того, что многоступенчатая автоматическая коробка передач, кажется, больше улучшает расход топлива на шоссе, чем пробег по городу.

Поделитесь этой статьей в вашей социальной сети

Тренды

1. ЦЕНЫ TOYOTA 923

   AIBLAIN AID -SPILL AITTATARIO

2. AID -SPILL AT ONTTTATARIO CARIO CARIO.

   10 терминов Volvo по силовым агрегатам, которые необходимо знать перед визитом к дилеру0107

3. Как избежать ловушки отрицательного капитала при финансировании вашего следующего автомобиля и по субботам

   Адрес электронной почты

   Нажав кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеупомянутый информационный бюллетень от Postmedia Network Inc. Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

   Как работает коробка передач с двойным сцеплением | Статьи

   Примечание редактора: эта статья была опубликована еще в 2009 году. Сегодня некоторая информация и цены могут отличаться.

   К большому огорчению энтузиастов, большинство последних автомобильных технологий были направлены на повышение безопасности, комфорта и экономичности. Что ж, вот новая разработка, которая также делает автомобили быстрее: коробка передач с двойным сцеплением.

   В то время как новейшие коробки передач с двойным сцеплением также помогают экономить благодаря своим шести- и семиступенчатым настройкам, их молниеносные переключения на повышенную и точную пониженную передачу могут заставить даже самого неуклюжего переключателя передач на пятке-носке чувствовать себя как на квалификаторе Daytona. Интуитивно понятное управление двигателем и трансмиссией, а также электронное управление дроссельной заслонкой означают, что каждое переключение на более низкую передачу может обеспечить идеальное соответствие оборотов.

   Самые последние коробки передач с двойным сцеплением, такие как те, что используются в Mitsubishi Lancer Evo MR, BMW M3 и Nissan GT-R, а также в различных автомобилях Audi, Volkswagen и Porsche, оснащены интеллектуальными элементами управления, которые делают удивительную работу по выбору правильного передачи на основе скорости движения, поведения водителя и даже данных датчиков поперечного ускорения и пробуксовки.

   Несмотря на то, что все современные коробки передач с двойным сцеплением, продаваемые в США, имеют ручной режим, большинство водителей быстрее движутся по трассе, когда трансмиссии разрешено определять моменты переключения; действительно хорошие водители могут сбросить несколько десятых, переключаясь самостоятельно, но любой вариант, скорее всего, превзойдет традиционное ручное управление. Разница еще больше с турбодвигателем. Более быстрые переключения с двойным сцеплением не прерывают поток мощности двигателя, поэтому наддув не может падать, как при традиционном ручном переключении.

   Старая идея, новое приложение

   Хотя трансмиссии с двойным сцеплением только сейчас становятся популярными, на самом деле эта технология появилась в 1930-х годах, когда были поданы первые патенты на такую ​​систему. Однако эта идея не была практичной, пока в 1980-х годах не начали появляться пригодные для использования компьютерные элементы управления сцеплениями и вилками переключения передач.

   Одно из первых широко распространенных применений было в программе гонок на выносливость Porsche 956 и 962. Так называемая трансмиссия PDK — это сокращение от Porsche Doppelkupplung — впервые появилась в 1983 и помог компании одержать крупную победу в Монце в 1986 году.

   Поначалу у автомобилей был стандартный рычаг переключения передач с возвратно-поступательным движением, как у традиционной секвентальной механической коробки передач. Для запуска и остановки автомобиля использовалась ручная педаль сцепления. В то время как трансмиссия по-прежнему нуждалась в ручном управлении, технология двойного сцепления сократила время переключения и смягчила удары при переключении. Целью была надежность и скорость переключения, а не автоматизация. Позже 962-е получили стандартные кнопочные переключатели на рулевом колесе.

   Через несколько лет Porsche отказался от PDK вместе со всей программой 956/962. Audi также попробовала эту технологию, поскольку она ненадолго появилась в их гоночном автомобиле Sport quattro S1 середины 80-х.

   Идеи коробки передач с двойным сцеплением, похоже, умерли. Затем, в первой половине этого десятилетия, производители начали обращаться к поставщикам, таким как BorgWarner и Getrag, в поисках нового способа одновременного повышения производительности и экономии топлива.

   Новая волна механических коробок передач с автоматическим сцеплением впервые появилась в Европе, а американский дебют состоялся в 2003 модельном году: Audi TT с двигателем V6, а также VW Passat были оснащены коробкой передач VW/BorgWarner DSG с двойным сцеплением. . VW и Audi вскоре установили коробки передач с двойным сцеплением на несколько моделей своих модельных рядов, включая Golf R32.

   После VW и Audi несколько европейских производителей попробовали технологию двойного сцепления в 2007 и 2008 годах, хотя на американский рынок не пришло ничего нового. Наконец, в 2008 году появились Mitsubishi Lancer Evolution MR и Nissan GT-R с высокопроизводительными коробками передач с двойным сцеплением; ни для одной из моделей не было руководства.

   Коробка для коробки передач с двойным сцеплением появилась в форме заказа BMW M3 в середине 2009 года, а возрожденный PDK от Porsche теперь готов к массовому выпуску; теперь его можно заказать для их моделей Boxster, Cayman и 911, и представители компании ожидают, что около 80 процентов их клиентов сделают выбор.

   Ford, Volvo, Mercedes и Fiat имеют модели с коробкой передач с двойным сцеплением; они либо доступны на других рынках, либо планируются к продаже здесь в ближайшие несколько лет. Honda недавно объявила, что трансмиссия с двойным сцеплением будет доступна на некоторых их спортивных мотоциклах с большим рабочим объемом, начиная с 2010 года. По мере того, как требования к экономии топлива становятся еще более строгими, ожидайте увидеть эти чудеса механического переключения передач на все большем количестве автомобилей всех типов. сегментов.

   Не называйте это автоматическим

   Как следует из названия, коробки передач с двойным сцеплением имеют два отдельных сцепления и два отдельных главных вала, каждый из которых оснащен синхронизаторами и шестернями. По сути, они сконструированы как параллельные механические коробки передач, но с автоматическим сцеплением для каждой единицы. В большинстве конструкций муфты и первичные валы располагаются концентрически; шестерни на каждом входном валу приводят в движение соответствующие шестерни главного вала.

   Один вал трансмиссии и муфта несут нечетные передачи, а другой — четные передачи плюс задний ход. Два главных вала приводят в движение один выходной вал через шестерню на каждом валу.

   Поскольку два сцепления упакованы в пространство, обычно отведенное для одного традиционного сухого сцепления, в большинстве трансмиссий с двойным сцеплением используются мокрые многодисковые сцепления, подобные тем, которые используются в мотоциклах.

   Для охлаждения этих сцеплений маленькие пакеты сцеплений погружены в систему подачи трансмиссионного масла. Однако в некоторых новых конструкциях используются сухие многодисковые сцепления для снижения веса и сохранения чистоты масла.

   В отличие от однодискового сцепления механической коробки передач, эти многодисковые сцепления обычно выключаются. Они задействуются гидравлическим давлением. В результате, когда двигатель не работает — и, следовательно, когда гидравлическое давление отсутствует — оба сцепления выключаются. Это служит своего рода отказоустойчивой системой, поскольку автомобиль можно по крайней мере буксировать или толкать, если двигатель или трансмиссия выходят из строя.

   Переключение осуществляется гидравликой, работающей через вилки и синхронизаторы, которые выглядят точно так же, как в обычных механических коробках передач. Однако эти детали на самом деле меньше, чем их аналоги с механической коробкой передач, потому что им не приходится справляться с неуклюжими водителями. Соленоиды, подобные тем, что используются в традиционной автоматике, и электронный модуль управления, часто встроенный в корпус трансмиссии, обеспечивают фактическое переключение передач.

   Для всего этого переключения, сцепления и управления требуется хорошая гидравлическая подача, а трансмиссии с двойным сцеплением оснащены большими масляными насосами высокого давления. У них также есть охладители — большего размера, чем те, которые используются в традиционных механических коробках передач, — для рассеивания тепла, выделяемого насосом и мокрыми сцеплениями.

   Баланс сил

   На этом изображении с цветовой кодировкой показан путь включения первой передачи (красный), а также незавершенное переключение второй передачи (зеленый) в коробке передач Audi.

   Условно говоря, на стандартной МКПП каждая смена занимает много времени. Мы можем думать, что мы Джонни Гирбангер, но происходит многое.

   Чтобы переключиться с одной передачи на другую, водитель должен сначала выжать педаль сцепления, чтобы отключить коробку передач. Затем рычаг используется для перемещения вилок переключения передач. Синхронизаторы задерживают переключение до тех пор, пока шестерня и вал не будут двигаться с одинаковой скоростью, прежде чем передача будет окончательно выбрана. Весь цикл может занять до секунды в зависимости от водителя и трансмиссии.

   В трансмиссии с двойным сцеплением конструкция параллельной трансмиссии позволяет выбирать две передачи одновременно — это ключ к быстрому переключению передач. Когда блок управления коробкой передач или водитель выбирает конкретную передачу, следующая логическая передача также включается на альтернативном валу — более высокая передача, если автомобиль ускоряется, или более низкая, если он замедляется. Поскольку обе эти шестерни находятся на неведомом валу, их можно выбрать заранее.

   Когда приходит время для следующей смены, два сцепления передают крутящий момент двигателя от одного к другому. Процесс происходит гораздо быстрее, чем с традиционной механической коробкой передач. Некоторые производители, такие как BMW, могут похвастаться временем переключения менее 10 миллисекунд — это 1/100 секунды.

   Как и в традиционном автомате, время включения двух сцеплений определяет скорость и качество переключения передач. Большое количество перекрытий и медленные включения обеспечивают мягкое переключение передач для повседневного вождения на частично открытой дроссельной заслонке; однако этот метод приводит к большему нагреву и износу фрикционов. Нажмите на дроссельную заслонку, и управление коробкой передач будет включать и выключать каждое сцепление с минимальным перекрытием, уменьшая износ и сокращая время между переключениями.

   Интеллектуальное управление всегда пытается предугадать следующую передачу, фактически учась на ошибках и создавая базу данных дорожных ситуаций. Да, они могут учиться на основе действий водителя.

   Большинство коробок передач с двойным сцеплением также предлагают различные режимы переключения передач, такие как «нормальный» для обычной езды и режим «спорт» или «суперспорт» для более агрессивной работы. В зависимости от автомобиля различные режимы переключения передач влияют на качество переключения, точки переключения и даже на соответствие педали газа.

   Одной из самых крутых особенностей коробки передач с двойным сцеплением является автоматическое согласование оборотов, используемое при переключении на более низкую передачу. Чтобы уменьшить износ синхронизаторов, блок управления двигателем щелкает дроссельной заслонкой после выключения верхнего сцепления и перед переключением на более низкую передачу. Большинство автомобилей с двойным сцеплением также пропускают передачи при переключении на пониженную передачу.

   Эти большие переключения на пониженную передачу также могут произойти в мгновение ока. Porsche заявляет, что время переключения на пониженную передачу составляет четыре десятых секунды на автомобилях, оснащенных пакетом PDK Sport Chrono. (Обычной передаче PDK требуется полсекунды, чтобы выполнить то же действие.)

   Обратная сторона

   Так в чем минус? Самым большим недостатком, который мы обнаружили в большинстве трансмиссий с двойным сцеплением, является их вес; двойные валы, двойные сцепления и гидравлическая система управления высокого давления — все это необходимо, чтобы сделать двойное сцепление реальностью. Новые трансмиссии с сухим сцеплением от VW могут быть немного легче, но время покажет.

   Например, новый Porsche 911 Carrera S весит 88 фунтов, если он оснащен коробкой передач PDK. Тем не менее, эффективность трансмиссии превосходит увеличение веса, поскольку автомобиль с PDK может разогнаться до 60 миль в час быстрее, чем автомобиль с традиционной механической коробкой передач: 4,3 секунды против 4,5 секунды. (BMW демонстрирует аналогичное преимущество в производительности для своей трансмиссии M с двойным сцеплением, поскольку агрегат сокращает время разгона с 0 до 60 по сравнению с M3 с 4,7 секунды до 4,5.)

   Также были некоторые вопросы относительно способности коробки передач с двойным сцеплением работать сила. Текущие модели кажутся достаточно мощными для двигателей, с которыми они работают в паре, но их предельные характеристики невелики. Некоторые из них, например те, что закреплены болтами в последнем Evo, превышали свои пределы крутящего момента с довольно дорогими результатами.

   Жесткие запуски также вызвали некоторые проблемы. Теоретически управление трансмиссией должно регулировать проскальзывание намного лучше, чем водитель-человек, тем самым обеспечивая максимально возможную тягу. Компьютерное управление также должно поддерживать крутящий момент на двигателе на достаточно высоком уровне, чтобы в то же время максимизировать наддув для впечатляющего старта, разрывающего асфальт.

   Так называемые режимы запуска также были в центре споров в GT-R и Evo, среди прочих. Некоторые производители пытались отклонить гарантийные претензии после использования. Также были замечены изменения, которые нейтрализуют свирепость режима запуска.

   Наконец, вопрос стоимости. Эта технология не предоставляется бесплатно. Lancer Evolution MR с двойным сцеплением поставляется с несколькими обновлениями, но продается по цене 39 710 долларов, что на 5400 долларов больше, чем у стандартного Evolution GSR. Porsche получает дополнительные 3420 долларов за установку PDK в Boxster, в то время как BMW берет 2900 долларов за установку футуристической коробки передач в свой M3. Добавление одного к VW Jetta TDI добавляет 1100 долларов к окончательному счету.

   Роботы повсюду

   Коробки передач с двойным сцеплением все еще довольно новы для уличных автомобилей, но первая волна дала впечатляющие результаты. Многие люди ожидают, что эта технология увеличит свою долю рынка в будущем. Это беспроигрышная ситуация для 99 процентов автомобилистов.

   Мы знаем, что хардкорщики (в основном наши читатели) будут брыкаться и кричать, но эти коробки передач с двойным сцеплением пока еще ближе всего к замене педали сцепления старой школы. Такие автомобили, как Nissan GT-R, уже продаются без традиционного варианта с механической коробкой передач, и это всего лишь вопрос времени, когда другие производители последуют их примеру.

   Что бы ни происходило на рынке, будущие коробки передач с двойным сцеплением, скорее всего, будут прочнее, легче, дешевле и эффективнее, чем нынешние.

   Комментарии

   Просмотр комментариев на форумах GRM

   Робби Участник GRM+и PowerDork
   14.12.17 14:14

   Роберт Боуэн сказал:

    

   Несмотря на то, что все современные коробки передач с двойным сцеплением, продаваемые в США, имеют ручной режим,

   Небольшая деталь, но я почти уверен, что текущий автомобиль Ford Focus имеет двойное сцепление, а более низкие уровни отделки салона не дают вам возможности переключаться самостоятельно (ну, кроме P, R, N, D, L). Мой 2012 был выбран таким образом.

   альфадрайвер Участник GRM+ и MegaDork
   14.12.17 14:27

   Робби сказал:

   Роберт Боуэн сказал:

    

   Несмотря на то, что все современные коробки передач с двойным сцеплением, продаваемые в США, имеют ручной режим,

   Небольшая деталь, но я почти уверен, что текущий автомобиль Ford Focus имеет двойное сцепление, а более низкие уровни отделки салона не дают вам возможности переключаться самостоятельно (ну, кроме P, R, N, D, L). Мой 2012 был выбран таким образом.

   FWIW, статья была написана в 2009 году, до почти всех нынешних автомобилей, которые используют механические коробки передач в качестве автоматических трансмиссий.

   Виго UltimaDork
   15. 12.17 14:19

   Одна из забавных особенностей двойного сцепления заключается в том, что кажется, что они предвосхитили возможное совершенство автоматизированного одинарного сцепления. Я чувствую, что люди помнят автоматизированные механические коробки передач с одним сцеплением как своего рода шутку, но я думаю, что они закончились бы достаточно хорошо, если бы трансмиссии с двойным сцеплением не появились так скоро после этого. В конце концов, DCT намного лучше, просто интересно подумать (для меня).

   GameboyRMH Участник GRM+ и MegaDork
   15.12.17 16:07

   Роботизированные коробки передач с одним сцеплением теперь возвращаются благодаря своему меньшему весу в Aston-Martin Valkyrie и некоторых автомобилях McLaren.

   альфадрайвер Участник GRM+ и MegaDork
   15. 12.17 17:00

   GameboyRMH сказал:

   Роботизированные системы с одним сцеплением теперь возвращаются благодаря их меньшему весу в Aston-Martin Valkyrie и некоторых автомобилях McLaren.

   Неужели?!?!!??!

   Это очень интересно.  Пока я работал с Aston, мы получили BMW M3 с автоматом с одним сцеплением – что за хрень была. Единственная машина, на которой я немного заболел из-за ужасного переключения передач. Эта машина была одной из причин, по которой Vanquish сразу перешел на двойное сцепление. Теперь, 20 лет спустя, люди в Aston хотят взять плохую идею и вернуть ее?

   (Позже мы получили Alfa 156 с двойным сцеплением, и это было довольно мило — жаль, что вместо этого мы решили следовать за VW/Audi)

   Вам необходимо войти в систему, чтобы опубликовать сообщение. Авторизоваться

   Празднование 10-летия трансмиссии Honda Dual Clutch

   Десять лет назад технология Honda Dual Clutch Transmission (DCT) дебютировала на серийном мотоцикле — Honda VFR1200F 2010 года. Хотя амбивалентный жанр VFR1200F не стал большим хитом в Соединенных Штатах, мы видели усовершенствование технологии DCT, поскольку она пробилась на широкий спектр мотоциклов Honda. DCT — желанная функция флагмана Honda Gold Wing Tour и освоения бездорожья Africa Twin. В Европе почти половина автомобилей Africa Twin продается с DCT, а более двух третей Gold Wings оснащены DCT. С учетом всех моделей Honda продала в Европе 140 000 мотоциклов с коробкой передач с двойным сцеплением.

   Honda NX700S

   Европейцы имеют преимущество перед американцами, когда речь идет о моделях DCT. Нейкед-спорт NC700S, а также мотоциклы Integra и X-ADV в стиле скутера. В то время как роль водителя в управлении системой DCT хорошо известна, конструкция нижних корпусов мотора для многих до сих пор окутана тайной. Просто Как поясняется, есть две отдельные шестерни — одна с 1-й, 3-й и 5-й передачами, а другая — со 2-й, 4-й и 6-й передачами. Каждая коробка передач имеет собственное сцепление, что дало ей название Dual Clutch Transmission. При переключении передач одно сцепление отключается в тот же момент, когда другое сцепление включает следующую передачу, будь то повышенную или пониженную. Благодаря согласованной работе двух сцеплений и зубчатых передач переключение передач происходит практически незаметно, поскольку передача мощности на заднее колесо не прерывается. Водитель может переключать передачи вручную с помощью подрулевых лепестков на левом руле. Тем не менее, система DCT лучше всего работает в автоматическом режиме, позволяя программному обеспечению определять точки переключения на основе частоты вращения двигателя, скорости мотоцикла и открытия дроссельной заслонки. В то время как оригинальная DCT довольно хорошо решала, когда переключать передачи, последнее воплощение этой технологии было отполировано почти до совершенства.99. Вот что Араи рассказывает о своей жизни, своей преданности мотоциклам и работе DCT в Honda. Q: Каковы были ваши амбиции, когда вы были молоды? Дай Араи: Я хотел быть механиком Формулы-1. Формула-1 была очень популярна в Японии, когда я учился в старшей школе, такие гонщики, как Айртон Сенна и Сатору Накадзима, пользовались огромной популярностью, и я подумал, что было бы здорово быть одним из механиков на пит-лейн.

   Honda Dai Arai

   Вопрос: Кто был вашим велосипедным героем? DA: Тадаюки Окада. В свое время он был пионером японских гонщиков. Q: Что ты изучал?   DA: Машиностроение. Я занялся изучением управляющего программного обеспечения и взаимодействия человека с машиной. В рамках нашего исследования мы создали роботов, которые занимались кендо (японским фехтованием) с помощью дистанционного управления. Это включало проектирование частей робота и систем управления. Этот опыт помог мне, когда я сел в Honda. Q: Кто оказал наибольшее влияние на вашу карьеру и почему?   DA: Соитиро Хонда. На меня особенно повлияла книга, которую он написал о своем взгляде на жизнь. У него, казалось, был характер, который осветит комнату и скрасит людей вокруг него, и я сознательно стараюсь быть как можно более веселым на работе. Q: Каков ваш самый большой источник мотивации?   DA: Я хочу понимать язык машин. Что они говорят нам? Когда я был молод, я любил разбирать вещи и собирать их обратно. Я выполнял все работы по техническому обслуживанию своих велосипедов, чинил CD-плееры и заменял детали на усилителях, чтобы получить наилучшее возможное звучание. Даже сейчас у меня такой характер, что я не могу просто игнорировать это, если есть какие-либо проблемы машина. Когда я еду, если есть какой-либо звук или ощущение от велосипеда, которые заставляют меня думать, что что-то не так, я должен остановиться и попытаться выяснить основную причину и способ ее устранения. Я никогда не могу просто ездить вокруг проблемы. Q: Какой велосипед ты купил первым?   DA: A [Honda] CRM250R (двухтактный спортивный двухтактный двигатель за пределами США). Это был самый мощный мотоцикл, который я мог себе позволить в то время, но я очень хотел [Honda] VFR400R. Я получил права, не сказав родителям. Когда я сказал им: «Я покупаю велосипед», они сказали: «А что если сначала получить права?» Поэтому я сказал им: «Нет проблем. У меня уже есть один!» Q: Какие у вас сейчас велосипеды?   DA: А 1991 [Honda] XR250R, [Honda] Monkey 1982 года и Ducati Monster 750 2001 года. DA: Мой [Honda] VTR1000F. Мы с женой решили, что нам нужно продать один из наших велосипедов, а моя жена ездит на Монстре, поэтому мы решили оставить его себе! Q: Какой велосипед твоей мечты?   DA: Я бы хотел прокатиться на пятицилиндровом мотоцикле MotoGP — RC211V. Мне посчастливилось покататься на мотоцикле MotoGP, когда я разрабатывал квикшифтер, а недавно у меня была возможность покататься на [Honda] 19.92 NR [750]. Это было потрясающе. Поскольку я отвечаю за исследования в области автоматических трансмиссий, я также хотел бы попробовать [Honda] CB750 EARA Hondamatic и [Honda] Juno с трансмиссией в стиле Бадалини.

   Honda RC211V

   В: Если бы у вас была возможность спроектировать любой тип велосипеда, независимо от стоимости или правил, что бы это было? DA: Что-то вроде современного CRM250R — с годами мне стали больше нравиться велосипеды меньшего размера, и я хотел бы что-то вроде XR, который у меня есть, но с большей мощностью. Вопрос: Какое ваше самое большое достижение в велоспорте? DA: В то время одной из моих лучших гастролей была поездка на север Японии вдвоем с моей девушкой. Я сделал на заказ задний багажник для CRM250R и поместил на него все наше туристическое снаряжение. В то время вам не разрешалось ездить на заднем сиденье по шоссе, поэтому для поездки на четыре-пять дней это были проселочные дороги. . В конце концов задняя подвеска начала издавать странный шум и сломалась! В конце концов моя девушка получила права на велосипед и стала моей женой — мое величайшее достижение в езде на велосипеде! Q: Чем ты занимаешься в свободное время?   DA: Я езжу на Ducati Monster и две Honda для покупок. Q: Какая у тебя специальность? Рамка? Двигатель? Стайлинг? DA: Исследование трансмиссии. Вопрос: Над какими проектами вы работали в Honda?

   2010 Honda VFR1200F

   DA: Большинство мотоциклов DCT со времен первого VFR1200F. Работайте над квикшифтером для Fireblade. И несколько моделей ATV и Side-by-Side. Q: Каково происхождение DCT?   DA: До того, как я работал в Honda, были и другие автоматические трансмиссии, такие как коробка передач Hondamatic 1970-х годов, в которой использовался гидротрансформатор, и коробка передач Human Friendly Transmission на DN-01. Итак, до появления VFR1200F с первым DCT идея создания автоматической коробки передач витала в воздухе много лет. Большая разница с DCT заключается в том, что она требует гораздо меньших потерь, чем предыдущие системы, поэтому она дает гораздо более прямое и спортивное ощущение. Q: Какую задачу было труднее всего решить?   DA:  Разработка самого первого DCT для VFR1200F была настоящей борьбой. Никто никогда не делал этого раньше, поэтому это было очень сложно как с аппаратной, так и с программной точки зрения. Это был действительно первый раз, когда инженеры по трансмиссии привлекались к электронному управлению. С аппаратным обеспечением нам пришлось разработать корпус коленчатого вала, который можно было бы использовать как для двигателей DCT, так и для двигателей с механической коробкой передач, чтобы мы могли подготовить варианты MT и DCT в одном и том же Рамка. Итак, мы использовали два основных вала, один внутри другого, чтобы сохранить компактность корпуса. Придание этому маленькому корпусу требуемой прочности и долговечности было большой проблемой. Была также проблема снижения шума при переключении передач. Поскольку сам механизм переключения передач такой же, как и у велосипеда с ручным управлением, DCT издает точно такой же шум перед включением от зубчатых кулачков, как и при ручном переключении. Для некоторых водителей звук переключения передач в автоматических режимах без обычного ручного управления переключением передач может показаться странным, поэтому уменьшить этот звук было большой проблемой. технология была настоящим вызовом. Никто не пытался создать такую ​​систему, а на то, чтобы придумать правильные программы для графиков смен, уходят тысячи часов. Вопрос: Как вы думаете, что было самым большим улучшением за десятилетие существования DCT? DA: Невозможно выделить одно конкретное изменение как наиболее важное. Это связано с тем, что система последовательно развивалась в течение десятилетия, вносились различные изменения, которые не только улучшали саму DCT, но и заставляли ее все больше и больше выявлять различные характеристики вождения, необходимые для каждой отдельной модели. Одним из первых больших шагов был автоматический возврат в автоматический режим, если вы использовали ручные триггеры в качестве блокировки для выбора передачи. Требуется много программирования, чтобы сделать возврат в автоматический режим максимально интуитивным, потому что вам нужно рассчитать ситуацию вождения и, следовательно, намерение гонщика. Было ли это понижением передачи при входе в крутой поворот? Понижающая передача для обгона на прямой дороге? И так далее. Это не просто вопрос возврата системы в автоматический режим через определенное количество секунд. Позже мы усовершенствовали способ, которым педаль газа при переключении на пониженную передачу точно соответствовала оборотам, и сделали эти переключения по-настоящему плавными. Эти изменения включали большую часть синхронизации с элементами управления впрыском топлива PGM-FI. Мы также представили адаптивное управление возможностями сцепления, которое использует электронное управление системы DCT для небольшого проскальзывания сцепления при первоначальном изменении положения дроссельной заслонки с полностью закрытого. закрытое или полностью открытое положение. Это действительно помогло сгладить поведение велосипеда.

   Honda Africa Twin DCT

   С другой стороны, переключатель G, представленный на модели CRF1000L Africa Twin, а затем и на X-ADV, уменьшает проскальзывание сцепления, чтобы дать более непосредственное ощущение сцепления с задними колесами. Особенно на бездорожье это может позволить гонщикам выполнять управляемые скольжения. Мы также связали систему с режимами езды благодаря электронному управлению дроссельной заслонкой на Gold Wing, что также помогает сократить время переключения. И на последней модели CRF1100L Соединение Africa Twin с IMU действительно помогает уточнить время переключения передач в поворотах, поскольку IMU дает точную информацию об угле наклона. Таким образом, система постоянно развивалась и будет продолжать это делать. Это одно из его больших преимуществ — его можно постоянно улучшать. Q: Как бы вы лично описали преимущества DCT? DA: Самое важное для меня — это то, сколько пропускной способности мозга он высвобождает для того, чтобы использовать его для того, что больше всего нравится в езде — поворотах, поиске правильных линий, расчете времени торможения и ускорения. Другое дело, что это одновременно легко. и прямой. Легко, то есть не нужно использовать сцепление в медленном потоке, нет шансов заглохнуть, не нужно бить шлемы пассажиром. Прямое — это скорость переключения передач, возможность использовать триггеры и, как я уже упоминал, возможность сосредоточиться исключительно на езде. Q: Что бы вы хотели видеть в качестве следующего приложения для DCT?   DA: Лично я хотел бы видеть DCT на нашем мотоцикле для ралли Дакар. Такая езда, когда возможна усталость и важна концентрация, означает, что система имеет большое преимущество. На бездорожье люди часто удивляются тому, насколько DCT может им помочь. Работа рычагом сцепления стоя не так проста и требует много энергии и концентрации. Также, конечно же, с DCT водитель не может заглохнуть в сложных ситуациях. Q: Как управление дифференцировано от модели к модели?   DA: В основном, разные программы для смены времени. Каждая модель отличается. Например, схема переключения на X-ADV намного спортивнее, чем на Integra, поскольку она переключается на более высокую передачу при более высоких оборотах, а понижающая передача также при более высоких оборотах для большего торможения двигателем. Каждая отдельная модель DCT запрограммирована на различную схему переключения передач, чтобы добавить характер и вкус к ощущениям от езды.

   Хонда С-АДВ

   Вопрос: Что бы вы сказали гонщикам, которые не думают, что DCT для них? DA: Пожалуйста, попробуйте. Может потребоваться некоторое время, чтобы привыкнуть к ней, но она действительно открывает новые возможности в вашей езде.* * *Мы разделяем мнение Араи о технологии трансмиссии с двойным сцеплением. Хотя мы начинали со скептицизма 10 лет назад, а оригинальный VFR1200F не был идеальным, DCT доказала свою ценность на таких разнообразных мотоциклах, как Honda Gold Wing Tour и Africa Twin. Это одна из тех вещей, которые вы должны попробовать непредвзято.

   Новости технологий — журнал Drives and Controls

   25 сентября 2014 г.

   Исследователи в США разрабатывают эластичную ткань со встроенными датчиками, которая движется и сжимается, что может привести к созданию нового класса «мягких» роботов с сенсорной кожей. Ткань представляет собой хлопчатобумажный материал, изготовленный из гибкого полимера и нитевидных нитей из сплава с памятью формы, которые при нагревании возвращаются в скрученную форму, заставляя ткань двигаться.

   ---

   25 сентября 2014 г.

   Японский производитель электроники Murata разработал группу крошечных роботов-«чирлидеров», которые исполняют синхронные «танцы» с использованием передовых технологий распознавания, связи и группового управления.

   ---

   16 сентября 2014 г.

   Южнокорейский производитель компонентов LG Innotek утверждает, что разработал первый в мире двигатель для систем трансмиссии с двойным сцеплением (DCT), который не содержит редкоземельных материалов. Производство должно начаться в следующем году в Мексике.

   ---

   15 сентября 2014 г.

   После пяти лет разработки немецкая компания собирается запустить то, что она описывает как «первый в мире роботизированный центр электромонтажа» для панелей управления и распределительных устройств. Kiesling Maschinentechnik утверждает, что благодаря устранению необходимости прокладывать монтажные пластины вручную и автоматическим соединениям между устройствами их машина Averex сократит время, необходимое для изготовления панели, на 15 часов.

   ---

   15 сентября 2014 г.

   Американская компания-стартап разрабатывает новую технологию двигателей, использующую электростатические силы вместо электромагнитных. Компания C-Motive Technologies из Висконсина прогнозирует, что ее технология позволит производить самые легкие, надежные, энергоэффективные и экономичные электродвигатели и устройства бесконтактной передачи энергии на рынке. Компания добавляет, что ее двигатели C-Machine будут создавать высокий крутящий момент по более низкой цене, чем любой другой доступный или разрабатываемый двигатель.

   ---

   12 сентября 2014 г.

   После нескольких показов прототипов на выставках двурукий коллаборативный робот ABB получил имя — YuMi — и дату запуска — Ганноверская ярмарка в апреле следующего года. ABB заявляет, что робот представляет собой новую эру в автоматизации.

   ---

   11 сентября 2014 г.

   Немецкая компания igus, специализирующаяся на инженерных пластмассах, утверждает, что разработала первые в мире трибофиламентные материалы для использования в 3D-принтерах. В нем говорится, что нити iglidur в 50 раз более устойчивы к износу и истиранию, чем изделия, изготовленные из обычных материалов для 3D-принтеров, таких как ABS1 и PLA2.

   ---

   05 сентября 2014 г.

   В этом месяце на Международной выставке производственных технологий (IMTS) в Чикаго будет представлен новый захват для роботов в форме воздушного шара. В отличие от обычных захватов, Versaball, разработанный бостонской Empire Robotics, может захватывать широкий спектр объектов без перепрограммирования и может захватывать и размещать объекты, начиная от тяжелых кирпичей и заканчивая хрупкими лампочками — и все это в одном и том же цикле без каких-либо изменений. к приложению.

   ---

   13 августа 2014 г.

   Национальный институт стандартов и технологий США (NIST) разрабатывает испытательный стенд кибербезопасности для промышленных систем управления. Цель состоит в том, чтобы измерить производительность промышленных систем управления, оснащенных защитой от кибербезопасности, в соответствии с передовыми методами, предписанными национальными и международными стандартами и руководствами, такими как IEC-62443 и NIST-800-82.

   ---

   12 августа 2014 г.

   Канадский специалист по облачным вычислениям Skkynet Cloud Systems запустил облачный сервис, который обеспечивает удаленный доступ к промышленным устройствам и системам, не подвергая предприятия или устройства угрозам безопасности в Интернете.

   ---

   11 августа 2014 г.

   ABB объявила о четвертом поколении своей платформы управления двигателем с прямым управлением крутящим моментом (DTC), заявив, что она обеспечит более точное управление скоростью и крутящим моментом двигателя, а также возможность управления большим количеством типов двигателей.

   ---

   11 августа 2014 г.

   Немецкий специалист по управлению движением Trinamic анонсировал микросхему контроллера-драйвера для шаговых двигателей, которая включает в себя новую технологию, которая автоматически адаптирует скорость двигателя, чтобы справиться с внезапным увеличением нагрузки. Микросхема TMC5062 представляет собой монолитный двухосевой контроллер двигателя с током до 1,5 А, что делает его подходящим для шаговых двигателей до размера Nema 17 и подходит для большинства типичных гибридных шаговых приложений.

   ---

   15 июля 2014 г.

   ОБНОВЛЕНО: Австралийские исследователи использовали новые магнитные материалы для разработки и создания небольших двигателей с энергоэффективностью до 90% по сравнению с 60-70% для обычных конструкций. Новые двигатели также меньше по размеру для данной выходной мощности.

   ---

   14 июля 2014 г.

   Немецкие исследователи разработали новую роботизированную систему, в которой платформа с концевыми рабочими органами подвешена на восьми веревках, которые приводятся в движение лебедками для точного позиционирования платформы в трех измерениях с шестью степенями свободы.

   ---

   02 июля 2014 г.

   Производитель сетевого оборудования предупреждает пользователей систем Power-over-Ethernet (PoE), что оборудование, не поддерживающее PoE, может быть повреждено при подключении к этим сетям, особенно если сеть выходит за пределы 100-метровой границы передачи данных для медных сетей. Ethernet-подключения.

   ---

   Динамический синтез автоматической коробки передач с двойным сцеплением

   • 0107

    @article{Petrescu2018DynamicSO,
     title={Динамический синтез автоматических коробок передач с двойным сцеплением},
     автор={Релли Виктория Петреску и Раффаэлла Аверса и Антонио Апичелла и Флориан Ион Тибериу Петреску},
     journal={Американский журнал инженерии и прикладных наук},
     год = {2018},
     громкость = {11},
     страницы = {663-679}
   } 

   • Р. Петреску, Р. Аверса, Ф. Петреску
   • Опубликовано 8 мая 2018 г.
   • Инженерное дело
   • American Journal of Engineering and Applied Sciences

   Относительно недавно появились автоматизированные коробки с двойным сцеплением, которые обещают многое в полевых условиях и могут успешно использоваться в автомобилях и поездах, а также в аэрокосмической промышленности. В этой статье мы хотим не только представить такую ​​коробку передач, но и реализовать ее динамический синтез, основанный на инженерной оптимизации механического КПД, достигаемой в каждой используемой ступенчатой ​​передаче. Представленный метод является оригинальным. В статье представлены оригинальные соотношения динамического синтеза, основанные на… 

   View Via Publisher

   THESCIPUB.COM

   Мехатронные системы для тормозных механизмов

   • R. Petrescu

   • Инженерный материалы, из которых он изготовлен, а также связанные с ним технологии производства постоянно совершенствуются, что приводит к пропорциональному снижению собственной тормозной способности.

     Презентация элементов конструкции четырехтактного двигателя

     • Р. Петреску

     • Инженерия, физика

     • 2020

     Представлен оригинальный метод определения эффективности поршневого механизма, используемого в качестве моторного механизма, оптимизация механизма Отто, который является основным механизмом двигателей внутреннего сгорания.

     Представляет кинематику манипулятора с тремя подвижностями

     • Р. Петреску

     • Машиностроение

     • 2020

     Представлено кинематическое исследование манипулятора с тремя подвижностями, который может быть использован как в промышленных цехах, так и в гаражах, в зависимости от правильно подобранного конструктивного размера, которым при меньших габаритах можно управлять очень легко.

     Исследование влияния взаимосвязи контролируемых параметров на динамические характеристики процесса переключения транспортных средств на протяжении всего жизненного цикла сцепления

     • Dongyang Wang, Minghui Hu, D. Qin

     • Машиностроение, Материаловедение

     • 2020

     В данной работе изучалось взаимовлияние регулируемых параметров на динамические характеристики процесса переключения транспортных средств на протяжении всего жизненного цикла мокрого сцепления. Во-первых, улучшенная динамика…

     Новое О балансировке тепловых двигателей

     Этот новый конструктивный метод накладывает новую конструкцию рядного двигателя, чтобы лучше его сбалансировать, таким образом достигается статическая балансировка и общая динамика нового типа внутреннего тепловой двигатель внутреннего сгорания.

     Представляет кинематику и силы базового антропоморфного робота

     • Р. Петреску

     • Материаловедение

     • 2020

     Основная структура массивных антропоморфных роботов, используемых сегодня в промышленных роботах-90 8 будет представлен кратко, с выделением оригинального метода для…

     Нелинейное управление процессом переключения передач в трансмиссии с двойным сцеплением на основе нейронной модели двигателя

     • P. Bera, Wojciech Sikora, D. Wędrychowicz

     • Engineering

     • 2021

     , показывающий 1-10 из 164 ссылок

     Sortevancemost Ennuge

     . 9000.100.100.1009
     . Обозначение
     . Обозначение
     .
     . Обозначение
     . Аверса, Р. Петреску, Б. Акаш

   • Машиностроение

   • 2017

   Можно синтезировать один мотор в V только путем изменения значения угла альфа (конструктивный угол V-образного двигателя) и этим методом можно изменить кинематику этого двигателя и одновременно его динамическую работу.

   Анализ и синтез механизмов со стержнями и зубчатыми колесами, применяемых в роботах и ​​манипуляторах

   • Р. Петреску, Р. Аверса, Ф. Петреску

   • Машиностроение

   • 2017

   5 Коническо-конический зубчатый комплекс с комплексной конической зубчатой ​​передачей

   5 анализируются передачи робота-манипулятора с 6 + 1 подвижностями, где механизм позиционирования (РРО) неотличим от механизма ориентации РРО.

   О КПД простой планетарной передачи

   • Р. Петреску, Р. Аверса, А. Апичелла, Ф. Петреску

   • Физика, геология

   • 2016

   Синтез классических планетарных механизмов обычно основывается на кинематических соотношениях с учетом достигнутого передаточного отношения вход- выход. Планетарные механизмы менее синтезированы на основе…

   Структура и размерный дизайн реконфигурируемого ПКМ

   • Xiaoqiang Tang, Dengfeng Sun, Zhufeng Shao

   • Материаловедение

   • 2013

   Новый тип модуля ведущей стойки и инновационные соединения разработаны для реконфигурируемой параллельной кинематической машины (RPKM), которая может легко переключаться с режима линейного привода на режим телескопического привода и достигать большого вращения угол.

   Кинематика и усилия новой модели кузнечного манипулятора

   • Р. Аверса, Р. Петреску, Ф. Петреску

   • Материаловедение

   • 2017

   Кузнечные манипуляторы сегодня получили все большее распространение в промышленности. Они используются для манипулирования объектами, которые необходимо подделать. Наиболее распространенные кузнечные манипуляторы перемещаются по железной дороге, чтобы улучшить…

   Моделирование и управление обратной динамикой для параллельно-кинематического полировального станка с 5 степенями свободы

   • Weiyang Lin, Bing Li, Xiaojun Yang, Dan Zhang

   • Engineering

   • 2013

   В данной работе представлен параллельно-кинематический полировальный станок с пятью степенями свободы (DOF) и со структурными конфигурациями типа T3R2 (три поступательных и два вращения) и показано, что представленный ПКПМ имеет более высокую динамику производительность по сравнению с обычными станками.

   Современный этап в области механизмов с зубчатыми колесами и стержнями

   • Р. Петреску, Р. Аверса, Ф. Петреску

   • Машиностроение

   • 2017

   Настоящая статья

   кинематический анализ и геометро-кинематический синтез зубчатых колес и передач, как плоских, так и пространственных конструкций.