К сведению! В каждом государстве применяются свои законодательные ограничения по данному параметру.

В России

Камаз:

Отличительным знаком автопоезда в России, согласно Правилам дорожного движения, является наличие на крыше кабины грузовика трех оранжевых фонарей.

Кроме того, водитель должен иметь права категории Е.

Основным документом в этом вопросе является Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 12.12.2017, с изменениями от 22.12.2018) «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом».

В приложении № 3 к Правилу перевозок обозначены допустимые габариты.

Если говорить о длине, то она ограничивается величинами:

• Автопоезд – 20 м, прицеп – 12 м.
• Длина выступающего груза – 2 м.

Обратите внимание! При расчетах не забывайте учитывать длину жесткой сцепки, которая относится к внутренним расстояниям и также суммируется. Так называемое «дышло» имеет размер 2 метра, что заметно увеличивает итоговые габариты автопоезда.

Как мы видим, величины достаточно небольшие, поэтому возникает следующий вопрос: почему же по дорогам России передвигаются автомобильные составы, намного превышающие данные показатели?

Этот вопрос проясняет пункт 23.5 ПДД РФ, где четко прописано, что в этом случае действуют специальные правила, а значит, требуется получить разрешительные документы.

Не забудьте! При формировании такой сцепки учитывайте, что нагрузка должна быть равномерно распределена между седлом и по осям.

Если компания занимается перевозками международного уровня, то она должна соблюдать ограничения, установленные в других регионах мира. Давайте рассмотрим эти нормы, принятые в разных частях света, на примере стран Европы и Соединенных Штатов Америки.

В странах Евросоюза

Автопоезд в Европе. «Мерседес»:

В этом регионе существует свой регламент.

Директива 96/53/ЕС определяет универсальные ограничения:

• Тягач + полуприцеп – до 16. 5 метров.
• Полуприцеп – до 12 м, включая сцепное устройство.

Если рассматривать отдельные страны, то картина следующая:

Как мы видим, величины различные, но укладывающиеся в европейскую норму. Евростандарт полуприцепа с трехосной тележкой – 13.6 м.

Особняком стоит только Швеция. По правилам этой страны, предельно допустимая длина автопоезда – 24 метра. То же относится и к седельной сцепке.

В США

Американские стандарты отличаются от европейских. Мы говорим об этом во множественном числе потому, что в каждом штате свои законы. Но удивительно то, что они касаются только полуприцепа.

Общая картина: с двухосной тележкой он не может быть в длину менее, чем 14.6 метра на всей территории. А наибольший показатель отмечен в штате Оклахома, равный 18.1 м.

Ограничения начали действовать с 1982 года. По этой причине максимальная длина американского автопоезда с таким прицепом может быть сколько угодно большой. Особенно учитывая то, что дальнобойщики в США любят тягачи с длинным капотом.

Это неудивительно, так как один трак способен не только перевозить тяжелые грузы, но и развивать с ними скорости: 110, 120 и более км/ч. Количество колесных осей у таких составов значительное, что снижает весовую нагрузку на дорожное покрытие. Расстояние между осями в сцепке регламентируется на территории Штатов законодательно.

Ширина

В России действуют правила, согласно которым эта величина не должна быть больше 2. 55 м. Исключение составляют рефрижераторы и изотермические кузова. Такой тип прицепов ограничивается в ширину 2.6 м.

Европейские законодатели установили аналогичные нормы:

• Австрия, Болгария, Германия, Дания, Испания, Литва, Румыния, Словения, Хорватия – 2.55 м и 2.6 м.
• Босния и Герцеговина, Венгрия, Ирландия, Польша – 2.5 м и 2.6 м.
• Македония – 2.5 м.
• Украина – 2.65 м.
• Швеция – 2.6 м.

В США это расстояние ограничивается 2.6 м.

Высота

Приведем данные по странам об ограничении такого параметра, как высота:

• Россия, Австрия, Болгария, Германия, Дания, Испания, Литва, Румыния, Словения, Хорватия – 4 метра.
• Ирландия – 4.25 м.
• Швеция – 4.5 м.

Расстояния

Российские законодатели в транспортной отрасли стремятся приблизить внутренние стандарты к общеевропейским.

В Техническом Регламенте от 2010 года указано:

Длина автопоезда (тягач + полуприцеп) ограничивается 16.5 м, а с прицепом – 18. 75 м. Расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа – 12 м. От оси шарнирного крепления до передней части – 2.04 м.

Но процесс идет не так быстро, как хотелось бы. Транспортников это не радует. К примеру, капотные тягачи значительно увеличивают общую длину, но способны перевозить полуприцепы объемом 30 кубов и более.

Маленькие хитрости дальнобойщиков

Водителям, желающим сделать длину своего автопоезда свыше 20 метров, но обойти процедуру получения разрешительных документов, приходится прибегать к ухищрениям.

Способ достаточно простой: к тягачу, уже сформировавшему сцепку, прицепляется другой поезд, имитирующий техническую неисправность. По факту происходит буксировка автомобиля, что уже не является нарушением ограничений. Вот и получается сцепка еще большей длины.

Не станем утверждать, что это хорошо. Сотрудники ГИБДД осведомлены о такой уловке и внимательно проверяют подобные колонны на предмет наличия фактической неисправности.

Водители, в свою очередь, тоже знают о возможных «экспертизах» и готовятся к этому заранее. Для устранения почвы такого обмана необходимо упростить процесс выдачи разрешений и искоренить коррупцию. Впрочем, это уже другая история…

Мы рассказали вам об ограничениях на габариты автопоездов в России и в ведущих странах мира. В заключение хочется отметить важность соблюдения установленных норм при эксплуатации транспортных средств.

Безопасность дорожного движения – это не пустой звук. Кроме того, всевозможные нарушения этих правил чреваты и экономическими потерями как для владельцев транспортных компаний, так и для государства в целом.

Детальная информация видна на видео:

yvezi. ru

Размер имеет значение. О длине полуприцепов в России и Европе – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Перевозчики используют различные ухищрения, чтобы увеличить объем перевозимых грузов, не превышая при этом габаритные ограничения. В их числе – удлинённые прицепы, которые все чаще встречаются на дорогах России. Некоторые предприниматели видят в них угрозу для небольших компаний.

Для перевозчиков объем груза зачастую более важен, чем его вес. Грузовместимость прицепа напрямую связана с его размерами. Допустимые габариты автопоезда в разных странах отличаются.

В Евросоюзе максимальная длина автопоезда составляет 16,5 метров. Это – так называемая «еврофура», полезный объем которой составляет 82 м³. На ней можно беспрепятственно возить грузы по всем европейским странам: никаких вопросов к габаритам у транспортников не возникнет.

Существуют легальные способы увеличить объем еврофуры, не выходя при этом за допустимые габариты.  

Это нестандартные колеса меньшей размерности, а также низкорамные тягачи и прицепы, например, прицеп Jumbo с изменяемой высотой. С помощью таких ухищрений полезный объем можно нарастить до сотни кубов.

Габариты «еврофуры» стали негласным стандартом именно потому, что позволяют перевозить грузы по всем без исключения европейским странам. В некоторых из них, однако, требования менее строгие. К примеру, в Великобритании максимальная высота автомобиля вообще не лимитирована: её ограничивает лишь высота мостов и туннелей. Поэтому в Соединенном Королевстве можно встретить много грузовиков с высокими прицепами, но работают они исключительно внутри страны.

Специально для России

В России разрешенная длина автопоезда существенно превышает европейскую и составляет 20 метров. Именно поэтому у нас можно использовать американские капотные тягачи в сцепке со стандартным европейским полуприцепом. Американских грузовиков у нас много, особенно в регионах: Россия – четвертая в мире страна (после США, Канады и Мексики) по количеству таких машин. Они приглянулись дальнобойщикам своим комфортом и внушительными габаритами: спальники в некоторых моделях напоминают небольшие комнаты.

Экономические соображения, однако, вынуждают наших перевозчиков приобретать европейские бескапотные тягачи и использовать их в сцепке с удлиненными (до 16,5 м.) прицепами, 

которые производятся многими известными компаниями специально для России. Они на 3,5 метра длиннее стандартных европейских прицепов, за счет чего полезный объем увеличивается на 20 м³. Массовым такое решение назвать пока нельзя: с удлиненным прицепом теряется маневренность, да и нарваться на штраф за случайный перегруз гораздо проще. Такие прицепы используют, в основном, крупные логистические компании, но в последнее время они становятся всё популярнее.

Как удлинённые прицепы убьют малый бизнес

Интересно, что некоторые предприниматели видят в удлиненных прицепах угрозу для малого и среднего бизнеса. Недавно автор канала «Перевозчик 116», предприниматель, работающий в сфере грузоперевозок, обратил внимание своих подписчиков на рост числа длинномеров на российских дорогах.

— Перевозчики добавляют ось на удлиненный полуприцеп, – рассказывает предприниматель. – В своё время 16,5-метровые полуприцепы не составляли конкуренции, потому что они были на тонну-полторы тяжелее чем обычные, и выигрыш был небольшой. Но с дополнительной осью тягач с длинным прицепом может смело тащить 23 тонны. Таким образом грузоподъемность и кубатура поднимается практически на 15%.

Перевозчик предупреждает: массовый переход крупных компаний на удлиненные прицепы позволит им значительно снизить тарифы и потеснить конкурентов.

— Происходит передел рынка по формату – на 40 европалет и тоннаж в 24 тонны. Частникам и небольшим компаниям будут «сливать» старые полуприцепы: мы на радостях купим их, и через 3-4 года это нас погубит. Ни «Платон», ни ГСМ, ни какие-то заскоки государства – нас вытеснит вот такая специфичная технологическая конкуренция, — пророчит предприниматель. 

Вместе веселее 

Еще один легальный способ увезти больше груза с помощью одного тягача – использование тандема. Общеевропейская длина тандема ограничена 18,75 метра, 16 из которых приходится на прицепы. Общая длина в сравнении с еврофурой увеличивается на 2 метра, а вместимость – на 12 кубов.

В России тандемы могут быть длиннее европейских – их длина ограничена 20 метрами. Перевозчики используют это преимущество, приобретая удлиненные прицепы или оснащая их удлиненным дышлом, которое облегчает маневрирование.

Самые длинные автопоезда ездят по дорогам скандинавских стран — в Финляндии и Швеции их длина ограничена 34 метрами, что позволяет перевозчикам использовать трехзвенные сцепки. Впрочем, на горные дороги северной Норвегии такие машины по понятным причинам не пускают – там используются 20-метровые тандемы, которые скандинавы называют «коротышками».

news.ati.su

Максимальная длина автопоезда: допустимые габариты транспортного средства

Грузоперевозки очень развиты в наше время. Встретить на трассе фуру – это данность, а не редкость. Таких машин становится все больше, да и сами они становятся все больше. По этой причине сегодня поговорим о максимальной длине автопоезда и всем том, что с этим вопросом о габаритах связано, кроме этого, затронем и ситуацию в других странах, а также перспективы развития сферы.

ПДД

Максимальная длина автопоезда по действующим правилам составляет двадцать метров (при наличии одного прицепа). В правилах дается четкое разъяснение по длине. Одиночное транспортное средство должно не превышать в длину двенадцать метров, прицеп для автотранспорта также не должен быть длиннее, чем двенадцать метров, а максимальная длина автопоезда с прицепом, как мы уже сказали выше, должна быть не больше, чем двадцать метров в длину.

Важно сказать о том, что в длину автопоезда включается и длина прицепного устройства (дышла). К примеру, грузовик в длину составляет десять метров, его прицеп также имеет длину в десять метров, но не стоит забывать, что дышло прицепа составляет два метра, итого длина автопоезда составит двадцать два метра, а не двадцать метров. В этом случае максимальная допустимая длина автопоезда будет превышена на два метра. Это нарушение, это стоит учитывать.

Другие габариты

Но не длиной одной измеряются габариты. Максимальную длину автопоезда мы выяснили, теперь самое время сказать про другие его допустимые габариты. В правилах четко говорится, что по ширине автопоезд должен укладываться в габарит равный 2,55 метра (2,6 метра — для рефрижераторов и изотермических кузовов). Если говорить про высоту, то есть ограничение в четыре метра над поверхностью дорожного покрытия.

Допускается в автопоездах перевозить груз, который на два или менее метра выступает за заднюю грань прицепа. Кроме этого, допускается движение автопоезда с двумя и более прицепами, но это регламентируется отдельными правилами. Это неоднозначный вопрос, его мы затронем ниже.

Реалии

Все мы знаем, что сотрудники ГИБДД не упускают возможность пообщаться с водителем автопоезда. Водители говорят, что в автопоезде всегда есть что-то такое, что является нарушением.

Хотя есть и такие водители автопоездов, к которым просто нет варианта придраться. В первую очередь сотрудников ГИБДД интересуют именно вопросы о том, а укладывается ли автопоезд в габариты, которые действуют в стране. Это касается и веса, и длины, и всего прочего. Об этом нужно помнить и стараться не давать повода сотруднику ГИБДД выписывать штраф за какие-либо нарушения в законодательной базе нашей страны.

Трехзвенные автопоезда: история

Трехзвенные автопоезда появились очень давно, считается, что впервые такой вариант был обкатан в Германии. В то время не было никаких строгих и жестких норм, которые касались бы веса и длины автопоездов. Тогда все ограничивалось возможностями техники.

В начале шестидесятых годов прошлого столетия вся Европа приняла общие и привычные нормы. Но все перевозчики очень рьяно стремятся к увеличению этих действующих параметров. Эта инициатива возникла в конце восьмидесятых годов двадцатого века в Германии, тогда получилось обкатать несколько трехзвенных автопоездов по дорогам своей страны.

Трехзвенные автопоезда: СССР и Россия

Старые дальнобойщики и любители кино СССР вспомнят, что на просторах нашей страны раньше проскакивали автопоезда с более чем одним прицепом в составе. Два, а то и три прицепа за собой цепляли активисты-шоферы, которые возили зерно. И по городу в то время ездили условные ГАЗ-53, за которые цепляли целые «бусы» из бочек с квасом. Но после 1996 года такие автопоезда больше не встречаются на наших дорогах.

Есть оговорка в законе, что можно включить в состав автопоезда два и более прицепов, если есть соответствующее разрешение. Но если бы все было так просто, то такие автопоезда встречались бы на трассах в наше время, а их нет. Значит, все не так просто, да и российский бюрократизм с собиранием справок и бумажек никто не отменял. Наверное, водителю-дальнобойщику будет проще сделать два рейса, чем собрать все необходимые документы, к сожалению.

Трехзвенные автопоезда: другие страны

Сегодня в этом вопросе самой либеральной страной в Европе считается Голландия (эта страна не только в автопоездах имеет существенные послабления в законодательстве). В стране есть пятьсот трехзвенных автопоездов (длина до двадцати пяти метров, полная масса шестьдесят тонн), в основном сюда относятся контейнерные перевозки.

Есть в Европе и скандинавы, они всегда имели свои нормы на этот счет. Раньше все ограничивалось цифрами в двадцать метров длины и пятьдесят тонн полной массы, затем цифры подросли до двадцати пяти метров и шестидесяти тонн, соответственно. Сегодня габарит автопоезда по длине не должен превышать тридцать метров, а сам автопоезд должен уложиться в семьдесят шесть тонн полной массы по весу.

Примечательно, что в одно время финский автопоезд с двумя прицепами ходил у нас по стране (маршрут Хельсинки — Москва — Хельсинки), происходило это по специальному межправительственному соглашению между двумя странами.

Сегодня в Финляндии на внутренних дорогах можно увидеть автопоезд, в состав которого входит два прицепа по сорок метров или же четыре прицепа по двадцать метров. В Швеции пошли еще дальше. У них идет эксперимент и в нем проверяют себя в деле автопоезда с полной массой до девяноста тонн!

В США такие перевозки тоже встречаются, сложность состоит в том, что в разных штатах США действуют свои законы и правила. Штат Мичиган выделяется на фоне всех других. Тут можно увидеть на дороге автопоезд полной массой до восьмидесяти шести тонн, но у таких автопоездов много колесных осей, чтобы снижать нагрузку на дорожное полотно.

В Канаде, Латинской Америке и даже в Африке также есть «трехзвенники». А В Бразилии можно встретить вообще комбинацию, которая выходит за пределы разумного! В стране есть комбинации, при которых разрешенная длина автопоезда составляет солидных тридцать метров, при полной массе в восемьдесят тонн!

Но это еще не все. В данном вопросе впереди планеты всей оказалась Австралия. Тут есть автопоезда, которые ограничиваются ста шестьюдесятью тоннами! Эта цифра просто поражает сознание нашего дальнобойщика, а в Австралии этому никто не удивляется.

Сложности России

Как можно понять из вышесказанного, трехзвенные автопоезда не являются редкостью в мире. А что у нас? Справедливости ради скажем, что рекордные автопоезда ходят в странах с благоприятным климатом. Наш асфальт и так в ужасном состоянии, а если на нем ставить рекорды автопоездами, то он вообще исчезнет.

Да, конечно, наши соседи из скандинавских стран тоже живут в климате, который схож с нашими суровыми северными регионами, однако максимально разрешенная длина автопоезда в тех странах не сокращается, а только растет. Но есть в нашей стране капля грусти. У нас нет порядка, у нас нет дорог, а без этого никуда. Будем надеяться, что скоро все изменится в лучшую сторону.

Дороги России

Каждый автомобилист в курсе, что порой очень сложно обогнать автопоезд на обычной дороге. А если максимальная длина автопоезда в России вырастет? Проще обгонять точно не станет. В странах Европы и Запада трассы широкие и как минимум имеют по две полосы для движения в каждую сторону. У нас таких дорог единицы.

Также у нас есть такие места на дорогах, где просто не получится маневрировать на тягаче, если максимальная длина автопоезда в России будет равна аналогичному показателю в странах Запада. К сожалению, наша инфраструктура еще не готова к таким событиям.

Автопарк России

Но нельзя просто ругать наше правительство за то, что наши дороги не готовы к такому, что инфраструктура не готова, что мосты не будут выдерживать и прочее. Нужно сказать немного и о нас самих. Ведь если что-то разрешается русскому человеку, то он начинает пользоваться этим без раздумий.

Вот представьте себе ситуацию, как у нас в стране разрешат без проблем ездить на многозвенных автопоездах. И тут наш вымышленный дальнобойщик-частник купит себе старый КАМАЗ или МАЗ, который собрали в рассвет времен СССР, и зацепит за него пару прицепов, затем он загрузит все под завязку, чтобы кое-как уложиться в норму, и выедет на трассу. Насколько это будет безопасно для самого водителя и других участников дорожного движения?

Проблему надо решать в комплексе, а не показывать на другие страны пальцем и говорить, что у них можно, пусть и у нас будет можно тоже. А на комплексное решение проблем нужно время и нужны средства. И время, и средства требуются колоссальные.

Платные дороги

Возможно, платные дороги станут решением. Теоретически мощные надежные платные дороги, которые имеют по несколько полос для движения в каждую сторону и современную продуманную инфраструктуру, могут стать начальным решением для России.

Частные перевозчики могут начать пользоваться платными дорогами, чтобы получать еще больше прибыли со своих перевозок. Но не будем забывать, как непросто проходят в нашей стране нововведения. Не так давно в этом можно было убедиться, когда вводилась система «ПЛАТОН» для большегрузных автомобилей. Хотя в странах Европы и на Западе подобные системы есть и действуют уже очень давно. У нас же в стране все хотят получить все сразу и желательно бесплатно. Это повелось издревле и продолжается по сей день.

Лазейки

На некоторых тематических форумах есть следующая интересная информация, разберем ее на примере. Максимально разрешенная длина автопоезда у нас в стране регламентирована. А разрешение на включение двух прицепов в состав автопоезда получить почти нереально. Но наши водители нашли некий выход.

За условный КАМАЗ нельзя зацепить два прицепа, но этот же КАМАЗ может буксировать сломанный КАМАЗ с прицепом. Чем вам не длинный автопоезд, который укладывается в наше странное действующее законодательство? Конечно же, никто не утверждает, что сотрудники ГИБДД не догадаются, что вы хитрите.

Хотя на этих тематических форумах, где взята данная информация, есть пользователи, которые говорят, что они довольно успешно пользуются данной схемой. Будем надеяться, что это правда, а не их вымысел и хвастовство.

Модульный автопоезд будущего

Будущее уже рядом. Сегодня активно ведется разработка так называемого, модульного автопоезда. Есть некоторые разработки, которые уже близки к тестам и внедрению в реальные условия.

Суть заключается в том, что в первом большегрузе сидит водитель, а за этим большегрузом идет еще, к примеру, пять большегрузов. Эти пять автомобилей управляются компьютером и автоматикой. Они, по сути, копируют поведение и траекторию автомобиля с водителем.

На деле мы имеем шесть отдельных большегрузов, которые легко укладываются в любые нормы и требования габаритов и всего одного водителя. Конечно же, для таких целей нужны многополосные дороги, но идея сама по себе интересна и привлекательна.

Есть также такие наработки, что и в первой головной автомашине водитель не будет требоваться. И все это будет предельно безопасно. Это большой шаг вперед для грузовых перевозок в мире. Посмотрим, как быстро все это реализуется, внедрится и приживется.

Опять же, думается, что не наша страна станет площадкой для пилотных проектов с обкаткой таких инновационных нововведений, но последить за этой ситуацией, конечно же, хочется каждому современному автолюбителю.

Подытоживая

Сегодня мы узнали, какая максимальная длина автопоезда действует у нас в стране и каковы аналогичные показатели в мире. Нам есть куда стремиться и расти. Но нужно четко понимать, что сегодняшняя максимально разрешенная длина автопоезда в России взята не с неба, а рассчитана на наши реалии. Хочется верить, что мы догоним в данной области ведущие мировые страны уже в самое ближайшее время и не только обгоним, а даже вперед пойдем.

fb.ru

Потенциал использования многозвенных автопоездов в России

Вопросы эксплуатации многозвенных автопоездов (МАП) давно будоражат умы транспортников большинства стран мира. При очевидной тенденции развития тема использования МАП намного сложнее и объемнее, чем принято понимать в России. Недавно в Межотраслевой экспертный совет по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) поступил запрос из общественной организации «Опора России» об экономической целесообразности использования МАП в нашей стране. Он подготовлен на основе письма Объединенной ассоциации грузовых автоперевозчиков и экспедиторов (ОАГАПЭ) из г. Владивостока.

Эксплуатация многозвенных автопоездов затрагивает большинство важнейших вопросов не только автотранспорта, но также логистики и национальной транспортной системы в целом, с учетом максимально простого международного взаимодействия. Тема очень большая, поэтому обозначу только основные моменты.

Почему скандинавские решения наиболее близки России

Многозвенные автопоезда транспортируют грузы на всех континентах. Наиболее известные страны использования road train (дорожных автопоездов) — Австралия, США, Канада, Швеция, Финляндия и Нидерланды. Швеция и Финляндия максимально близки к России типами подвижного состава, которые уже находятся в эксплуатации, сертификацией, климатом, сухопутными границами с ЕС и передовым опытом использования МАП.

Швеция и Финляндия максимально близки к России по опыту использования многозвенных автопоездов

Внедрение концепции многозвенных автопоездов в Швеции и Финляндии в середине 1990-х годов в первую очередь связано с соблюдением Киотского протокола о сокращении выбросов парниковых газов. Автотранспорт является одним из главных загрязнителей воздуха, поэтому шведские исследования преимуществ и недостатков комбинаций грузовиков в первую очередь фокусируются на экологических аспектах, оставляя на заднем плане нагрузку на дороги и мосты и даже некоторые технические нюансы подвижного состава.

Исследования немецкого Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог (BASt) на тему возможности использования многозвенных автопоездов в Германии — объемом более двухсот страниц — и дополнения к нему после тестового периода более широкие. Они охватывают вопросы дорожной инфраструктуруры, безопасности дорожного движения, экономики и логистики.

Общеевропейский весогабаритный стандарт

25 июля 1996 года в Европейском союзе появляется Директива 96/53, которая сводит к общему стандарту весогабаритные параметры для международных перевозок внутри ЕС. Некоторые страны, например Германия или Австрия, почти полностью используют параметры этой директивы в своем национальном законодательстве.

Базовыми данными для весогабаритных параметров подвижного состава послужили размеры, кратные классической европалете — 1200 х 800 мм, весом нетто 700 кг. Прописанные в Директиве нормативы позволили гармонизировать интересы логистики и дорожной инфраструктуры.

Основные из них:

• длина седельного автопоезда — 16,5 м. При этом от передней части автопоезда до сцепного устройства 4,5 м и от сцепного устройства до задней части 12 м;
• длина прицепного автопоезда — 18,75 м. При этом общая длина грузового пространства не может превышать X1 + X2 = 15,65 м;
• максимальная нагрузка на одиночную ось — 10 т;
• для ведущей одиночной оси со спаренными колесами сделано исключение. Допускается нагрузка в 11,5 т.

Рис. 1. Основные габариты седельных автопоездов

Рис. 2. Основные габариты прицепных автопоездов

В Европе нет понятия «автомобильной дороги c рассчитанной осевой нагрузкой». Основным фактором является комплексный параметр интенсивности нагрузки, принцип которого лег в обоснование введения системы «Платон» в России. Но базовая расчетная нагрузка на одиночную ось составлят привычные нам 10 т.

Весогабаритные параметры в России несколько иные и, на мой взгляд, имеют очень слабое техническое и логистическое обоснование. Длина любого типа автопоезда — 20 м. Три категории дорог с «рассчитанными осевыми нагрузками» 6; 10 и 11,5 т. Основная — 10 т.

В результате сложилась ситуация, когда соотношение характеристик используемого подвижного состава и допустимых весогабаритных ограничений — как болтающийся на теле костюм, который на два размера больше. Причем экономически целесообразнее нарастить размеры «тела», а не подгонять костюм к меньшим размерам.

Европейская модульная система (EMS)

Почти одновременно с европейской Директивой 96/53 в Швеции в 1996 году появляется проект Европейской модульной системы (EMS). В 1997 году концерн Volvo создает концепцию EMS. В ее основе лежит использование модулей классических европейских автопоездов для создания многозвенных комбинаций длиной 25,25 м. Универсальность и возможность эффективного использования подвижного состава как в общеевропейских габаритах, так и в EMS — главное преимущество концепции. Новые автопоезда прозвали EuroCombi, EcoCombi или Gigaliner.

Типы автопоездов

Из всего многообразия МАП в Европе используются в основном три варианта.

Рис. 3. А-Train

Автопоезд типа А-Train состоит из одиночного трех- или четырехосного грузовика, двухосной подкатной тележки Dolly и двух- либо трехосного полуприцепа.

Рис. 4. B-Train

B-Train состоит из двух- или трехосного седельного тягача, трехосного полуприцепа и двухосного прицепа со сближенными осями «тандем».

Рис. 5. D-Train

D-Train состоит из трехосного седельного тягача, промежуточного двух- или трехосного полуприцепа со съемным кузовом в передней части и с седельно-сцепным устройством в задней и трехосного полуприцепа.

Рис. 6. B-Triple

С 2014 года в тестовой эксплуатации в Швеции, а потом и в Финляндии работают автопоезда типа B-Triple, получившие название ЕТТ (En Trave Till — «в один заход») длиной 31,67 м, перевозящие два 40-футовых контейнера полной массой 90 т.

Рис. 7. Модификации МАП на базе ETS (автор: XX-Magazine)

Соревнуясь между собой в удешевлении перевозок древесины, Швеция и Финляндия пошли дальше. На базе ETS появились новые модификации МАП полной массой до 76 т на 8–9 осях (см. рис. 7).

Рис. 8

Самые современные разработки многозвенных автопоездов, которые пока находятся в тестовой эксплуатации, имеют полную массу 101 т на 12 осях (см. рис. 8). Тем не менее нагрузки на осевые тележки остаются в основном общеевропейские.

Рис. 9. Прицепной автопоезд в России

Для сравнения: в России перегруз получил такое распространение, что прицепной автопоезд, состоящий из четырехосного самосвала и четырехосного самосвального прицепа, имеет такую же полную массу всего на восьми осях (см. рис. 9).

В 2000-х годах на международном маршруте Финляндия — Москва в основном для транспортировки бытовой техники использовались с разрешением на негабаритные перевозки аналоги «скандинавских паровозов». Чтобы допускалась эксплуатация без автомобиля сопровождения, габаритная длина автопоезда не должна превышать 24 м. Для этого в комбинацию А-Train подбирали укороченный автомобиль или чаще использовали старые 12-метровые полуприцепы из Скандинавии. С В-Train было сложнее. Задний прицеп-тандем обрезали до 6 м, не особо задумываясь об изменении конструкции, положения центра тяжести и распределения нагрузок.

Допускалась полная масса автопоезда 44 т, а главный бич российских автотранспортников — нагрузка на ведущую ось все равно ограничивалась 10 т.

Национальная транспортная система

Развитие конструкции грузовых автомобилей, увеличение весогабаритных параметров в совокупности с классическими плюсами автомобильного транспорта — доставка «от двери до двери» и специализация подвижного состава под особенности груза — привели к значительному перемещению грузопотока с железнодорожного и речного транспорта на автомобильный.

На рис. 10 показана диаграмма истории изменения грузопотока между видами транспорта в Германии — небольшой по размерам стране относительно России.

Рис. 10

Каждое заметное колебание в сторону автотранспорта связано с отменой или снижением административных барьеров и изменением геополитической ситуации (воссоединение Германии, расширение ЕС и т. п.). Отстаивая долю грузового транспортного рынка, против внедрения автопоездов-гигалайнеров активно выступает Железнодорожный альянс Германии (Allianz pro Schiene), объединивший под одним крылом железнодорожные объединения, экологические и пассажирские ассоциации.

Складывается впечатление, что в Швеции и Финляндии проблемы грузоперевозок по железной дороге уже мало кого интересуют.

История развития мировой транспортной системы говорит о наиболее оптимальном применении многозвенных автопоездов в местах с низкой плотностью населения, слабым развитием других видов транспорта и на сверхдлинном плече перевозки.

Воздействие многозвенных автопоездов на дорожное полотно

Главным препятствием работы многозвенных автопоездов в России считается повышенная нагрузка на дорожное полотно и искусственные сооружения.

Колейность из-за уменьшения интервалов между нагрузками

Ускоренному образованию колеи в асфальте способствует высокая температура покрытия, большие и частые нагрузки, а также длительность воздействия колеса на сегмент дороги (скорость движения). При использовании многозвенных и многоосных автопоездов, с одной стороны, появляются дополнительные источники воздействия на дорожное полотно, с другой — происходит перераспределение нагрузки с быстрым тактом последовательности. Асфальтовое покрытие — эластичный материал, поэтому образование деформации под нагрузкой и его восстановление после ее снятия не только спонтанные, но и зависят от временного промежутка.

Если асфальтовому покрытию недостаточно времени для восстановления деформации после снятия предыдущей нагрузки, то следующий импульс вызовет деформацию, которая наложится на предыдущую. Эффект должен быть выше, чем от раздельных нагрузок.

Рис. 11. Зависимость деформации асфальта при динамической нагрузке от интервалов воздействия колеса

Однако лабораторные исследования показали иную картину. При уменьшении интервалов между нагрузками происходит преждевременное воздействие дорожного материала на разлом, то есть уменьшается количество полных восстановлений дорожного полотна. Испытания на перепады давления показали, что при меньшей паузе между нагрузками и большой деформации происходит ранний контакт «зерна с зерном». Этот эффект позволяет создать более сильное сопротивление сжатию.

Рис. 12. Количество нагрузок на разрыв в зависимости от паузы порога давления при разных битумных вяжущих (A bi) и щебенке в битумной мастике (SM A)

Таким образом, при соблюдении технологий строительства и ремонта дорог, а также использовании современных качественных материалов многозвенные автопоезда не вызывают ускоренного образования колейности.

Повреждение дороги из-за изменения распределения нагрузки на ось

В материале «Как распределить нагрузку на оси?» было рассказано об одном из самых масштабных экспериментов в дорожной отрасли — AASHO Road Test (Дорожные исcледования Американской ассоциации государственных дорог и транспорта). Одним из основных результатов теста стал «Закон воздействия в четвертой степени».

На рис. 13 видно, что фактор воздействия на дорожное полотно малолитражного легкового автомобиля и 40-тонного полностью загруженного грузовика отличается в среднем в 40 000 раз. При частичной загрузке грузовика и более высокого класса легкового автомобиля этот фактор резко уменьшается и может быть ниже всего в 10 000 раз. Базовым для сравнения является эквивалент 10-тонной осевой нагрузки.

Рис. 13

Размещенные на немецких автобанах весы непрерывно в автоматическом режиме измеряют осевые нагрузки в течение уже около 20 лет. Сочетание измеряемых величин определяет тип комбинации автотранспортного средства.

На рис. 14 показано среднее распределение типов транспортных средств, данные о которых получены c четырех разных точек.

Анализ показателей взвешивания подвижного состава на немецких автобанах (рис. 15) показывает, что для корректного расчета воздействия автопоезда на дорожное полотно необходимо учитывать три состояния: порожнее, частично загруженное и с полной загрузкой.

Рис. 14

Рис. 15. Соотношение полной массы и доли в дорожном потоке на немецких автобанах автопоездов, состоящих из двухосного седельного тягача и трехосного полуприцепа

Статистика реальных нагрузок, корректный расчет их интенсивности и, исходя из этого, необходимые средства для ремонта дорог выгодно отличают немецкий подход от российского. У нас по-прежнему балом правит догма «дороги, рассчитанные под осевые нагрузки».

25% полной массы на ведущую ось

Для безопасного движения автопоезда, особенно в сложных погодных условиях, на ведущую ось или группу ведущих осей должна приходиться нагрузка не менее 25% от полной массы автопоезда. В немецких правилах StVZO это требование прописано отдельно. Несмотря на более суровый климат, в нашей стране такого требования нет.

При расчете многозвенных автопоездов нагрузка на ведущую ось приобретает еще большее значение. Используя этот параметр, максимальная полная масса автопоезда с одним ведущим мостом при нагрузке 11,5 т не может превышать 46 т. Для увеличения полной массы автопоезда в комбинации B-Train необходимо использование седельного тягача с колесной формулой 6х4.

В Скандинавии таких жестких формальностей не существует, поэтому в разных комбинациях используются тягачи с колесной формулой 6х2 с подъемным мостом. Зимой для начала движения задний подъемный мост поднимается, и нагрузка на ведущую ось может достигать 18 т.

Рис. 16. Показания нагрузки на ведущую ось автопоезда 25,25 м в Скандинавии

С виду это очень существенная нагрузка. Но в России аналогичную дают перегруженные самосвалы сразу на двух ведущих осях, да еще и на рессорной подвеске (см. рис. 9) и на скорости 60–80 км/ч.

Сравним воздействие на дорогу различных типов комбинаций автопоездов через эквивалент 10-тонной осевой нагрузки (äq. 10t) в трех состояниях.

Рис.17. Пятиосный 2+3 седельный автопоезд

Рис.18. Шестиосный 3+3 седельный автопоезд

Рис.19. Прицепной автопоезд 3+2

Рис. 20. B-Train с трехосным седельным тягачом

Рис. 21. B-Train с двухосным седельным тягачом

Полная масса B-Train в 58 т с трехосным седельным тягачом определяется по параметрам модулей: прицеп-тандем — 18 т и 40 т полной массы на шестиосный седельный автопоезд.

При допуске для перевозки ISO-контейнеров полной массы в 44 т кажется логичным ограничить МАП полной массой в 60 т. Однако немецкие специалисты по-прежнему придерживаются самой простой и безопасной конструкции автопоезда с удобным распределением и контролем нагрузок по осям. При 44 т полной массы шестиосного автопоезда необходимо увеличивать допустимую нагрузку на прицепную трехосную тележку до 27 т. Это повлечет увеличение интенсивности нагрузки.

Рис. 22. А-Train с тягачом 6×4

С разрешением к допуску многозвенных автопоездов примерно 30% используемых сегодня сочетаний будут заменены на длинные сцепки. Долговечность использования дорожных надстроек увеличится примерно на 0,3 х 0,5 х 35% = 5,25%. Во временном измерении это увеличение межремонтного срока примерно на полтора года.

Теперь самое время привести расчет, который в России не используется, потому что интересы логистики по-прежнему остаются на задворках интересов дорожников. В Германии внимательно смотрят на показатели соотношения перевозимого груза к воздействию на дорожное полотно.

Рис. 23. При полной загрузке

Рис. 24. При полной загрузке

Рис. 25. При частичной загрузке

Рис. 26. При частичной загрузке

С учетом роста сектора тяжелых перевозок использование новых комбинаций грузовиков приведет к уменьшению нагрузки на дорогу при транспортировке одного и того же объема и уменьшит количество операций по перевозке грузов. Возрастет пропускная способность магистралей. Однако дальнейшее увеличение подвижного состава МАП приведет к увеличению интенсивности движения и нагрузкам на дорогу. В результате в абсолютной величине дорожные повреждения будут появляться раньше, а в относительной — с точки зрения увеличения объемов перевозимого груза — рост повреждений дороги замедлится.

Экономическая привлекательность

Структура затрат в автотранспортном секторе состоит из пяти основных групп и подкатегорий. Необходимые для создания комбинаций грузовых автомобилей инвестиции могут быть компенсированы рядом сбережений, из которых основными являются расходы на персонал. Дальнейшее снижение затрат за срок службы подвижного состава обусловлено расходами на топливо и снижением скорости амортизации, которая уменьшается за счет перераспределения расходов между моторным и прицепными транспортными средствами. Затраты немецкого перевозчика при использовании стандартного подвижного состава делятся следующим образом (рис. 27).

Рис. 27

После сопоставления требуемых инвестиций и стоимости преимуществ, которые должны быть вычтены, общая оценка показывает экономически эффективный потенциал МАП около 14%. В России из-за более дорогой стоимости подвижного состава, увеличенных расходов на финансирование, а также меньших расходов на персонал и топливо эффективность будет ниже.

Большое значение для эффективности использования МАП играют перевозимые товарные группы. В Швеции около 68% транспортных услуг осуществляется комбинациями грузовых поездов. При этом транспортировка древесины составляет 17,4% от общего объема. В Германии древесина занимает всего лишь 2,7%. Для отдельных категорий товаров, например сыпучих строительных материалов, использование модульных сочетаний транспортных средств имеет большое значение из-за снижения транспортных расходов.

В немецком исследовании предполагается, что на сегодняшний день реальная потребность в многозвенных автопоездах составляет около 22%. Две комбинации МАП способны перевозить груз, как три стандартных автопоезда. Таким образом количество автопоездов уменьшится примерно на 1/3 x 22% = 7%.

В немецком исследовании предполагается, что на сегодняшний день реальная потребность в многозвенных автопоездах составляет около 22%. Две комбинации МАП способны перевозить груз, как три стандартных автопоезда. Таким образом количество автопоездов уменьшится примерно на 1/3 x 22% = 7%.

В немецком исследовании есть ряд интересных фактов. Один из них — требования к парковкам. И его считают в соотношении: необходимая площадь к полезной нагрузке.

Рис. 28

Комбинация автопоезда длиной 25,25 м с допустимой общей массой 60 т требует около 0,67 м парковки на тонну полезной нагрузки. Это значение лежит между сегодняшним значением для седельного (0,64) и прицепного (0,81) автопоезда. Следовательно, в соотношении полезной нагрузки к необходимой для парковки площади практически нет отличий.

Увеличенная длина автопоезда требует больше времени для обгона. Если грузовик длиной 25,25 м движется по загородной дороге со скоростью 70 км/ч, то для его обгона легковым автомобилем со скоростью 90 км/ч и видимостью не менее 50 м с безопасным завершением потребуется дополнительно примерно 1,1 секунды по сравнению с 20-метровым автопоездом.

Учитывая низкую культуру российских водителей и значительное количество двухрядных дорог, обгон может быть серьезной проблемой с точки зрения безопасности дорожного движения. Особенно если придется обгонять два или три МАП подряд.

Использование многозвенных автопоездов в рамках европейской модульной системы не приведет к отрицательным последствиям в трафике движения. Однако такие автопоезда должны быть с более мощными двигателями (не менее 6 кВт на тонну веса) и все звенья должны быть оснащены современной тормозной системой. Комбинация автопоезда должна иметь тензодатчики на каждой оси. Показания нагрузки на каждую ось и общий вес должны быть выведены на приборную панель.

Для работы зимой при начале движения необходимо использовать опцию «Помощь при трогании», при которой нагрузка на ведущую ось может достигать 15–17 т, поэтому для уменьшения воздействия на дорожное полотно необходима организация движения с минимальным количеством остановок.

текст: Тарас Коваль, член МОЭС

truckandroad.ru

Допустимые габариты автомобилей

Есть вопрос? Задайте его!

Согласно Правилам Дорожного Движения Российской Федерации (далее ПДД) допустимая ширина транспортного средства 2 метра 60 сантиметров для рефрежираторов и изотермических фургонов и 2 метра 55 сантиметров для остальных транспортных средств. Максимальная высота транспортного средства – 4 метра. Максимальная длинна автопоезда включая один прицеп не может превышать 20 метров, при этом длина тягача и длина прицепа не могут превышать 12 метров.

Допустимая масса двухосного транспортного средства (далее ТС) не может превышать 18 тонн, 25 тонн для 3-осного автомобиля и 32 тонны для 4-осного автомобиля. Масса 3-осного автопоезда не должна превышать 28 тонн, 4-осного автопоезда 36 тонн и 5-осного автопоезда 40 тонн.

Предельная осевая нагрузка при расстоянии более 2-х метров между ближайшими осями не должна превышать 10 тонн на ось, при расстоянии от 1,65 до 2 метров включительно 9 тонн, при расстоянии от 1,35 до 1,65 м. включительно предельная осевая нагрузка не должна превышать 8 тонн, при расстоянии от 100 до 135 см предельная осевая нагрузка не должна превышать 7 тонн и при расстоянии между ближайшими осями предельная осевая нагрузка на 1 ось не должна превышать 6 тонн.

Все транспортные средства, которые не укладываются в указанные ограничения являются негабаритными и для их движения по дорогам общего пользования нужно получать специальные разрешения. За управление транспортным средством превышающим эти габариты на водителя налагается штраф или изымается ВУ в соответствии с КОАП РФ.

Основной проблемой является непонимание водителями этих норм. Итак, давайте разложим все на вопросы и ответы.

В: ширина машины 2,55 + зеркала. Это негабарит?
О: нет, это габарит.

В: допустим свес груза на 0,4м в каждый бок и на 2 метра сзади?
О: да, но при этом ширина ТС с грузом не может быть более 2,55м, а длина автопоезда не более 20 метров.

В: что означает фраза «пробило по осям».
О: например, на весы въезжает 3-осный грузовик. Общая масса менее 25 тонн, расстояние между задними осями 135 см, но при этом нагрузка на заднюю тележку 20 тонн, т.е. не по 8 тонн на ось, а по 10. Это немногим лучше того, если бы грузовик весил более 25 тонн.

В: я вез автошины (автошины взяты как пример), в дороге они развалились, расперли тент и у меня забрали права. ИДПС прав?
О: Да, ИДПС прав так как габариты ТС превышены, а разрешения нет. За превышение габаритов отвечает водитель.

В: стенки рефрижератора, который по документам имеет ширину 2,6 м «раздуты» даже без груза, права заберут?
О: да, заберут.

В: высота ТС на поднятых подушках (имеются ввиду подушки осей, аналог рессор) в транспортном положении составляет 402 см, права заберут?
О: да, права заберут. Если в транспортном положении ТС превышает габарит, то это Ваши проблемы, они ИДПС не волнуют. Попробуйте стравливать воздух при остановках или искать юридические обоснования того, что замер Вашего ТС произведен не по ГОСТу.

В: по документам груз 20 тонн, в габарит укладывается, на весах выяснилось, что там 25 тонн, кто виноват.
О: виноват грузоотправитель, он же оплатит все «представление», но, зачастую, не всегда удается сразу доказать это, поэтому возможны юридические проволочки.

Как видите, условия работы достаточно жесткие и водитель почти всегда имеет хороший шанс остаться без документов, но не стоит этого пугаться и давать деньги, так как дача взятки – это серьезная статья, а Вашу вину предстоит еще доказать в суде. По рассказам тех, кто возит негабаритные грузы, бывают годы, когда они 8-10 месяцев в году ездят не с правами, а с временным разрешением. Главное знать законы, причем не на уровне «где-то слышал», а дословные формулировки и, при возможности, возить с собой сборник законов.

avtoperevozki.pro

Допустимые габариты грузовиков в разных странах

Международный грузоперевозчик должен хорошо разбираться в требованиях разных стран к транспортным средствам, чтобы не иметь проблем на границы. Так, очень важной является информация о допустимых нормах ширины, высоты и длины автопоезда для беспрепятственного заезда в любые страны мира. Сейчас мы попробуем разобраться, какие требования в этом плане предъявляют самые активные в плане грузоперевозок страны.

Начнем с Австрии:

Автор: Ксения

cargolink.ru

Максимально разрешенная длина автопоезда по ПДД

Автопоезд (комбинированный многозвенный автотранспорт) охватывает широкий спектр транспортных средств, тянущих прицепы. Так как перевозки грузов занимают весомую нишу в современной жизни, габаритные машины-тягачи с прицепом или полуприцепом на дорогах можно увидеть всё чаще, и их передвижение, конечно, регулируется правилами. Больше информации об этом читайте в данной статье.

Длина автопоезда по ПДД

Комбинированный многозвенный транспорт может состоять из разных видов автотранспортных средств (АТС).

К ним относятся:

• грузовые машины;
• пассажирские автомобили;
• легковой транспорт.

Знаете ли вы? Водители грузовиков тратят на дорогу примерно 168 980 часов в год.

Автопоездом можно называть легковой или грузовой автомобиль с прицепным устройством. Трактор с прицепом также будет считаться автопоездом. Если говорить о допустимом максимуме длины такой сцепки, то она, согласно правилам ПДД, равна 20 м (если прицеп один). Трактовка правил гласит, что одиночное транспортное средство и прицеп по отдельности должны быть не более 12 м в длину. А помимо этого тягач с прицепом связаны тягово-сцепными соединениями, таким образом и набегает длина автопоезда, максимально допустимая, — то есть 20 м. Если длина грузового автомобиля и прицепа составляет 10 м, то максимально допустимая длина автопоезда будет превышена, поскольку две составные транспортного средства связывает опорно-седельное устройство, длина которого — около 2 м. Все параметры суммируются, и получается, что вся длина ТС составляет 22 м, а это уже является нарушением.

Важно! Если габариты ТС превышают положенные параметры, указанные в ПДД для комбинированного многозвенного автотранспорта, то на лицо, управляющее им, будет выписан штраф, а также может быть изъято водительское удостоверение.

Габариты автопоезда по ПДД

В правилах дорожного движения в РФ прописаны допустимые габариты комбинированного многозвенного АТС:

1. Ширина транспортного средства должна быть не более 2 м 50 см.
2. Норма общей массы трёхосного автопоезда допустима до 28 т.
3. Норма общей массы четырёхосного автопоезда допустима до 36 т.
4. Норма общей массы пятиосного автопоезда допустима до 40 т.
5. Наивысшая осевая нагрузка между ближними осями при расстоянии, превышающем 2 м друг от друга, не должна быть больше 10 т на ось.
6. Самая большая осевая нагрузка между ближними осями при расстоянии от 1 м 65 см до 2 м не должна превышать 9 т на ось.
7. При расстоянии от 1,35 до 1,65 м наивысшая осевая нагрузка между ближними осями не должна превышать 8 т на ось.
8. Наивысшая осевая нагрузка между ближними осями при расстоянии от 1 м до 1 м 35 см не должна быть больше 7 т на ось.
9. Самая большая осевая нагрузка между ближними осями при расстоянии 1 оси не должна быть больше 6 т.

Максимально допустимая высота ТС

На международном уровне координируются все габариты транспортных средств, чтобы различные автомобили имели возможность свободно передвигаться по автострадам любой страны.

Управляя автотранспортом, который не подходит под допустимые нормы габаритов автомобильных поездов, нужно знать закон и как за себя постоять. Ни в коем случае нельзя давать взятки на дорогах, чтобы не навлечь на себя лишние проблемы.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

допустимые габариты транспортного средства — RUUD

Грузоперевозки очень развиты в наше время. Встретить на трассе фуру – это данность, а не редкость. Таких машин становится все больше, да и сами они становятся все больше. По этой причине сегодня поговорим о максимальной длине автопоезда и всем том, что с этим вопросом о габаритах связано, кроме этого, затронем и ситуацию в других странах, а также перспективы развития сферы.

ПДД

Максимальная длина автопоезда по действующим правилам составляет двадцать метров (при наличии одного прицепа). В правилах дается четкое разъяснение по длине. Одиночное транспортное средство должно не превышать в длину двенадцать метров, прицеп для автотранспорта также не должен быть длиннее, чем двенадцать метров, а максимальная длина автопоезда с прицепом, как мы уже сказали выше, должна быть не больше, чем двадцать метров в длину.

You will be interested:How dangerous is the new coronavirus?

Важно сказать о том, что в длину автопоезда включается и длина прицепного устройства (дышла). К примеру, грузовик в длину составляет десять метров, его прицеп также имеет длину в десять метров, но не стоит забывать, что дышло прицепа составляет два метра, итого длина автопоезда составит двадцать два метра, а не двадцать метров. В этом случае максимальная допустимая длина автопоезда будет превышена на два метра. Это нарушение, это стоит учитывать.

Другие габариты

Но не длиной одной измеряются габариты. Максимальную длину автопоезда мы выяснили, теперь самое время сказать про другие его допустимые габариты. В правилах четко говорится, что по ширине автопоезд должен укладываться в габарит равный 2,55 метра (2,6 метра — для рефрижераторов и изотермических кузовов). Если говорить про высоту, то есть ограничение в четыре метра над поверхностью дорожного покрытия.

Допускается в автопоездах перевозить груз, который на два или менее метра выступает за заднюю грань прицепа. Кроме этого, допускается движение автопоезда с двумя и более прицепами, но это регламентируется отдельными правилами. Это неоднозначный вопрос, его мы затронем ниже.

Реалии

Все мы знаем, что сотрудники ГИБДД не упускают возможность пообщаться с водителем автопоезда. Водители говорят, что в автопоезде всегда есть что-то такое, что является нарушением.

Хотя есть и такие водители автопоездов, к которым просто нет варианта придраться. В первую очередь сотрудников ГИБДД интересуют именно вопросы о том, а укладывается ли автопоезд в габариты, которые действуют в стране. Это касается и веса, и длины, и всего прочего. Об этом нужно помнить и стараться не давать повода сотруднику ГИБДД выписывать штраф за какие-либо нарушения в законодательной базе нашей страны.

Трехзвенные автопоезда: история

Трехзвенные автопоезда появились очень давно, считается, что впервые такой вариант был обкатан в Германии. В то время не было никаких строгих и жестких норм, которые касались бы веса и длины автопоездов. Тогда все ограничивалось возможностями техники.

В начале шестидесятых годов прошлого столетия вся Европа приняла общие и привычные нормы. Но все перевозчики очень рьяно стремятся к увеличению этих действующих параметров. Эта инициатива возникла в конце восьмидесятых годов двадцатого века в Германии, тогда получилось обкатать несколько трехзвенных автопоездов по дорогам своей страны.

Трехзвенные автопоезда: СССР и Россия

Старые дальнобойщики и любители кино СССР вспомнят, что на просторах нашей страны раньше проскакивали автопоезда с более чем одним прицепом в составе. Два, а то и три прицепа за собой цепляли активисты-шоферы, которые возили зерно. И по городу в то время ездили условные ГАЗ-53, за которые цепляли целые «бусы» из бочек с квасом. Но после 1996 года такие автопоезда больше не встречаются на наших дорогах.

Есть оговорка в законе, что можно включить в состав автопоезда два и более прицепов, если есть соответствующее разрешение. Но если бы все было так просто, то такие автопоезда встречались бы на трассах в наше время, а их нет. Значит, все не так просто, да и российский бюрократизм с собиранием справок и бумажек никто не отменял. Наверное, водителю-дальнобойщику будет проще сделать два рейса, чем собрать все необходимые документы, к сожалению.

Трехзвенные автопоезда: другие страны

Сегодня в этом вопросе самой либеральной страной в Европе считается Голландия (эта страна не только в автопоездах имеет существенные послабления в законодательстве). В стране есть пятьсот трехзвенных автопоездов (длина до двадцати пяти метров, полная масса шестьдесят тонн), в основном сюда относятся контейнерные перевозки.

Есть в Европе и скандинавы, они всегда имели свои нормы на этот счет. Раньше все ограничивалось цифрами в двадцать метров длины и пятьдесят тонн полной массы, затем цифры подросли до двадцати пяти метров и шестидесяти тонн, соответственно. Сегодня габарит автопоезда по длине не должен превышать тридцать метров, а сам автопоезд должен уложиться в семьдесят шесть тонн полной массы по весу.

Примечательно, что в одно время финский автопоезд с двумя прицепами ходил у нас по стране (маршрут Хельсинки — Москва — Хельсинки), происходило это по специальному межправительственному соглашению между двумя странами.

Сегодня в Финляндии на внутренних дорогах можно увидеть автопоезд, в состав которого входит два прицепа по сорок метров или же четыре прицепа по двадцать метров. В Швеции пошли еще дальше. У них идет эксперимент и в нем проверяют себя в деле автопоезда с полной массой до девяноста тонн!

В США такие перевозки тоже встречаются, сложность состоит в том, что в разных штатах США действуют свои законы и правила. Штат Мичиган выделяется на фоне всех других. Тут можно увидеть на дороге автопоезд полной массой до восьмидесяти шести тонн, но у таких автопоездов много колесных осей, чтобы снижать нагрузку на дорожное полотно.

В Канаде, Латинской Америке и даже в Африке также есть «трехзвенники». А В Бразилии можно встретить вообще комбинацию, которая выходит за пределы разумного! В стране есть комбинации, при которых разрешенная длина автопоезда составляет солидных тридцать метров, при полной массе в восемьдесят тонн!

Но это еще не все. В данном вопросе впереди планеты всей оказалась Австралия. Тут есть автопоезда, которые ограничиваются ста шестьюдесятью тоннами! Эта цифра просто поражает сознание нашего дальнобойщика, а в Австралии этому никто не удивляется.

Сложности России

Как можно понять из вышесказанного, трехзвенные автопоезда не являются редкостью в мире. А что у нас? Справедливости ради скажем, что рекордные автопоезда ходят в странах с благоприятным климатом. Наш асфальт и так в ужасном состоянии, а если на нем ставить рекорды автопоездами, то он вообще исчезнет.

Да, конечно, наши соседи из скандинавских стран тоже живут в климате, который схож с нашими суровыми северными регионами, однако максимально разрешенная длина автопоезда в тех странах не сокращается, а только растет. Но есть в нашей стране капля грусти. У нас нет порядка, у нас нет дорог, а без этого никуда. Будем надеяться, что скоро все изменится в лучшую сторону.

Дороги России

Каждый автомобилист в курсе, что порой очень сложно обогнать автопоезд на обычной дороге. А если максимальная длина автопоезда в России вырастет? Проще обгонять точно не станет. В странах Европы и Запада трассы широкие и как минимум имеют по две полосы для движения в каждую сторону. У нас таких дорог единицы.

Также у нас есть такие места на дорогах, где просто не получится маневрировать на тягаче, если максимальная длина автопоезда в России будет равна аналогичному показателю в странах Запада. К сожалению, наша инфраструктура еще не готова к таким событиям.

Автопарк России

Но нельзя просто ругать наше правительство за то, что наши дороги не готовы к такому, что инфраструктура не готова, что мосты не будут выдерживать и прочее. Нужно сказать немного и о нас самих. Ведь если что-то разрешается русскому человеку, то он начинает пользоваться этим без раздумий.

Вот представьте себе ситуацию, как у нас в стране разрешат без проблем ездить на многозвенных автопоездах. И тут наш вымышленный дальнобойщик-частник купит себе старый КАМАЗ или МАЗ, который собрали в рассвет времен СССР, и зацепит за него пару прицепов, затем он загрузит все под завязку, чтобы кое-как уложиться в норму, и выедет на трассу. Насколько это будет безопасно для самого водителя и других участников дорожного движения?

Проблему надо решать в комплексе, а не показывать на другие страны пальцем и говорить, что у них можно, пусть и у нас будет можно тоже. А на комплексное решение проблем нужно время и нужны средства. И время, и средства требуются колоссальные.

Платные дороги

Возможно, платные дороги станут решением. Теоретически мощные надежные платные дороги, которые имеют по несколько полос для движения в каждую сторону и современную продуманную инфраструктуру, могут стать начальным решением для России.

Частные перевозчики могут начать пользоваться платными дорогами, чтобы получать еще больше прибыли со своих перевозок. Но не будем забывать, как непросто проходят в нашей стране нововведения. Не так давно в этом можно было убедиться, когда вводилась система «ПЛАТОН» для большегрузных автомобилей. Хотя в странах Европы и на Западе подобные системы есть и действуют уже очень давно. У нас же в стране все хотят получить все сразу и желательно бесплатно. Это повелось издревле и продолжается по сей день.

Лазейки

На некоторых тематических форумах есть следующая интересная информация, разберем ее на примере. Максимально разрешенная длина автопоезда у нас в стране регламентирована. А разрешение на включение двух прицепов в состав автопоезда получить почти нереально. Но наши водители нашли некий выход.

За условный КАМАЗ нельзя зацепить два прицепа, но этот же КАМАЗ может буксировать сломанный КАМАЗ с прицепом. Чем вам не длинный автопоезд, который укладывается в наше странное действующее законодательство? Конечно же, никто не утверждает, что сотрудники ГИБДД не догадаются, что вы хитрите.

Хотя на этих тематических форумах, где взята данная информация, есть пользователи, которые говорят, что они довольно успешно пользуются данной схемой. Будем надеяться, что это правда, а не их вымысел и хвастовство.

Модульный автопоезд будущего

Будущее уже рядом. Сегодня активно ведется разработка так называемого, модульного автопоезда. Есть некоторые разработки, которые уже близки к тестам и внедрению в реальные условия.

Суть заключается в том, что в первом большегрузе сидит водитель, а за этим большегрузом идет еще, к примеру, пять большегрузов. Эти пять автомобилей управляются компьютером и автоматикой. Они, по сути, копируют поведение и траекторию автомобиля с водителем.

На деле мы имеем шесть отдельных большегрузов, которые легко укладываются в любые нормы и требования габаритов и всего одного водителя. Конечно же, для таких целей нужны многополосные дороги, но идея сама по себе интересна и привлекательна.

Есть также такие наработки, что и в первой головной автомашине водитель не будет требоваться. И все это будет предельно безопасно. Это большой шаг вперед для грузовых перевозок в мире. Посмотрим, как быстро все это реализуется, внедрится и приживется.

Опять же, думается, что не наша страна станет площадкой для пилотных проектов с обкаткой таких инновационных нововведений, но последить за этой ситуацией, конечно же, хочется каждому современному автолюбителю.

Подытоживая

Сегодня мы узнали, какая максимальная длина автопоезда действует у нас в стране и каковы аналогичные показатели в мире. Нам есть куда стремиться и расти. Но нужно четко понимать, что сегодняшняя максимально разрешенная длина автопоезда в России взята не с неба, а рассчитана на наши реалии. Хочется верить, что мы догоним в данной области ведущие мировые страны уже в самое ближайшее время и не только обгоним, а даже вперед пойдем.

Источник

ruud.ru

Допустимые габариты прицепов

Общие габариты прицепов и полуприцепов

Законодательство России чётко регламентирует допустимые габариты прицепа и полуприцепа.

Согласно российскому законодательству, длина прицепа должна быть не более 12 м, ширина – 2,55 м, а высота – 4 м. Это касается и габаритов контейнеров, которые перевозятся на прицепах. Максимальные допустимые габариты кузова прицепа зависят от типа кузова. Так, ширина рефрижераторов и изотермических кузовов допускается не больше 2,60 м, всех остальных типов – 2, 55 м. Длина и высота одинаковы для всех типов.

Общая длина автопоезда разрешается не более 18,75 м. При этом расстояние между задней осью фургона и передней частью автоприцепа должно быть 3 м и более.

Длина полуприцепа отдельно не оговаривается и рассчитывается вместе с длиной тягача. Общая длина сочленённого транспортного средства разрешается не более 16,5 м. При этом расстояние между осью запора и задней частью полуприцепа должно быть не больше 12 м, а расстояние от седельного сцепного устройства до передней части полуприцепа – не более 2,04 м. Таким образом, полуприцеп имеет допустимую длину около 13,6 м, точная цифра зависит от длины тягача.

Тралы, использующиеся для перевозки крупногабаритной техники, имеют большие размеры по сравнению с прицепами и полуприцепами. Трал может иметь рабочую платформу до 20 м длиной, но водитель обязан иметь специальное разрешение.

Максимальные массы прицепных транспортных средств

По закону допустимая масса прицепа зависит от количества осей. Двухосные автоприцепы должны быть не тяжелее 18 т, трёхосные – 24 т.

Масса сочленённой техники также определяется количеством осей.

• Двухосный тягач, сочленённый с полуприцепом на 2 осях, должен иметь массу, не превышающую 36 т.
• Двухосный тягач с полуприцепом на 3 осях – 38 т.
• Допустимая масса трёхосного тягача с полуприцепом на 2 осях – 37 т.
• Максимальная масса трёхосного тягача с прицепом на 3 осях – 38 т.

Допустимая масса автопоезда зависит от количества осей грузового автомобиля и автоприцепа, длины общей базы и варьируется от 36 до 44 т.

Габариты грузов, перевозимых на прицепной технике

Законодательство определяет не только габариты грузовых автомобилей, но и размеры грузов, перевозимых на них.

Грузы, перевозимые в открытых кузовах, должны иметь высоту не больше 4 м с учётом высоты колёс и платформы. Таким образом, низкорамная прицепная техника позволяет провозить грузы большей высоты.

Длина груза должна быть равнозначна протяжённости кузова. Допустимый свес груза с прицепа – 2 м. Если этот показатель нарушается, необходимо получить специальное разрешение на перевозку крупногабаритных грузов. При свесе от 1 до 2 м специальное разрешение не требуется, достаточно пометить свешиваемую часть груза красной лентой.

Покупка прицепной техники

Купить новые полуприцепы, прицепы и тралы разной грузоподъёмности, а также запасные части к ним можно в Центре запчастей и прицепов. Продукция Челябинского машиностроительного завода автомобильных прицепов отличается высоким качеством и конкурентными ценами, а широкий выбор прицепной техники позволяет подобрать модель под любые нужды.

www.ural-pricep.ru

Автопоезд — Википедия

Автомоби́льный по́езд (Автопо́езд) — поезд, состоящий из автомобиля-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд), комбинированное многозвенное транспортное средство.

Автомобильные поезда могут формироваться из грузовых, пассажирских и легковых транспортных средств.

В пассажирском движении в качестве автомобильных поездов используются прицепные (многовагонные) и сочленённые (многосекционные) автобусы, троллейбусы и трамваи. В сочленённых автомобильных поездах в качестве полуприцепов используются отдельные секции, соединённые с головной секцией-тягачом гибким сочленением так, что автомобильный поезд имеет общий пассажирский салон. Прицепной автомобильный поезд формируется из отдельных непроходных вагонов, управляемых из одной кабины головного вагона по системе многих единиц (СМЕ).

Российские правила дорожного движения^[1] трактуют автопоезд как «механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами)». Далее, механическое транспортное средство определяется как «транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины», прицеп — «транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски».

Под определение автомобильного поезда трамвай с прицепным вагоном (иногда двумя) не попадает, т.к. прицепные вагоны имеют свои двигатели, работающие совместно и синхронно с двигателями первого вагона, и, соответственно, прицепные вагоны прицепами не являются.

В США исторически сложилось так, что очень значительную часть междугородних грузовых перевозок осуществляют автомобильным транспортом — посредством частных автопоездов из седельных тягачей с полуприцепами, нередко дополняемыми ещё и прицепами. Существуют сообщества «дальнобойщиков» — водителей-владельцев таких поездов. Широкую практику при этом имеет организация конвоев, которые могут включать один-два десятка автопоездов и растягиваться на сотни метров.

Австралию иногда называют страной дорожных поездов. Австралийские автопоезда обычно состоят из тягача и двух-трёх прицепов, обычная длина такого поезда достигает пятидесяти метров. Встречаются также автопоезда с семью прицепами, способные перевозить до 190 тонн грузов^[2].

Автобусы, а также троллейбусы, с прицепными вагонами использовались и используются в некоторых странах. В СССР были созданы опытные образцы автобусных поездов ЗИС-155. Шофер Ставропольской автотранспортной конторы Куйбышевского областного автотранспортного треста С.А. Чмерев предложил использовать списанные корпуса автобусов ЗИЛ-155 как автобусные прицепы. Сцепку тягача с автоприцепом спроектировали преподаватель кафедры эксплуатации автотранспорта Саратовского политехнического института С.М. Грибенко и студенты 5 курса О. Каерлепп и А. Игнатов.^[3].

В эксплуатации поезда из автобусов ЗИЛ-158 с прицепами ЗИС-155 или ЛАЗ-695 находились в Одессе. С 1968 года системы из автобусов ЗИЛ-158 активно использовались Петрозаводским автобусным парком на пригородных маршрутах. Для прицепного автобуса использовались списанные и капитально отремонтированные машины со снятым двигателем и перегородкой кабины водителя. В автобусе с прицепом помещалось около 70 человек. На пригородных линиях Петрозаводска работало не менее 3 автобусов с прицепами ^[4][5].

В соответствии с письмом от «Калифорнийского отдела автомашин», автобус-трейлер в США является трейлером или полуприцепом, используемым для транспортировки больше чем 15 человек, включая водителя, и включает трейлер и буксирующую автомашину, которая является грузовиком, или автобусом. Однако, в США такие автобусные поезда на городских маршрутах более-менее широко использовались только до Второй Мировой войны.

В более бедных странах как Куба и Индия автобусные компании иногда используют автобусы-трейлеры. Они более экономичны, так как используют обычные грузовики в качестве тягача, который в другое время также может использоваться для грузовых перевозок. Однако это означает, что второй член экипажа — проводник должен присутствовать в транспортном средстве, чтобы продавать и проверять билеты. В западных странах заработная плата слишком высока, и поэтому эта форма общественного транспорта не распространена.

Однако, во многих странах автобусные поезда нередко продолжают использоваться в качестве туристических между городами. При этом, например, в США это чаще всего грузовой тягач с автобусным полуприцепом, а в Японии — два сцепленных автобусных вагона, в первом из которых устроен обычный пассажирский салон, а второй содержит пенальные спальные места для стояночных ночёвок и служебно-сервисные отсеки (кухня, туалет, багаж).

С самого начала коночного движения, а затем особенно в сменивших её трамвайных системах, широкое применение получили поезда. Многовагонные по системе СМЕ и многосекционные-сочленённые трамвайные поезда — самый распространённый вид многозвенного городского транспорта и вообще общественного транспорта после железнодорожных поездов.

В сентябре 1966 года Владимир Веклич^[8] в Киеве успешно внедрил^[9] первый в мировой практике^[10] троллейбусный поезд.^[6] Он состоял из двух троллейбусов МТБ-82 соединенных между собой по системе Владимира Веклича^[11]. В отличие от большинства автопоездов (транспортное средство с одним прицепом и более) троллейбусные поезда^[12] состоят из двух одинаковых единиц подвижного состава^[13] и управляются по системе многих единиц^[14]. Поезда были успешно внедрены более чем в 20 городах бывшего СССР^[15] (только в Киеве — 296 поездов, что составило 55 процентов от всего троллейбусного парка города)^[16]. С помощью троллейбусов соединенных по системе Владимира Веклича на ряде маршрутов реализована провозная способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении^[17]. В составе поездов эксплуатировались троллейбусы МТБ-82, Киев-2, Киев-4, Škoda 9Tr и ЗиУ-9. Города СССР, где эксплуатировались троллейбусные поезда, их количество и тип подвижного состава представлен в таблице «Города СССР, где работали поезда из троллейбусов, соединенных по системе Владимира Веклича».

На ВСХВ/ВДНХ/ВВЦ в Москве длительное время ходили так называемые «автопоезда», представлявшие собой микроавтобусные поезда РАФ-980/979 и затем РАФ-3407/9225/9226, а позже детские автомобильные поезда из вагонеток, стилизованные под поезд. В настоящее время маршрут обслуживается обычными автобусами.

Во многих парках других стран подобные микроавтобусные и авто/электромобильные поезда часто используются как прогулочные.

• МАЗ-2000 — советский прототип модульного автопоезда

1. ↑ Правила дорожного движения России, общие положения (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 19 января 2008. Архивировано 12 августа 2011 года.
2. ↑ Популярная механика: Страна шоссейных гигантов: Австралийские автопоезда
3. ↑ Пассажирский автопоезд // Ленинская Правда. 1960. 21 сентября.
4. ↑ Автобус с прицепом // Ленинская правда. 1968. 28 июля.
5. ↑ Фото автобуса из статьи
6. ↑ ¹²Фонова М. «Ракета» Веклича // газета «Вечерний Киев», 2 ноября 1970. — С. 2.  (укр.)
7. ↑ Веклич В. Ф. Зуев С. Ф. Поворотно-сцепное устройство для троллейбусного поезда // Городское хозяйство Украины. — 1973. — № 1. — ISSN 0130-1284  (укр.)
8. ↑ Энциклопедия современной Украины: в 25 т. / Под ред. И. М. Дзюба и др. — Киев : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354-X  (укр.)
9. ↑ Крат В. И.Владимир Филлипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Киев: Техника — 1998. — № 17. — С. 3-9. — ISSN 0869-1231  (укр.)
10. ↑ Брамский К. А. Первый в мире троллейбусный поезд // Городское хозяйство Украины. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284  (укр.)
11. ↑ Веклич В. Ф. Поезд из троллейбусов МТБ-82 с управлением по системе «многих единиц» // Городское хозяйство Украины. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284  (укр.)
12. ↑ Козлов К, Машкевич С. Киевский троллейбус — Киев: Кий, 2009 С. 208—225. ISBN 978-966-8825-58-3  (укр.)  (англ.)
13. ↑ Брамский К. А. Троллейбусный поезд Владимира Веклича // газета «Всеукраинская техническая газета», 11 декабря 2003 р.  (укр.)
14. ↑ Веклич В. Ф. Эффективность применения троллейбусов с управлением по системе многих единиц — Киев: Общество «Знание» УССР, 1969 С. 16-20
15. ↑ Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С. 6
16. ↑ С. П. Бейкул К. А. Брамский Киевский трамвай 1892—1992. К столетию со дня пуска в эксплуатацию К.:Будівельник, 1992 — С. 33 Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1 (укр.)
17. ↑ Веклич В. Ф. Об основных научно-технических проблемах развития городского электрического транспорта // Наука и техника в городском хозяйстве: республиканский межведомственный научно-технический сборник под ред. В. Ф. Веклич — Киев: Будівельник, 1976 Вып.33 -С.3-8.

ru.wikipedia.org

Как работают автопоезда | HowStuffWorks

Если парень собирается потратить значительное количество времени на пилотирование более 200 тонн (181,4 метрических тонны) по пустынным дорогам в пустынных районах глубинки, ему потребуются кое-какие вещи в своем грузовике. Такие производители, как Freightliner и Kenworth, среди прочих, производят грузовики, способные перевозить эти демонически тяжелые грузы, и делают их в миллионе различных конфигураций. Наряду с мощностью и безопасностью в этих длительных поездках критически важен комфорт водителя.Спальные ящики и рундуки необходимы для большинства автопоездов, а тихая кабина, заглушающая непрерывный рев двигателя и порыв ветра, спасет здравомыслие человека. Кондиционирование воздуха также необходимо, поскольку температура в Западной Австралии обычно может достигать 120 градусов по Фаренгейту (49 градусов по Цельсию). Так что это весело.

Высокие температуры означают, что из двигателя необходимо удалить воздух и охладить его в течение одного дюйма до истечения срока его механического ресурса. Мало того, что более холодные двигатели не взорвутся в глуши, но и более холодные двигатели также обеспечивают лучшую экономию топлива.Это особенно важно на маршруте, где каждые полторы мили (2,4 километра) нет 7-Eleven. Даже если бы они были, это не то же самое, что затягивать 170-футовую (51,8-метровую) установку для быстрой заправки, остывания, и Slurpee для водителя будет работать так хорошо. Говоря о взрыве в глуши, водители могут быть в 10-12 часах от механика, который знает, как починить его гигантский дорогой грузовик. Надежность приобретает решающее значение в глубинке, где помощь на дорогах иногда прибывает на самолетах.

Как будто проблемы с двигателем — это мало поводов для беспокойства, есть две другие большие опасности для водителей грузовых поездов: их собственная усталость и идиоты в легковых автомобилях. Водители в среднем проводят за рулем 21 час подряд, если вы даже можете себе представить, хотя Австралийская ассоциация автопоездов (ARTA) настолько неодобрительно относится к этому, что водители, вероятно, могут почувствовать гнев ассоциации, как Глаз Саурона над необжитой местностью, поскольку они ведут. ARTA рекомендует ездить до 14 часов в день и увеличивать их смены на 14-дневный цикл, а не на более обычный 7-дневный цикл.

Общие ограничения по массе и габаритам

Общие пределы массы

Общие ограничения массы (GML) применяются ко всем тяжелым транспортным средствам. В GML указывается допустимая масса для всех типов осевых групп тяжелых транспортных средств, за исключением случаев, когда транспортное средство эксплуатируется в рамках аккредитации или исключения в соответствии с Национальным законом о тяжелых транспортных средствах (HVNL).

Допуск на передачу массы на трехосную ось (1ТМТА)

1TMTA предоставляет операторам тяжелых транспортных средств возможность гибко загружать определенные составы тяжелых транспортных средств.1TMTA позволяет увеличивать массу на трехосных группах, так что они могут быть загружены на 1 тонну (т) выше обычной трехосной группы 20т. Общий предел массы (GML) при условии, что любая дополнительная масса, нагруженная на каждую трехосную группу, будет смещение на другую неуправляемую ось или группы осей.

Предписанные размеры

Требования к размерам для тяжелых транспортных средств изложены в Национальном регламенте для тяжелых транспортных средств (масса, размеры и нагрузка).

Ширина

Ограничение ширины для транспортных средств — 2.5 метров, без:

• Зеркала заднего вида, сигнальные устройства и боковые фонари и отражатели
• Устройства противоскольжения на колесах, системы центральной накачки шин, манометры
• стационарно закрепленные устройства типа ремня-сборка, такие как устройства со стороны штор, при условии, что максимальное расстояние, измеренное через тело, включая любую часть устройств, не превышает 2,55 метра.

Высота

Предельная высота для большегрузных автомобилей — 4.3 метра, если это не a:

• Транспортное средство, предназначенное для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец — 4,6 метра
• транспортное средство, построенное как минимум с 2-мя палубами для перевозки транспортных средств — 4,6 метра
• двухэтажный автобус — 4,4 метра

Длина

Длина большегрузного автомобиля:

• для комбинации, кроме B-double, автопоезда или автовоза — 19 метров
• для B-дабл — 25 метров
• для автопоезда — 53,5 метра
• для автовоза — 25 метров
• для автобуса с сочлененной рамой — 18 метров.
• для автобуса, кроме сочлененного автобуса — 14.5 метров
• для другого автомобиля — 12,5 метра

Прицепы — На полуприцепе или прицепе для собак расстояние от передней точки сочленения до задней части над линией подвески не должно быть более 9,5 метров, а расстояние от передней точки сочленения до задней части прицепа не должно быть. быть более 12,3 метра. Максимальный выступ вперед полуприцепа или чего-либо, прикрепленного к полуприцепу, не должно выступать за 1,9-метровую дугу от оси тяги (шкворня).Точка сочленения с задней частью полуприцепа может составлять до 13,2 метра, если расстояние между прицепом от передней точки сочленения до линии заднего свеса составляет не более 9,5 метров, и он не работает в составе автопоезда B-double или автопоезда. и в остальном соответствует по размерам.

Прицепы-рефрижераторы — Расстояние от точки сочленения до задней части полуприцепа может составлять до 13,6 метра, если прицеп спроектирован и сконструирован для точного регулирования температуры с использованием холодильного оборудования, имеет расстояние от точки сочленения до линии заднего свеса не более 9.9 метров и не работает в комбинации B-Double или автопоезда и в остальном соответствует габаритам. Также расстояние от передней точки сочленения до линии заднего свеса не более 9,9 метра; и транспортное средство не должно эксплуатироваться в комбинации B-Double или автопоезда.

Автовозы — Расстояние, измеренное под прямым углом между линией заднего свеса прицепа, перевозящего автомобили на более чем одной палубе, и задней частью самого заднего транспортного средства на прицепе не должно превышать 4.9 метров.

Скотовозы — Прицеп, предназначенный для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец на двух или более, частично или полностью перекрывающихся палубах, не должен иметь более 12,5 метров длины, доступной для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец. В двухместном полуприцепе, предназначенном для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец, общая длина двух полуприцепов не должна превышать 18,8 м для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец. Примечание — длина, доступная для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец на прицепе, измеряется от внутренней стороны передней стены или двери прицепа до внутренней стороны задней стены или двери прицепа с любыми промежуточными перегородками. игнорируется.

Задний свес и линия заднего свеса

Задний свес транспортного средства — это расстояние между задней частью транспортного средства и линией заднего свеса транспортного средства.

• Если группа задней оси транспортного средства состоит только из одной оси, линия заднего свеса является средней линией этой оси.
• Если группа задней оси транспортного средства состоит из 2 осей, одна из которых оснащена двойным количеством шин, чем другая, линия заднего свеса расположена на расстоянии одной трети расстояния между двумя осями и находится ближе к оси с большее количество шин.
• Если группа задних осей транспортного средства состоит из 3 или более осей, линия заднего свеса является средней линией группы осей.
• Если задняя ось транспортного средства имеет управляемую ось, эта ось не принимается во внимание, если:
  1. группа состоит только из 1 оси, и эта ось является управляемой; или
  2. Все оси в группе являются управляемыми.

Задний свес грузовых автомобилей с жесткой рамой — Меньше 3,7 метра или 60% колесной базы.

Задний свес полуприцепов и собачьих прицепов — Меньше 3,7 метра или 60% размера «S».

Задний свес на прицепе для свиней — Задний свес на прицепе для свиней не должен превышать меньшую из длины грузовой площадки перед линией заднего свеса или 3,7 метра.

Задний свес автобуса — Меньше 3,7 метра или 60% колесной базы.

Размеры, относящиеся к конкретным типам прицепов

Скотовозы

• Прицеп, предназначенный для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец на двух или более, частично или полностью перекрывающихся палубах, не должен иметь более 12 палуб.Его длина составляет 5 метров для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец.
• В двухместном полуприцепе B, предназначенном для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец, общая длина двух полуприцепов не должна превышать 18,8 м для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец.

Примечание — длина, доступная для перевозки крупного рогатого скота, лошадей, свиней или овец на прицепе, измеряется от внутренней стороны передней стены или двери прицепа до внутренней стороны задней стенки или двери прицепа с любым промежуточные перегородки не принимаются во внимание.

Автофургоны-рефрижераторы

Расстояние между передней и задней частью полуприцепа может составлять до 13,6 метра, если прицеп спроектирован и сконструирован для точного регулирования температуры за счет использования рефрижераторного оборудования. Кроме того, расстояние от передней точки сочленения до задней линии свеса не более 9,9 метра не действует в комбинации B-double или автопоезда и в остальном соответствует габаритным размерам.

Автовозы

Расстояние, измеренное под прямым углом между линией заднего свеса прицепа, перевозящего транспортные средства более чем на одной палубе, и задней частью самого заднего транспортного средства на прицепе не должно превышать 4.9 метров.

Австралийский дальнобойщик рассказывает настоящую историю

Австралийские автопоезда представляют собой увлекательную конфигурацию. Это гигантские грузовики и трейлеры, которые перевозят грузы в дикой австралийской глубинке.

Эти грузовики — НАСТОЯЩИЕ ПЛОХИЕ МАЛЬЧИКИ грузовиков!

Интервью с водителем автопоезда

Ниже приводится интервью с дальнобойщиком, который ездит по суровой австралийской глубинке и так щедро предоставил свое время, чтобы рассказать мне об этих автопоездах-монстрах.

Вы узнаете, насколько сильно отличаются грузоперевозки в Австралии от наших североамериканских грузоперевозок.

Большое спасибо « Крейгу Джонсону» из Гиппсленда, Австралия, , за его щедрость, которую он поделился своими знаниями о некоторых из известных и опасных приключений австралийского автопоезда

Что такое австралийский автопоезд?

Автопоезда, как известно, являются самыми длинными грузовиками в мире, используемыми для перевозки тяжелых грузов.

Поскольку Outback очень бесплодна и огромна, большинство грузовых перевозок путешествуют по дороге, а австралийские автопоезда спроектированы как лучший способ перевозки грузов.

Эти поезда представляют собой огромные длинные грузовики, состоящие из нескольких прицепов.

Они соединены так называемыми тележками-преобразователями.

Существует множество форм комбинаций, наиболее распространенной из которых является комбинация из трех или двух прицепов.

Этот тип установки запрещен в Северной Америке из-за длины и веса.Почему в Австралии используются автопоезда?

На обычной дороге, ЕСЛИ такое есть, нужны специальные разрешения для движения поезда. Дороги в глубинке — это в основном дороги с одной полосой движения. Здесь нет ни автомагистралей, ни автомагистралей.

Самый длинный автопоезд может быть длиной до 53 метров и массой до 80-120 тонн .

Когда водитель оглядывается в зеркало, давайте просто скажем: «это долгий путь, чтобы оглянуться назад»!

Из кабины машиниста австралийские автопоезда — важное звено в глубинке.Это единственный возможный способ доставить груз в маленькие глухие городки.

Общины аборигенов полностью полагаются на автопоезда.

Очень отдаленные районы полностью зависят от этих огромных грузов, и не было бы поездов, в некоторых местах автопоезд мог бы вернуться к ним за месяцы, так что обычный полуприцеп просто не подошел бы. достаточно.

Каковы опасности путешествия на грузовике по необжитой местности Австралии?

Необжитая местность — очень обширный массив суши.

Это может ввести в заблуждение множество туристов, которые смотрят на карту Австралии и думают, что она не очень большая, а затем попадают во всевозможные неприятности, поскольку они не подготовлены.

Совсем недавно двое туристов погибли из-за поломки машины, один пытался дойти пешком, чтобы позвать на помощь, а другой остался с машиной.

Но из-за того, что они не были должным образом экипированы, вскоре у них закончилась вода, и палящее палящее солнце не оказало им милосердия, и они погибли.

Они не были первыми, и я могу сказать вам прямо сейчас, они не будут последними. Если вы когда-нибудь приедете в глубинку и планируете поездку, всегда полезно спросить совета у местных.

Необжитая местность Австралии — красивое место, но тоже может быстро стать смертельным .

Необжитая местность огромна, поэтому большое значение имеют австралийские автопоезда, а также знания и навыки водителей.

Прочные дороги — Конечно, существует множество опасностей при вождении такого огромного грузовика по дорогам, которые во многих случаях представляют собой просто колею .Были улучшены дороги, а также конструкция современных автопоездов.

Но Outback всегда может доставить проблемы. Дороги часто представляют собой узкую полосу черной смолы, и турист, кажется, не понимает, что это они должны убираться с дороги, а не автопоезд.

Если грузовик совершит всего лишь одно небольшое скольжение по краю дороги , особенно когда загружен движущимся скотом, может означать большие, большие проблемы .

Погода — Великое австралийское солнце может очень быстро нагреть смолу на дороге.

Здесь так жарко, что водители могут приготовить яичницу с беконом прямо на ступеньках своей большой машины! Конечно, наличие большого количества припасов крайне важно.

Когда люди думают о глубинке, они думают, что жарко и сухо, но еще более серьезной проблемой является сезон дождей .

Водители должны знать погодные условия на своем пути. Погода может «измениться» очень быстро, и когда это происходит, когда идет дождь, дороги превращаются в грязь.

Водителя грузовика могут застрять в грязи на несколько недель.

За прошедшие годы некоторые рискнувшие грузовики застряли на несколько месяцев.

Это также объясняет еще одну причину важности автопоезда. У железной дороги не было бы никакой надежды.

Связанные> Грузовые перевозки в Австралии: так они скатываются под

Terrain — Прыжки также иногда вызывают серьезную озабоченность. Прыжки — это когда грузовик должен спуститься на пересечение русла реки или ручья, а затем ему нужно хорошее сцепление с дорогой, чтобы перебраться на другую сторону.

Грузовику нужно хорошо подъехать к холму, так как сзади у него большой вес. Иногда это выглядит слишком рискованно.

Вы всегда можете отцепить и взять по одному прицепу за раз, но на это уходит много времени.

Затем вам нужно снова подсоединить прицепы. Таким образом, поездка требует тщательного планирования.

Лесные пожары — Еще одна большая опасность — это австралийские лесные пожары . Эти лесные пожары могут унести и унесли много жизней.

Пару лет назад в Западной Австралии мы потеряли нескольких машинистов автопоездов, поскольку власти разрешили им проехать.

Но на полпути они оказались в ловушке, и не было ни пути вперед, ни назад, и просто не было никакой возможности развернуть огромные автопоезда.

Они погибли в пожарах. Просто невинные ошибки, и результаты могут быть смертельными.

Печально то, что большинство пожаров устроено поджигателями.

Когда все эти колеса катятся и грохочут под грузовиком на пересеченной местности, дальнобойщик в Австралии должен привыкнуть к замене шин.

Мальчик… это само по себе очень тяжелая работа, как вы могли представить себе в пылающую жару!

Животные — Животные здесь, в глубинке, свободно бродят и пасутся на обочине дороги.

Это большие животные, и всегда есть хотя бы один, который встанет перед грузовиком.

Если вы попытаетесь быстро остановить автопоезд… этого не произойдет очень быстро.

Вот почему большие упоры, которые вы видите на передней части австралийских грузовиков, так важны. Они не дают животному раздавить решетку и раду грузовика.

Связанные> Опасности работы водителем грузовика, о которой вы, возможно, не знали

Какие товары перевозят австралийские автопоезда?

Автопоезда возят все подряд .

Когда люди думают о «автопоездах», они автоматически думают о скоте и трейлерах, набитых скотом. Но они на самом деле все тащат. Есть бензовозы, и те, которые возят технику, скот, овец.

Они также вывозят тонны и тонны продукции из больших шахт на своих «боковых самосвалах». Могучие автопоезда везут все, о чем вы только можете подумать!

В наше время все большие автопоезда имеют фантастические средства связи в своих грузовиках.

Если грузовик выходит из строя и водитель грузовика не может решить проблему, он может связаться по рации и попросить о помощи. Очень важно, чтобы водитель грузовика сообщил получателю, когда он уезжает в поездку, и предполагаемое время прибытия.

В старые времена автопоездов, когда не было связи с грузовиком, водителю грузовика приходилось в значительной степени быть «механиком-кустарником » и как можно лучше избавляться от неприятностей!

Истинные иконы глубинки

Подводя итог, можно сказать, что австралийские автопоезда — знаковые особенности необжитой местности, этой прекрасной нашей страны.

Я не мог представить, как было бы здесь, в Австралии, если бы не автопоезда и их водители.

За последние годы положение этой системы и их австралийских водителей улучшилось. У грузовиков намного больше лошадиных сил, что действительно немного облегчает путешествие.

В целом, это опасный образ жизни.

Вы, конечно же, можете поспорить, что в любой момент времени где-то там будет машинист автопоезда, который будет пробовать свои силы и бороться за то, чтобы переправить груз.

Но, как машинист автопоезда, я могу вам сказать: «Черт побери, это очень весело!»

Часто задаваемые вопросы

Быть водителем грузовика в Австралии, управляя грузовиком автопоезда, — непростая задача. Эти тягачи-прицепы состоят из нескольких прицепов, буксируемых тяжелой большой установкой. Они путешествуют по пересеченной местности, где нет сервисных и ремонтных мастерских. Ожидается, что многие водители сами заведут свои грузовики и откатятся от них, если они окажутся в неблагоприятной ситуации.Опасности, с которыми встречаются в австралийской глубинке, — это пожары, грязевые ямы, животные, сильная жара и попадание в мель в случае поломки.

Другие статьи, которые могут вам понравиться

Выдающиеся возможности автопоезда

Автопоезд, иногда называемый наземным поездом, представляет собой конфигурацию грузовика и прицепа, способную перевозить большие грузы по сложной местности. Они используются в сельских, а иногда и в отдаленных районах Австралии, США и Европы.Автопоезда предназначены для перевозки грузов и обычно состоят из тягача, который тянет два или более прицепа или полуприцепа.

Наследие этих уникальных транспортных средств восходит к тем временам, когда один источник энергии (обычно животные) тянул несколько вагонов. Впервые они были обнаружены в Южной Австралии в середине 19 века, когда они перевозили такие грузы, как минералы, в торговые порты. Позже на смену им пришли железные дороги.

Со временем технология превратилась в транспортное средство, приводимое в движение одним движителем: грузовик с приводом от двигателя, перевозящий два или три прицепа по большим участкам земли.Земля, по которой они пересекали, была пересеченной и суровой, и обычно не позволяла перевозить грузы по суше. Железных дорог над такими землями не строили, а других удобных и благоустроенных транспортных путей просто не было.

Автопоезда не распространены в Соединенных Штатах, хотя прицепы двойной и даже тройной длины распространены. Это разновидность автопоездов, но они действуют только в определенных географических районах и на дорогах. В U.С., грузовики на дорогах общего пользования в настоящее время ограничены двумя прицепами. Эти два прицепа могут быть 28-футовыми прицепами, соединенными тележкой, с общим пределом в 63 фута между концом. В некоторых штатах разрешено использование трех трейлеров, хотя тройные трейлеры доступны только в районах с меньшим населением, включая Айдахо, Орегон и Монтану. В Соединенных Штатах поезда с тройным прицепом иногда используются для перевозки на большие расстояния, перевозки грузов, не загруженных грузовиками, или в западных штатах для перевозки таких товаров, как руда или щебень.

В 1930-х и на протяжении 1940-х годов Австралия разрешала автопоездам перевозить грузы и припасы на свою Северную территорию. Они заменили афганские верблюжьи поезда, которые путешествовали по пустыне много веков назад. Вместо этого автопоезда с механическим приводом тянули два или три прицепа длиной чуть менее 20 футов с четырьмя осями на каждом. Им требовалась более высокая мощность (хотя и не такая большая, как сегодняшние стандарты).

После Второй мировой войны автопоезд был создан из автопоезда U.С. Армейские излишки танкера «Даймонд-Т». Этот танкер был приспособлен для изготовления самопровозглашенных прицепов. Колесные пары на каждом из прицепов могли управлять и перемещаться индивидуально по очень труднопроходимым путям. В противном случае такие пути были бы непроходимыми, так как они были узкими и тесными. Автопоезда также могли перемещаться по мелководным водным путям, которые существовали по всей Центральной Австралии в начале 20 века. Эти автопоезда и их автопоезда позже использовались для перевозки техники по всей стране.

Автоцистерна Diamond T. Источник: M19 Tank Transporter. (2020, 29 января). В Википедии. Получено с https://en.wikipedia.org/wiki/M19_Tank_Transporter

В Австралии автопоезда все еще довольно распространены, поскольку именно здесь было разработано множество первых автопоездов. Сегодня нет ничего необычного в том, что автопоезд с четырьмя прицепами в австралийской глубинке тянет очень мощный тягач. «Автопоезд» — это широко используемый термин в австралийском транспортном языке, в отличие от более распространенных схем полуприцепа, в которых один прицеп или полуприцеп и тягач объединяются для перевозки поездов.На сегодняшний день в Австралии самые длинные и самые тяжелые легальные автопоезда в мире. Они могут весить до 200 тонн и перевозить грузы в очень суровых условиях.

На протяжении всей истории существовали замечательные автопоезда разной длины. Однако многие из них не всегда были так полезны для дальних перевозок, но могли использоваться на очень короткие расстояния (в основном для установления рекордов). В 1989 году дальнобойщик смог тащить 12 трейлеров по главной улице провинции в Австралии.В 1993 году другой дальнобойщик использовал 525-сильный Mack Super-Liner, чтобы тянуть 16 прицепов. Его рекорд должен был быть побит всего несколько месяцев спустя еще одним дальнобойщиком, который вытащил 290 тонн груза с помощью потрясающей установки с 21 прицепом, которая простиралась примерно на 1033 футов.

В то время как более длинные автопоезда обычно используются в Австралии, полуприцепы с более короткой сцепкой используются для перевозки в Европе и США. Они представляют собой неизведанную категорию наземных грузовых перевозок, которые со временем могут быть изучены дополнительно.В нашей глобальной экономике все больше товаров перевозится на большие расстояния. Конкуренция за то, чтобы перевозить больше грузов в расчете на один грузовик, становится все более острой и может побудить к дальнейшему развитию технологий для более эффективного удовлетворения этой потребности.

Время покажет, но автопоезда символизируют эту технологию в транспорте, и инновации, которые мы видим во многих различных сферах мировой торговли, также могут быть применены к развитию транспорта, когда это возможно, так что доступны более эффективные средства для перемещения товаров. .

Подпишитесь на Connected Insights!

Подпишитесь на наш блог, чтобы получать по электронной почте регулярные обновления о безопасности пищевых продуктов, аптек и цепочке поставок.

Автопоезда для США сложно продать

На заседании законодательного собрания Северной Дакоты в январе законодатели рассмотрят вопрос о целесообразности реализации пилотной программы «автопоезда» в этом штате и вероятности получения поддержки со стороны соседние «открытые» малонаселенные районы, такие как Южная Дакота и Миннесота, и, возможно, даже канадская провинция Манитоба.

Предложение, к которому стремятся многие представители сельскохозяйственных и лесных интересов Северной Дакоты, отстаивает председатель сенатского комитета по сельскому хозяйству Ларри Луик, который управляет фермой в одной миле от Южной Дакоты.

«В Южной Дакоте они могут сделать два полных дубля, и это очень расстроило водителей из Южной Дакоты, которые приезжают в Северную Дакоту, потому что мы не можем сделать это в Северной Дакоте», — сказал Луик. хотят сбросить зерно в Северной Дакоте, они должны отцепить, уронить или пойти и сбросить первый трейлер.Затем они должны вернуться и отцепить, зацепиться за другой трейлер, отправиться в Северную Дакоту и сбросить второй трейлер. Мы можем сделать намного лучше ».

«Я верю, что с правильным руководством мы сможем составить программу, которая будет безопасной и намного более эффективной при перевозке грузов, чем то, что мы делаем сегодня», — добавил Луик, который также имеет коммерческие водительские права (CDL). .

Луик надеялся установить параметры пилотной программы прошлым летом и программы испытаний автопоезда этой осенью, но пандемия отбросила все возможные сроки.Законодательный орган Северной Дакоты собирается только раз в два года, что также ограничивает любые движения. «Этого не произойдет, вероятно, до следующей весны или лета», — отметил он.

Сколько будут длиться предлагаемые автопоезда?

«На разных дорогах они были бы разных размеров», — пояснил Луик. «Итак, если мы будем буксировать из Западной Северной Дакоты в Шакопи, штат Миннесота, для этого мы могли бы обойтись тремя или четырьмя полноразмерными трейлерами на межштатной автомагистрали. Однако, если мы не сможем этого сделать, [мы могли бы получить с] до трех полноразмерных трейлеров на государственных дорогах с четырьмя полосами движения и, возможно, с двумя полноразмерными прицепами на двухполосных шоссе.Это возвращает нас к тому, что я просил от государственного DOT — чтобы они положили это в свою рубку и разобрались. Каков аспект безопасности в этом? Вы хотите, чтобы этот автомобиль проехал так же комфортно, как и обычный полуавтомат. И вы, конечно, не хотите отставать от одного на двухполосном шоссе, если он идет немного медленнее, чем обычный транспорт. Это тоже опасно ».

Хотя Луику, возможно, повезет с этим через законодательное собрание штата — и он надеется, что его делегация в Конгрессе поддержит его — похоже, что на общенациональном уровне большой интерес к грузовикам невысокий.

Одна из основных причин — недостаток данных. В то время как двойные и тройные имеют отличные показатели безопасности, в штатах, где разрешено использование нескольких трейлеров, это может быть результатом тщательного выбора окружающей среды. Например, для длинномерных автопоездов или легких коммерческих автомобилей действуют погодные ограничения. Они часто не допускаются на скользком дорожном покрытии, в районах с сильным ветром или в других неблагоприятных условиях движения.

«Одна из проблем заключается в том, что эти автомобили обладают хорошими показателями безопасности, но проблема в том, что они работают только в закрытых помещениях», — пояснил Том Брей, старший советник по транспортной отрасли компании JJ Keller & Associates.«Они разрешены только на автомагистралях между штатами в определенных штатах и ​​в определенных областях. Несколько лет назад было проведено исследование, и, хотя у них есть отличные показатели безопасности, DOT [США] не считает, что существует репрезентативная оценка на национальном уровне, основанная на том, что они видят в данных о безопасности до сих пор. Для меня важнее всего то, что этим транспортным средствам нужно проехать больше миль в большем количестве областей, чтобы иметь возможность доказать или опровергнуть их значение безопасности и характеристики безопасности ».

В политическом плане существует много возражений против более крупных грузовиков, добавил Брей.

«Существует Коалиция против больших грузовиков (CABT). OOIDA [Ассоциация независимых водителей-владельцев-операторов] выступила против нее и железных дорог», — сказал он. Заинтересованные стороны железных дорог вносят большой вклад в CABT.

«Конгресс справедливо. не испытывает аппетита к более крупным транспортным средствам, — продолжил Брэй. — Прямо сейчас стандартный двойной комплект — это двойные 28. Были попытки поднять их до 33 футов, и это никуда не годилось. Простое добавление пяти футов к существующим двойным сетам никуда не делось, и это было в прошлом с дружественным к автомобильным перевозкам Конгрессом, так что, похоже, это не вызывает большого аппетита.

В мае 82 члена Конгресса подписали письмо, в котором отвергали любые попытки увеличения габаритов грузовиков.

И Брей, и Луик отвергают идею создания модели австралийского автопоезда для дорог США. Эти автомобили, работающие в редкой глубинке могут перевозить более 200 тонн и иметь длину до 175 футов по частным дорогам. В городах это запрещено.

LCV в США возможны с механической точки зрения. Тракторы могут справиться с ними, трансмиссия справится с ними, и водители могут быть специально обучены обращению с ними.Но есть также проблема принятия водителя, отметил Брэй.

«При нынешней модели оплаты, как водитель, у меня не было бы мотивации тянуть три трейлера», — сказал Брей. «Я имел обыкновение тащить обычные двойники много лет назад, и это большая работа, чтобы настроить струны и подготовиться ездить по дороге без лишних денег. Просто у водителей нет особого аппетита к этому, хотя некоторым водителям это нравится. Межгосударственные проблемы тоже снова появятся в игре, потому что вы сможете сформировать эту струну из шести грузовиков, чтобы зайти так далеко, или эту струну из трех трейлеров, или что-то еще, чтобы зайти так далеко, но тогда вы попадете в эту определенную границу состояния, и вам придется остановиться, сломать ее все вниз, добавьте силовые агрегаты, и этому бедному водителю придется ехать с сортировочной станции куда угодно со всеми этими прицепами.Другие люди, которые не испытывают к этому большого интереса, — это страховые компании ».

Отвечая на вопрос о страховании, сотрудник Института страховой информации сказал, что оценка страхового риска автопоездов« выходит за пределы нашей области.

В электронном письме представитель Коалиции против больших грузовиков заявил: «Коалиция против больших грузовиков (CABT) выступает против проекта резолюции Северной Дакоты, призывающего Конгресс разрешить пилотный проект для грузовых автопоездов». шоссе в Северной Дакоте и прилегающих штатах.Идея еще более длинных и тяжелых грузовиков на дорогах Северной Дакоты должна напугать любого жителя… пилотные проекты превращают автомобилистов в подопытных кроликов, а дороги — в испытательные треки. Эти предложенные, непроверенные «автопоезда» будут ездить рядом с автомобилистами по пути в школу, на работу и отдых и будут разрушать и без того вышедшие из строя дороги и мосты. Зачем любому законодательному собранию штата подвергать своих жителей опасности этих массивных «автопоездов с грузовиками»? »

Сверхдлинные грузовики могут направляться на дорогу рядом с вами.Они в безопасности?

Цепь из двух, трех, четырех, а иногда и более полноразмерных прицепов, подключенных к одному полуприцепу, эти машины-монстры запрещены в большинстве стран мира. Но в одном уголке земного шара, в бесплодной австралийской глубинке, они бродят по дорогам почти сто лет.

Эти австралийские автопоезда часто превышают установленную законом длину более чем в два раза, чем американские грузовики. Они могут легко достигать высоты более 175 футов и весить более 400 000 фунтов.А на частных дорогах, управляемых австралийскими горнодобывающими компаниями, которые распространены в западной части страны, их длина не ограничена, в результате чего цепи прицепов не так сильно отличаются от реальных локомотивов.

Но автопоезда — это не просто фантастика из «Безумного Макса» или австралийского Дикого Запада. Вскоре они смогут разделить с вами переулки на межштатной автомагистрали 94.

Ожидается, что этой зимой законодатели штата рассмотрят законопроект, который они могут отправить прямо в правительство.Дуг Бургам призывает его инициировать пилотную программу автопоезда указом исполнительной власти, действие, которое превратит Северную Дакоту в единственный штат в стране, где разрешен взвод полноразмерных прицепов для грузовиков.

Законодатели также рассмотрят резолюцию, которая будет стремиться к сотрудничеству со стороны соседних штатов, чтобы инициировать региональную пилотную программу автопоезда, превратив федеральные межгосударственные автомагистрали в верховья Великих равнин в испытательную зону для первых американских взводов грузовиков.

«У нас есть возможность не только более эффективно перемещать грузы здесь, но также безопаснее и чище для окружающей среды», — сказал сенатор Ларри Луик, R-Fairmount, который возглавляет законодательство о региональной пилотной программе и отстаивает автопоезда в Северной Дакоте в течение почти десяти лет.

Но его любимый проект, как утверждают некоторые, подвергнет опасности водителей из Северной Дакоты.

«Идея еще более длинных и тяжелых грузовиков на дорогах Северной Дакоты должна напугать любого жителя», Д.Коалиция против больших грузовиков, базирующаяся на C., написала в заявлении для службы новостей Форума, что «пилотные проекты превращают автомобилистов в морских свинок, а дороги — в испытательные треки».

Луик, который говорит, что водит большие грузовые машины с 12 лет старый — «до Миннеаполиса и обратно» — вспоминает, что грузовики его юности могли перевозить нетто 50 000 фунтов на низкокачественных двигателях, управляющих 12 или 14 милями на галлон. Напротив, современные грузовики перевозят те же 50 000 фунтов. фунтов на гораздо более мощные двигатели и получить всего четыре-семь миль на галлон.В то же время Соединенные Штаты страдают от нехватки водителей грузовиков — около 60 000 водителей по всей стране, согласно исследованию 2018 года.

«Эффективность того, что мы делаем сегодня на дороге, отступила от нас», — сказал Луик. «У нас есть тракторы с огромными двигателями, но они не используются». По словам Люика, внедрение автопоездов могло бы радикально повысить эффективность грузовой отрасли Северной Дакоты, сократив то, что сейчас сделано, в два раза. , три или четыре поездки в одну.

Луик надеется получить поддержку со стороны соседних штатов, таких как Миннесота и Южная Дакота, чьи плоские ландшафты и редкое население делают их привлекательными полигонами для испытаний автопоездов, союзы, которые могут придать программе поддержку в Вашингтоне. Луик говорит, что сенатор Джон Ховен, RN.D., пообещал ему выступить в поддержку регионального пилотного проекта в Конгрессе, если Северная Дакота сначала примет закон на уровне штата, и федеральное разрешение откроет доступ к межгосударственным дорогам, таким как I-29 и I- 94.

Но Луик подчеркивает, что пилотная программа будет младенческим шагом — Северная Дакота в ближайшее время не будет похожа на западную Австралию.

«Мне не нравится делать очень длинные блоки на проезжей части. Он должен быть практичным, безопасным и эффективным », — сказал он. По его оценкам, автопоезда с тремя прицепами, которые рассчитывает Луик, будут иметь высоту около 200 футов и 360000 фунтов, но вес грузовика на ось не изменится, поскольку автопоезда просто нагружают больше веса на большее количество осей.И, по всей вероятности, пилот ввел бы только один или два автопоезда на дороги Северной Дакоты, обычно пустые, «просто чтобы люди знали, что что-то подобное есть там, и чтобы начать наблюдать — просто машина другого вида на дороге. шоссе.»

Если пилотная программа будет реализована, Департамент транспорта Северной Дакоты и дорожный патруль Северной Дакоты будут нести ответственность за установление новых ограничений по весу и длине, будут иметь право снимать грузовики с дорог в ненастную погоду и могут ограничить свои операции. — часы движения ранним утром.

Тем не менее, некоторые говорят, что просто открывать двери для автопоездов — опасное решение.

Противники больших грузовиков указывают на исследование 2016 года, проведенное по заказу Министерства транспорта США, которое показало, что в трех штатах со статистически значимыми данными, Вашингтоне, Айдахо и Мичигане, уровень аварийности был намного выше для шестиосных грузовиков по сравнению с более легкими грузовиками. вес пятиосных грузовиков: на 40% в Вашингтоне, на 97% в Айдахо и на 400% в Мичигане.В отчете Министерства транспорта Северной Дакоты за 2018 год также указывается, что количество ДТП с участием грузовиков за последние годы увеличилось с 700 в 2008 году до 1300 в 2018 году, что на 77% больше.

«Меня до смерти пугает мысль, что это произойдет на шоссе нашей страны», — сказал Дон Смит, бывший шериф округа Патнэм, штат Нью-Йорк, и член правоохранительного совета Коалиции против больших грузовиков. «Между статистикой, старым добрым здравым смыслом и Вторым законом Ньютона — сила равна массе, умноженной на ускорение — я должен вам сказать, что это просто не очень хорошая идея.Это очень опасная идея ».

Но Вейд Свенсон, операционный директор Департамента транспорта штата, который внимательно следил за слушаниями по автопоездам в Северной Дакоте, сказал, что типы трейлеров, которые будут использоваться в автопоездах, более безопасны. чем те сорта, которые используются для посылок такими компаниями, как UPS и FedEx, которые имеют тенденцию смещаться и раскачиваться под сильным ветром.

Свенсон отметил, что одобрение пилотной программы на федеральном уровне, вероятно, приведет к более безопасному результату, поскольку Северная Дакота Широкие межштатные автомагистрали лучше приспособлены для обработки больших грузовиков, чем небольшие дороги, находящиеся в ведении штата.Но данных о сравнительном количестве аварий и безопасности больших грузовиков мало, сказал он, и на многие вопросы о влиянии автопоездов невозможно ответить, не протестировав их.

«Пока вы это не сделаете, вы не узнаете, — сказал Свенсон. — Как это выглядит? Как ветер влияет на него? Что люди думают о том, чтобы сесть на тракторный прицеп, если за ним три прицепа. ? »

В Северной Дакоте также остается без ответа вопрос о том, что автопоезда будут значить для перевозки нефти.Исследование NDDOT 2018 года выявило концентрацию аварий грузовиков в Oil Patch, но Луик говорит, что, по крайней мере, в ближайшем будущем, автопоезда не смогут перевозить нефть или другие опасные материалы.

«Нет смысла в том, чтобы мы участвовали здесь в пилотной программе, в которой говорится, что мы собираемся начать поставки газа по всему штату», — сказал Луик. «Нет, ты не хочешь этого делать».

Но если пилотная программа работает хорошо, это может быть совсем другая история.Если это сработает, то в Северной Дакоте может появиться больше автопоездов, некоторые из которых будут перевозить до четырех полноразмерных прицепов и, возможно, даже немного нефти.

«Я уже знаю, что так и будет», — сказал Луик об успехе пилота. «Есть причина, по которой они используют его в Австралии еще до Первой мировой войны».

Что такое автопоезд? Что такое B-Double или B-Triple?

от Vintage Road Haulage, Перт, Вашингтон,

В Австралии много автопоездов, поэтому стоит их объяснить…

Автопоезд — широко используемое австралийское выражение, используемое для описания тягача, который тянет два или более прицепа или полуприцепа.Прицепы известны как прицепы для собак или щенков, потому что исторически они использовались на собачьих фермах. В Австралии находятся самые длинные и самые тяжелые автопоезда в мире, разрешенные для использования на дорогах, весом до 200 тонн. Они регулярно перевозят грузы в самых суровых условиях на земле.

Дорожные поезда в Австралии

В Австралии термин автопоезд охватывает широкий спектр тягачей с различными прицепами. В Австралии есть 3 категории автопоездов или B-Double.К ним относятся:

Категория 1
B-Double — B-Double или B-Train часто путают с автопоездом. Он состоит из тягача, который тянет два полуприцепа, соединенных седельно-сцепным устройством, и может иметь длину до 26 метров. Седельно-сцепное устройство находится в конце первого полуприцепа и обеспечивает большую устойчивость агрегата, чем автопоезд. Ведущий полуприцеп имеет поворотную платформу на конце, поэтому его можно подсоединять к другому полуприцепу без преобразовательной тележки, которая необходима автопоезду.

Категория 2
Автопоезд B-Triple — автопоезд B-Triple такой же, как B-Double, но у него есть два ведущих прицепа впереди.
Двойной автопоезд — двойной автопоезд состоит из тягача, полуприцепа и пятиосного собачьего прицепа.
АВ-Тройной автопоезд — АВ-тройной автопоезд состоит из тягача, полуприцепа, тележки-конвертера и двухместного автопоезда В.
Автопоезд BAB-Quad — автопоезд BAB-quad состоит из двух блоков B-double, соединенных вместе тележкой-преобразователем.

Категория 3
Тройной автопоезд — тройной автопоезд состоит из тягача, трех полуприцепов и двух тележек-конвертеров.

Различные конфигурации прицепов

Semi-Trailer — полуприцеп имеет осевую группу в задней части прицепа и может перевозить груз.
Прицеп для свиней — прицеп для свиней имеет ось рядом с центром прицепа и может перевозить груз.
Трансформаторная тележка — конвертерная тележка — это небольшой прицеп, который может перевозить некоторый груз.Он имеет сцепное устройство спереди и является частью автопоезда.
Прицеп для собак / щенков — Прицеп для щенков может иметь пять или шесть осей и представляет собой фиксированную тележку или тележку-преобразователь, прикрепленную к полуприцепу.

Максимальная длина для каждого типа автопоезда или B-Double

Категория 1 — (B-Double) имеет максимальную длину 27,5 метра.
Категория 2 — (B-тройной автопоезд, двойной автопоезд, AB-тройной автопоезд, автопоезд BAB-Quad, автопоезд BAB-Quad) имеет максимальную длину 36.5 метров.
Категория 3 — (Тройной автопоезд) имеет максимальную длину 53,5 метра.

Посмотрите самый длинный автопоезд в Австралии!

Винтажные автоперевозки

У нас есть парк грузовиков и автопоездов для перевозки грузов по всей Западной Австралии.