Схема подключения розетки прицепа легкового автомобиля на 7, 13 и 15 пин
Для эксплуатации легкового прицепа мало установить сцепное устройство (фаркоп) и согласовать допустимые нагрузки, в том числе и по тормозам. Необходимо обеспечить подачу напряжения на световые приборы.
Виды разъемов
Достичь полной стандартизации в автомобильной индустрии никому и никогда не удаётся. Машины производятся разными компаниями, странами, а главное – у всех имеется своя техническая школа. Поэтому можно уверенно говорить лишь о нескольких, наиболее распространённых стандартах, да и то с определёнными исключениями.
Считается, что на автомобиле, как источнике питания, устанавливается блочная многоконтактная розетка, а оборудование прицепа оканчивается кабельной вилкой.
Это общепринятый способ, обеспечивающий максимальную электробезопасность. Различия стандартов состоят в количестве контактов (пинов) разъёмов, их типоразмере, назначении и принятых в стране применения устоявшихся систем питания прицепов.
Прочитай: Как установить камеру заднего вида на автомобиль (схема подключения)
Разъёмы работают в открытой среде, поэтому должны быть защищены от грязи, осадков и коррозии. Тем не менее, их приходится периодически очищать химическими и механическими способами.
2 способа подключения розетки фаркопа
При покупке или временном использовании прицепа надо представлять себе, как подать питание на светотехнику.
Проблем не будет при покупке согласованных буксировочных приспособлений (фаркопов) и прицепа, рассчитанного на работу именно с ним или если ранее на автомобиль уже было установлено устройство самого распространённого стандарта, которому соответствует разъём прицепа.
Штатный способ
Некоторые машины включают буксировочное устройство в качестве опции, которая выбирается в процессе определения конфигурации.
Можно не сомневаться, что стандарт будет соблюдён и прицеп получит нужное питание для своих ламп, а электросхема автомобиля не нарушит свою нормальную работу, получив дополнительную нагрузку.
Это важно, поскольку обычно автомобили оснащаются контрольными устройствами, фиксирующими перегрузы или обрывы в цепях. Даже если их нет, будут перегреваться соединительные провода и выходить из строя реле и предохранители.
Универсальное подключение
Наиболее простой способ состоит в подключении контактов разъёма согласно распиновке к имеющимся световым приборам автомобиля.
Многие это выдерживают благодаря наличию запаса по мощности потребителей, но при возникновении проблем с системой контроля или очевидных перегрузках придётся использовать согласующее устройство.
Это покупной или самодельный блок, который воспринимает появление напряжения на штатных лампах лишь как сигнал. При появлении его формируется силовой ток на потребители прицепа.
Такое релейное усиление не создаст помех бортовому контролирующему компьютеру и позволит ставить лампы достаточной мощности. Но монтаж усложнится, потребуется больше знаний в электротехнике автомобиля.
Распиновка разных розеток
Имеется несколько типовых схем подключения, наиболее распространённых в легковых автомобилях.
7-пиновая розетка
Скорее всего это будет круглый разъём с семью контактами. На внешней окружности есть ключ для ориентации вилки относительно розетки.
Он, а также асимметричный набор контактов типа штырь и гнездо, исключают неправильное подсоединение кабеля.
Распиновка разъёмов типовая, определена стандартами DIN/ISO:
Нумерация контактов нанесена на материале ответных частей, также можно определить её по порядку, например, со стороны контактов блочной розетки первый пин расположен сверху, с противоположной стороны от ключа.
Далее идут контакты от 2 до 6 по часовой стрелке, а седьмой расположен в центре.
13 контактов
13-контактная евророзетка используется в основном для питания больших прицепов-кемперов, сюда выводятся дополнительные функции.
Например, постоянный силовой плюс питания, сигнал включённого зажигания, двойная масса, резервные линии. Стандарт имеет жёсткую распиновку по ISO 11446, проблем не возникает.
При самостоятельной разводке следует руководствоваться достаточно объёмной таблицей с указанием цепей, их нагрузок, цвета и сечения подводящих проводов, сверяясь с электросхемой прицепа.
15-контактная
Такие разъёмы используются на коммерческой технике, тоже стандартизованы, включают специфические цепи, такие как контроль состояния тормозной системы, подъёма оси, а также бортовую информационную двухпроводную шину.
Используется совместно с дополнительными разъёмами электронных систем управления тормозами и стабилизации автопоезда.
Американские соединительные фишки
На американских машинах применен свой типовой разъём по SAE с плоскими контактами ножевого типа.
Самостоятельное вмешательство возможно только с использованием конкретных электросхем автомобиля и прицепа, поскольку назначение проводов может отличаться.
Вплоть до совмещения контактов стоп-сигнала и габаритов, использование одних ламп для индикации поворотов и торможения. Однозначны только +12 Вольт и земля, они всегда на 4 и 1 контактах, «плюс» ближе к ключу, а минус напротив по диаметру.
Через 7 контакт передаётся не только ток на лампу заднего хода, но и на устройство разблокировки тормозов при реверсе.
Юрий Пашолок. Первый советский джип
Главная » Автомобили » Юрий Пашолок. Первый советский джип
в Избранноев Избранномиз Избранного 0
История создания пилотного образца ГАЗ-64, первого советского легкого полноприводного автомобиля
Содержание:
Автомобили повышенной проходимости стали массовым явлением еще в годы Первой мировой войны.
Опытный ГАЗ-64 на испытаниях, апрель 1941 года
В Советском Союзе тема автомобилей повышенной проходимости велась с конца 20-х годов. Наиболее успешным автомобилем советского выпуска в то время стал ГАЗ-ААА. Создавался он при участии Виталия Андреевича Грачева, самого известного советского конструктора автомобилей повышенной проходимости. Не боявшийся смелых идей, Грачев стал автором массы автомобилей. В их числе оказался и ГАЗ-64, первый отечественный джип, чья история едва не закончилась, толком не начавшись, по прихоти военных.
Заменитель мотоцикла с коляской
Прежде чем начать историю появления непосредственно ГАЗ-64, следует рассказать о том, как вообще появился джип. Изначально это прозвище получил автомобиль немного другого класса, а именно многоцелевой полноприводной автомобиль Dodge T202 (он же Dodge VC). Машина эта стала результатом опыта разработки легковых автомобилей повышенной проходимости, которые выпускались силами Marmon-Herringron. Известные как Ford-Marmon-Herrington, эти автомобили являлись конверсией гражданских автомобилей Ford. Концепция Ford-Marmon-Herrington легла в основу ГАЗ-61, первого советского легкового полноприводного автомобиля. Его автором также был В.А. Грачев, создавался он по заказу АБТУ КА. По ряду причин, прежде всего производственных, массовый выпуск ГАЗ-61-40 с кузовом фаэтон не состоялся. Оставшись, по прихоти НКАП, без моторного производства, ГАЗ им. Молотова был вынужден перенести дату начала серийного производства данной машины.
Ford Pigmy, машина опытная, но от нее пошло обозначение «Пигмей», бывшее некоторое время нарицательным для советских автомобилей-разведчиков
Между тем, в США возникла идея еще одного автомобиля. Американцы с этой идеей были не первыми. Еще к середине 30-х годов в Японии возникла имея маленькой командирской машины, по задачам схожей с мотоциклом, оснащенным коляской. В 1935 году фирма Nihon Nainenki создала опытный образец такой машины, позже получившей обозначение “пассажирский автомобиль тип 95” и имя Kurogane (黒鉄 — черная сталь). Трехместная машина оснащалась V-образным мотором воздушного охлаждения, очень похожим на мотоциклетный. Автомобиль использовался для разведки и связи, но им не брезговали и японские офицеры. Так сложилось, что Тип 95 стал самым массовым японским командирским автомобилем специальной постройки.
Bantam Pilot в ноябрьском номере Automotive Industries. Грачев мог видеть «Бантам» только тут
Очень похожие мысли еще в конце 30-х годов посетили и американских военных.
Они догадывались, что тяжелый мотоцикл с приводом на коляску имеет ограниченные возможности на бездорожье. Более правильным решением становился маленький автомобиль с полным приводом. На него возлагались те же функции, что и на мотоцикл с коляской, то есть разведка и связь. По итогам экспериментов, которые начались в 1937 году, стало понятно, какой автомобиль нужен американской армии. 11 июля 1940 года Квартирмейстерский Корпус (QMC) разослал спецификацию на легкий автомобиль, предназначенной для разведки и использования как командирская машина.
А вот эта заметка стала отправной точкой для создания советского «Пигмея»
Спецификацию направили на 135 фирм, из которых первой отреагировала American Bantam Car Company. 23 сентября 1940 года был представлен опытный образец Bantam Pilot (он же Bantam Mk.I), благодаря такой поспешности American Bantam вырвалась вперед. Конкуренты опаздывали: 11 ноября 1940 года на испытания вышел Willys Quad, а 23 ноября были готовы 2 опытных образца Ford Pygmy.
Естественно, в таких условиях американские военные ждать не стали. Не дожидаясь результатов испытаний конкурирующих машин, был заключен контракт на изготовление 69 Bantam BRC (Bantam Reconnaissance Car) 60, за ними последовали 1430 улучшенных Bantam BRC 40. Впрочем, конкуренты стали догонять. По 1500 машин заказали у Willys-Overland (Willys MA, или Military, model A) и Ford (Ford GP, или Governement Pygmy). В итоге выиграл Willys, не без административного ресурса, но следует признать, что выбор оказался правильным. American Bantam получила контракт на прицепы, а Ford стал выпускать по лицензии Willys MB. А GP превратилось в Jeep, которое «приклеилось» к Willys MB,
Дату рождения советского «Пигмея» можно вычислить точно — 1 февраля 1941 года
Об успехах американской автомобильной промышленности в то время можно было узнать из периодических изданий. Прежде всего из Automotive Industries. Постоянными читателями этой периодики были и советские военные, а также ведущие инженеры-конструкторы.
Запуск программы ГАЗ-61 стал результатом изучения периодики В.А. Грачевым. В случае с новыми американскими машинами-разведчиками первыми отреагировали советские военные. Первая заметка, появившаяся в журнале от 1 ноября 1940 года, ограничилась данными по испытаниям Bantam Pilot в Лагере Холаберд (по их итогам American Bantam получила заказ на BRC 60). Интерес вызвала вторая публикация, от 15 декабря 1940 года. Согласно ей, Ford получил контракт на изготовление 1500 Ford Pigmy. Там же прозвучала информация о поставке 70 Bantam BRC 60, а также о том, что Continental получила заказ на 1500 моторов мощностью 40 лошадиных сил для American Bantam. Прозвучала и не менее важная информация — о грядущем заказе в 30000 машин, а также роли «Пигмеев» как альтернативы мотоциклам с колясками в немецких танковых частях.
«Пигмеем» называл машину и сам Грачев
Инициатором советского аналога «Пигмея» стал начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И.П. Тягунов. Декабрьский номер Automotive Industries у него оказался в конце января 1941 года.
1 февраля в адрес наркома среднего машиностроения (НКСМ) В.А. Малышева ушло письмо с просьбой разработать «легковой автомобиль по типу американского автомобиля «Пигмей»». Далее случилась встреча Малышева и Грачева, которая описана в мемуарах и ставшая «каноничной». Нарком показал заметку в Automotive Industries, после чего было дано задание создать похожую машину. Но в этой истории есть три момента. Первый — на ступени Капитолия забирался опытный Willys Quad, а его публикаций не было (он вообще отсутствовал в публикациях Automotive Industries). То есть Грачев это фото видеть тогда не мог. Второй — Грачев делал «Пигмей», о чем есть масса документальных подтверждений. Третий — базой при конструировании был совсем не Bantam Pilot, данные давались на Ford Pigmy. В лучшем случае Грачев подсмотрел фото из ноябрьского номера Automotive Industries.
Советский «пигмей»
Новая разработка была воспринята Виталием Андреевичем с большим энтузиазмом. Как раз в этот момент сложилась ситуация, когда работы по полноприводным машинам, которыми занимался Грачев, зависли.
В монографии Евгения Прочко такая же фото подписана как Р-1. Но в отчете НИБТ Полигона она значится как ГАЗ-64
Сделанные Грачевым выводы во многом оказались верными и совпали с тем, что думали американские военные. Мотоциклы с колясками (а в то время большинство из них не имело приводов на коляску) чувствовали себя менее уверенно, чем легкий автомобиль повышенной проходимости. В одних и тех же условиях мотоциклы им однозначно проигрывали. Кроме того, использование мотоцикла как тягача легкой артиллерии было крайне ограниченным.
Машина строилась еще до появления новых ТТТ
Предварительные ТТХ ГАЗ-64 были подготовлены в середине февраля 1941 года. При массе в 1000 кг автомобиль получал мотор ГАЗ-М1 мощностью 50 лошадиных сил. Экипаж составлял 3 человека, как у мотоцикла с коляской. Разгоняться ГАЗ-64 должен был до 90 км/ч и иметь запас хода до 1000 километров, помимо экипажа, он тащил еще и 150 кг груза. Надо сказать, что ГАБТУ КА было менее расторопным в этом процессе. Тактико-технические требования на опытный образец «легкового армейского автомобиля повышенной проходимости» были подписаны только 22 марта 1941 года. Фактически ТТТ повторяли то, что писал Грачев, а заодно и информацию из Automotive Industries.
Спереди еще есть какое-то сходство с Bantam Pilot, но не более того
В случае с тактико-техническими требованиями, которые появились момент, когда разработка ГАЗ-64 подходила к концу, имелись подводные камни. Поскольку выпуск ГАЗ-61-40 задерживался, новинку начали рассматривать как возможный вариант замены в качестве командирской машины. Поэтому в требованиях появился кузов типа «фаэтон», внутри предполагалось разместить радиостанцию РБ. Несколько поменялись требования на машину-разведчик. Кузов был тот же, что у командирского варианта, также предполагалась радиостанция РБ, а также появлялась установка пулемета. Вместе с ним возилось 3000 патронов. Наконец, предполагался «автомобиль для буксировки 45-мм противотанковой пушки». Он должен был иметь кузов пикап, внутри размещался расчет и боезапас.
То есть в ГАБТУ КА, на полном серьёзе, захотели аналог будущего ГАЗ-61-416, но маленький.
На самом деле создавался ГАЗ-64 по данным о Ford Pigmy
Еще одним моментом стало то, что задание стало конкурсным. Конкурирующую разработку, причем уже по мартовским ТТТ, создавали силами НАТИ. Известна она как АР-НАТИ (автомобиль-разведчик), по вполне понятным причинам разработка конкурирующей машины запаздывала. Но в задании значилось уже 4 человека экипажа, а не 3, а также 200 кг груза. Так что более поздний старт выглядел не совсем чтобы недостатком. Кстати говоря, и кузов пикап появился не просто так. Как раз такой пикап проектировали на базе КИМ-10 (КИМ-10-КТ), машина была серийной, но пока неизвестно ни одной ее фотографии.
При создании машины максимально использовались готовые агрегаты
Свалившиеся сверху ТТТ уже не могли особо повлиять на облик ГАЗ-64. Машина создавалась как машина-разведчик (это и породило обозначение Р-1, которое, впрочем, в документах не фигурировало).
Кузов, который спроектировали для опытного ГАЗ-64, именовался «тачанка», рассчитан он был на троих человек. За передними сиденьями разместилась тумбовая установка станкового пулемета ДС. Боекомплект (16 коробов по 250 патронов в каждой) уложили слева и справа от заднего сиденья. Помимо самого пулемета, возилась его тренога и броневой щиток. Нашлось место для пистолета-пулемета ППД, 8 дисков для него, а также 10 ручных гранат РГД-33.
Согласно ТТТ на машине появился зенитный пулемет ДС
При создании нового автомобиля коллектив во главе с Грачевым максимально использовались готовые, либо доработанные детали. Двигатель, сцепление и коробка передач брались от грузовика ГАЗ-ММ. Часть деталей бралась от ГАЗ-61, касалось это и моторно-трансмиссионной группы. От ГАЗ-61 также брались раздаточная коробка и укороченные мосты. Имелись детали от ЗИС-101, ГАЗ-М1, шины ставились на диски ГАЗ-М1 с ободами от КИМ-10. Всё это существенно ускорило время разработки и постройки. Не забыли и о необходимости перевозить 45-мм пушку, автомобиль получил буксирный прибор по типу того, что испытывали на ГАЗ-61-40.
Размещение боезапаса для ДС и ППД, также виден щиток станка ДС
Машина получилась несколько тяжелее требований. Она, конечно, имела 1000 кг массы, но не снаряженной. С полной загрузкой масса возрастала до 1600 кг. Впрочем, и грузоподъемность оказалась выше расчетной — 610 кг вместо 500. Кстати говоря, индекс ГАЗ-64-416, появившийся позже, напрямую связан с грузоподъемностью. 416 означало «открытый кузов грузоподъёмностью 500 кг», посему не стоит удивляться, что пикап на базе ГАЗ-61 имел индекс ГАЗ-61-416. Эксплуатационная мощность мотора была 42 л.с., на нем стояла водяная помпа мотора ГАЗ-11 модель 202, а карбюратор от мотора КИМ-10. Запас хода оказался меньше ТТТ — 340 км по шоссе вместо 1000. Впрочем, главные проблемы были еще впереди, и связаны они оказались с теми самыми новыми требованиями.
Попытка забивать микроскопом гвозди
Как и предполагалось, к 15 апреля 1941 опытный образец ГАЗ-64 был изготовлен, а также доставлен на НИБТ Полигон. Что происходило далее, вызывает некоторое недоумение.
Впрочем, только на первый взгляд. Дело в том, что в автомобильной программе Красной Армии наметился глубокий кризис. Когда НКАП отобрал у ГАЗ им. Молотова моторный цех, где осваивался выпуск двигателей ГАЗ-11, программа выпуска ГАЗ-61 и ГАЗ-63 встала колом. Между тем, командирские машины, а также легкие артиллерийские тягачи, требовались как воздух. Причем необходимость в легких арттягачах была куда больше. Поэтому любой автомобиль стал восприниматься как тягач.
В апреле 1941 года ГАБТУ КА лихорадочно искало тягачи. ГАЗ-64, в этом плане, не повезло
Согласно программе испытаний, машина преодолевала 500 километров по шоссе и еще столько же по проселку и бездорожью (из них 200 километров с 45-мм противотанковой пушкой). По факту во время испытаний, которые проходили в период с 17 по 20 апреля 1941 года, ГАЗ-64 прошел 776 километров, из них 650 по шоссе разного типа, остальное по тяжелой проселочной дороге, а также по целине. Часть пути машина преодолела с 45-мм противотанковой пушкой, а также передком.
Машину всерьёз воспринимали как замену ГАЗ-61-40
Испытания пришлись на самые сложные дорожные условия, особенно что касалось проселка и целины. Дополнительной проблемой стало то, что пожелания установить шины по типу Firestone Ground Grip остались не более чем на бумаге. Подходящей резины тогда не нашлось, почему использовались обычные покрышки. На сложных участках ставились цепи противоскольжения. Они, конечно, проходимость повышали, вместе с тем, несли не только положительные свойства. Машина работала с повышенной нагрузкой на двигатель. Это приводило к тому, что при езде в таких условиях мотор перегревался через 3,5 километра пути.
Одновременно не нее смотрели и как на полноценный тягач для 45-мм пушки
Несмотря на выявившиеся проблемы, ГАЗ-64 показал себя вполне бодрым «проходимцем». Он двигался там, где мог застрять иной танк, не то, что автомобиль. Также он преодолевал снежный покров толщиной до 250 мм. Всего через полгода с фронтов пошли жалобы, что такая толщина снега являлась предельной для танков Т-40 и Т-60.
Автомобиль ездил через канавы шириной 3 метра и глубиной 1 метр, причем делал это довольно легко. Проделывал он это как в одиночном исполнении, так и вместе с пушкой.
Машина идет по снегу глубиной 25 см
Естественно, имелись и недостатки. Повышенный температурный режим был связан не только с нагрузкой, но и недостаточной вентиляцией капота. Неслучайно позже появились воздуховоды. Имелись нарекания на неудобно расположенную педаль газа, в зимних условиях ее было нажимать неудобно. Кузов забрасывался грязью, отсутствовали ручки, а также тент (его не было и на опытных американских машинах). Подвеску признали чересчур жесткой, особенно это ощущалось на бездорожье.
Наглядная демонстрация проходимости ГАЗ-64
Итоговый вердикт был скорее разгромным. Испытатели НИБТ Полигона забраковали ГАЗ-64 и как автомобиль-разведчик, и как командирскую машину, и как тягач. Особенно досталось ему как тягачу, поскольку внутри было всего 3 места, а расчет 45-мм пушки составлял 5 человек.
Образно говоря, в Кубинке сказали что-то вроде «дайте нам ГАЗ-61 и не морочьте голову, а это на вооружение не принимать».
Создается впечатление, что на НИБТ Полигоне не поняли самого главного. ГАЗ-64 не был заменой ГАЗ-61. он являлся дополнением к нему
Грачев, входивший в состав комиссии, был вынужден подписать отчет. Тем не менее, он составил собственное мнение, полное недоумения. Он разрабатывал замену мотоцикла с коляской, с какого-то перепуга военные, включая и Тягунова, начали требовать аналог ГАЗ-61. Надо сказать, что ГАБТУ КА оказалось совсем не одиноко. Одной из причин, почему Bantam BRC 40 не пошел в крупную серию, стали выросшие требования. Как машина-разведчик «Бантик» был лучше «Виллиса», он его легко обходит на трассе, включая и раллийную. Но американские военные захотели от машины больше, чем изначально. И вот тут Willys MA/MB, оснащенный на четверть более мощным мотором, более крупный и тяжелый (а заодно и более выносливый), выигрывал. Неслучайно АР-НАТИ создавался с более широкой колеей и 57-сильным мотором.
А.Ф. Андронов, создатель этой машины, явно видел, что военные захотели немного другую машину.
Спас ГАЗ-64 маршал Кулик
Вполне возможно, что весной 1941 года тему советского «Пигмея» прикопали бы. Но тут у Грачева нашелся неожиданный союзник — маршал Г.И. Кулик. Тот самый Кулик, которого так ругают за недальновидность. В письме Малышеву заместитель наркома обороны подчеркнул тот факт, что ГАЗ-64 не заменяет, а дополняет ГАЗ-61. Таким образом, особое мнение Грачева было услышано на самом верху. По указанию Кулика ГАЗ им. Молотова начал доработку машины. По этой причине серийный ГАЗ-64 довольно сильно отличался от опытной машины. Необходимость доработки ГАЗ-64 позволила АР-НАТИ вырваться вперед, но это же машину и похоронило. Всё то, что предъявляли детищу Грачева, посыпалось на детище Андронова. Дальше началась война, в сложившихся условиях АР-НАТИ потерял последние шансы на серию, а доработанный ГАЗ-64 запустили в производство. Но это уже другая история.
Воссозданный пилотный образец ГАЗ-64
До наших дней опытный образец ГАЗ-64 не сохранился.
Вместе с тем, в ходе архивных поисков нашлись материалы, которые легли в основу воссозданной машины. Увидеть ее можно в Музее Внедорожных Машин (Самара).
Список источников
- ЦАМО РФ
источник: https://dzen.ru/a/Y80mR05UknXLkQhv
Tinder: приложение для знакомств. Встретиться. Чат
С более чем 70 миллиардами совпадений на сегодняшний день Tinder® является лучшим бесплатным приложением для знакомств, и лучшим местом для знакомства с новыми людьми. Вы ищете настоящую любовь? Открытые отношения? Вы хотите пойти туда и найти дату, или вы просто хотите подружиться и поболтать? С Tinder вы можете встречаться с местными жителями повсюду и получать максимум удовольствия от свиданий:
Независимо от того, натурал вы, гей, бисексуал или кто-то другой, Tinder позволяет вам быть тем, кто вы есть, и найти того, кого вы хотите.
Поделитесь своими интересами и узнайте больше о своих совпадениях, чтобы начать разговор и зажечь искры.
Фото Проверенные профили: Потому что единственные сюрпризы, которые нам нужны, это цветы на первом свидании
Видеочат: Проверьте свою химию онлайн-знакомств и познакомьтесь с новыми людьми из дома!
Куда-то едете? Познакомьтесь с местными жителями и присоединитесь к сообществу людей со всего мира. Свидание в Нью-Йорке, знакомство с новыми друзьями в Майами или свидание в Лондоне: куда бы вы ни пошли, мы будем там.
Некоторые люди называют нас своим «самым надежным приложением для знакомств», некоторые люди называют нас «самым популярным в мире бесплатным сайтом знакомств» , но вы можете просто позвонить нам, когда захотите встретиться с людьми в вашем районе.
Матч, чат и свидание. Это наша мантра.
Находить новых людей в Tinder® легко и весело. Выделите свой профиль своими лучшими фотографиями и немного о себе, чтобы повысить свой потенциал поиска партнеров. Используйте функцию Swipe Right™, чтобы поставить лайк кому-то, используйте функцию Swipe Left™, чтобы отказаться.
Если кто-то любит вас в ответ, это совпадение! И никакого давления: с нашей функцией двойного согласия интерес должен быть взаимным, чтобы он соответствовал. Сколько приложений для знакомств могут сказать это?
Пока вы здесь, поднимите тост за жизнь Gold и насладитесь некоторыми премиальными функциями Tinder с нашей подпиской Tinder Gold™.
отметок «Нравится». чувства для стольких новых людей, сколько вы хотите
Перемотка назад, чтобы вы могли отменить свой последний лайк или нет
Используйте Passport, чтобы отправиться в любую точку мира, чтобы найти людей в Интернете за пределами вашего почтового индекса минут, чтобы привлечь больше внимания
Доступно 5 суперлайков в неделю, потому что иногда вам очень-очень нравится кто-то
Ищете доступ ко всем премиум-функциям Tinder? Присоединяйтесь к Tinder Platinum™, чтобы ваши лайки располагались в приоритете с потенциальными совпадениями, чтобы иметь возможность отправлять сообщения перед сопоставлением и многое другое.
Есть плюс для тех, кто не готов завязать отношения с Gold или Platinum. С Tinder Plus® вы разблокируете такие функции, как неограниченные лайки, неограниченные перемотки и паспорт.
Так чего же ты ждешь? Загрузите лучшее бесплатное приложение для знакомств уже сегодня! Неважно, хотите ли вы завести друзей, познакомиться с новыми людьми или найти свою идеальную пару, Tinder — это место, где каждый может найти именно то, что ищет. — и тебе пора уже появиться.
————————————
Если вы решите приобрести Tinder Plus®, Tinder Gold ™ или Tinder Platinum™ будет снята с вашей учетной записи Google Play, и с вашей учетной записи будет снята плата за продление в течение 24 часов до окончания текущего периода. Автообновление можно отключить в любое время, зайдя в настройки в Play Store после покупки. Отмена текущей подписки не допускается в течение активного периода подписки. Если вы не хотите покупать Tinder Plus®, Tinder Gold™ или Tinder Platinum™, вы можете просто продолжать использовать Tinder бесплатно.