Помощь с учёбой студентам онлайн от Натальи Брильёновой

Обо мне

Здравствуйте, я, Брильёнова Наталья Валерьевна, бывший преподаватель кафедры информатики и электроники Екатеринбургского государственного института. С 2014 года занимаюсь онлайн образованием. У меня работает большая команда бывших преподавателей с огромным опытом и квалификацией.

Мы за этот месяц выполнили:заказов.

Мы помогаем с предметами любого уровня сложности из разных учебных заведений: средняя школа, колледж или университет. Независимо от темы, объёма, – задание в одну формулу или большая расчётная работа от 80 страниц, я и моя команда всегда выполняем высококачественно. Каждый день, я и моя команда преподавателей помогаем ученикам и студентам учиться лучше.

Мы всегда соблюдаем сроки. Наша цель – чтобы вы учились на хорошие оценки! Нет времени, но хотите хорошую оценку? Попросите меня вам помочь! Согласуем с вами требования и сроки и через 1-4 дня всё будет на «отлично».

Почему лучше заказать у меня? Потому что, кроме меня и моей команды преподавателей, ваше задание никто не увидит, так как WhatsApp и Gmail конфиденциальные системы. При размещении заказа в других сервисах и биржах, ваш заказ выкладывается в открытый доступ сети интернет, и поисковые системы yandex и google их индексируют. В результате история вашего заказа становится доступна всем. А это значит, что любой пользователь сможет найти историю вашего заказа и, следовательно, преподаватели также смогут всё узнать. Поэтому обращаясь ко мне, вы получаете лучшую конфиденциальность и безопасность.

Мои особенности

Любой срок — любой предмет:

• Я и моя профессиональная команда поможет с любым предметом, независимо от темы или сложности.

Whatsapp чат 24/7:

• Общайтесь со мной в любое время [контакты здесь], чтобы обсудить детали заказа, и т. д.

Оригинальность:

• У меня разработан эффективный алгоритм проверки на плагиат. Я проверяю каждую работу через различные инструменты обнаружения плагиата для получения оригинального текста. Оригинальность наших работ от 88%.

Доступные цены:

• Я предлагаю самую лучшую цену. У меня есть скидки от 20% для тех, кто сделает больше пяти заказов.

Как заказать?

Напишите мне в whatsapp [контакты здесь] и прикрепите своё задание и методические материалы (лекции) и укажите сроки выполнения.

Я изучу ваш заказ и рассчитаю стоимость.

Как только вы оплатите свой заказ, я и моя команда преподавателей его выполняем.

В указанную вами дату или, возможно, раньше получаете свой заказ!

Часто задаваемые вопросы

Сколько стоит помощь?

• Цена зависит от объёма, сложности и срочности. Присылайте любые задания по любым предметам — я изучу и оценю.

Какой срок выполнения?

• Нам под силу выполнить как срочный заказ, так и сложный заказ. Стандартный срок выполнения – от 1 до 3 дней. Мы всегда стараемся выполнять любые заказы раньше срока.

Если требуется доработка, это бесплатно?

• Доработка заказ бесплатна. Срок выполнения от 1 до 2 дней.

Могу ли я не платить, если меня не устроит стоимость?

• Оценка стоимости вашего задания бесплатна.

Каким способом можно оплатить?

• Можно оплатить любым способом: картой Visa / MasterCard, с баланса мобильного, google pay, apple pay, qiwi и т.д.

В какое время я вам могу написать и прислать задание на выполнение?

• Присылайте в любое время! [контакты здесь]

Книга отзывов

Пользовательское соглашение

Политика конфиденциальности

Помощь с учёбой студентам онлайн от Натальи Брильёновой

Обо мне

Здравствуйте, я, Брильёнова Наталья Валерьевна, бывший преподаватель кафедры информатики и электроники Екатеринбургского государственного института. С 2014 года занимаюсь онлайн образованием. У меня работает большая команда бывших преподавателей с огромным опытом и квалификацией.

Мы за этот месяц выполнили:заказов.

Мы помогаем с предметами любого уровня сложности из разных учебных заведений: средняя школа, колледж или университет. Независимо от темы, объёма, – задание в одну формулу или большая расчётная работа от 80 страниц, я и моя команда всегда выполняем высококачественно. Каждый день, я и моя команда преподавателей помогаем ученикам и студентам учиться лучше.

Мы всегда соблюдаем сроки. Наша цель – чтобы вы учились на хорошие оценки! Нет времени, но хотите хорошую оценку? Попросите меня вам помочь! Согласуем с вами требования и сроки и через 1-4 дня всё будет на «отлично».

Почему лучше заказать у меня? Потому что, кроме меня и моей команды преподавателей, ваше задание никто не увидит, так как WhatsApp и Gmail конфиденциальные системы. При размещении заказа в других сервисах и биржах, ваш заказ выкладывается в открытый доступ сети интернет, и поисковые системы yandex и google их индексируют. В результате история вашего заказа становится доступна всем. А это значит, что любой пользователь сможет найти историю вашего заказа и, следовательно, преподаватели также смогут всё узнать. Поэтому обращаясь ко мне, вы получаете лучшую конфиденциальность и безопасность.

Мои особенности

Любой срок — любой предмет:

• Я и моя профессиональная команда поможет с любым предметом, независимо от темы или сложности.

Whatsapp чат 24/7:

• Общайтесь со мной в любое время [контакты здесь], чтобы обсудить детали заказа, и т. д.

Оригинальность:

• У меня разработан эффективный алгоритм проверки на плагиат. Я проверяю каждую работу через различные инструменты обнаружения плагиата для получения оригинального текста. Оригинальность наших работ от 88%.

Доступные цены:

• Я предлагаю самую лучшую цену. У меня есть скидки от 20% для тех, кто сделает больше пяти заказов.

Как заказать?

Напишите мне в whatsapp [контакты здесь] и прикрепите своё задание и методические материалы (лекции) и укажите сроки выполнения.

Я изучу ваш заказ и рассчитаю стоимость.

Как только вы оплатите свой заказ, я и моя команда преподавателей его выполняем.

В указанную вами дату или, возможно, раньше получаете свой заказ!

Часто задаваемые вопросы

Сколько стоит помощь?

• Цена зависит от объёма, сложности и срочности. Присылайте любые задания по любым предметам — я изучу и оценю.

Какой срок выполнения?

• Нам под силу выполнить как срочный заказ, так и сложный заказ. Стандартный срок выполнения – от 1 до 3 дней. Мы всегда стараемся выполнять любые заказы раньше срока.

Если требуется доработка, это бесплатно?

• Доработка заказ бесплатна. Срок выполнения от 1 до 2 дней.

Могу ли я не платить, если меня не устроит стоимость?

• Оценка стоимости вашего задания бесплатна.

Каким способом можно оплатить?

• Можно оплатить любым способом: картой Visa / MasterCard, с баланса мобильного, google pay, apple pay, qiwi и т. д.

В какое время я вам могу написать и прислать задание на выполнение?

• Присылайте в любое время! [контакты здесь]

Книга отзывов

Пользовательское соглашение

Политика конфиденциальности

Помощь с учёбой студентам онлайн от Натальи Брильёновой

Обо мне

Здравствуйте, я, Брильёнова Наталья Валерьевна, бывший преподаватель кафедры информатики и электроники Екатеринбургского государственного института. С 2014 года занимаюсь онлайн образованием. У меня работает большая команда бывших преподавателей с огромным опытом и квалификацией.

Мы за этот месяц выполнили:заказов.

Мы помогаем с предметами любого уровня сложности из разных учебных заведений: средняя школа, колледж или университет. Независимо от темы, объёма, – задание в одну формулу или большая расчётная работа от 80 страниц, я и моя команда всегда выполняем высококачественно. Каждый день, я и моя команда преподавателей помогаем ученикам и студентам учиться лучше.

Мы всегда соблюдаем сроки. Наша цель – чтобы вы учились на хорошие оценки! Нет времени, но хотите хорошую оценку? Попросите меня вам помочь! Согласуем с вами требования и сроки и через 1-4 дня всё будет на «отлично».

Почему лучше заказать у меня? Потому что, кроме меня и моей команды преподавателей, ваше задание никто не увидит, так как WhatsApp и Gmail конфиденциальные системы. При размещении заказа в других сервисах и биржах, ваш заказ выкладывается в открытый доступ сети интернет, и поисковые системы yandex и google их индексируют. В результате история вашего заказа становится доступна всем. А это значит, что любой пользователь сможет найти историю вашего заказа и, следовательно, преподаватели также смогут всё узнать. Поэтому обращаясь ко мне, вы получаете лучшую конфиденциальность и безопасность.

Мои особенности

Любой срок — любой предмет:

• Я и моя профессиональная команда поможет с любым предметом, независимо от темы или сложности.

Whatsapp чат 24/7:

• Общайтесь со мной в любое время [контакты здесь], чтобы обсудить детали заказа, и т. д.

Оригинальность:

• У меня разработан эффективный алгоритм проверки на плагиат. Я проверяю каждую работу через различные инструменты обнаружения плагиата для получения оригинального текста. Оригинальность наших работ от 88%.

Доступные цены:

• Я предлагаю самую лучшую цену. У меня есть скидки от 20% для тех, кто сделает больше пяти заказов.

Как заказать?

Напишите мне в whatsapp [контакты здесь] и прикрепите своё задание и методические материалы (лекции) и укажите сроки выполнения.

Я изучу ваш заказ и рассчитаю стоимость.

Как только вы оплатите свой заказ, я и моя команда преподавателей его выполняем.

В указанную вами дату или, возможно, раньше получаете свой заказ!

Часто задаваемые вопросы

Сколько стоит помощь?

• Цена зависит от объёма, сложности и срочности. Присылайте любые задания по любым предметам — я изучу и оценю.

Какой срок выполнения?

• Нам под силу выполнить как срочный заказ, так и сложный заказ. Стандартный срок выполнения – от 1 до 3 дней. Мы всегда стараемся выполнять любые заказы раньше срока.

Если требуется доработка, это бесплатно?

• Доработка заказ бесплатна. Срок выполнения от 1 до 2 дней.

Могу ли я не платить, если меня не устроит стоимость?

• Оценка стоимости вашего задания бесплатна.

Каким способом можно оплатить?

• Можно оплатить любым способом: картой Visa / MasterCard, с баланса мобильного, google pay, apple pay, qiwi и т.д.

В какое время я вам могу написать и прислать задание на выполнение?

• Присылайте в любое время! [контакты здесь]

Книга отзывов

Пользовательское соглашение

Политика конфиденциальности

Рулевое управление

Усилитель рулевого управления, в котором поворотное усилие изменяется в зависимости от скорости автомобиля, называется адаптивным усилителем рулевого управления. Известной конструкцией адаптивного усилителя рулевого управления является электрогидравлический  усилитель Servotronic.

Инновационными являются система активного рулевого управления от BMW, система динамического рулевого управления от Audi, в которых передаточное число рулевого механизма изменяется в зависимости от скорости движения автомобиля. Компания BMW добавила в рулевой вал сдвоенный планетарный редуктор, корпус которого может поворачиваться с помощью электродвигателя и в зависимости от скорости движения автомобиля менять передаточное отношение рулевого механизма.

Перспективной является конструкция  рулевого управления, в которой отсутствует  механическая связь рулевого колеса и ведущих колес, т.н. рулевое управление по проводам. Система обеспечивает независимое воздействие на каждое колесо с помощью электропривода. Серийное применение рулевого управления по проводам сдерживает скорее психологический  фактор, связанный с высоким риском аварии в случае отказа системы.

 

 

 

 

2. Основные неисправности рулевого управления

Увеличенный люфт рулевого колеса, а также стуки могут  явиться следствием ослабления крепления  картера рулевого механизма, рулевой  сошки или кронштейна маятникового рычага, чрезмерного износа шарниров рулевых тяг или втулок маятникового рычага, износа передающей пары («червяк-ролик» или «шестерня-рейка») или нарушения  регулировки ее зацепления. Для устранения неисправности следует подтянуть  все крепления, отрегулировать зацепление в передающей паре, заменить изношенные детали.

Тугое вращение рулевого колеса может быть из-за неправильной регулировки  зацепления в передающей паре, отсутствия смазки в картере рулевого механизма, нарушения углов установки передних колес. Для устранения неисправности  необходимо отрегулировать зацепление в передающей паре рулевого механизма, проверить уровень и при необходимости  долить смазку в картер, отрегулировать углы установки передних колес в  соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Уход за рулевым управлением

Всем известно выражение: «Лучшее лечение это – профилактика». Поэтому каждый раз, общаясь со своим  автомобилем снизу (на смотровой  яме или эстакаде), одним из первых дел следует проверить элементы рулевого привода и механизма. Все  защитные резинки должны быть целы, гайки зашплинтованы, рычаги в шарнирах не должны болтаться, элементы рулевого управления не должны иметь механических повреждений и деформаций. Люфты  в шарнирах привода легко определяются, когда помощник покачивает рулевое  колесо, а вы на ощупь, по взаимному  перемещению сочлененных деталей, находите неисправный узел. К счастью  времена всеобщего дефицита прошли, и есть возможность приобрести качественные детали, а не те многочисленные подделки, которые выходят из строя через  неделю эксплуатации, как это было в недавнем прошлом.

Решающую роль в долговечности  деталей и узлов автомобиля играют стиль вождения, состояние дорог  и своевременное обслуживание. Все  это влияет и на срок службы деталей  рулевого управления. Когда водитель постоянно дергает руль, крутит его  на месте, прыгает по ямам и устраивает гонки по бездорожью — происходит интенсивный  износ всех шарнирных соединений привода и деталей рулевого механизма. Если после «жесткой» поездки  ваш автомобиль при движении стало  уводить в сторону, то в лучшем случае вы обойдетесь регулировкой углов  установки передних колес, ну а в  худшем — затраты будут более ощутимы, так как придется заменить поврежденные детали. После замены любой из деталей  рулевого привода или при уводе  автомобиля от прямолинейного движения необходимо отрегулировать «сход-развал»  передних колес. Работы по этим регулировкам следует проводить на стенде автосервиса  с использованием специального оборудования.

 

 

 

Вывод

Управляемость автомобиля напрямую зависит от конструкции и состояния  узлов рулевого управления. Практически  все современные автомобили оснащаются гидроусилителем руля. Но не все  автолюбители представляют принцип  работы гидроусилителя руля. В связи  с этим, когда машину начинает уводить  в сторону, основная масса водителей  пытается решить проблемы неправильной работы рулевого управления на «сход-развале». Конечно опытный развальщик может выставить углы установки колес таким образом, что бы они «сопротивлялись» уводу автомобиля в сторону из-за неправильной работы гидроусилителя. Например если неправильно работает золотниковый механизм, то давление в силовом цилиндре при повороте вправо и влево будет разным, а значит и усилие на руле будет разным. Другой пример, при отсутствии усилия на руле (прямолинейное движение автомобиля) рабочая жидкость все равно попадает в цилиндр под давлением по одной магистрали высокого давления, при этом руль, а самое главное и колеса, будет поворачиваться в сторону, при этом машину начинает тянуть. Бывали случаи, когда на стенде сход-развала (на пятаках) на заведенной машине, при отпущеном руле, колеса поворачивались сами до упора.  

В золотниковом механизме (роторный управляющий клапан) совмещены маслопровод  подачи и стока. Гидравлическая жидкость перетекает из трубопровода высокого давления в масляный резервуар, не выполняя никакой работы.

Рулевое управление должно отвечать целому комплексу условий  и соответствовать современным  требованиям. Например, за счет имеющейся  жесткости рулевого управления (особенно при использовании резинометалличес-ких соединений) автомобиль должен реагировать на самые малые повороты руля. Кстати, самопроизвольное возвращение повернутых колес в прямолинейное положение – требование Европейских директив 70/311/EWG.

Рулевое управление должно максимально демпфировать колебания, неизбежно передаваемые от колес  автомобиля на руль при движении по неровным дорогам. И здесь отличились мерседесовские инженеры. Они снабдили рулевой вал резиновыми муфтами, гасящими толчки, а к рулевой трапеции приладили настоящий аморти затор!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Е.С.Кузнецова. — М, 2000г.

2. Устройство автомобиля. Е.Я.Тур, Н.Б.Серебряков, Л.А.Жолобов. – М, 1991г.

3. С.П.Озорнин. Техническая эксплуатация строительно-дорожных и коммунальных машин. Основы маркетинга. Учебное пособие. – Чита, 2002 г.

4. Надёжность и эффективность в технике. Справочник в 10 томах. Под ред. д.т.н. А.И.Рембези.

5. В.С.Малкин, Ю.С.Бунганов. Основы эксплуатации и ремонта автомобилей. – Ростов на Дону, Феникс, 2007.

6. Вахламов В.К. Автомобили: конструкция и эксплуатационные свойства.  Учебник. — М., 2008 г.

7. http://www.plam.ru

9. http://www.emg.by

10. http://systemsauto.ru

11. http://tezcar.ru

 

 

 

 

Рулевое управление автомобиля КамАЗ–5320 и трактора МТЗ–80 с гидроусилителем — реферат

Содержание
Введение
1.Назначение и общая характеристикарулевого управления автомобиля КамАЗ – 5320 и колесного трактора МТЗ – 80 сгидроусилителем
2. Устройство и работа рулевогоуправления автомобиля КамАЗ – 5320 и колесного трактора МТЗ – 80
3.Основные регулировки рулевогоуправления
4.Возможные неисправности рулевогоуправления и их устранение
5.Техническое обслуживание рулевогоуправления
Заключение
Список используемой литературы
Приложения

Введение
Производство стали и резины, бензина и масел, синтаксических материалов,станков и инструментов, подшипников качения и автомобильного стекла,строительство станций обслуживания и дорог – все это, вместе взятое, определиловозможность создания современной автомобильной индустрии.
Одна из важнейших черт в области развития нашей автомобильнойпромышленности – это дальнейшее расширение производства грузовых автомобилей.
Однако совершенствование отечественной промышленности идет не только попути количественного роста. В её развитие реализуется прогрессивная техническаяполитика, предусматривающая, в частности, массовый выпуск грузовых дизельныхавтомобилей грузоподъемностью 5 – 8 т, что позволит развить грузоперевозкиавтопоездами большой грузоподъемности, экономично решать комплексныенароднохозяйственные транспортные задачи.
Уже в феврале 1976 г., с главного конвейера Камского автомобильногозавода сошли первые автомобили семейства КамАЗ и началось их серийноепроизводство, а 26 декабря 1976 г. Государственная комиссия приняла вэксплуатацию первую очередь Камского комплекса заводов. 16 февраля 1981 г. на КамАЗе была введена встрой вторая линия сборочного конвейера и начат выпуск базовой моделисемейства автомобилей высокой проходимости. Этот автомобильный гигант способенобеспечивать резкое увеличение выпуска автомобилей и автопоездов большойгрузоподъемности. Он рассчитан на выпуск в год 150 000 автомобилей и 250 000дизелей.
Автомобили КамАЗ являются современными большегрузными автомобилями сограниченной осевой нагрузкой. На автомобилях КамАЗ устанавливаетсявысокооборотный дизель модели 740, отвечающий современным технико-экономическимтребованиям, разработке Ярославского моторного завода.
В конструкции этих автомобилей реализован ряд новых решений по системам,механизмам и агрегатам. Однако достигнутые высокие эксплуатационно –технические свойства автомобилей связан не только с применением новыхконструктивных решений, но и с некоторым общим усложнением конструкцииавтомобилей, что предъявляет более высокие требования к организации ихэксплуатации. Этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилейКамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонтанаиболее сложных агрегатов автомобилей на заводах.
Грузовые автомобили производственных объединений КамАЗ по мере развитияих выпуска будут играть все более важную роль в народном хозяйстве нашейстраны.
Помимо рассмотрения автомобиля КамАЗ, в данной работе также будетрассмотрен трактор МТЗ – 80.
Трактор МТЗ — 80
Тракторы МТЗ-80 укомплектованы шинами увеличенных типоразмеров. Несмотряна значительные изменения конструкции трактора, большинство сборочных единиц идеталей взаимозаменяемы. Унификация трактора достигла 70%. Число наименованийнавесного оборудования доведено до 300. Трактор МТЗ-80 первым из советскихтракторов успешно прошел испытания в международном испытательном центретракторов в штате Небраска (США). Подтверждением высокого технического уровня икачества тракторов «Беларус» является присвоение всем основныммоделям тракторов государственного Знака качества и присуждение им восьмизолотых медалей на различных международных выставках и ярмарках. На базетрактора МТЗ-80 выпускают модификации: хлопководческий трактор — МТЗ-80Х (с 1976 г.).
Трактор МТЗ-80 — колесный, универсально-пропашной, тягового класса 1.4.Трактор МТЗ-80 предназначен для проведения сельскохозяйственных и транспортныхработ с применением различных навесных и прицепных агрегатов. Навеснаягидравлическая система трактора МТЗ-80 — универсальная, раздельно-агрегатная, ссиловым и позиционным регулированием глубины обработки, с механическойфиксацией навесного устройства в транспортном положении.
На тракторе установлен четырехтактный дизельный двигатель Д-240 (Д-243)жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, запуском отэлектростартера. Двигатель Д-240Л, установленный на тракторе МТЗ-80Л, запускаютот пускового двигателя с блокирующим приспособлением, исключающим пускдвигателя при включенной передаче. Трактор оборудован силовым и позиционнымрегулированием гидравлической навесной системы, автоматической блокировкойдифференциала заднего моста, двухскоростным ВОМ. дополнительным редуктором КП,ходоуменшителем и пневматическими приводами тормозов прицепов.
Муфта сцепления фрикционная, однодисковая, сухая, постояннозамкнутая.
Коробка передач механическая с девятью передачами вперед и двумя — назад.Понижающий редуктор КП, представляющий собой две пары цилиндрических прямозубыхшестерен, удваивает число передач.
Главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральнымизубьями.
Силовой (позиционный) регулятор установлен на кронштейне заднегогидроцилиндра и соединен маслопроводами с распределителем и гидроувеличителемсцепного веса (ГСВ). Наличие такого регулятора в гидросистеме в сочетании с ГСВспособствует повышению производительности тракторного агрегата и снижениюпогектарного расхода топлива.
Колея задних и передних колес регулируемая. Это позволяет широкоприменять трактора на возделывании как низкостебельных, так и высокостебельныхкультур с различными междурядьями.
Трактор МТЗ-80 имеет безопасную, герметизированную,шумовиброизолированную, просторную кабину, с системами вентиляции, отопления,удобным, регулируемым по росту и массе тракториста сиденьем.
Трактор МТЗ-80 «Беларусь» оборудован раздельно-агрегатнойнавесной гидравлической системой, гидроусилителем рулевой управления,независимым и синхронным приводам заднего ВОМ, контрольно-измерительнымиприборами (тахоспидометром со счетчиком моточасов, амперметром указателямидавления масла в системе смазки двигателя, температуры воды, давления воздуха впневмосистеме тормозов прицепа), буксирным устройством, выносными цилиндрами,разрывными муфтами, шлангам для соединения гидросистемы трактора сгидросистемой машин.

1.Назначение и общая характеристика рулевого управленияавтомобиля КамАЗ – 5320 и колесного трактора МТЗ – 80 с гидроусилителем
Рулевое управление служит для изменения и сохранения выбранногонаправления движения автомобиля. Основным способом изменения направлениядвижения является поворот в горизонтальной плоскости передних направляющихколес относительно задних колес. Рулевое управление должно обеспечиватьправильную кинематику поворота и безопасность движения, небольшие усилия нарулевом колесе, предотвращать передачу толчком от неровности дороги на рулевоеколесо. Рулевой механизм увеличивает усилие водителя, прикладываемой к рулевомуколесу, и повышает точность управления автомобилем. Благодаря этому сохраняетсявозможность управлением автомобилем при неработающем усилителе, например, привнезапной остановке двигателя, что повышает безопасность движения.
Гидравлический усилитель облегчает управление автомобилем и повышаетбезопасность его движения. Гидравлический усилитель, используя энергиюдвигателя для поворота и удерживания колес, снижает утомляемость водителей,улучшает маневренные возможности автомобиля и обеспечивает управление им всложных условиях, например, при внезапном повреждении шин. При движении понеровным дорогам и местности гидравлический усилитель снижает ударные нагрузкив рулевом управлении, уменьшая вероятность его повреждения, повышаеткомфортабельность и безопасность управления автомобилем.     
Рулевой привод передает усилия водителя и гидравлического усилителя куправляемым колесам, обеспечивая поворот их на взаимно отличающиеся углы. Благодаря этому уменьшается скольжение, а следовательно, и износ шин иоблегчает управление поворотом автомобиля.
На автомобиле КамАЗ – 5320 применяется рулевое управление механическоготипа с гидравлическим усилителем. Рулевой механизм с угловым шестерёнчатымредуктором снабжен рулевой передачей с рабочими парами типа винт – гайка сциркулирующими шариками и рейка – зубчатый сектор. Передаточное отношениерулевого механизма равно 20:1.
Гидравлический усилитель выполнен по схеме с постоянной циркуляциейжидкости, что способствует уменьшению нагрузки насоса. Максимальное давлениежидкости в системе равно 7500 – 8000 кПа. Цилиндр гидравлического усилителявстроен в картер рулевого механизма. Клапан управления золотникового типаснабжен, центрующими пружинами и реактивными плунжерами, создающими на рулевомколесе ощущение силы сопротивления повороту колес, Насос гидравлического усилителяроторно – лопастного типа, двойного действия, с приводом от шестерни топливногонасоса двигателя. Радиатор гидравлического усилителя, обеспечивающий охлаждениециркулирующей жидкости, установлен на радиаторе системы охлаждения.
Рулевой привод – механический, с шарнирными соединениями деталей. Управляемыеколеса установлены с наклоном – развалом в поперечной управляемых колеснаклонены в поперечном направлении на 8 градусов, в продольной плоскости на 3градуса для создания стабилизации управлении колес. Максимальные углы поворотаколес, равны 45 градусов, обеспечивают минимальной радиус поворота автомобиляпо кале внешнего колеса 8,5 м с шириной занимаемого коридора 4,5м.
2.Устройство и работа рулевого управления автомобиля КамАЗ –5320 и колесного трактора МТЗ – 80
Рулевое управление состоит из (прил.1.) рулевого колеса 1, колонкирулевого управления 2 (прил.1.), карданной передачи 6, углового редуктора 9,рулевого механизма 10, гидравлического усилителя (включающего клапан управления8, радиатор 7, насос 14 с бачком 15) и рулевого привода.
Колонка рулевого управления (прил.2.) состоит из вала 1, трубы 4и крепится к верхней панели кабины с помощью кронштейна, в нижней части – ктрубе, закрепленной к ее полу,
Вал 1 установлен в трубе на двух шариковых подшипниках 3. Верхнийподшипник стопорится упорными и зажимными кольцами, нижний – стопорной шайбой 7и гайкой 8. Осевой зазор в подшипниках регулируется также гайкой 8. Подшипникиснабжены уплотнениями.
На верхнем конце вала 1 крепится рулевое колесо. Нижний конец валаснабжён канавкой для крепления вилки карданной передачи.
Смазка в подшипники закладывается при сборке.
Карданная передача передаёт усилия от вала рулевой колонки на ведущую шестернюуглового редуктора и состоит из вала 6, втулки 8 и двух карданных шарниров(прил. 3.).
Каждый шарнир состоит из вилок и крестовины 4 с четырьмя игольчатымиподшипниками 2, установленными в станках 3. Подшипники снабжены уплотненнымикольцами, при сборке в каждый из них закладывается 1- 1,2 гр смазки и покрываютею шлицы стержня и втулки.
При сборке карданной передачи шлицы вала 6 и втулки 8 соединяются так,чтобы вилки шарниров 5, 9 находились в одной плоскости. Это обеспечиваетравномерное вращения вала.
Вилка 9 шарнира, соединённая с втулкой 8, устанавливается на вал рулевойколонки; вилка 5 вала 6 соединяются с валом ведущей шестерни угловогоредуктора. Вилки фиксируются винтами-клиньями, входящими в отверстие 10,стопорятся гайками и шплинтуются.
Угловой редуктор передаёт усилие от карданной передачи на винт рулевогомеханизма. К его картеру он крепится шпильками. Передаточное отношениередуктора 1:1.
Вал 7 (прил.4) с ведущеё шестерней установлен в корпусе 10 на шариковом 6и игольчатом 8 подшипниках. На валу шариковый подшипник фиксируется гайкой,тонкий край которой вдавлен в паз вала. Игольчатый подшипник фиксируетсястопорным кольцом. Ведомая шестерня установлена в корпусе 32 редуктора на двухшариковых подшипниках, закрепленных гайкой 29 со стопорной шайбой 30. Осевыеусилия воспринимаются крышкой 14 и упорным кольцом 15. Ведомая шестернясоединена с винтом 24 шлицами, что обеспечивает возможность его перемещенияотносительно шестерни. При этом золотник гидравлического усилителя,установленный на валу, может перемещаться относительно корпуса 3. Зацеплениешестерён регулируется изменением толщины прокладок 5.
Рулевой механизм скомпонован совместно с угловым редуктором, клапаномуправления и цилиндром гидравлического усилителя. Крепится болтами к кронштейнулевой рессоры.
В картере рулевого механизма 21 (прил.5) размещены: винт 24 с гайками 25,поршень 22 усилителя с зубчатой рейкой и зубчатый сектор 28 с валом сошки 46.Картер рулевого механизма является одновременно цилиндром гидравлическогоусилителя.
Гайка 25 соединена с поршнем установочными винтами 17. Винты после сборкизакерниваются.
Для уменьшения сил трения в рулевом механизме винт 24 вращается в гайке25 на шариках 27, размещенных в канавках винта и гайки. В отверстие и паз гайкиустановлены два желоба 26 круглого сечения, образующих трубку. При поворотевинта в гайке шарики, перекатываясь по винтовой канавке, попадают в трубку,состоящую из желобов, и вновь в винтовую канавку, т.е. обеспечиваетсянепрерывная циркуляция шариков.
Зубчатый сектор 28 с валом сошки 46 установлен на бронзой втулке вкартере 21 рулевого механизма и в отверстии боковой крышки 41, крепящейся ккратеру. Для регулировки зазора в зацеплении рейки с сектором их зубья имеют подлине переменную толщину.
Регулировка зацепления и фиксация зубчатого сектора с валом сошки восевом направлении обеспечивается винтом 39, ввернутым в боковую крышку 41.
Головка регулировочного винта 39 входит в отверстие вала сошкиотносительно головки винта не должно превышать 0,02-0,08 мм. Регулируется оно подбором толщины регулировочной шайбы 44. Винт 39 после регулировки зазоразубчатого зацепления стопорится гайкой 40. В картер ввёрнут перепускной клапан18, обеспечивающий выпуск воздуха из гидравлического усилителя. Клапан закрытрезиновым колпачком 19. На шлицы вала 46 устанавливается и стопорится болтамисошки 12 (прил.1). В нижней части картера ввёрнута сливная пробка 23 (прил.5).
Гидравлический усилитель состоит из клана управления(распределительного устройства) золотникового типа, гидравлического цилиндра-картера,насоса с бачком, радиатора, трубопроводов и шлангов.
Корпус клапана управления 3 (прил.5) крепится шпильками к корпусу 32углового редуктора. Золотник 36 клапана управления установлен на переднем концевинта 24 рулевого механизма на упорных подшипниках 33. Внутренние кольцаподшипников большого диаметра прижаты гайкой к реактивным плунжерам 2,размещённым в трёх отверстиях в корпусе 3 совместно с центрирующими пружинами4, 35. Упорные подшипники золотником зафиксированы на винте буртиком и гайкой38. Коническая шайба 37 устанавливается под гайку вогнутой стороной кподшипнику. В корпусе клапана с обеих сторон сделаны проточки. Поэтому упорныеподшипники 33, золотник 36 с винтом 24 могут перемещаться в обе стороны отсеверного положения на 1, 1 мм (рабочий ход золотника), сдвигая при этомплунжеры 2 и сжимая пружины 4.
В отверстиях корпуса 9 клапана управления (прил.6) установлены такжеперепускной 6 и предохранительные 3, 12 клапаны и плунжеры 10 с пружинами. Предохранительныйклапан соединяет магистрали высокого и низкого давления масла при давлении6500-7000 кПа. Перепускной клапан соединяет полости цилиндра при неработающемнасосе, уменьшая сопротивление усилителя при повороте колес.
Цилиндр гидроусилителя размещен в картере рулевого механизма. Поршеньцилиндра снабжен уплотнительным кольцом и масляными канавами.
Насос гидравлического усилителя установлен между блоками цилиндровдвигателя. Вал насоса приводится во вращении от шестерни топливного насосавысокого давления.
Насос лопастного типа, двойного действия, т.е. за один оборот валапроисходит два цикла всасывания и нагревания. Насос (прил. 7) состоит из крышки21, корпуса 27, ротора 28 с валом 2, статора 26 и распределительного диска 24.Вал 2, на шлицах которого установлен ротор, вращается на шариковом 4 иигольчатом 7 подшипниках. Шестерня 1 привода стопорится на валу шпонкой 3 икрепится гайкой. В радиальных пазах ротора 28 установлены лопасти 25.
Статор 26 установлен в корпусе на штифтах и прижат к распределительномудиску болтами.
Ротор 28 с лопастями 25 установлен внутри статора 26, рабочая поверхностькоторого имеет овальную форму. При вращении ротора его лопасти под действиемцентробежных сил и давление масла в центральной полости ротора прижимается к рабочимповерхностям статора, распределительного диска и корпуса, образуя камерыпеременного объема.
При увеличении их объема создается разрежение, и масло из бачка поступаетв камеры. В дальнейшем лопасти, скользят по поверхностям статора, смещаются попазам к центру ротора, объем камер уменьшается, и давление масла в нихвозрастает.
При совпадении камер с отверстиями в распределительном диске маслопоступает в полость нагнетания насоса. Рабочие поверхности корпуса, роторастатора и распределительного диска тщательно отшлифованы, что уменьшает утечкимасла.
В крышке корпуса установлен перепускной клапан 23 с пружиной. Внутриперепускного клапана размещён предохранительный шариковый клапан 22 с пружиной,ограничивающий давление в насосе до 7500-8000 кПа.
Перепускной клапан и калиброванное отверстие, соединяющие полостьнагнетания насоса с выходной магистралью, ограничивают количествоциркулирующего в усилителе масла при повышении частоты вращения ротора насоса.
На корпусе 27 насоса через прокладку крепится коллектор 18,обеспечивающий создание избыточного давления в канале всасывания, что улучшаетусловия работы насоса, снижая шум и износ его деталей.
Бачок 16 с крышкой 14 заправочной горловине и фильтром 17 крепится винтомк корпусу насосу. Крышка бачка крепится болтом 10 к стойке фильтра 12.
Стыки крышки с болтом и корпусом уплотнены прокладками. В крышкеустановлен предохранительный клапан 13, ограничивающий давление внутри бачка.Масла, циркулирующие в гидравлической системе усилителя, очищается в сетчатом фильтре17. В пробке заливной горловины укреплен указатель масла 9.
Радиатор предназначен для охлаждения масла, циркулирующего вгидравлическом усилителе.
Радиатор 7 (прил.8) в виде согнутой вдвое оребрённой трубки,изготовленной из алюминиевого сплава, крепится пред радиатором системы смазкидвигателя планками и вантами.
Узлы гидравлического усилителя соединены между собой шлангами итрубопроводами высокого и низкого давления. Шланги высокого давления имеютдвойную внутреннюю оплетку; концы шлангов заделывают в наконечники.
Привод рулевого управления состоит из сошки, продольной ипоперечной рулевых тяг и рычагов.
Рычаги поворотных кулаков, шарнирно соединенные с поперечной тягой,образует рулевую трапецию, обеспечивающую поворот управляемых колес на взаимноразличающиеся углы. Рычаги вставлены в конические отверстия кулаков и крепятсяс помощью шпонок и гаек.
На резьбовые концы поперечной тяги 10 (прил.9) навинчиваются наконечники8, являющиеся головками шарниров. Вращением наконечников регулируется схождениемколес спереди, компенсирующие возможные в эксплуатации их расхождение вследствии износов деталей, которое повышает износ шин и утяжеление управление автомобилем.Наконечники тяги и фиксируются болтами. Шарнир тяги состоит из пальца 5 сосферической головкой, вкладышей 4, 6, прижимаемых пружиной 3 к головке, деталейкрепления и уплотнения. Пружина обеспечивает беззазорное соединение икомпенсирует износ поверхностей деталей.
Продольная тяга 11 откована совместно с головками шарниров. Шарнирызакрываются резьбовыми крышками 18 и уплотнительными накладками 12. Смазкашарниров производится через масленки. Поворотные оси – шкворни колесустановлены с боковыми наклонами поперечной плоскости внутрь на 8 градусов.Поэтому при повороте колес передняя часть автомобиля слегка приподнимается, чтосоздает стабилизацию управляемых колес (стремление управляемых колес вернутьсяк среднему положению после поворота).
Наклон шкворней продольной плоскости назад на 3 градуса создаетстабилизацию управляемых колес за счет центробежных сил, возникающих приповороте.
При отпускании рулевого колеса после поворота сила веса и центробежныесилы создают стабилизирующие моменты, автоматически возвращающие управляемыеколеса к среднему положению. Оси вращения колес наклонены наружными концамивниз на 1 градус, образуя развал колес, что затрудняет появление обратногоразвала колес в эксплуатации в следствии износа подшипников. Движение собратным развалом увеличивает износ шин и утяжеляет управление автомобилем.
Работа рулевого управления. При прямолинейном движении золотник11(прил.10) клапана управления удерживается пружинами в среднем положении. Масло, подаваемое насосом 19, проходит через кольцевые щели клапана управления,заполняет полости цилиндра 5 и через радиатор 26 сливается в бачок 23. Сувеличением частоты вращения ротора интенсивность циркуляции и нагрев масла вгидравлическом усилителе возрастает. Перепускной клапан 22 ограничиваетциркуляцию масла. При повышении расхода масла создается перепад давлений наторцевых поверхностях клапана 22 в следствии увеличения калиброванногоотверстия 20. Когда усилие от разности давлений на клапан превысит силупружины, он сместиться и соединит нагнетательную полость насоса с баком. Приэтом большая часть масла будет циркулировать по контуру насос – бак – насос.
При повороте рулевого колеса 1 усилие через карданную передачу 3, угловойредуктор 4, передает на винт рулевого механизма 6.
Если для поворота колеса требуется значительное усилие, то винт 6,ввинчивается в гайку 7, (или вывинчивается из не) сместив упорный подшипник 14и золотник 11, сдвигая при этом плунжер 15 и сжимая центрирующие пружины 16. Смещение золотника 11 в корпусе 12 изменяет сечение кольцевых щелей, связанныхс полостями цилиндра. Уменьшение сечения щелей слива с одновременным повышениемколичества масла в следствии увеличения сечения щели нагнетания приводит кповышению давления в одной полости цилиндра. В другой полости цилиндра, гдеизменение сечений щелей противоположное, давление масла не возрастает. Еслиразность давления масла на поршень 9 создает большую силы сопротивления, то онначинает двигаться. Перемещение поршня через зубчатую рейку вызывает поворотсектора 8 и далее, через рулевой привод, поворот управляемых колес.
Непрерывный поворот рулевого колеса поддерживается смешение золотника вкорпусе 12, перепад давления масла в полостях цилиндра, перемещение поршня иповорот управляемых колес.
Остановка рулевого колеса приведет к остановке поршня и управляемых колесв тот момент, когда поршень, продолжая движение под действием перепада давлениймасла, сместит винт 6 с золотником 11 в осевом направлении к среднемуположению. Изменение сечений щелей в клапане управления приведет к уменьшениюдавления в рабочей полости цилиндра, поршень и управляемые колеса остановятся.Таким образом обеспечивается «следящее» действие усилителя по углу поворотарулевого колеса.
Нагнетательная магистраль насоса 18 подает масло между плунжерами 15. Чембольше силы сопротивления повороту колес, тем выше давление масла в магистралии на торцах плунжеров, а следовательно, и силы сопротивления их перемещению присмещении золотника. Так создаётся «следящее» действие по силе сопротивленияповороту колес, т.е. «ощущение дороги».
При предельном значении давления масла 7500 – 8000 кПа открываются клапаны13 и 21, предохраняя гидравлическую систему усилителя от повреждений.
Для быстрого выхода из поворота отпускается рулевое колесо. Совместнымдействием реактивных плунжеров и пружин золотник смещается и удерживается всреднем положении. Управляемые колеса под действием стабилизирующих моментовповорачивается к среднему положению, смещают поршень и выталкивают жидкость всливную магистраль. По мере приближения к среднему положению стабилизирующиемоменты уменьшаются и колеса останавливаются.
Самопроизвольный поворот колес под действием ударов о неровности дорогвозможен только при перемещении поршня, т.е. выталкивании порции масла изцилиндра в бак. Таким образом, усилитель работает как амортизатор, снижаяударные нагрузки и уменьшая самопроизвольные повороты рулевого колеса.
В случаях внезапной остановки двигателя, насоса или потери масласохраняется возможность управления усилием водителя. Водитель, поворачиваярулевое колесо, смещает плунжеры 15 золотником 11 до упора в корпус 12 клапанауправления, и далее поворот обеспечивается только за счет механической связидеталей рулевого управления. Усилие на рулевом колесе при перемещении поршня 9перепускной клапан 10, размещенной в плунжере, обеспечивает перетекание маслаиз полостей цилиндра.
Следующее чем я хочу дополнить свою работу это:
 
Назначение и общая характеристика рулевого управления трактораМТЗ – 80 с гидроусилителем
Он служит для передачи усилия от водителя к рулевому приводу и поворотарулевого колеса. Различают несколько типов рулевого механизма: червяк—ролик,червяк—сектор и винт-гайка. Рулевой механизм типа червяк-ролик применяют натракторах с механическим управлением без гидроусилителя, а остальные типыиспользуют с гидроусилителем. Гидроусилитель служит для снижения усилияводителя на рулевом колесе при повороте трактора.

Рулевое управление автомобиля газ 53 реферат

Ищешь, кто сделает за тебя задание?

Тогда заходи и мы обязательно поможем!
Внимание! В связи с большим количеством обрашений мы переехали на новый VIP сервер

Пожалуйста, подождите…
Если сайт долго не загружается,
перейдите по ЭТОЙ ссылке
самостоятельно.

Рулевое управление автомобиля газ 53 реферат



Автомобили газ-53, 66, 3307, газ-3308, 3309. Рулевое управление автомобиля газ-53. Рулевое управление газ-53 состоит из рулевого. Рефераты на заказ в петербурге пишем рефераты без плагиата. Гарантируем сдачу! Рефераты на заказ! Цену назначаете вы! Аккредитованные преподаватели! Обзор экспертов об автомобилях! Все самое интересное на информационном портале supercar! Ремонт отечественных автомобилей. Рулевой механизм.

Рулевой механизм представляет собой или червячную, или винтовую. Грузовой автомобиль газ-3307 и его. Грузовой автомобиль газ-3307 и его технические характеристики и рабочие параметрыавтомобиль газ 53 автомобиль газ 53 предназначен для перевозки грузов по различным дорогам в условиях. Устройство, ремонт и техническое — газ 2705 газель, соболь, 3110 и 31105 волга ремонт и эксплуатация автомобиля, автомобили газ-53, 66, 3307, газ-3308, 3309. Рулевое управление автомобиля газ-66. Рулевой механизм газ-66 состоит из глобоидного. Кабель управления. Со склада и под заказ. Доставка в регионы. Рулевое управление автомобиля. Рулевое управление — перечень неисправностей. Пару раз, платил мзду за “спортивный руль. Автомобили газ от офиц.

Новогодний подарок 110 000 руб! Успейте купить дешевле! Только до 1 января, автозапчасти для грузовиков газ. Запчасти для грузовых автомобилей газ: газ 53, газ 3307 и газ 3309. Рулевое управление — устройство. Газ 2705 газель, соболь, 3110 и 31105 волга ремонт и эксплуатация автомобиля, автомобили разные — каталог один! Каталог автомобилей по маркам, техническим характеристикам, рейтингам. Управление рулевое | запчасти уаз фото наименование код по каталогу внутренний код цена наличие количество; болт-штуцер, газ на автомобиль! Газ на автомобиль. Установка/ремонт. Бесплатный семинар! Посетите бесплатный семинар секреты водительского мастерства! Как начать бизнес с нуля? Узнайте всю правду.

Рулевое управление автомобиля газ 53 реферат

Количество комментариев: 33

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130

Категория:

   Рулевое управление и тормозная система

Публикация:

   Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130

Читать далее:

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130

На автомобиле ЗИЛ-130 рулевое управление снабжено гидравлическим усилителем, силовой цилиндр которого совмещен с рулевым механизмом.

Рулевое колесо закреплено на рулевом валу, установленном иа шарикоподшипниках в рулевой колонке, закрепленной на щите кабины. Рулевой вал с помощью промежуточного вала с двумя карданными шарнирами и скользящим шлицевым сочленением соединяется с валом гидравлического усилителя, совмещенного с рулевым механизмом, передающим усилие на рулевую сошку.

Рулевая сошка с помощью продольной рулевой тяги соединена с рулевым рычагом, закрепленным в верхнем ушке левого поворотного кулака передней оси. Рулевые рычаги, закрепленные в нижних ушках обоих поворотных кулаков, соединены поперечной рулевой тягой. Все соединения тяг осуществляются с помощью шаровых пальцев, входящих между сухарями, установленными в наконечниках тяг, и поджимаемых пружинами.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Гидроусилитель собран в чугунном корпусе, который закреплен с помощью кронштейна на раме автомобиля.

В цилиндрической части корпуса, закрытой с торца крышкой, установлен поршень с изготовленной на нем рейкой. Поршень уплотняется в цилиндре чугунными кольцами.

В поршне закреплена стопорными винтами шариковая гайка, через которую проходит винт рулевого механизма, наружный конец которого соединяется с карданным валом. Винт уплотнен в поршне и промежуточной крышке чугунными кольцами; наружное отверстие в поршне закрыто заглушкой.

В винтовой канал, образованный канавками на винте и в гайке, заложены шарики, облегчающие поворот винта в гайке. Шарики циркулируют по замкнутому пути, так как крайние канавки на гайке соединены между собой трубкой.

К верхнему концу корпуса прикреплены болтами промежуточная крышка и корпус золотника; между ними поставлено уплотнительное резиновое кольцо. К корпусу золотника на уплотнительном кольце прикреплена верхняя крышка, в которой вал винта лежит на игольчатом подшипнике и уплотнен самоподжимным сальником и уплотнительной манжетой.

На валу между двумя упорными шарикоподшипниками установлен золотник управления, имеющий на наружной поверхности две выточки.

Подшипники с золотником закреплены на валу регулировочной гайкой. Под гайкой поставлена коническая пружинная шайба, обеспечивающая постоянство затяжки подшипников.

Внутренние кольца подшипников при среднем нейтральном положении золотника располагаются с зазором мм от выступающей части корпуса золотника, что дает возможность золотнику с валом перемещаться в осевом направлении на эту величину.

Золотник с валом в среднем нейтральном положении фиксируется шестью пружинами с двумя плунжерами каждая, установленными в каналах корпуса золотника. Плунжеры одной половиной торца упираются в кольца подшипников, а другой — в торцы промежуточной и верхней крышек.

Рис. 1. Рулевое управление

Снаружи к корпусу золотника присоединяются два шланга от насоса гидроусилителя. Сливной шланг присоединяется к отверстию, сообщающемуся двумя каналами с концами золотника, а нагнетательный — с отверстием канала, подходящего к середине золотника. Между каналами расположен шариковый клапан, соединяющий каналы между собой при неработающем насосе. В этом случае возможна работа рулевого механизма без гидроусилителя.

С рейкой поршня входит в зацепление зубчатый сектор, изготовленный вместе с валом, который установлен на бронзовых втулках в приливе корпуса и боковой крышке. Между крышкой и корпусом установлено уплотнительное кольцо. Наружный конец вала уплотнен в корпусе самоподжимным сальником и резиновой манжетой. На шлицах вала закреплена гайкой рулевая сошка. С внутренним концом вала соединена головка регулировочного винта, завернутого в крышку и закрепленного контргайкой. Винт уплотнен резиновым кольцом. С помощью винта регулируют положение сектора и боковой зазор в зацеплении его зубьев с зубьями рейки. Для этого зубья сделаны скошенными. В нижней части корпуса гидроусилителя имеется сливное отверстие, закрытое магнитной пробкой.

Насос гидроусилителя лопастного типа закреплен на двигателе с левой стороны. Шкив насоса соединен со шкивом коленчатого вала ременной передачей. Устройство и принцип действия насоса были рассмотрены выше.

Гидроусилитель работает следующим образом.

При вращении вала насоса с ротором лопасти его захватывают масло, поступающее из бачка, и нагнетают его через калиброванное отверстие в нагнетательную магистраль и к золотнику управления гидроусилителя.

При среднем положении рулевого колеса золотник под действием пружин с плунжерами удерживается в среднем нейтральном положении, и масло, поступающее к золотнику, через его выточки и сливные каналы по сливной магистрали возвращается обратно через фильтр

в бачок и обе полости корпуса, не оказывая действия на поршепь гидроусилителя (положение /).

При повороте рулевого колеса в какую-либо сторону (например, направо) на винте, вращающемся на шариках в гайке вследствие сопротивления, оказываемого сектором перемещению рейки, возникает реактивное осевое усилие, сдвигающее винт назад. Вместе с винтом сдвигается и золотник в пределах его возможного хода, и задняя выточка золотника соединяет канал передней полости Б цилиндра со сливным каналом и сливной магистралью, а передняя выточка соединяет нагнетательную магистраль с каналом задней полости А цилиндра. Давление масла в этой полости возрастает, и поршень, перемещаясь вперед, поворачивает сектор и через рулевой привод — колеса автомобиля направо (положение II).

Рис. 2. Схема работы гидроусилителя рулевого управления автомобиля ЗИЛ-130

Как только водитель перестанет поворачивать рулевое колесо, золотник становится под действием плунжеров в нейтральное положение, и действие гидроусилителя прекращается (положение /).

При повороте рулевого колеса в обратную сторону золотник смещается вперед, направляя масло в переднюю полость Б цилиндра и соединяя заднюю полость А со сливной магистралью (положение III). При этом колеса будут поворачиваться влево.

Таким образом усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу, необходимо лишь для включения гидроусилителя, который и обеспечивает в основном поворот колес.

Для того чтобы при различных условиях поворота водитель испытывал на рулевом колесе меняющееся сопротивление, т. е. «чувствовал дорогу», пространство между плунжерами гидроусилителя сообщено с нагнетательной магистралью. При повышении сопротивления повороту колес для перемещения поршня гидроусилителя требуется большее усилие, поэтому давление масла в нагнетательной магистрали возрастает. Под действием этого давления плунжеры сильнее прижимаются к кольцам подшипников, и для сдвига золотника требуется приложить несколько большее усилие, вследствие чего поворот рулевого колеса утяжеляется. При неисправности гидроусилителя рулевое управление может работать лишь от усилия водителя, которое в этом случае должно быть увеличено.

На автомобилях ЗИЛ-131 и ЗИЛ-133 рулевое управление с гидравлическим усилителем имеет устройство и принцип действия, аналогичные устройству и принципу действия автомобиля ЗИЛ-130. В сливную магистраль гидроусилителя включен радиатор трубчатого типа для охлаждения масла, расположенный над радиатором системы смазки двигателя.

Рекламные предложения:

Читать далее: Рулевое управление с пневматическим усилителем автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219

Категория: — Рулевое управление и тормозная система

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Эссе с гидроусилителем — 2985 слов

Применения — Шасси и подвеска — Рулевое управление
система
Содержание
4 Система рулевого управления . …………………………………… ………………………………………….. ………………………. 2 4.1 Введение ………………. ………………………………………….. ………………………………………….. . 2 4.1.1 Приводные механизмы ………………………………………………… ………………………………….. 2 4.1.2 Системы гидроусилителя руля .. ………………………………………….. ………………………………………. 3 4.2 Алюминиевые компоненты системы рулевого управления ………………………………………. …………………… 7 4.2.1 Рулевое колесо ……………….. ………………………………………….. …………………………………. 8 4.2.2 Рулевая колонка ……………………………………………. ………………………………………….. …… 9 4.2.3 Компоненты гидроусилителя рулевого управления ……………….. ………….. …………………………….. 14

Версия 2011 © Европейская алюминиевая ассоциация ([email protected])

1

4 Рулевое управление
4.1 Введение
Система рулевого управления — это ключевой интерфейс между водителем и автомобилем. Главное требование — рулевое управление должно быть точным, без люфта.Кроме того, рулевое управление должно быть плавным, компактным и легким. Он также должен обеспечивать водителю идеальное ощущение дорожного покрытия и помогать колесам вернуться в положение для движения по прямой. Стандартное устройство рулевого управления предусматривает поворот передних колес с помощью ручного рулевого колеса через рулевую колонку. Рулевая колонка может иметь несколько шарниров, что позволяет ей несколько отклоняться от прямой линии. Эти шарниры также могут быть частью конструкции складной рулевой колонки для защиты водителя в ситуациях лобового столкновения.

4.1.1 Рабочие механизмы
Есть два основных механизма рулевого управления:
— Реечное рулевое управление
— Рулевое управление с рециркуляцией шариков.
В большинстве современных автомобилей используется реечный рулевой механизм. Преимущество механизма с рециркуляцией шаров заключается в гораздо большем увеличении крутящего момента, поэтому он изначально использовался на более крупных и тяжелых транспортных средствах, в то время как зубчатая рейка была ограничена для небольших и легких автомобилей. Но с почти повсеместным применением рулевого управления с усилителем это больше не является важным преимуществом, что приводит к все более широкому использованию реечного механизма на новых автомобилях.Однако системы рулевого управления с рециркуляцией шариков и усилителем до сих пор применяются в динамичных спортивных автомобилях, автомобилях высшего класса, внедорожниках и фургонах. Несмотря на способность безопасно передавать высокие крутящие моменты, система с рециркуляцией шаров отличается низким трением в системе, высокой эффективностью и хорошими шумовыми характеристиками.

В реечной системе шестерня прикреплена к рулевому валу, то есть поворот рулевого колеса поворачивает ведущую шестерню, которая затем перемещает рейку. Реечная шестерня заключена в металлическую трубку, причем каждый конец рейки выступает из трубки.Он выполняет две функции:

 Он преобразует вращательное движение рулевого колеса в линейное движение, необходимое для поворота колес.
 Обеспечивает понижающую передачу, что облегчает поворот колес. Рулевая тяга на каждом конце рейки через шарнирный шарнир соединяется с рулевым рычагом, который в конечном итоге приводит в движение колесо. Конкретным преимуществом конструкции реечной передачи является хорошая обратная связь и прямое «ощущение» рулевого управления.

В рулевой коробке с рециркуляцией шариков коробка зажимается над червячной передачей, содержащей несколько десятков шарикоподшипников.Шариковые подшипники обвивают червячный привод, а затем выходят в рециркуляционный канал, где снова возвращаются в червячный привод. При повороте рулевого колеса червячный привод поворачивается и заставляет шарикоподшипники прижиматься к каналу внутри гайки. Это заставляет гайку двигаться вдоль червячной передачи. Сама гайка имеет пару зубцов шестерни …

Продолжить чтение

Присоединяйтесь к StudyMode, чтобы прочитать полный документ

Введение в системы гидроусилителя рулевого управления Пример бесплатного эссе

Система Hydraguide

Gemmer, первая система гидроусилителя рулевого управления, использованная на американском автомобиле, была ответом Chrysler на огромный вес передней части, создаваемый новым Hemi V-8.Другие производители быстро последовали за ним. Появились две конструкции рулевого управления с усилителем. Навесной механизм рулевого управления и встроенный усилитель рулевого механизма — в каждом из них используется поршневой гидравлический насос с постоянным потоком. Насос с ременным приводом от двигателя создает давление и обеспечивает циркуляцию жидкости рулевого управления с усилителем. Система вспомогательного рулевого управления состоит из гидрораспределителя, прикрепленного к одному концу тяги тяги или центрального звена.

Не теряйте время

Получите квалифицированного писателя, который поможет вам познакомиться с системами рулевого управления с гидроусилителем

Нанять проверенного писателя

$ 35.80 для 2-страничной статьи

Клапан принимает входные сигналы от рулевого колеса и рулевого механизма. Левое или правое рулевое управление заставляет клапан реагировать, открывая отверстия для перемещения гидравлической жидкости в гидроцилиндр. Гидравлический цилиндр прикрепляется к рулевой тяги. Жидкость, направляемая в одну или другую сторону поршня гидроцилиндра, определяет, в каком направлении будет действовать усилитель. Это устройство Saginaw… читать полную подписьЭто устройство представляет собой встроенный рулевой механизм со смещением Saginaw.

Представленный в роскошных моделях GM 1952 года, дизайн предшествовал рядному редуктору Saginaw.

Подробнее: как написать вводный абзац

Как и Gemmer Hydraguide, офсетный механизм представлял собой ручной рулевой механизм с параллельным гидроцилиндром и реечным приводом. Агрегат был слишком велик для использования в легких грузовиках с лестничной рамой. Вспомогательную систему навески легче всего адаптировать. Некоторые производители грузовиков сделали доступными комплекты усилителя мощности для установки у дилеров. Комплекты работали с существующим ручным рулевым механизмом и включали тягу и регулирующий клапан в сборе, гидроцилиндр, насос гидроусилителя рулевого управления с кронштейнами, а также напорный и возвратный шланги.

Рулевое управление с усилителем рычажного механизма использует ручной рулевой механизм. На модели оси балки регулирующий клапан прикрепляется к тяговому звену. Конец цилиндра силового цилиндра прикреплен к рулевой тяге. Анкерный кронштейн поддерживает конец цилиндра. Для независимой передней подвески, такой как грузовики ’60–66 GM, регулирующий клапан прикрепляется к центральному звену на конце рычага шатуна. Подаваемое давление регулируется настройками клапана и давлением на входе насоса.

Существенным недостатком рычажного механизма рулевого управления с гидроусилителем является его уязвимость к повреждениям.Гидравлический цилиндр и шланги постоянно подвергаются воздействию элементов, дорожных препятствий и мусора. Встроенный встроенный рулевой механизм Aginaw… читать полную подпись Встроенный встроенный рулевой механизм Aginaw был введен в эксплуатацию в 1956 году. Компактное устройство, рядное, стало опцией для легких грузовиков GMC. Несмотря на использование на роскошных автомобилях GM и грузовиках GMC, в конструкции были недостатки. GM отказалась от инлайн в течение четырех лет после его появления. Улучшенные встроенные функции передаются рулевому механизму с поворотным клапаном. Встроенный усилитель рулевого управления. В современных легких грузовиках используется встроенный усилитель рулевого управления.Встроенные силовые редукторы включают в себя регулирующий клапан, рабочий поршень и зубчатую передачу. Узел устанавливается на раму в том же месте, что и ручной рулевой привод. Рычаг самосвала передает мощность от шестерни на рулевую тягу так же, как и ручной рулевой механизм. Усилитель рулевого управления для легких грузовиков пришел непосредственно из автомобильных систем. Самыми ранними интегральными автомобильными конструкциями были устройства, представлявшие собой сложное сочетание механической зубчатой ​​передачи и силовых поршней.

К счастью, офсетные приложения Gemmer’s Hydraguide и Saginaw так и не попали в список опций для легких грузовиков.Эти конструкции были громоздкими, требовали больших затрат мощности и занимали место в моторном отсеке, что было нежелательно для грузовика с лестничной рамой. Внедрение рядного двигателя Aginaw… читать полную подпись В рядном исполнении Saginaw представили поршень с рециркуляционной шаровидной гайкой и червячной рейкой. В этой конструкции шариковая гайка и поршень рейки являются отдельными деталями. Во время сборки шариковая гайка (показанная справа) закрепляется внутри поршня рейки (слева) с помощью конического установочного винта. В последующей конструкции поворотного клапана шаровая гайка и поршень рейки представляют собой единую механически обработанную деталь.Подразделение Saginaw компании GM в конечном итоге разработало самый надежный и широко используемый интегрированный рулевой привод с гидроусилителем в отрасли. Рулевое управление с поворотным клапаном впервые появилось в 1959 году в автомобилях Cadillac, Pontiac, Buick и Oldsmobile. К концу 1960-х годов все легковые автомобили, а также легкие грузовики Chevrolet и GMC использовали эту передачу. Механизмы поворотного клапана Saginaw нашли свое применение в грузовиках Ford, Dodge, I-H и Jeep. Некоторые особенности передачи можно также увидеть в торсионе Ford и встроенном усилителе рулевого управления Chrysler с постоянным управлением.

Предшественником встроенного гидроусилителя с поворотным клапаном была линейная конструкция Saginaw. Стандартная для Cadillac и опциональная для легковых автомобилей Buick, Pontiac и Oldsmobile в 1956 году рядная передача представила несколько инновационных функций. В отличие от офсетной конструкции Saginaw, рядная шестерня могла быть установлена ​​в более плотном моторном отсеке или в шасси легкого грузовика. Первоначально закрепленная на месте,… читать полную подпись Изначально эта винтовая гайка с шариковой головкой была приварена Saginaw для безопасности.Используйте оригинальный конический винт Saginaw и затяните в соответствии со спецификацией. Высокопрочные сварные швы TIG предотвратят откручивание установочного винта. Приварные коронки должны быть меньше диаметра головки поршня, чтобы предотвратить столкновение с отверстием цилиндра. Этот насос GM Saginaw был обычным явлением… читать полную подпись В прочной конструкции используются скользящие лопатки и продолговатое кольцо насоса для нагнетания жидкости.

Резервуар для жидкости выглядит прочным; Однако канистра — это штампованная жесть.При регулировке ремня на пластинчатом насосе GM этого типа не тяните за резервуар. Его основание будет деформироваться и протекать. Несложный, лопастной насос… Читать полностью… В несложном лопаточном насосе ротор с прорезями, лопатки и продолговатое кольцо насоса. Обработанная прижимная пластина (здесь снята) и клапан регулирования расхода поддерживают откалиброванное давление и объемный расход. Уравновешивающие пружины и предохранительный клапан определяют постоянные давления. После зарядки редуктора излишек жидкости возвращается в резервуар.Это тапочный тип Federal… читать полную подписьЭто тапочный насос Federal, который в основном используется в автомобилях Chrysler. Грузовики Dodge и Plymouth используют эту конструкцию с интегрированным усилителем рулевого механизма Chrysler с постоянным управлением. Доступны комплекты для восстановления. Следуя заводскому руководству по ремонту, эту работу можно выполнять в домашней мастерской, используя обычный набор инструментов.

Насосы

Thompson имеют простую… читать полную подпись Насосы Thompson нуждаются в простом обслуживании и капитальном ремонте. После мойки и тщательного осмотра этот насос подлежит ремонту.Справа — ремонтный комплект, состоящий из уплотнительных колец, уплотнений и прокладок. Эти насосы распространены на автомобилях Ford и легких грузовиках конца 50-х и 60-х годов. Запасные части можно приобрести у рекламодателей CLASSIC TRUCKS. Резервуары с жидкостью Ford / Thompson… читать полный заголовок В резервуарах с жидкостью Ford / Thompson возникают утечки в швах. Пайка — это постоянное решение, восстанавливающее прочность и функциональность этих штампованных деталей из листового металла. Стеклянные бусины и смывка удалит флюс и подготовят латунные участки к грунтовке и покраске.По мере того, как детали стареют и становятся дефицитными, разумной альтернативой является их восстановление. Поворотный клапан Aginaw 800 и… прочитать полную подпись. Рулевые механизмы с поворотным клапаном Aginaw 800 и 808 являются обычным явлением для легких грузовиков GM и других применений. В отличие от рядной шестерни, поршень рейки и внешний шарикоподшипник червяка являются одним целым. Во время капитального ремонта шарики загружаются в поршневую рейку, обвивая червячный вал. Эта конструкция равномерно распределяет нагрузки между реечным поршнем и червяком. В то время как Chevrolet выбрала менее дорогой рычажный усилитель рулевого управления на своих легковых автомобилях и моделях легковых автомобилей ’55-64 ‘, подразделение GMC предприняло смелую инициативу, которая отразила его высококлассный имидж.Pontiac стал источником двигателя V-8 GMC для пикапов ’55-59.

Поскольку в автомобилях Pontiac использовалась рядная передача, двигатели GMC V-8 можно было легко оснастить насосом рулевого управления с гидроусилителем. В конце 50-х годов модели серии GMC 100-300 добавили рядный гидроусилитель рулевого управления в список опций и стали первыми грузовиками, предлагающими встроенный усилитель рулевого управления. Обслуживание рулевого управления с усилителем. , и силовой насос. Регулировка и замена приводного ремня — это обычное обслуживание любой системы рулевого управления с усилителем.Ручной рулевой механизм на рычажной системе рулевого управления с гидроусилителем изнашивается редко. Он воспринимает гораздо меньшую нагрузку, поскольку рычажный механизм движется под гидравлическим давлением. При большем пробеге может потребоваться небольшая регулировка, но, если гидроусилитель не неисправен, износ нагрузки должен быть минимальным. Уровни жидкости для насоса и ручного редуктора требуют периодических проверок и доливки. Используйте трансмиссионную смазку для ручного рулевого механизма и рекомендованную жидкость ATF или жидкость для гидроусилителя рулевого управления в насосе с гидроусилителем.

Новые подшипники и сальники восстанавливают… читать полностью Новые подшипники и сальники восстанавливают 800 передачу.Регулировки выполняются в соответствии с заводскими инструкциями. Как и в случае с механической передачей, есть две проблемы: предварительная нагрузка червячного подшипника и чрезмерная нагрузка зацепления на зубьях сектора. Регулировка начинается с червячных подшипников. Требуется динамометрический ключ на дюйм / фунт. Конечная установка (на рисунке) — центральная зубчатая рейка и секторная зацепка. Интегральные шестерни Aginaw 700, 708, 800 и 808 чрезвычайно прочны. Постоянная система контроля Chrysler и встроенные шестерни торсиона Ford также хорошо держатся. Более слабым вариантом будет Saginaw 605, который может выйти из строя при большем пробеге.Из-за своего компактного размера 605 часто модернизировали для уличных удилищ и некоторых старинных грузовиков. Рулевой механизм интегрального типа 605 не соответствует выносливости более крупных конструкций с поворотными клапанами. Шестерни серий 700 и 800 имеют диаметр поршневого отверстия 70 мм. Шестерни 708 и 808 имеют диаметр отверстия 80 мм. В 605 используется поршень диаметром 66,6 мм, и в нем не используется крышка с четырьмя болтами на конце регулятора. Вместо этого регулятор / крышка представляет собой толстую чашечную шайбу, удерживаемую стопорным кольцом.

Модель 605 подходит для легковых автомобилей, таких как оригинальные S-грузовики, и некоторых легковых автомобилей.Есть современная шестерня Saginaw 600-й серии с диаметром отверстия 70 мм и шестерня модели 608 с диаметром отверстия 80 мм. Современная серия 600 отличается выносливостью и даже приложениями NASCAR. Более крупные поворотные клапанные механизмы Saginaw не требуют особого внимания. Насос, скорее всего, выйдет из строя задолго до того, как шестерня покажет износ. Регулировка подшипников качения / секторных или червячных подшипников между ремонтами требуется редко. При необходимости можно исправить небольшой люфт или люфт червяка. Значительный люфт червяка, люфт по центру или любая шероховатость указывают на необходимость восстановления.Шестерня Saginaw 605 стала… читать полную подпись Шестерня Saginaw 605 стала популярной для переоборудования в ограниченном пространстве. Эта передача легче, чем конструкции серий 700 и 800.

Если вы выберете 605 для своей конверсии, не беспокойтесь о переработанном устройстве. Не существует такого понятия, как «хорошо подержанный» Saginaw 605. Лучше сделать качественный ремонт из надежного источника или редуктора 800/808 или 700/708. Шланги — это точка износа. В интегральных системах шланги меньше перемещаются, и они защищены в моторном отсеке. Шланги вспомогательного механизма сцепления растягиваются и изгибаются на протяжении всей жизни, когда гидроцилиндр и рулевой механизм движутся вперед и назад. Осмотрите шланги на предмет зазубрин, истирания, износа и повреждения масла. Давление в гидравлической системе высокое, а высокая температура способствует выходу шланга из строя. Если износившийся шланг повредит резину изнутри, мусор может повредить чувствительные клапаны в силовой передаче и насосе. Меры предосторожности при обслуживании Система рулевого управления с гидроусилителем очень похожа на автоматическую коробку передач. Проходы и клапаны имеют малые допуски и подвержены засорению и царапинам.

Не допускайте попадания мусора в систему. Используйте рекомендованную жидкость. На старом грузовике, который устанавливался в течение длительного периода, промойте систему свежей жидкостью. При проверке жидкости или работе с системой рулевого управления с гидроусилителем защищайте насос, шланги и редуктор в сборе от мусора. Используйте рекомендованную жидкость, часто тип A или ее современный эквивалент Dexron / Mercon. Если в рулевом механизме или навеске возникает утечка, не позволяйте системе работать всухую. Осмотрите насос, шланги и уплотнения шестерен на предмет просачивания.Восстановление насоса, регулирующего клапана или встроенного силового редуктора — ответственная работа. Перед тем, как приступить к этой работе, обратитесь к заводскому руководству по ремонту. Убедитесь, что у вас есть необходимые инструменты и опыт для выполнения работ с системой рулевого управления.

Подробнее: http://www.classictrucks.com/tech/1002clt_introduction_to_power_steering_systems/viewall.html#ixzz2h20OEgWh

Пример автомобильной системы рулевого управления | Выпускник

Автомобильные системы рулевого управления В типичной механической системе рулевого управления усилие рулевого управления от водителя передается рулевым валом через редуктор некоторого типа для создания рулевого движения передних колес. В современных автомобилях усилитель рулевого управления стал стандартной функцией. В гидроусилителе рулевого управления используется гидравлическое давление, создаваемое насосом с приводом от двигателя. Рулевое управление с усилителем усиливает и дополняет крутящий момент, прикладываемый водителем к рулевому колесу, так что усилие на рулевом колесе уменьшается. Недавнее внедрение электрического усилителя рулевого управления в серийные автомобили устраняет необходимость в гидравлическом насосе.

Не используйте источники плагиата. Получите свое индивидуальное эссе на

Автомобильные системы рулевого управления

Всего от 13,9 $ / стр.

Рулевое управление с электроусилителем более эффективно, чем обычное рулевое управление с усилителем, так как электродвигатель рулевого управления с электроусилителем должен обеспечивать помощь только при повороте рулевого колеса, а гидравлический насос должен работать постоянно. Уровень помощи также легко настраивается в зависимости от типа автомобиля, скорости движения и даже предпочтений водителя. Дополнительным преимуществом является устранение опасности для окружающей среды, вызванной утечкой и утилизацией жидкости гидроусилителя рулевого управления.

Типы систем рулевого управления 1. Электрические системы Рулевое управление с электроусилителем (EPS или EPAS) предназначено для использования электродвигателя для уменьшения усилия, обеспечивая помощь в рулевом управлении водителю транспортного средства.

Датчики определяют движение и крутящий момент рулевой колонки, а компьютерный модуль передает вспомогательный крутящий момент через электродвигатель, подключенный непосредственно к рулевому механизму или рулевой колонке.Это позволяет применять различный объем помощи в зависимости от условий вождения. На автомобилях группы Fiat объем помощи можно регулировать с помощью кнопки под названием «CITY», которая переключает между двумя разными кривыми помощи, в то время как большинство других систем EPS имеют переменную помощь, которая позволяет оказывать больше помощи при уменьшении скорости автомобиля и меньше помощи. от системы во время высокоскоростных ситуаций.

В случае выхода из строя какого-либо компонента механическое соединение, такое как зубчатая рейка и шестерня, служит в качестве дублирующего механизма аналогично гидравлическим системам.Электрические системы имеют небольшое преимущество в топливной эффективности, потому что нет постоянно работающего гидронасоса с ременным приводом, независимо от того, требуется ли помощь или нет, и это основная причина их внедрения. Другим важным преимуществом является отсутствие дополнительного оборудования двигателя с ременным приводом и нескольких гидравлических шлангов высокого давления между гидравлическим насосом, установленным на двигателе, и рулевым механизмом, установленным на шасси.

Это значительно упрощает производство и обслуживание.За счет включения электронного контроля устойчивости системы рулевого управления с электроусилителем могут мгновенно изменять уровни усиления крутящего момента, чтобы помочь водителю в маневрах уклонения, Toyota делает это с 2002 года. 2. Электрогидравлические системы Электрогидравлические системы рулевого управления с усилителем, иногда сокращенно EHPS, а также Системы, которые иногда называются «гибридными», используют ту же технологию гидроусилителя, что и стандартные системы, но гидравлическое давление обеспечивается насосом, приводимым в действие электродвигателем, а не ременным приводом двигателя.

Эти системы можно найти в некоторых автомобилях Ford, Volkswagen, Audi, Peugeot, Citroen, SEAT, Skoda, Suzuki, Opel, MINI, Toyota, Honda и Mazda. 3. Гидравлические системы. Большинство систем рулевого управления с усилителем работают за счет использования гидравлической системы для поворота колес транспортного средства. Гидравлическое давление обычно обеспечивается героторным или пластинчато-роторным насосом, приводимым в действие двигателем транспортного средства. Гидравлический цилиндр двустороннего действия прикладывает усилие к рулевому механизму, который, в свою очередь, передает крутящий момент на ось поворота ходовых колес.

Поток в цилиндр регулируется клапанами, управляемыми рулевым колесом; чем больший крутящий момент водитель прикладывает к рулевому колесу и валу, к которому он прикреплен, тем больше жидкости клапаны пропускают к цилиндру, и, следовательно, тем больше силы прикладывается для поворота колес в соответствующем направлении. Одна из схем измерения крутящего момента, прикладываемого к рулевому колесу, заключается в креплении торсиона к концу рулевого вала.

При вращении рулевого колеса вращается прикрепленный рулевой вал, а также верхний конец прикрепленного торсиона.Поскольку торсион относительно тонкий и гибкий, а нижний конец не может вращаться полностью, стержень будет поглощать часть крутящего момента; нижний конец не повернется до верхнего конца. Разница во вращении между верхним и нижним концами торсиона может использоваться для управления клапаном, который позволяет жидкости течь в цилиндр, что обеспечивает поддержку рулевого управления; Чем больше «поворот» рулевой рейки, тем сильнее будет помощь при рулевом управлении. Поскольку используемые насосы являются поршневыми, их расход прямо пропорционален скорости двигателя.Это означает, что при высоких оборотах двигателя рулевое управление, естественно, будет работать быстрее, чем при низких оборотах двигателя. Поскольку это было бы нежелательно, используются ограничительное отверстие и клапан регулирования потока для направления некоторой выходной мощности насоса обратно в гидравлический резервуар при высоких оборотах двигателя.

Клапан сброса давления также используется для предотвращения опасного повышения давления, когда поршень гидроцилиндра достигает конца цилиндра. Некоторые современные реализации также включают электронный предохранительный клапан, который может снижать гидравлическое давление в магистралях рулевого управления с усилителем по мере увеличения скорости автомобиля (это известно как рулевое управление с регулируемым усилителем).Комментарии / рекомендации Следующим шагом в развитии системы рулевого управления является технология управления по проводам.

Целью технологии управления по проводам является полное устранение как можно большего количества механических компонентов (рулевой вал, колонка, редукторный механизм и т. Д.). Полная замена обычной системы рулевого управления на управление по проводам дает ряд преимуществ, например: • Отсутствие рулевой колонки упрощает дизайн интерьера автомобиля. • Отсутствие рулевого вала, колонки и зубчатого редуктора позволяет значительно лучше использовать пространство в моторном отсеке.Рулевой механизм может быть спроектирован и установлен как модульный узел. • Без механического соединения между рулевым колесом и опорным колесом маловероятно, что удар при лобовом столкновении вынудит рулевое колесо вторгнуться в пространство для выживания водителя. • Характеристики системы рулевого управления можно легко и плавно регулировать, чтобы оптимизировать реакцию и удобство рулевого управления.

Джип-хакеры вернулись, чтобы доказать, что взлом автомобилей может стать намного хуже

Но Миллер и Валасек теперь нашли методы, позволяющие обойти некоторые из этих мер безопасности, с тревожными результатами. Вот как сработали их новые атаки: вместо того, чтобы просто скомпрометировать один из так называемых электронных блоков управления или ЭБУ в сети CAN целевого автомобиля и использовать его для подделки сообщений рулевому управлению или тормозам автомобиля, они также атаковали ЭБУ, который отправляет законные команды. тем компонентам, которые в противном случае противоречили бы своим вредоносным командам и предотвращали бы их атаку. Переведя этот второй ЭБУ в режим «bootrom» — первый шаг в обновлении прошивки ЭБУ, которую механик может использовать для исправления ошибки — они смогли парализовать этот невинный ЭБУ и отправить злонамеренные команды целевому компоненту без вмешательство.«Один компьютер в машине говорит ему делать одно, а мы — другое», — говорит Миллер. «По сути, наше решение — отключить другой компьютер».

Представьте, что в прошлом году, вместо того, чтобы отключать трансмиссию на шоссе, мы повернули колесо на 180 градусов. Вы бы не разговаривали с нами по телефону. Ты был бы мертв.

Крис Валасек

Результат: теперь они могут игнорировать противоречащие друг другу сигналы, которые, например, говорят, что стояночный тормоз не активирован, и, таким образом, за секунды останавливают автомобиль на любой скорости.И в сочетании с другой уязвимостью, обнаруженной в ЭБУ модуля рулевого управления, они могут отключить рулевое управление, чтобы колесо сопротивлялось попыткам водителя повернуть его. Они также могут сами вращать колесо в цифровом виде на любой скорости. Когда они проверили эту последнюю атаку, двигаясь со скоростью 30 миль в час по пустой дороге, проходящей через кукурузные поля к северу от Сент-Луиса, Миллер и Валасек сказали, что потеряли контроль над джипом, врезались в канаву и им пришлось ждать дружеской встречи. местный, чтобы отбуксировать их.

В отдельной атаке, которая не требует каких-либо уловок с загрузкой ECU, они также обнаружили, что могут включать и изменять настройки круиз-контроля Jeep, что позволяет им разгонять Jeep на десятки миль в час за несколько секунд. . Но они отмечают, что, как и в случае с любым круиз-контролем, водитель может просто нажать на тормоз, чтобы отключить это непреднамеренное ускорение — если они заметят, что это происходит. Миллер и Валасек признают, что осторожный водитель с двумя руками на рулевом колесе также может преодолеть атаку рулевого управления.Но если атака застает водителя врасплох, она все равно может нанести ущерб. «Я не могу просто взять под свой контроль машину и отвезти тебя к себе домой, и ты не сможешь меня остановить», — говорит Миллер. «Но если вы не обращаете внимания, это определенно опасно».

Когда WIRED обратился к материнской компании Chrysler Fiat Chrysler Automobiles (FCA), компания ответила заявлением, в котором подчеркивается, что атака Миллера и Валасека не могла быть осуществлена ​​удаленно. «Для этой демонстрации потребовалось, чтобы компьютер был физически подключен к бортовому диагностическому порту (OBD) транспортного средства и присутствовал в транспортном средстве», — говорится в заявлении FCA.«Хотя мы восхищаемся их творчеством, похоже, что исследователи не выявили никаких новых удаленных способов взлома Jeep Cherokee 2014 года или других транспортных средств FCA США». В заявлении также говорится, что Jeep Миллера и Валасека «похоже, был переведен обратно на более старый уровень программного обеспечения», — добавляет компания. «Маловероятно, что этот эксплойт был бы возможен … если бы программное обеспечение транспортного средства было все еще на последнем уровне».

Миллер и Валасек подтверждают, что в рамках более раннего тестирования они установили на свой Jeep старую версию информационно-развлекательного программного обеспечения, которое Chrysler исправила для предотвращения удаленных атак.Но они оспаривают утверждение Chrysler о том, что исправление против удаленных атак имело бы какое-то значение: их последняя работа, по их словам, вообще не затрагивала эту информационно-развлекательную систему, полностью сосредоточившись на других компонентах автомобиля.

Что это означает для будущих взломов автомобилей

Хотя Миллер и Валасек не нашли нового способа удаленного выполнения своих атак, нетрудно представить новые возможности, которые хакеры могут найти для удаленного доступа к сети CAN Jeep или к сети CAN Jeep. другие автомобили.В 2011 году исследователи из Калифорнийского университета в Сан-Диего и Вашингтонского университета нашли способы проникнуть во внутренности Chevy Impala, которые включали все, от подключения OnStar до взломанного смартфона, подключенного к его информационно-развлекательной системе через Bluetooth, до компакт-диска, содержащего вставленный вредоносный файл. в его проигрыватель компакт-дисков. А в прошлом году некоторые из тех же исследователей UCSD показали, что обычные страховые ключи, подключенные к Интернету, подключенные к приборным панелям транспортных средств, могут создавать те же уязвимости для удаленного взлома.

Подобно этим академическим исследователям, Миллер и Валасек не стремятся вызвать автомобильный беспредел, а скорее помогают улучшить защиту автомобилей до того, как взлом автомобилей станет реальной угрозой. Их работа, как они утверждают, показывает, что простая защита автомобилей от удаленных атак — не единственный уровень защиты, в котором нуждаются автопроизводители. Автопроизводителям также следует исходить из того, что хакеры в конечном итоге найдут удаленную точку опоры и построят системы, которые уменьшат катастрофические последствия любого такого взлома.«Вам нужно знать, что хакеры собираются делать дальше, как это смягчить и почему некоторые меры не работают, что мы и показали», — говорит Миллер.

Советы по безопасному вождению и предотвращению дорожно-транспортных происшествий

Безопасное вождение, вопреки, казалось бы, очевидному выводу, может сэкономить вам столько же времени, сколько и денег, и, что более важно, сделать дороги безопаснее для всех. Это поможет вам ориентироваться в большинстве дорожных и транспортных условий и предвидеть возможность аварии.

Поездка по городу также является серьезным источником стресса, особенно в час пик. Рост городов и пригородов привел к увеличению числа людей, которым приходится передвигаться на автомобиле. Выполнение этих шагов также сделает вождение более приятным.

Безопасное вождение — это больше здравый смысл, чем что-либо еще. Легко запомнить большую часть того, что здесь написано, но тогда «дороги полны идиотов». Таким образом, чем больше людей будет защищаться, тем безопаснее будет на улице.

УВАЖАЙТЕ ПРАВО КАЖДОГО

Если вы заметили автомобиль в спешке, не проявляйте упорства и уступайте дорогу, даже если вы юридически правы в отказе. В то время как другой водитель может быть хулиганом, заявляя, что вы уступаете дорогу, лучше его пропустить. Не преграждайте путь транспортному средству, двигаясь впереди него, и не препятствуйте ему каким-либо образом. Это опасно и увеличивает риск аварии.

Кроме того, въезд и выезд из транспортного потока представляет серьезную угрозу безопасности.Всегда помните, что когда дело доходит до вождения, самое главное — безопасно добраться до места назначения.

НЕ ПРЕВЫШАТЬ ПРЕДЕЛ СКОРОСТИ

Превысить установленный предел скорости не только незаконно, но и опасно. Вождение со скоростью 60 км / ч по дороге с ограничением в 50 км / ч может сэкономить 20 минут, но также увеличивает вероятность аварии.

Чем быстрее вы двигаетесь, тем дольше машина выполняет ваши приказы, когда вы нажимаете на тормоз. Это также сокращает время реакции на неожиданное, например, когда автомобиль выходит из-под контроля или животное переходит дорогу.Чистая физика столкновения на высоких скоростях должна быть достаточным сдерживающим фактором. Большая передача энергии в результате более высокого импульса может вызвать ужасные травмы.

Кроме того, если вас поймают на превышении скорости, вас забронирует полиция, которая будет включать штраф в первый раз (до 1000 рупий) и более постоянное наказание для повторных нарушителей.

Поэтому выбирайте скорость, максимально соответствующую остальному трафику, не превышая ограничения скорости. Если остальной трафик движется быстрее, чем вам нравится, держитесь полосы слева и держитесь подальше от более быстрых транспортных средств.Если вам нужно обогнать автомобиль, движущийся медленнее вас, делайте это справа. Перед обгоном четко обозначьте свои намерения с помощью указателей поворота.

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА ДОРОГУ

«Я его никогда не видел!» — это наиболее распространенная отговорка после аварии. Но пошли, дело не в том, что другое транспортное средство (или человек, или электрический столб) было невидимым.

Многочисленные аварии происходят из-за того, что водитель не обращает внимания на то, что происходит на дороге. Любое транспортное средство, независимо от его габаритов, может стать причиной аварии.Также помните, что вы не можете рассчитывать на то, что ваши коллеги-водители будут соблюдать правила и обеспечивать вашу безопасность. Поэтому будьте бдительны и убедитесь, что у вас достаточно места, чтобы вывести автомобиль из потенциально опасной ситуации. Было бы неплохо, если бы вы не использовали свой мобильный телефон и не слушали музыку на полной громкости.

Постарайтесь предугадать, что могут сделать другие водители в сложившейся ситуации, особенно на открытых дорогах или в условиях интенсивного движения. Всегда лучше оставаться начеку. Будьте осторожны при приближении к светофору, разломам разделителей или служебным дорогам.Торопливые автомобилисты, как правило, выезжают на главную дорогу, не проверяя движение транспорта. Кроме того, на оживленной дороге, например в торговом центре, следите за автомобилями, выезжающими с парковки. Обращайте внимание на пробелы в транспортном потоке, чтобы найти место для уклонения. Снизьте скорость, если видите, что перед вами сгущается движение. Нет смысла добавлять в рукопашную. Немного терпения поможет избавиться от застревания.

ОБЯЗАТЕЛЬНО НЕОБХОДИМО НОСИТЬ РЕМЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ

Ремень безопасности — самое важное устройство безопасности в вашем автомобиле.Ремень безопасности может показаться незначительным, но он может спасти вам жизнь. Сила и внезапное движение при столкновении могут привести к смертельным травмам (грудная клетка, легкие и сердце о приборную панель или рулевое колесо) или даже выбросить водителей из машины, если они не пристегнуты.

Ремни безопасности также помогают сократить движение при движении по ухабистой дороге. Если у вас в машине маленький ребенок, используйте детское кресло и пристегните его ремнем безопасности.

НЕ ВОДИТЕ ПРИ СТРЕССЕ ИЛИ ОТКЛОНЕНИИ

Если вам кажется, что вы отвлекаетесь, испытываете стресс, утомляетесь или плохо себя чувствуете, и это повлияет на ваше суждение во время вождения, вам не следует садиться за руль.Любой из них может замедлить вашу реакцию, и водить машину в таком состоянии неразумно.

Переутомление, стресс или усталость увеличивают вероятность того, что вы заснете за рулем. Если это долгая поездка, и вы чувствуете усталость, остановитесь на обочине дороги и немного поспите.

Само собой разумеется, что употребление алкоголя является серьезным препятствием для правильного выбора и очень опасно водить машину в нетрезвом виде. Если вы собираетесь на вечеринку, где вы, вероятно, употребляете алкоголь, убедитесь, что кто-то, кто не пьет, назначен водителем, или вызовите такси.Вождение в нетрезвом состоянии является наказуемым правонарушением, включая возможность аннулирования ваших прав или даже тюремного заключения.

Также безопаснее не садиться за руль, если вы нездоровы. Высокая температура или травма могут дезориентировать, что приводит к ошибочному суждению.

ЗАМЕДЛЕНИЕ НА ВЛАЖНЫХ ДОРОГАХ И В ПЛОХОЙ ПОГОДЕ

Самая разумная вещь, которую следует делать в неблагоприятных погодных условиях, таких как сильный дождь или туман, — это снизить скорость. Движение на высоких скоростях под проливным дождем может привести к аквапланированию автомобиля (всплытие на тонкой пленке воды между шинами и дорогой, чтобы больше не было контакта с дорогой).

Убедитесь, что в шинах вашего автомобиля имеется подходящее давление воздуха, поскольку чрезмерное накачивание шин уменьшает площадь контакта с дорогой, что приводит к снижению трения качения на мокрой поверхности. Если шины вашего автомобиля слишком накачаны, выпустите немного воздуха.

Аналогичным образом, видимость значительно ухудшается в густом тумане, и становится трудно определить расстояние между транспортными средствами.

В обоих случаях — сильный дождь и туман — самый безопасный вариант — замедление движения. Если туман очень густой, медленно двигайтесь по разделителю или дорожным указателям, чтобы иметь ориентир.Не пытайтесь обгонять в таких условиях.

ЗНАЙТЕ Слепые зоны

Помните, что вокруг вашего автомобиля есть несколько слепых зон. Зона за стойками машины и сзади — обычные слепые зоны. Всегда будьте осторожны, двигаясь в этом направлении, например, когда вы меняете полосу движения или выезжаете с парковки. Недостаточно смотреть в зеркало заднего вида. Следите за приближающимся транспортным средством с боков, которые являются слепыми пятнами на верхнем зеркале, в наружных зеркалах.

На дорогах с более высокими ограничениями скорости, таких как шоссе, движение сзади приближается очень быстро. Когда на дороге едут большие транспортные средства, такие как грузовики и автобусы, убедитесь, что вы держитесь на достаточном расстоянии, чтобы ваш автомобиль был виден в заднем виде и в наружных зеркалах автомобиля, идущего впереди вас. Фактически, отставание любого транспортного средства — это риск. Поэтому сохраняйте разумное расстояние между автомобилем и впереди идущим автомобилем.

Резервное копирование всегда сложно. Сначала быстро осмотритесь, нет ли на вашем пути чего-либо.Будьте особенно осторожны, если рядом с автомобилем играют дети. Безопасное вождение может показаться скучным, но безопасность должна быть превыше всего на дороге.

Предоставлено: Auto Bild India

Self Driving Cars — Waymo — Free Essay Example

Беспилотный автомобиль можно определить как «транспортное средство, которое может управлять собой без участия человека» (Techopedia, nd ). Эти компании создают различные компании, при этом Waymo находится на переднем крае отрасли.Waymo — это компания, принадлежащая Alphabet Inc., расположенная в Фениксе, штат Аризона. Они начинали как проект беспилотных автомобилей Google, а затем превратились в независимую компанию. Их самые последние автомобили полностью лишены водителя, больше не оснащены рулевыми колесами или педалями. Эти автономные автомобили — это крупный технологический прорыв, который окажет сильное влияние на общество. Основная цель беспилотных автомобилей — уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий, которые в основном вызваны человеческими ошибками и отвлечением внимания. Есть множество потенциальных преимуществ, но есть и различные потенциальные последствия.

Интересным аспектом беспилотных автомобилей Waymo является группа поддержки под названием «Голос Waymo», которая готова ответить на любые вопросы водителей и организовать поиск, если какой-либо предмет остался в одной из машин. Голос Waymo также позволяет пассажирам чувствовать себя в большей безопасности в своих транспортных средствах без водителя, проверяя их, если они не заводятся или выходят из машины через несколько минут. Менеджер программы Келли Терпен обсуждает новаторскую технологию, утверждая, что «это первый вид поддержки для автономного транспортного средства, и поэтому мы (основная роль) в определении этой отрасли и того, что значит оказывать поддержку этим людям, которые едут в ней». эти беспилотные автомобили »» (Щуцкий, 2018).Эта программа является огромным достижением в технологии беспилотных автомобилей, предоставляя водителям систему поддержки, которая делает их более комфортными. Voice of Waymo может особенно помочь пожилым людям, позволяя им безопасно путешествовать, если они не могут водить самостоятельно. Команда поддержки проверяет их на случай, если что-то случится, например, при инсульте или припадке. Если бы это действительно произошло, группа поддержки была бы там, чтобы связаться с ними и даже могла бы перенаправить их пункт назначения в больницу. Программа Voice of Waymo — это важная функция, которая окажет сильное влияние на общество.

Одним из многих потенциальных преимуществ беспилотных автомобилей является их способность помогать инвалидам. Эта технология — возможное решение для людей с ограниченными возможностями, обеспечивающее транспортировку и повышение их независимости. Многие люди с ограниченными возможностями не могут водить машину, но могут работать. Это означает, что им требуется транспортировка на работу, и им не нужно полагаться на кого-то еще. Решением этой проблемы могут стать беспилотные автомобили. Согласно недавнему исследованию, «примерно 2 миллиона людей с ограниченными возможностями получат новые возможности трудоустройства» (Graham, 2017).Возможность работать с другими людьми позволяет инвалидам чувствовать себя включенными в общество. Это помогает их психическому здоровью за счет более тесного общения. Эти возможные преимущества в индустрии беспилотных автомобилей показывают, как эта технология может положительно повлиять на общество.

Несмотря на эти многочисленные преимущества, люди по-прежнему скептически относятся к беспилотным автомобилям. Трой Волвертон исследует возможные последствия беспилотных автомобилей. Шеннон Сандерс Макдональд, профессор Университета Южного Иллинойса, изучила возможные результаты.Она заявляет: «[i] если мы понимаем (недостатки), мы можем спроектировать их так, чтобы их влияние было не таким негативным» »(Wolverton, 2016). Это включает в себя размещение правил, которые направляют автономные автомобили к наилучшим возможным результатам. Волвертон обсуждает идею использования беспилотных автомобилей в качестве надежного транспорта для более бедных районов. Жители этих районов часто вынуждены полагаться на транспортные системы, которые не обеспечивают надежного соединения с другими районами для работы и других нужд. Беспилотные автомобили будут полезны этим семьям, поскольку они позволят им избегать использования этих транспортных систем.Однако есть и множество недостатков. Те, кто зарабатывает на жизнь водителем, например водители грузовиков и автобусов, станут устаревшими. Это, таким образом, приводит к тому, что они теряют работу и становятся неспособными содержать себя и свои семьи. Также существует вероятность того, что беспилотные автомобили непреднамеренно вызовут большие скопления людей. Люди с большей вероятностью будут ездить на работу, если им больше не придется беспокоиться о загруженности дорог. В конечном итоге это приводит к еще большей загруженности, несмотря на попытки ее уменьшить.Людей также можно посоветовать совершать более длительные поездки без остановок, потому что они могут спать в машине. Это нанесет серьезный удар по отелям, которые рассчитывают, что путешественники останутся отдыхать на одну или две ночи. Это также создает еще больший трафик, потому что меньше людей съезжают с дорог, чтобы расслабиться. Вулвертон делает вывод о том, что беспилотные автомобили необходимо больше изучать, чтобы определить, как они повлияют на общество.

Еще один скептик к беспилотным автомобилям — Эд Финн, который живет в Фениксе, штат Аризона.Его главная забота заключается в том, как беспилотные автомобили повлияют на культуру Феникса. По словам Финна, «мегаполис Феникс — это гигантское выражение автомобильной культуры, которая определяет городской опыт для большинства американцев» (Finn, 2018). Культура Феникса вращается вокруг автомобилей, и отсутствие у них машины ведет к исключению из этой культуры. Индустрия беспилотных автомобилей меняет определение общества посредством культурной революции. Автомобиль — центральный аспект американской идентичности, и такие компании, как Waymo, отвергают эту идею.Даже Ford начинает переход от продажи автомобилей к продаже автосервисов. Скорее всего, эта отрасль революционизирует более трети рабочих мест в Фениксе. Однако Финн также заявляет, что финикийцы могут отказаться от создания такой индустрии. Он утверждает, что «им нужна новая мечта о романтике автомобиля, чтобы убедить [их] отпустить старую» »(Finn, 2018). Автомобиль — важный аспект культуры Феникса, и некоторые, возможно, не захотят отказываться от своей культурной самобытности.

Вам понравился этот пример?

Автомобильная безопасность | Национальный музей американской истории

Брошюра по тройному небьющемуся стеклу, которое входило в стандартную комплектацию лобовых стекол Ford модели A, начиная с 1928 г.

Автомобиль — революционная технология. Повышение личной мобильности создало новые экономические, социальные и рекреационные возможности. возможности и изменил американский ландшафт. Но преимущества мобильности сопровождались новыми драматическими рисками. Автомобили предоставили скорость и власть отдельным людям. В начале двадцатого века стремительный рост трафика смерть и ранения вызвали обеспокоенность. Диалог между врачами, защитниками безопасности, инженерами, журналистами, и другие выявили различные мнения о причинах несчастных случаев, травм и смертельных случаев.Поведение водителя, автомобиль во всем обвиняли дизайн, дорожное строительство и дорожно-транспортные происшествия. Усилия по сохранению преимуществ личной мобильности при сведение к минимуму его иногда трагических последствий, сосредоточенное на конкретных проблемах, от управления поведением водителя до изменения конструкции автомобили для улучшения условий вождения. Потребовались десятилетия, чтобы понять, расставить приоритеты и минимизировать эти риски. факторы.

В 1910-х годах превышение скорости, безрассудное вождение, столкновения и гибель пешеходов были новыми проблемами, требующими новых решений.Первые средства защиты включали в себя социальную реакцию, направленную на контроль и улучшение поведения водителей. К началу 1920-х гг. Национальный совет безопасности собирал статистику несчастных случаев, проводил конференции и спонсировал кампании Недели безопасности в городах в надеюсь, что повышение осведомленности общественности будет способствовать осторожному вождению. Контроль за поведением водителей с помощью законов, штрафов, сигналов, и аресты за вождение в нетрезвом виде были очевидными способами снизить уровень смертности.

Инженер по безопасности Нильс Болин демонстрирует свой трехточечный ремень безопасности, который впервые был установлен в автомобилях Volvo 1959 года.

американцев не спешили осознавать важность модернизации автомобилей, чтобы сделать вождение более безопасным. Сначала Автомобиль воспринимался как нейтральное устройство, которое просто реагировало на команды водителя и не могло вызвать ДТП. Но к концу 1920-х годов производители признали, что недостатки конструкции ставят под угрозу безопасность. Они внедрили технологический ответ на вопросы безопасности, добавив противоскользящие лобовые стекла и тормоза для четырех колес вместо тормозов для двух колес.

В 1930-х годах этот подход превратился в реакцию рынка, поскольку автопроизводители активно продвигали новые улучшения безопасности, такие как как цельнометаллические кузова, так и гидравлические тормоза. Автопроизводители теперь уверяли автомобилистов, что современные автомобили полностью безопасны, и представители отрасли утверждали, что улучшение дорог, лицензирование водителей и регулирование дорожного движения были ключом к предотвращению несчастные случаи. Ремни безопасности, энергопоглощающие рулевые колонки и мягкие панели приборов не устанавливались, хотя все это устройства были изобретены к 1930-м годам.

В 1950-х годах врачи и профессора университетов, заботившиеся о защите автомобилистов, ввели научный ответ на проблемы безопасности авто. Краш-тесты в университетах выявили причины и последствия телесных повреждений внутри автомобиль во время столкновения. Эти исследования убедили многих в необходимости «упаковать» водителя и пассажиров. с ремнями безопасности и мягкой панелью приборов. К 1956 году эти функции были доступны в качестве опций на большинстве новых автомобилей.

1957 Шевроле, поврежденный пассажирами при столкновении. Автомобиль не был оборудован ремнями безопасности.

В конце 1950-х выборные должностные лица изучали научные результаты краш-тестов университетов. В начале 1960-х многие законодательные собрания штатов приняли законы, требующие ремней безопасности или фиксаторов ремней безопасности в новых автомобилях. Это движение переросло в всеобъемлющую реакция правительства на вопросы безопасности автомобилей.В 1966 году Конгресс уполномочил федеральное правительство установить стандарты безопасности для новые автомобили. К 1968 году ремни безопасности, панели приборов с мягкой подкладкой и другие средства безопасности стали обязательным оборудованием.

Сначала большинство автомобилистов не пристегивались ремнями безопасности, но к 1990-м годам ремни безопасности получили широкое распространение. Кампании по безопасности подчеркнули важность пристегивания ремней безопасности, а законы штата сделали соблюдение правил автомобилистами обязательным. К 1998 г. федеральное правительство также требовались подушки безопасности в качестве стандартного оборудования.Принудительные технологические изменения сделали сам автомобиль первой линией рынка. защита при аварии.

На заре двадцатого века автомобили массового производства принесли волнующее обещание расширить личные возможности. мобильность. Но автомобили создавали новые опасности; мощность, вес и скорость автомобиля увеличивают вероятность травм и смертельных случаев, чем карета или велосипед.Тревожный рост смертности в результате дорожно-транспортных происшествий вызвал обеспокоенность во многих секторах общества.

Практически все наблюдатели проблем безопасности считали, что компетентность и поведение водителя определяют, будет ли автомобиль было бы благом или угрозой. В отличие от лошади, которая могла безопасно вести повозку или опрокинуть ее в случае страха, управление автомобилем и управление им полностью зависят от водителя. Логика подсказывала, что неодушевленная машина не может вызывать несчастные случаи; он просто отвечал на команды водителя.Общественная безопасность, казалось, зависела от повышения квалификации водителя. повышая осторожность и уменьшая количество необузданных ошибок и безрассудства.

По мере того как в 1910-1920-е годы владение автомобилями стало обычным явлением, возникла более широкая культура пропаганды безопасности. Автомобилисты были подвергая опасности друг друга и себя, а также пешеходов. Совет национальной безопасности сосредоточил внимание на человеческом факторе в автомобильные аварии. Лиги безопасности в крупных городах провели кампании по информированию общественности, чтобы заставить водителей и пешеходов платить больше внимания в пробках.Федеральное правительство призвало правительства штатов и местные органы власти улучшить и стандартизировать дорожное движение. инженерия, законы и правоохранительные органы. Автомобильная промышленность искала конкретные причины смертельных случаев, собирая данные о происшествиях. сообщает, но настаивает на том, что автомобили сами по себе не способствовали возникновению аварий при правильном управлении.

«Берегитесь маленьких детей», 1925 г.

Сумка через плечо, выпущенная магазином в Лурей, Вирджиния, для обеспечения безопасности пешеходов среди детей.

Дети, играющие на улицах, особенно уязвимы перед растущим автомобильным движением.

Эксперты по безопасности пришли к выводу, что причиной несчастных случаев являются поведение водителя и среда вождения. Они утверждали, что были необходимы внешние системы управления. Дороги должны быть спроектированы для обеспечения безопасности; водители должны подчиняться правилам, знакам и сигналам; нельзя допускать интоксикации алкоголем; и нужны были правоохранительные органы.Тщательное планирование наведет порядок в хаос и создать среду, подходящую для автомобилей, а не для лошадей и повозок.

ТРАНСПОРТНЫЕ ФАТАЛИИ, 1915-1925 гг.
1915	199	6600
1916	246	8200
1917	301	10200
1918	471	10700
1919	273	11200
1920	229	12500
1921	205	13900
1922	200	15300
1923	138	18400
1924	149	19400
1925	171	21900
Источник: Источник: Историческая статистика США

Предупреждающие сигналы

Количество автомобилей и поездов значительно увеличилось в начале двадцатого века, как и количество столкновений на железнодорожные переезды.Многие водители не останавливались или даже не тормозили на переходах. Автомобили представили более серьезную проблема, чем конные повозки, из-за их большего веса и скорости; столкновения угрожали не только автомобилистам, но и поезда и их пассажиры.

Управляемый поездом сигнал перехода, разработанный Чарльзом Адлером, Глен-Арм, Мэриленд, 1921 г.

Железнодорожные компании установили предупреждающие знаки на дорогах, ведущих к переездам, и установили колокола на путях.Но многие водители игнорировали знаки, а шум двигателей автомобилей заглушал звуки колоколов и поездов. В 1921 году Чарльз Адлер, Младший, изобретатель из Балтимора, посвятивший свою карьеру повышению безопасности на дорогах, железных дорогах и в самолетах, спроектировал и установил управляемый поездом сигнал переезда, который поворачивает двойной знак СТОП в сторону автомобилистов при приближении поезда. Движение знак служил видимым предупреждением об изменении условий движения.

Сигнал о переезде через железную дорогу стандарта AAR

Альтернативное мигающее реле Чарльза Адлера, 1922 год

Затем компания

Railroads попыталась привлечь внимание водителей мигалкой.В 1922 году Ассоциация американских железных дорог стандартизированные сигналы пересечения, приняв в качестве единой конструкции пару чередующихся мигающих красных огней, которые срабатывали, когда приближался поезд. Чарльз Адлер-младший запатентовал электрическое реле, которое создавало переменный свет. шаблон. Альтернативное мигающее реле Adler, произведенное SACO (Signal Accessories Corporation), использовали более 40 человек. железные дороги в 1920-1930-е гг.

Увеличение автомобильного движения также вызвало потребность в более эффективных устройствах и системах управления движением на городских улицах.С 1912 года ручные семафорные сигналы на перекрестках были заменены электрически освещенными сигналами. сигналы были введены в 1914 году, взаимосвязанные светофоры — к 1917 году, а четырехсторонние сигналы — к 1920 году.

Светофор Garrett Morgan, 1923 год

Усовершенствования светофоров помогли контролировать поведение водителей и снизить количество несчастных случаев и смертельных случаев.В 1923 году Гарретт Морган, афроамериканский изобретатель из Кливленда, штат Огайо, ранее запатентовал сигнал, который останавливал автомобили в обоих направлениях. изменение направления транспортного потока. Эта короткая пауза снизила вероятность столкновения, вызванного автомобилем. продолжая движение после отображения сигнала СТОП. Интервал безопасности был стандартизирован для другого светофора. который заменил дизайн Моргана: трехпозиционный сигнал с красной, желтой и зеленой линзами.

Некоторые изобретатели считали, что сигнальные устройства, установленные на автомобилях, помогут предотвратить несчастные случаи за счет улучшения связи между драйверы.Несколько человек запатентовали установленные на хвосте указатели поворота, которые указывали на приближающийся левый или правый поворот. Джонатан Касс Стимсон изобрел отражатель, позволяющий отображать очертания автомобиля в темноте. Стимсона «центральный тройной отражатель «имел угловые ячейки кубической формы, которые отражали лучи фар обратно к их источнику независимо от направление.

Сигнал замедления Cyberlite, 1980-е годы

Некоторые изобретения давали информацию о местоположении и скорости.Чарльз Адлер-младший разработал космический измеритель. Это показало, на сколько длин автомобилей следует выдерживать перед автомобилем на разных скоростях. Иоанн Воеводский изобрел Cyberlite, задний проблесковый маячок, показывающий, насколько быстро автомобиль впереди замедляется. Тысячи киберлайтов были проданы как аксессуары, но центральный высокий стоп-сигнал, постоянный свет, стал стандартом.

Обучение водителей

Амос Нейхарт (справа) во время класса инструкторов по вождению, спонсируемого Американской автомобильной ассоциацией.

В начале двадцатого века водителей-новичков обучали члены семьи, друзья или продавцы автомобилей.К 1930-м годам некоторые Защитники безопасности думали, что формальное обучение молодых автомобилистов в государственных школах снизит количество аварий. В 1932 г. Амос Нейхарт, профессор промышленной инженерии в Университете штата Пенсильвания, организовал курсы обучения водителей в State College High School, расположенная недалеко от кампуса Penn State в State College, Пенсильвания.

Нейхарт работал советником Американской автомобильной ассоциации (AAA), которая разработала учебные программы для водителей. обучение студентов и преподавателей по теме «Спортивное вождение».AAA поощряла развитие классов вождения в государственные средние школы и разработанные программы подготовки инструкторов по вождению в колледжах и университетах.

Все большее количество средних школ добавили специальные курсы, чтобы улучшить навыки и поведение водителей и снизить количество аварий. Во многих средних школах не хватало учителей для личного опыта за рулем машина. К 1950-м годам симуляторы вождения заполнили этот пробел.

Студенты, использующие Aetna Drivotrainer

Разработанный страховой компанией в начале 1950-х годов, Aetna Drivotrainer имитировал опыт вождения с меньшими затратами. чем тренировки в дороге. Учащиеся старших классов смотрели фильмы о дорожном движении в реальном времени, «управляя» консолями с фактические автомобильные детали Ford, включая рулевое колесо, тормоз, акселератор и спидометр.Инструктор контролировал реакции студентов на центральной консоли.

Буклет для инструкторов по обучению водителей, изданный Американской автомобильной ассоциацией в 1937 году

Вождение под влиянием

Доктор Ролла Харгер показывает свой «Drunkometer» из IUPI DIgitical Collections

До 1930-х годов водитель, задержанный по подозрению в алкогольном опьянении, подвергался полицией оценке его речи, глаз, походка, запах, цвет и поведение, чтобы определить, было ли употреблено чрезмерное количество алкоголя.Иногда образцы крови были нарисованы, но это был навязчивый процесс. Врачи искали быстрый, простой и точный способ измерения содержания алкоголя в крови. уровни.

Доктор Ролла Н. Харгер, профессор химии Медицинской школы Университета Индианы, сконструировал прибор для измерения содержания алкоголя в крови. устройство, которое использовало образец дыхания, надутый в баллон. В 1936 году Харгер получил патент на устройство, которое назвал Дрюкометр. В 1939 году Индиана приняла первый закон штата, определяющий интоксикацию по процентному содержанию алкоголя в крови.Индиана Полиция штата регулярно использовала Drunkometer, и вскоре он стал применяться в других штатах.

В начале 1950-х годов Роберт Ф. Боркенштейн, офицер полиции штата Индиана, разработал алкотестер. Маленький и портативный, алкотестер был проще в эксплуатации, чем пьяный, и давал более быстрые и надежные результаты.

Общественное беспокойство по поводу вождения в нетрезвом виде принимало различные формы. Придорожные знаки, рекламирующие Burma-Shave, с которыми часто сталкиваются социальные проблемы, в том числе бремя, которое водители в состоянии алкогольного опьянения возлагают на общество.Рифмы, ироничный юмор, и формат сериала привлекла всеобщее внимание. Некоторые знаки предлагали мрачные и юмористические напоминания о том, что нужно осторожно водить машину или пережить последствия.

Первые «общественные» рифмы Burma-Shave появились в 1935 году. «Мы выросли и стали частью на обочине дороги, — объяснил президент компании Леонард Оделл, — и был обязан сделать все, что в наших силах, с установкой аварийность »

Основана в 1980 году Кэндис Лайтнер, матерью 13-летней жертвы вождения в нетрезвом виде в Калифорнии, организации «Матери против». Водители в нетрезвом виде (позже переименованные в «Матери против вождения в нетрезвом виде») успешно лоббировали создание президентской комиссии по делам в нетрезвом виде и Вождение под наркотиками (1982), Национальный закон о минимальном возрасте для употребления алкогольных напитков (1984) и закон 2000 года, который снизил порог интоксикация к.Содержание алкоголя в крови 08%. Сочетание кампаний MADD, законов о вождении в нетрезвом виде, правоохранительных органов и Кампании по информированию общественности привели к значительному сокращению дорожно-транспортных происшествий и смертей, связанных с употреблением алкоголя.

MADD начал проект «Красная лента» в 1986 году, чтобы привлечь внимание общественности к опасностям вождения в нетрезвом состоянии. Связывание Красная лента MADD на ручке двери автомобиля, наружном зеркале или антенне стала символом требований граждан к безопасному вождению. ухудшения от алкоголя.Позже название кампании было изменено на «Свяжите один ради безопасности», вызывающий включите разговорную фразу «связать», означающую акт выпивки. Распространение местных отделений MADD красные ленточки в праздничные дни и в другое время для пропаганды своего дела.

MADD также открыла местные отделения, поддержала законодательство на уровне штата, помогла установить конституционность контрольно-пропускные пункты трезвости и поддержали использование анализаторов дыхания с блокировкой зажигания.

В конце 1980-х годов некоторые суды начали предписывать лицам, осужденным за вождение в нетрезвом виде, использовать устройство блокировки зажигания. анализатор, устройство, которое предотвращает запуск автомобиля, если водитель не прошел тест на алкоголь в выдыхаемом воздухе. Зеленый свет на Устройство показало, что содержание алкоголя в крови ниже допустимого, и автомобиль заведется. Желтый свет обозначил что водитель приближается к законному пределу. Красный свет сигнализировал, что водитель был в состоянии алкогольного опьянения, и машина не начинай.

Анализатор дыхания с блокировкой зажигания Guardian, ок. 1987 г.

Guardian Interlock был пионером в производстве устройств блокировки зажигания алкоголя в выдыхаемом воздухе и облегчил интеграцию аппараты с судебными системами. В 1980-х и 1990-х годах все большее число законодательных собраний штатов и автотранспортных средств штатов ведомства одобрили устройство для широкого использования.За 20-летний период Guardian Interlock усовершенствовал свои модели с точки зрения соответствия требованиям. работа с загруженными распечатками с указанием процентного содержания алкоголя в крови. Устройства блокировки зажигания были доказала свою эффективность в сокращении числа повторных правонарушений и спасении жизней.

В конце 1920-х годов производители автомобилей осознали, что конструкции механических частей и кузова способствуют возникновению несчастных случаев, травмы и смертельные случаи. Многие автопроизводители начали устанавливать тормоза на все четыре колеса вместо одних только задних.Некоторые представили лобовые стекла небьющиеся, чтобы стекло не разбилось на острые осколки при столкновении.

К середине 1930-х годов внимание средств массовой информации, сосредоточенное на ужасных последствиях дорожно-транспортных происшествий, побудило производителей автомобилей играть активную роль в обеспечении безопасности. Реклама, статьи и рекламные буклеты уверяли покупателей, что современные автомобили, которые сейчас имеют гидравлические тормоза и цельностальные корпуса были полностью безопасны. Но передовые формы защиты автомобилистов, такие как ремни безопасности и мягкие информационные панели не добавлялись, хотя они были доступны.

Производители утверждали, что несчастные случаи можно предотвратить, если правительство примет строгие правила вождения и улучшит среда вождения. В 1937 году в отрасли был создан Фонд автомобильной безопасности, который выдавал гранты на обеспечение безопасности. программы и выступали за обучение и экзамены водителей, финансируемые за счет налогов, правоохранительные органы, приостановление или отмену водительские права, принадлежащие правонарушителям, организация дорожного движения, исследования дорожного движения и строительство скоростных дорог, автодороги с ограниченным доступом.

Ad для Stutz 1926 года с защитой от раскачивания

Стекло лобовое из проволочного стекла Stutz, 1926 г.

Ранние автомобили имели лобовые стекла и окна из листового стекла. При столкновении стекло разбилось на острые, похожие на кинжалы осколки, которые может травмировать или убить автомобилистов.В 1926 году Штутц вставил горизонтальные провода в свои лобовые стекла, чтобы минимизировать разрушение. Другой Особенностью безопасности Stutz 1926 года был низкий центр тяжести, который уменьшал раскачивание и переворачивание. Подножки из тяжелой стали были разработаны для защиты от бокового удара. Компания рекламировала Safety Stutz, но за 2995 долларов это было слишком. дорого для большинства американцев.

Более эффективным решением проблемы разбитых лобовых стекол стал «бутерброд» из стекла и целлулоида, который удерживал фрагменты вместе при ударе.Стекло Triplex было стандартным оборудованием лобового стекла Ford Model A 1928 года и привлекало внимание, потому что это было массово продано на недорогой машине.

General Motors установила небьющееся лобовое стекло Duplate на автомобили Cadillac 1930 года выпуска. Как и Triplex, Duplate состоял из два листа стекла с промежуточным слоем целлулоида. Duplate был произведен компанией Pittsburgh Safety Glass Company, которая принадлежала Pittsburgh Plate Glass и DuPont.

Брошюра по безопасному стеклу Duplate

Брошюра по безопасному стеклу Triplex

Автомобильная промышленность утверждала, что обучение водителей, лучший контроль дорожного движения и усиление правоохранительных органов могут предотвратить несчастные случаи.Однако маркетинг новых автомобилей делал упор на мощность и скорость. Некоторые представители отрасли настаивали на том, что мощные двигатели повышают безопасность, потому что автомобилисты могут быстро избежать опасных ситуаций. Но защитники безопасности сомневаются способность водителей управлять автомобилем на более высоких скоростях. Гонка за лошадиными силами оставалась особенностью маркетинга новых автомобилей. через 1960-е годы.

Автомобильная промышленность также выступала за государственное финансирование высокоскоростных двухполосных автомагистралей с ограниченным доступом и переходы с разными уровнями.В 1930-х годах спонсируемый отраслью Фонд автомобильной безопасности потребовал 100000 миль пробега. супермагистрали с ориентировочной стоимостью для налогоплательщиков в 50 миллиардов долларов. Открытие первых скоростных магистралей и автострад в г. 1940-е годы попали в заголовки газет и побудили некоторых журналистов отметить, что дорожная инженерия быстро догнала «отлично спроектированные» автомобили.

К 1930-м годам производители автомобилей узнали, что современный стиль привлекает покупателей новых автомобилей больше, чем механические. представление.Благодаря обтекаемым кузовам автомобили кажутся передовыми технологиями машинной эры и символами современности. и скорость. Ежегодные изменения моделей и украшения в стиле ар-деко взволновали покупателей автомобилей перспективой приобрести новейшие модели. мода на механическую красоту и новейшие гаджеты. Но рационализация часто противоречила безопасности. Окна овальные и широкие стойки крыши уменьшили обзор с места водителя. Ручки и украшения на стальных приборных панелях вызвали уход за лицом травмы при столкновении.И это далеко не аэродинамические качества, а автомобили 1930-х годов раскачивались на большой скорости. Пока производители оставались сосредоточенными на маркетинге, они делали упор на косметические улучшения кузовов автомобилей, потому что это увеличивало продажи. Безопасность улучшения, хотя иногда и упоминаемые в торговой литературе, обычно отошли на второй план; автопроизводители предпочли шипение стиль и новизна.

Безопасность, скорость или стиль

Автомобильная промышленность утверждала, что обучение водителей, лучший контроль дорожного движения и больше правоохранительных органов предотвратит несчастные случаи.Однако маркетинг новых автомобилей делал упор на мощность и скорость. Некоторая промышленность официальные лица настаивали на том, что мощные двигатели повышают безопасность, потому что автомобилисты могут быстро избежать опасных ситуаций. Но Защитники безопасности подвергли сомнению способность водителей управлять автомобилями на более высоких скоростях. Гонка лошадиных сил осталась особенностью маркетинга новых автомобилей в 1960-е годы.

1938 Спидометр Buick с надписью БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРВЫЙ на циферблате

Вернисаж на Пенсильванской магистрали, 1 октября 1940 г.

Автомобильная промышленность также выступала за государственное финансирование высокоскоростных автомагистралей с двумя полосами движения. с ограниченным доступом и разнесенными переходами.В 1930-х годах спонсируемый отраслью Фонд автомобильной безопасности назвал за 100 000 миль супермагистралей с ориентировочной стоимостью для налогоплательщиков в 50 миллиардов долларов. Открытие первых скоростных магистралей и автострады в 1940-х годах попали в заголовки газет и побудили некоторых журналистов отметить, что дорожная быстрые, «идеально спроектированные» автомобили.

К 1930-м годам производители автомобилей поняли, что современный стиль привлекает новые автомобили. покупателей больше, чем механические характеристики.Благодаря обтекаемым кузовам автомобили стали передовыми технологиями машинного века. и символы современности и скорости. Ежегодные изменения моделей и украшения в стиле ар-деко взволновали покупателей автомобилей такой перспективой. владеть новейшей модой в области механической красоты и новейшими гаджетами. Но рационализация часто противоречила безопасности. Овальные окна и широкие стойки крыши уменьшали обзор с места водителя. Ручки и украшения на стальных панелях приборов вызвали травмы лица при столкновении.И это далеко не аэродинамические качества, а автомобили 1930-х годов раскачивались на большой скорости. Так долго как производители по-прежнему уделяли внимание маркетингу, они делали упор на косметические улучшения кузовов автомобилей, потому что это увеличивало продажи. Повышение безопасности, хотя иногда упоминается в торговой литературе, обычно отошло на второй план; автопроизводители предпочли шипение стиля и новизны.

Предотвращение второго столкновения

В 1930-х годах сохраняющийся высокий уровень смертности в автомобилях требовал безопасности. рекомендует искать объяснения, отличные от ошибки драйвера.Медики, изобретатели и журналисты отметили, что в результате аварии водитель и пассажиры всегда сталкивались с металлической панелью приборов, рулевым колесом, лобовым стеклом или дверьми, что приводило к серьезным или серьезным последствиям. даже со смертельным исходом. Ручки приборной панели, дверные ручки, решетки радиоприемника, рулевые колонки и другие приспособления были ножевидными. выступы, которые могут пронзить или порезать автомобилистов.

Этот Кадиллак 1936 года, как и большинство автомобилей 1930-х годов, имел стальную приборную панель с ручками.

Пользовательский автомобиль Packard Darrin с мягкой приборной панелью, ок. 1940 г.

Информация об опасностях внутри помещений

В 1930-х годах сохраняющийся высокий уровень смертности в автомобилях побудил защитников безопасности искать объяснения. кроме ошибки драйвера. Медики, изобретатели и журналисты отметили, что в аварии водитель и пассажиры всегда столкнулся с металлической панелью приборов, рулевым колесом, лобовым стеклом или дверями, что привело к серьезным или даже смертельным травмам.Ручки приборной панели, дверные ручки, решетки радиоприемника, рулевые колонки и другие приспособления представляли собой ножевидные выступы, которые могли прокалывать или терзать автомобилистов.

Проблемы безопасности автомобилей привлекли внимание всей страны в 1935 году, когда в издании Reader’s Digest было опубликовано «- And Sudden» Смерть ». Издатель ДеВитт Уоллес видел последствия аварии и попросил Джозефа К. Фурнаса написать статья об автокатастрофах как социальной и технологической проблеме. Фарнас вспоминал: «Уоллес уже чувствовал растет волна общественного возмущения по поводу стремительно растущего числа погибших на шоссе.”

Статья в Reader’s Digest, 1935 год

Проникнутая откровенностью, жестокостью и реализмом, «… и внезапная смерть» описывает автомобилистов, которые ударили внутреннее оборудование и получил увечья. Фурнаш обвинял водителей в авариях и пытался заставить их вести себя лучше. Он не рекомендовал добавление ремней безопасности и другого оборудования для обеспечения безопасности; на самом деле, он посоветовал читателям надеяться, что они будут «выброшены как двери распахиваются пружиной.»Фурнаш философствовал:» По крайней мере, вы избавлены от смертоносного множества блестящих металлических ручек, краев и стекло в машине ».

Были отправлены миллионы репринтов. Фурнаш вспоминал: «Судьи выносили приговор таким, чтобы они пятьдесят раз переписывали его или тюрьма; страховые компании раздавали своим клиентам бесплатные копии; нефтяные компании распределяли его на газ насосы ».

В 1930-х годах доктор Клэр Л. Стрейт, пластический хирург из Детройта, специализировавшаяся на реконструкции лиц и черепов пострадавшие в автомобильной аварии начали единоличную кампанию по устранению травм, нанесенных стальными панелями приборов, выступающими ручками, крюкообразные дверные ручки и другие внутренние опасности.Он установил поясные ремни в своих автомобилях, а также разработал и запатентовал накладка на приборную панель. Доктор Стрейт стал широко известен своей единоличной кампанией по безопасности; его идеи были опубликованы в Журнал Американской медицинской ассоциации, и его часто цитировали в газетах.

Специальная накладка на приборную панель, установленную в личном автомобиле доктора Клэр Л. Стрейт в конце 1940-х годов

В Dr.По рекомендации Клэр Л. Стрейт, ручки у Plymouth 1937 года были утоплены и не могли вызвать прокол. ранения в результате несчастного случая. Но улучшения безопасности были недолговечными; выступающие ручки вернулись в последующие годы.

1937 Plymouth Автомобиль безопасности, объявление

Доктор Стрейт написал убедительное письмо Уолтеру П. Крайслеру, и корпорация Chrysler изменила дизайн своих интерьеров с учетом требований безопасности. в уме.У автомобилей Chrysler, Plymouth, Dodge, DeSoto и Imperial 1937 года не было ремней безопасности и мягкой приборной панели, но У них были утопленные ручки, резиновые кнопки, изогнутые дверные ручки, которые не могли зацепить автомобилистов, и мягкие верхние части сидений. Это было Впервые производитель автомобилей продвинул упрощенный дизайн ради безопасности вместо стиля.

В 1948 году Престон Такер, бывший производитель гоночных автомобилей и производитель оборонной продукции, представил «совершенно новый» автомобиль и подчеркнул его новые функции безопасности.Такер построил 51 машину с кнопками на внутренних дверях, которые не могли зацепить одежду. ручки, сгруппированные вдали от автомобилистов, обивки приборной панели и области под приборной панелью, где передний пассажир мог приседать в случае столкновения. Другие функции безопасности включали выдвигающееся ветровое стекло, которое прогибалось при ударе, центральную часть фара, поворачивающаяся вместе с рулем, и зеркало заднего вида из небьющегося посеребренного оргстекла.

1948 Tucker седан с безопасным салоном

Такер рассматривал возможность установки ремней безопасности в своих автомобилях, но отверг эту идею.Филип Иган, один из дизайнеров автомобиля, напомнил, что Такер «чувствовал, что они будут подразумевать что-то небезопасное по своей сути в машине … слишком энергичной, слишком быстрой для любой хороший. » Производство автомобилей прекратилось после федерального расследования деловой практики Такера, но некоторые из его Идеи безопасности появились на массовых автомобилях в 1950-х годах.

В 1930-х годах несколько изобретателей получили патенты на рулевые колонки, которые разрушались при ударе, избавляя водителя от быть пронзенным в аварии.Их концепции включали в себя различные конструкции, в которых использовались пружина, ножничный механизм или гидравлический механизм. поршень.

В 1959 году General Motors начала разработку Invertube, рулевой колонки, которая выворачивалась наизнанку при приложении силы. Эта конструкция не поступала в производство, но в 1967 году GM начала устанавливать рулевые колонки с сеткой, которая уплотнялась под давлением. Chrysler принял аналогичную колонку в 1967 году, а Ford представил ее разборную конструкцию в 1968 году.

Реклама General Motors энергопоглощающей рулевой колонки, 1967.

1956 Реклама Ford, в которой подчеркивается тарельчатое рулевое колесо, сгруппированные ручки, более прочные дверные защелки и дополнительные поясные ремни, мягкая приборная панель и небьющееся зеркало заднего вида.

К 1950-м годам стало ясно, что автомобильные аварии неизбежны, несмотря на улучшения в конструкции автомобиля, водитель образование, шоссе и правоохранительные органы.Стремление свести к минимуму травмы и смертельные исходы привлекло внимание врачи и специалисты по биомеханике в университетах. Корнелл, Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе, Уэйн Стейт и другие университеты провели аварию тесты для определения причин и последствий телесных повреждений внутри автомобиля.

В результате этих программ появилась важная рекомендация: ремни безопасности, мягкие панели приборов и более прочные дверные защелки должны быть срочно требуется. Краш-тесты доказали, что застрять внутри автомобиля безопаснее, чем выбросить при столкновении.Упаковка пассажира стала революционно новой концепцией.

Газетные и журнальные статьи о краш-тестах и ​​ремнях безопасности вызвали общественный интерес. Опрос Гэллапа 1955 года показал, что Американцы одобрили ремни безопасности с разницей от 50% до 38%. Автопроизводители экспериментировали с дополнительными ремнями безопасности и мягкие приборные панели в середине 1950-х годов.

Наука замедления

Интерьер автомобиля Cornell-Liberty Survival

В 1942 году Корнельский университет начал изучать травмы пилотов в результате столкновений в кабинах самолетов.К 1951 году эта программа включал проект исследования травм в результате автомобильных аварий (ACIR). Медицинский колледж Корнельского университета провел автомобильную краш-тесты с манекенами и изучили выживаемость в авариях в отношении безопасности дверей, опасностей опрокидывания и телесных повреждений внутри машины. Персонал ACIR рекомендовал добавить ремни безопасности, обивку приборной панели, ударопрочные дверные замки и рулевые колеса с утопленными ступицами для серийных автомобилей.

В 1957 году Корнельская авиационная лаборатория построила радикально переработанную машину безопасности для общественного тура, спонсируемого Liberty. Компания взаимного страхования, участник проекта ACIR.Автомобиль для выживания Cornell-Liberty с ремнями безопасности, ковшом. сиденья, противоударные подушки, раздвижные двери, защита от боковых ударов и рулевые рычаги. Контрапункт футуристической «мечты». автомобили », который пробуждал эмоции и воображение, автомобиль для выживания Cornell-Liberty воплощал в себе отрезвляющий и практичный дизайн. обещал спасти жизни. Обивка и ремни безопасности стали стандартным оборудованием серийных автомобилей в 1960-х годах.

В конце 1940-х — начале 1950-х годов лейтенант.Полковник Джон Пол Стэпп, врач ВВС США, сообщил о ремнях безопасности в новостях. привязывается к рельсам на санях с ракетным двигателем. Стэпп носил ремни безопасности, когда он подвергался резкому ускорению и внезапное замедление. Он доказал, что человек, удерживаемый ремнями, может выдерживать силы более 46G и внезапные остановки. на скорости 632 миль в час и более с незначительными травмами. Эти эксперименты были направлены на создание лучших форм пилотного защита при катапультировании из сверхзвукового самолета.

В 1950-х годах Стапп обратил внимание на автомобильные столкновения. Провел краш-тесты на базе ВВС Холломан. в Нью-Мексико и изучал гибель транспортных средств ВВС. Стапп стал ведущим сторонником ремней безопасности для автомобилистов и свидетельствовал перед подкомитетом Палаты представителей по автомобильной безопасности.

В 1955 году Стапп участвовал в конференции по автокатастрофам на базе ВВС Холломан под эгидой Общества Автомобильные инженеры.Позднее названная в честь Стаппа, конференция стала ежегодным мероприятием под эгидой Stapp. Ассоциация.

Джон Пол Стэпп на ракетных санях Sonic Wind No. 1 перед рекордной скоростью 632 миль в час, 10 декабря 1954 г.

Серийные автомобили безопасности

Ford запустил крупную рекламную кампанию своего пакета Lifeguard Design на автомобилях Ford и Mercury 1956 года выпуска.Блюдо в форме рулевое колесо, сгруппированные ручки и инструменты, а также более прочные дверные защелки были стандартным оборудованием. За дополнительную плату, автомобилисты могли заказать поясные ремни, мягкую приборную панель, мягкие солнцезащитные козырьки и небьющееся зеркало заднего вида. Продажи были поначалу шустро, но вскоре уступил место Chevrolet 1956 года, который отличался новым стилем и опциональными поясными ремнями ремни безопасности и мягкая приборная панель.

Роберт Макнамара, генеральный директор подразделения Ford, считал, что у производителей есть моральное обязательство изучать вопросы безопасности. проблемы, разработать защитные средства безопасности и обучить потребителей.Он также думал, что средства защиты жизни могут продавать автомобили. В Форум национальной безопасности, двухдневная конференция 1955 года с краш-тестами и объявлениями о новых функциях безопасности на 1956 году. cars, была попыткой Ford поднять авторитет исследований в области безопасности автомобилей и заинтриговать публику.

Объявление для Ford 1956 года с дополнительным оборудованием безопасности

1957 Chevrolet с вмятинами и трещинами, оставленными водителем и пассажирами при столкновении

Немногие покупатели автомобилей воспользовались дополнительными ремнями безопасности и панелями с мягкой подкладкой, доступными от производителей автомобилей в конец 1950-х гг.Некоторые автомобилисты знали о преимуществах пристегивания ремней к своим автомобилям, но лишь немногие из них действительно покупали и носили ремень безопасности. Некоторые автомобилисты не хотели, чтобы их заперли в своих машинах, а другим не нужны были видимые напоминания. что во время вождения может произойти авария. Ремни безопасности давали понять некоторым водителям, что автомобиль небезопасен или что их компетентность ставилась под сомнение.

Бьюик	0.25%
Шевроле	0,3%
1880	32,3
Форд	0,3%
Источник: данные компании.

Ремень безопасности послепродажного обслуживания Selfgard

В 1960-х правительственные органы избрали политику принудительных технологических изменений, чтобы сделать автомобили более безопасными.В 1961 году Висконсин стал первым государственным органом, требующим ремней безопасности в новых автомобилях. В некоторых штатах требовались анкеры для пола, чтобы упростить задачу. для автовладельцев устанавливать собственные ремни безопасности. К 1963 году все новые автомобили имели напольные анкеры, и еще два штата — Вирджиния и Вирджиния. Миссисипи — обязательны ремни безопасности. Законодательство, принятое Конгрессом в 1964 году, требовало, чтобы изготовители устанавливали якоря с мягкой подкладкой. приборные панели и другое оборудование для обеспечения безопасности в автомобилях, приобретенных федеральным правительством.

В 1966 году Ральф Надер шокировал американский народ новым осознанием необходимости в более безопасных автомобилях своим свидетельством в Сенатские слушания по автобезопасности и его широко читаемой книге «Небезопасно на любой скорости: спланированные опасности американцев». Автомобиль. Позже в том же году Конгресс принял Закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств. Этот знаменательный закон привел к 1968 году обязательные поясные и плечевые ремни и другое спасательное оборудование во всех новых автомобилях.

Крестоносцы безопасности

В конце 1950-х гг.Кеннет А. Робертс, всемирно известный защитник интересов потребителей, возглавил подкомитет Палаты представителей. который исследовал вопросы автомобильной безопасности. Его полевые исследования и недвусмысленные требования к лучшей защите автомобилистов были широко освещается в газетах. Робертс обвинил дизайн автомобилей в травмах и смертях. Чтобы преодолеть промышленность устойчивость к обязательным устройствам безопасности, спонсируемое Робертсом законодательство, требующее оборудования для обеспечения безопасности во всех автомобилях закуплено федеральным правительством.Этот закон был принят в 1964 году.

Интерес Робертса к защите автомобилистов был вызван личным опытом. Во время свадебного путешествия в 1953 г. Робертс притормозил к грузовику, и его машина стояла сзади. Когда он проверил сильно помятый ствол, он с удивлением узнал что свадебные подарки, сделанные из фарфора и хрусталя, не были сломаны, потому что его свекровь набивала и упаковывала каждый предмет. Он был одним из первых правительственных чиновников, которые убедились, что упаковка пассажира ремнями безопасности и прочими устройства были ключом к сокращению автомобильного травматизма и смертельного исхода.

Брошюра кампании для члена палаты представителей Кеннета А. Робертса, «Мистер Безопасность», 1962 г.

Небезопасно на любой скорости: Разработанные опасности американского автомобиля, Ральф Нейдер (1965)

Несколько авторов и защитников прав потребителей выступали за ужесточение стандартов безопасности автомобилей в 1960-х годах.Нет человека больше ближе отождествлялся с этим движением, чем Ральф Надер. Его книга 1965 года «Небезопасно на любой скорости» пробудила общественный интерес. изображение автомобилистов как жертв корпоративного пренебрежения. Надер обвинил автомобильную промышленность в игнорировании исследований безопасности находки, сохранение опасных конструкций, которые привели к травмам или смерти, а также оценка продаж и маркетинга выше автомобилиста защита. В 1966 году Надер давал показания перед подкомитетом Сената во время подготовки знаменательного федерального законодательства. введение стандартов безопасности на новые автомобили.Его показания помогли привлечь внимание страны к вопросам безопасности автомобилей.

Стремление Надера к созданию более безопасных автомобилей не ограничивалось установкой ремней безопасности и мягкой приборной панели. Он обратил внимание на структурные и механические недостатки конструкции, посвященные главе «Небезопасно на любой скорости» независимой от поворотной оси Corvair система задней подвески. В 1970 году Надер стал соучредителем Центра автомобильной безопасности, который выступает за отзыв, лимонные законы и другие меры, которые защищают автомобилистов и привлекают производителей к ответственности за опасности и дефекты.Надер также стал откровенным выступают за защиту потребителей во многих других областях, включая окружающую среду, здравоохранение и ядерную энергию.

С 1960-х годов эксперт по безопасности Байрон Блох выявил опасные конструкции автомобилей и рекомендовал более безопасные конструкции. через свидетельские показания в зале суда, правительственные показания, журналистские расследования, журнальные статьи и лекции. Обучен в промышленный дизайн и инженерия человеческого фактора (взаимодействие между людьми и машинами), Блох задокументировал топливо пожары в резервуарах, обрушенные крыши и другие опасности, вызванные уязвимыми частями, которые выходят из строя во время столкновений или опрокидывания.У него есть выступал за более жесткие федеральные стандарты и проекты, которые обещают снизить количество травм, инвалидности и со смертельным исходом.

В 1960-х Ральф Нейдер призвал Блоха выступать в качестве свидетеля-эксперта в судебных процессах об ответственности за качество продукции, связанных с автомобилисты, пострадавшие в результате столкновений. Свидетельства Блоха об опасности топливных баков, установленных в задней части, попали в заголовки газет. Он также дал показания на слушаниях в Конгрессе 1973 года, которые привели к краш-тестам на целостность топливного бака при ударе сзади.В 1978 г. Блох сотрудничал с ABC News над отмеченным премией Эмми репортажем на канале «20/20» о топливных баках, установленных сзади. В начале 1980-е годы производители автомобилей переместили топливный бак в более безопасное место перед задней осью.

Форд Пинто 1973 года выпуска, принадлежащий семье Индианы, получил удар сзади, в заднем топливном баке произошел разрыв, в результате чего произошел разрыв пламя. Свидетель-эксперт в деле State of Indiana v.Ford Motor Company, Байрон Блох показал команде обвинения более безопасное топливо расположение бака перед задней осью автомобиля.

Блох изучал проблему противоподкатки грузовиков — автомобили срезаны при движении под грузовыми автомобилями. Поскольку 1960-е годы он выступал за улучшение защиты задней части грузовиков и тягачей с прицепом, а также за добавление боковых ограждений. В 1998 г. Действия Конгресса привели к появлению федеральных стандартов безопасности, требующих более крупных и более сильных арьергардов на новых прицепах.

Конструктивно легкие автомобильные крыши, которые рушатся при опрокидывании, также вызывают озабоченность Блоха. Его Согласно показаниям Министерства транспорта США, крыши должны быть в четыре раза больше, чем у транспортного средства. масса. В 2009 году федеральное правительство ввело в действие автомобильные крыши, способные выдержать вес, в три раза превышающий вес автомобиля, удвойте предыдущее требование. Блох также призвал к фактическому испытанию на опрокидывание вместо испытания гидравлического толкания, которое только имитирует вес и силу на крыше.

Bloch выступает за устранение многих других опасных для жизни дефектов структурной безопасности, включая отсутствие боковых защита от ударов, выброс сиденья при столкновении, закаленное стекло, которое крошится при ударе, и отсутствие функций безопасности при освещении грузовики и фургоны. Будучи одним из первых защитников подушек безопасности, он готовил телевизионные выпуски новостей об их качествах, спасающих жизнь.

Манекен для краш-тестов

Hybrid II, используемый Chrysler в 1970-х годах, и манекен для краш-тестов Hybrid III, используемый General Motors в 1990-е годы

Просмотр объекта записывать

К концу 1960-х независимые фирмы поставляли манекены для краш-тестов автопроизводителям, которым приходилось доказывать что они соответствовали федеральным стандартам ремней безопасности.Манекены были оснащены внутренними датчиками, которые измеренное и зафиксированное воздействие. General Motors не удовлетворилась выставленными на рынок манекенами, и в 1972 году GM разработала Hybrid II, названный так потому, что он сочетал в себе лучшие черты манекенов Alderson VIP и Sierra с некоторыми оригинальными GM. компонентные конструкции. В отличие от предыдущих манекенов, Hybrid II показал стабильные результаты в аналогичных условиях. Гибрид II также имел сутулость, похожую на человеческую, резиновую шею вместо шаровой опоры и четко выраженное колено-ножное движение.GM поделилась своим дизайном с конкурентами и производителями пустышек. В 1973 году Национальное управление безопасности дорожного движения сертифицировало Hybrid II. как единственный манекен, одобренный для испытаний на соответствие ремням безопасности.

В 1970-х годах General Motors приступила к разработке более совершенного Hybrid III, чувствительного, похожего на человека манекена, который смоделированные и измеренные травмы многих частей тела. Гибрид III имел более выраженную голову, шею, позвоночник и осанку. чем у Hybrid II, а его 41 канал информации (по сравнению с 8 каналами в Hybrid II) измерял удары по голове, туловище, колено и ногу с большей точностью.В 1997 году Национальное управление безопасности дорожного движения признало гибридный III в качестве единственного манекена, который будет использоваться для испытаний на соответствие.

Немногие автомобилисты использовали ремни безопасности, когда они стали стандартным оборудованием в 1968 году. В период с 1970-х по 1990-е гг. увеличился с менее чем 20 процентов до более чем 80 процентов. Федеральные кампании по безопасности на телевидении и радио а в печатных СМИ распространялось сообщение о том, что ремни безопасности и подушки безопасности спасают жизни.С 1984 по 1995 год сорок девять штатов приняли законы, требующие от автомобилистов пристегиваться. В 1998 году федеральное правительство выиграло 30-летний конкурс по требованию подушек безопасности в новые автомобили, отражающие философию, согласно которой технологии безопасности должны быть первой линией защиты в случае аварии.

К 1990-м годам признание оборудования для обеспечения безопасности автомобилей стало социальной нормой. Автомобилисты убедились, что пристегивание ремней могло спасти их жизни в результате несчастного случая, вместо того, чтобы заманить их в ловушку среди обломков.Производители больше не опасаются это оборудование для обеспечения безопасности делало автомобили опасными или мешало продажам. Устройства безопасности стали желанными, потому что потребители верили в их спасительных добродетелях.

Корпоративные инновации

1961 Сиденье Volvo с трехточечным ремнем безопасности

Конструкция ремня безопасности должна быть изменена, чтобы быть приемлемой для автомобилистов и экспертов по безопасности.Только поясной ремень не закрепите верхнюю часть тела. Несколько конструкций ремней безопасности для всего тела были запатентованы в 1950-х годах, и один из них оказался самым простым. максимально эффектный дизайн. В 1958 году главный инженер Volvo по безопасности Нильс Болин представил трехточечный ремень безопасности, который обеспечивал фиксацию на коленях и плечах одним плавным движением руки. Он удерживал верхнюю и нижнюю часть тела при размещении давление на грудь и бедра; поясной ремень давил на живот, что могло привести к травмам внутренних органов.Болин Ремень безопасности стал стандартным оборудованием на некоторых моделях Volvo 1959 года и вскоре стал применяться на других моделях Volvo.

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) обязало установить переднее сиденье на коленях и плечах. ремни во всех автомобилях, начиная с 1968 г., но особой конструкции не было. Некоторые автопроизводители установили поясные ремни и отдельные плечевые ремни. В 1974 году NHTSA обязало трехточечный ремень безопасности в качестве стандартного оборудования для водителя и передний пассажир.Позже потребовались трехточечные ремни безопасности и на заднем сиденье. В современном краш-тестировании автопроизводителями и страховой отраслью были подтверждены преимущества трехточечного ремня безопасности. Его конструкция не менялась с 1959 года, за исключением подпружиненных втягивающих ремней с блокировкой, которые улучшили характеристики и удобство.

Национальная администрация безопасности дорожного движения выбрала подушку безопасности в качестве центрального элемента пассивных удерживающих устройств — устройства безопасности, спасающие жизни автомобилистов без их добровольного участия.Джон В. Хетрик запатентовал подушку безопасности работала на сжатом воздухе в 1953 году, а Ford, General Motors, Eaton, Yale и Towne разработали более быстрые газовые подушки безопасности. в 1960-е гг. Но путь от идеи до реализации был усыпан техническими глюками, равнодушием автомобилистов, скептицизм производителей и изменение государственной политики. Обязательные стандарты подушек безопасности были утверждены и отменены несколькими раз в 1970-х и 1980-х годах. Между тем, General Motors и Ford добровольно представили дополнительные подушки безопасности в 1974 и 1986 годах. соответственно.

В 1988 году Chrysler стал первым американским производителем автомобилей, установившим стандартные подушки безопасности на стороне водителя. К 1998 г. федеральная Закон требовал двойных передних подушек безопасности во всех новых автомобилях. Серия смертельных случаев из-за подушек безопасности вызвала беспокойство автомобилистов, но автомобилисты начала 21 века были довольны защитой, обеспечиваемой подушками безопасности.

2004 Buick Рулевое колесо с подушкой безопасности

Съемка рекламного ролика Винса и Ларри

Немногие автомобилисты пристегнулись в 1960-х и 1970-х годах.Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) решила использовать рекламу, чтобы продвигать ремни безопасности. С 1985 по 1998 год НАБДД и Совет по рекламе спонсировали телевидение и радио. рекламные ролики с актерами, изображавшими Винса и Ларри, манекенов для краш-тестов, похожих на людей.

Создано рекламным агентством Leo Burnett и профессионалами в области кинопроизводства, создания костюмов и спецэффектов. в телевизионных рекламных роликах использовался юмор и негативный пример, чтобы продемонстрировать последствия не пристегнутого ремня безопасности.Актеры изобразил кинетические злоключения Винса, опытного манекена для столкновения, и Ларри, относительного новичка. Настойчивый, Вдохновляющей темой было то, что только манекены пренебрегают ремнями безопасности. Суровые последствия этого выбора разыгрались. в фарсе и механическом балете, которые могут быть смешными и шокирующими одновременно.