quattro — Википедия
- Это статья о системе полного привода компании Audi. Об одноимённом автомобиле Audi см. Audi Quattro. О дочерней компании Audi см. quattro GmbH.
quattro (с итал. — «четыре») — название, используемое компанией AUDI AG для обозначения технологий, либо систем постоянного полного привода (4WD), применяемых в конструкции тех или иных автомобилей Audi.[1]
Слово «quattro» является зарегистрированным товарным знаком компании AUDI AG (дочернее предприятие немецкого автомобильного концерна Volkswagen Group).[1]
Система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным полным приводом (сегодня этот автомобиль известен также как Ur-Quattro; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В дальнейшем термин quattro применялся ко всем полноприводным моделям Audi. По терминологическим причинам, связанным с существованием товарного знака, название системы полного привода
Остальные компании в составе Volkswagen Group применяют для обозначения полноприводных автомобилей другие товарные знаки (для автомобилей марки Volkswagen изначально применялось обозначение syncro, недавно уступившее место товарному знаку 4motion; в компании Skoda полноприводные автомобили обозначают, добавляя к названию модели «4×4»; в SEAT ограничиваются цифрой «4»). Ни один из вышеописанных товарных знаков и терминов не определяет тип системы полного привода (см. описание ниже).
Компания Volkswagen Group разрабатывает системы полного привода (4WD) почти со времени своего основания в период Второй мировой войны. Volkswagen Kubelwagen, Volkswagen Schwimmwagen и Volkswagen Kommandeurwagen были транспортными средствами военного назначения, поэтому в них все четыре колеса были ведущими. Volkswagen Kommandeurwagen представлял собой полноприводный вариант Volkswagen Beetle. Накопленный опыт разработки военных транспортных средств и систем полного привода был успешно применен компанией при создании Volkswagen Iltis для вооруженных сил ФРГ в 1970-х годах. В модели Iltis применялась ранняя форма полного привода, впоследствии ставшая известной под названием «quattro» [2].
Эта первая система quattro, позднее перекочевавшая на гражданские автомобили. Двигатель и коробка передач имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач передается на механический центральный дифференциал[3], разделяющий (распределяющий) крутящий момент между передним и задним ведущими мостами. Система подразумевала постоянную работу полного привода.
После 1987 года в Audi заменили центральный дифференциал с ручной блокировкой на центральный дифференциал Torsen Type 1 («T1») (англ. torque sensing или tor
Система quattro на основе дифференциала Torsen также обеспечивает преимущество обратной функции распределения крутящего момента между колесами, а именно при торможении двигателем. Если для снижения скорости автомобиля используется торможение двигателем, в системе на основе дифференциала Torsen результирующие нагрузки «обратного» крутящего момента на переднем и заднем мостах распределяются равномерно, что происходит абсолютно аналогично распределению «прямого» крутящего момента двигателя — полностью механически, автономно. Это позволяет распространить тормозящее действие двигателя на все четыре колеса и шины. Автомобиль, оснащенный системой quattro на основе дифференциала Torsen, отличается повышенной курсовой устойчивостью при прохождении скоростных поворотов с замедлением — выход автомобиля из-под контроля вследствие потери сцепления колес переднего либо заднего мостов с поверхностью менее вероятен.
Однако система quattro в такой конфигурации обладает рядом ограничений.
- При продольном расположении двигателя и коробки передач передний мост размещается позади двигателя, что в некоторых моделях Audi привело к значительному смещению массы автомобиля вперед, однако система все же позволяет получить более выгодное распределение массы, нежели варианты с поперечным расположением двигателя, применяемые в конструкции автомобилей Mitsubishi и аналогичных моделей. Рассматриваемая система позволяет достичь распределения массы в соотношении 55:45 (передняя часть: задняя часть).
- Дифференциал Torsen сходен с дифференциалом повышенного трения в том смысле, что вместо активного распределения крутящего момента (именно такое распределение производят муфты с компьютерным управлением) от стороны с меньшим сцеплением с поверхностью на сторону с большим сцеплением с поверхностью он лишь поддерживает определенную разность крутящих моментов (отношение крутящих моментов или TBR (Torque Bias Ratio)). Таким образом, максимальная величина крутящего момента, которую дифференциал Torsen может передать на мост с
- Статичное отношение крутящих моментов стандартного дифференциала Torsen (Type 1 или T1) составляет 50:50 (входной крутящий момент распределяется равномерно между обоими выходными валами). При этом T1 способен обеспечивать отношение крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR) в диапазоне от 2,7:1 до 4:1. Иными словами, такой дифференциал позволяет передавать на выходной вал с наилучшим сцеплением крутящий момент, в 3-4 раза превышающий крутящий момент, доступный на валу с наименьшим сцеплением. То есть такой дифференциал обеспечивает разделение крутящего момента в соотношении 25 % к 75 %. Однако в большинстве случаев дифференциал Torsen T1 по определению заблокирован (выходные валы заблокированы друг с другом). Лишь при достижении значения TBR (то есть разность моментов на выходных валах превышает значение TBR) выходные валы поворачиваются относительно друг друга и дифференциал разблокируется. Вследствие этого имеет место относительно свободное перераспределение крутящего момента между обоими выходными валами (центрального) дифференциала в пределах величины TBR. Таким образом, дифференциал Torsen T1 при его центральном расположении фактически не обеспечивает статического распределения крутящего момента в соотношении 50:50. В действительности распределение крутящего момента будет соответствовать распределению (как статическому, так и динамическому) массы автомобиля и зависеть от сцепления с поверхностью, доступного на каждом из выходных валов (передний: задний). В стандартном автомобиле это обстоятельство оказывает положительный эффект с точки зрения курсовой устойчивости, ускорения и сцепления с поверхностью, однако может иметь и нежелательные последствия применительно к управляемости (недостаточная поворачиваемость). В большинстве случаев достаточно отношения крутящих моментов (TBR) 2,7:1, обеспечиваемого стандартным дифференциалом системы quattro Torsen T1. Однако имеются дифференциалы Torsen T1 с более высокими отношениями крутящих моментов (4:1), позволяющие дополнительно ограничить недостаточную поворачиваемость за счет большей величины разделения крутящего момента. Однако лучшим решением является распределение крутящего момента непосредственно между обоими выходными валами (передним и задним). По этой причине в системах quattro последних поколений инженеры Audi применяют дифференциалы Torsen Type 3 (T3).
Компактный дифференциал Torsen T3 предназначен для центральной установки. В его конструкции сочетаются планетарная передача и дифференциал Torsen. В отличие от дифференциала Torsen T2, где разделение крутящего момента имеет номинальное значение 50:50, в дифференциале Torsen T3 разделение крутящего момента за счет применения планетарной передачи фактически имеет асимметричное значение 40:60 (передний мост: задний мост) (то есть при наличии на обоих мостах одинакового сцепления дифференциал направляет 40 % крутящего момента на передний мост, 60 % — на задний). Как в случае дифференциала Torsen T1, крутящий момент динамически перераспределяется в зависимости от качества сцепления колес с поверхностью, но с определенным фактическим (не номинальным) статическим отношением. Дифференциал T3 позволяет получить управляемость и динамические характеристики, аналогичные автомобилям с задним приводом. Такой асимметричный дифференциал Torsen был впервые применен в конструкции высоко успешной модели 2006 года Audi RS 4 (платформа B7). В дальнейшем этот дифференциал устанавливался на модель 2006 года с механической коробкой передач и модель 2007 года с обоими типами коробок передач S4
В ходе многоступенчатой эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). Система EDL представляет собой электронную систему, которая задействует имеющуюся антиблокировочную тормозную систему (ABS) из состава электронной системы стабилизации (ESP) и обеспечивает торможение одного буксующего колеса моста, тем самым позволяя передать крутящий момент на другое колесо с более высоким сцеплением[5].
Компания Audi представила систему quattro нового поколения в составе модели RS5 2010 года. Основным изменением стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. На первый взгляд новый дифференциал аналогичен обычному открытому дифференциалу, приспособленному к центральной установке. Тем не менее новая разработка имеет ряд важных отличий.
Центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес системы Audi quattro.- Центральное водило и сателлиты непосредственно сопрягаются с двумя коронными шестернями, соединенными с передним и задним ведущими валами.
- Две коронные шестерни сопрягаются с сателлитами по различным диаметрам и поэтому создают различный крутящий момент, вращаясь под действием сателлитов. Такая конструкция обеспечивает статичное разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно.
- Каждая из коронных шестерней сопряжена с соответствующим выходным валом непосредственно, тогда как водило сопрягается с каждым из выходных валов посредством пакета муфты, что дает возможность контролировать распределение крутящего момента свыше величины его статического распределения.
Если колеса одного из мостов теряют сцепление, в дифференциале образуются различные скорости вращения, приводящие к росту осевых усилий, под действием которых происходит сцепление муфты. При сцеплении муфты происходит блокировка выходного вала, в результате чего большая часть крутящего момента направляется на мост, колеса которого имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Дифференциал на основе плоских зубчатых колес способен передавать на задний и передний мосты соответственно до 85 % и до 70 % крутящего момента.
Конструкция дифференциала на основе плоских зубчатых колес обеспечивает следующие преимущества над дифференциалом Torsen Type «C».
- Возможность организовать более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как дифференциал Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR). В отличие от дифференциала Torsen, дифференциал на основе плоских зубчатых колес не имеет сходства с дифференциалом повышенного трения и может работать в состоянии полной блокировки при полном отсутствии сцепления на одном из выходных валов.
- Более простая интеграция в управляющую электронику, обеспечивающая электронную векторизацию крутящего момента для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.
- Существенное сокращение объема и массы (при весе в 4,8 кг такой дифференциал приблизительно на 2 кг легче дифференциала Torsen Type C).
Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем в полной мере управлять динамическими характеристиками автомобиля при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.
Эволюция[править | править код]
Официально компания Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения — изменения в технологиях quattro, как правило, вводились в состав технического оснащения автомобилей тех или иных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на конструкцию других моделей в соответствующие периоды модельного цикла.
Исключением является модель RS 5 2010 года, среди особенностей которой компанией Audi была заявлена система quattro нового поколения.
Система quattro I поколения[править | править код]
Применялась с 1981 по 1987 годы в конструкции Audi quattro (купе с турбинированным двигателем), Audi 80 на платформе B2 (1978—1987 гг., Audi 4000 на рынке Северной Америки), Audi Coupe quattro на платформе B2 (1984—1988 гг.), Audi 100 на платформе C3 (1983—1987 гг., Audi 5000 на рынке Северной Америки). Начиная с 1984 года применялась также на автомобилях Volkswagen VW Passat на платформе B2 (VWQuantum на рынке США) под названием Syncro.
Тип системы: постоянный полный привод.
Открытый центральный дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли?.
Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли?.
Открытый передний дифференциал без функции блокировки.
? — При блокировке дифференциала система ABS отключается.
Особенности работы системы. Все дифференциалы не заблокированы: автомобиль не способен двигаться при потере одним из колес (передним либо задним) сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса). Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.
Система quattro II поколения[править | править код]
Начиная с 1988 года применялась на Audi 100 первого поколения на платформе C3 и Audi quattro до прекращения производства этих моделей. Устанавливалась на Audi 80/90 quattro нового поколения на платформе B3 (1989—1992 гг.), Audi 80 на платформе B4 (1992—1995 гг.), Audi S2, Audi RS2 Avant, Audi 100 quattro на платформе C4 (1991—1994 гг.), Audi S4, ранние модели Audi A6/S6 на платформе C4 (1995 г.).
Тип системы: постоянный полный привод.
Центральный дифференциал Torsen, разделение мощности при «нормальных» условиях в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75 % крутящего момента на любой из мостов.
Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли около рычага стояночного тормоза?. Открытый передний дифференциал без функции блокировки.
? — При блокировке дифференциала система ABS отключается. Дифференциал автоматически разблокируется при превышении скорости в 25 км/ч (16 миль/час).
Система quattro III поколения[править | править код]
Применялась исключительно на Audi V8 с 1988 по 1994 год.
Тип системы: постоянный полный привод.
V8 с автоматической коробкой передач.
Центральный дифференциал с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой с электронным управлением.
Задний дифференциал Torsen Type 1.
Открытый передний дифференциал.
V8 с механической коробкой передач.
Центральный дифференциал Torsen Type 1.
Задний дифференциал Torsen Type 1.
Открытый передний дифференциал.
Особенности работы системы. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться в случае одновременной потери сцепления с поверхностью одним передним и двумя задними колесами. Эффект чувствительности дифференциала к крутящему моменту при вывешивании одного из колес имеет место на Audi V8 с механической коробкой передач. С автоматической коробкой передач этот эффект отсутствует, поскольку на модели V8 с автоматической коробкой передач центральный дифференциал обеспечивает полную блокировку, даже если крутящий момент на прокручивающемся колесе не воспринимается дифференциалом. Модели с механической коробкой передач в большей степени схожи с заднеприводными автомобилями, поскольку при прохождении поворотов с подачей крутящего момента последний передается на внешнее заднее колесо. Благодаря этому обеспечивается более стабильное поведение автомобиля в поворотах, а также упрощается достижение избыточной поворачиваемости за счет мощности двигателя.
Система quattro IV поколения[править | править код]
Начиная с 1995 года применялась на Audi A4/S4/RS 4 (платформа B5), Audi A6/S6/allroad/RS6, Audi A8/S8 с механической и автоматической коробками передач. Устанавливалась также на VW Passat B5, где изначально именовалась syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях, построенных на платформе «D» компании Volkswagen Group. На Volkswagen Touareg применялась система 4Xmotion с особыми коробками передач, раздаточными коробками и передними мостами.
Дифференциал с ручной блокировкой, применявшийся в более ранних версиях системы, заменен на традиционный открытый дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) (электронная система обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью). Система EDL действует на скоростях до 80 км/ч (50 миль/ч) на всех моделях quattro (на моделях, не оснащенных системой quattro — до 40 км/ч (25 миль/ч)).
Тип системы: постоянный полный привод.
Центральный дифференциал Torsen Type 1 либо Type 2, «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75 % крутящего момента на передний либо задний мост.
Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[5].
Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[5].
Система quattro V поколения[править | править код]
Применяется, начиная с Audi RS 4 на платформе B7 и модели Audi S4 2006 года на платформе B7 с механической коробкой передач. В 2007 году эту систему стали устанавливать на всю линейку моделей S4[1]. В этом же году система стала стандартной для всех Audi с продольным расположением двигателя и полным приводом quattro и оставалась таковой до её замены в модели RS5 2010 года.
Тип системы: постоянный асимметричный полный привод.
Центральный дифференциал Torsen Type 3 (Type «C»), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно, автоматическое направление до 80 % крутящего момента на любой из мостов посредством центрального дифференциала с большим отношением крутящих моментов 4:1. С помощью системы ESP возможна передача до 100 % крутящего момента на один мост.
Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[5].
Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[5].
Система quattro с векторизацией[править | править код]
С новым спортивным дифференциалом Audi в пятое поколение систем quattro пришла векторизация крутящего момента. Спортивный дифференциал Audi обеспечивал динамическое распределение крутящего момента в рамках заднего моста дебютного автомобиля — модели S4, построенной на платформе B8 (2008 г.). В настоящее время такой дифференциал предлагается в качестве дополнительного оборудования для всех автомобилей с полным приводом quattro, где по-прежнему применяется асимметричный (40:60) центральный дифференциал Torsen (Type «C»). Спортивный дифференциал заменяет собой обычный открытый задний дифференциал, тогда как на переднем мосту используется открытый дифференциал с электронной системой блокировки EDL[5].
Дифференциал заднего моста с векторизацией крутящего момента разработан и производится Audi. Предлагается для моделей Audi A4, A5, A6 и производных моделей (включая модели S и RS). Спортивный дифференциал избирательно распределяет крутящий момент между задними колесами, тем самым создавая поворачивающий момент, за счет которого улучшается управляемость, а также обеспечивается стабилизация при недостаточной либо избыточной поворачиваемости и, как следствие, повышается безопасность автомобиля.
В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. При поступлении команды от программного обеспечения (используются поперечные и продольные датчики поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, датчики скорости вращения колес системы ABS, а также датчик положения рулевого колеса) управляющее программное обеспечение (находящееся в блоке управления, расположенном в непосредственной близости к заднему дифференциалу) активирует соответствующий пакет муфты. В результате этого тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит своё колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на соответствующее колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В «нормальных» условиях повышенный крутящий момент передается на колесо, расположенное с внешней стороны поворота, что увеличивает поворачивающий момент автомобиля. Иными словами, автомобиль «охотнее» выполняет поворот в направлении, указанном рулевым колесом.
Система quattro VI поколения[править | править код]
Компания Audi представила систему quattro шестого поколения в составе модели RS 5 2010 года (Audi quattro concept). Основным изменением в VI поколении стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. Новый центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес позволяет при необходимости передавать на передний и задний мосты до 70 % и до 85 % крутящего момента соответственно. Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем автомобиля в полной мере управлять динамическими характеристиками при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.
Система quattro ultra[править | править код]
C 2016 была начата установка системы quattro ultra с двумя муфтами. Система quattro ultra может автоматически отключать задний привод в зависимости режима вождения. Начала применяться с модели Audi A4 Allroad (B9)[6][7].
BorgWarner[править | править код]
Модель Audi Q7, построенная на одной платформе с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается приводом, не имеющим предков среди предыдущих моделей концерна. Система полного привода для этого автомобиля, обладающего более выраженными качествами внедорожника, поставляется компанией BorgWarner. В конструкции системы применяется дифференциал Torsen Type 3 (T3).
С появлением в 1974 году первого массового автомобиля Volkswagen Group с поперечным расположением двигателя в компании задумались о системе полного привода (4WD) для семейства автомобилей на платформе A Volkswagen Group. Полный привод появился на рынке лишь с выходом второго поколения этой платформы. В конструкции модели Mk2 Golf syncro (середина 1980-х годов) с поперечным расположением двигателя и коробки передач большая часть крутящего момента по-прежнему направлялась преимущественно на передний мост. Привод автомобилей в такой конфигурации нельзя назвать постоянным полным приводом.
К мосту с коробкой передач присоединена раздаточная коробка, соединяемая с задним мостом посредством карданного вала. Сама раздаточная коробка также передает крутящий момент и на передний мост. Крутящий момент, поступавший на задний мост, первоначально передавался на шестерни главной передачи через вязкостную муфту. Муфта состояла из фрикционных дисков и масла, вязкость которого позволяла посредством давления управлять количеством соединенных и активных дисков (и, соответственно, контролировать величину мощности, передаваемой на задние колеса).
Начиная с поколения Mk4 платформы А4 Volkswagen Group, вязкостную муфту сменила электрогидравлическая фрикционная муфта (LSC) Haldex Traction. Устройство Haldex Traction не является дифференциалом и, соответственно, не может в полной мере выполнять функции дифференциала. В зависимости от внешних условий устройство Haldex Traction может направлять до 100 % крутящего момента на задний мост. Схема распределения крутящего момента в системах на основе муфты Haldex для многих недостаточно ясна. В нормальных условиях муфта Haldex передает 5 % крутящего момента. В сложных условиях, когда датчики скорости вращения колес фиксируют потерю сцепления обоими передними колесами, муфта Haldex может блокироваться со 100%-м усилием сжатия, что означает передачу всего крутящего момента на задний мост. Разделение крутящего момента между левым и правым колесами достигается посредством традиционного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление, в действие вступает система электронной блокировки дифференциала EDL, входящая в состав системы ESP. Система EDL осуществляет торможение отдельного буксующего колеса, благодаря чему крутящий момент передается на противоположное колесо моста через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя, оснащенных полным приводом на основе муфты Haldex, система EDL контролирует только передние колеса.
Среди основных преимуществ системы на основе фрикционной муфты Haldex Traction над системой на основе дифференциала Torsen можно назвать небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода) и возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Еще одним преимуществом муфты Haldex в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля является более выгодное распределение массы (вследствие присутствия центрального «дифференциала» Haldex в непосредственной близости к заднему мосту).
К недостаткам системы Haldex Traction можно отнести «переднеприводную» управляемость (при торможении двигателем нагрузка передается лишь на передние колеса; также сказываются реактивная природа системы Haldex и наличие небольшой задержки в процессе распределения мощности двигателя) и дополнительное техническое обслуживание фрикционной муфты Haldex, а именно — необходимость замены масла и фильтра через каждые 60 тыс. км пробега (в то время как дифференциал Torsen, как правило, не требует технического обслуживания). Еще один важный недостаток системы Haldex — для её корректной работы все шины должны иметь одинаковый износ (и радиус качения), поскольку система Haldex нуждается в данных от всех датчиков скорости вращения колес. Последним важным недостатком является уменьшение объема пространства для размещения багажа. Для размещения довольно крупного устройства Haldex приходится пожертвовать приблизительно семью сантиметрами высоты багажного отсека.
Вязкостная муфта[править | править код]
Важное замечание: эта система полного привода применялась только на автомобилях марки Volkswagen и не устанавливалась на какие бы то ни было автомобили Audi, за исключением модели Audi R8.
Вышеупомянутая система полного привода на основе вязкостной муфты устанавливалась на автомобили с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2, включая Volkswagen Golf Mk2 и Jetta. Система также применялась на Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon на рынке США), Golf и Jetta поколения Mk3, Volkswagen Passat B3 третьего поколения (который был основан на серьезно переработанной платформе A) и Volkswagen Eurovan.
Отметим, что в системе привода Vanagon присутст
ru.wikipedia.org
Что такое система полного привода quattro и как она работает
Все мы знаем немецкую компанию Audi и большинство в курсе про ее систему полного привода quattro. Здесь мы расскажем вам про ее появление, принцип работы и просто подробно изучим этот механизм.
Содержание:
Для начала следует сказать, что эта система не простая, производитель не стал делать аналоги других производителей. Это уникальный механизм, который имеет немало отличий от конкурентов, кстати, используется он как на кроссоверах, так и на седанах.
Как все начиналось
В 1980-м году компания зарегистрировала данный бренд и саму разработку. С того момента что-то изменялось, и компания делила систему по поколениям. Первое поколение появилось на следующий год после оформления патента. Тогда эта система представляла собой межосевой дифференциал с механической блокировкой электронно или руками водителя.
Вторая версия
В 1988-м году компания Ауди выпустила полностью измененную систему quattro, которая уже работала по другому. Там уже был применен самоблокирующийся дифференциал Torsen, который при необходимости распределял крутящий момент и мог передать до 80% на любую из осей.
Присутствовала блокировка, которая блокировала самостоятельно. Сами сателлиты переместились и стали стоять перпендикулярно валам. После этого время ничего не менялось, кроме как блокировка в 1995-м году, она просто стала электронной.
Третья версия
Только в 2007-м году производитель решил произвести еще ряд изменений. Теперь там установлен независимый самоблокирующийся дифференциал от той же компании Torsen. Но в данном случает он распределял крутящий момент 40 на 60, а при необходимости изменял это соотношение. Например, если у передней оси лучшее сцепление и есть пробуксовка задней, то на нее может быть перекинуто до 70% мощности, задняя ось в таком же случае может получить до 80%.
Четвертое поколение
В 2010-м году инженеры немного улучшили эту систему. Дифференциал был заменен на несимметричный, и появились шестерня в форме короны. По сути распределение момента осталась прежним, но задняя ось теперь смогла получить до 85-ти %.
Последняя модерация
На данный момент последнее пятое поколение системы полного привода quattro. Она появилась в 2014-м году и ее устанавливают до сих пор, на такие автомобили как Audi RS5, Q5, Q7 и так далее. Данная система получила роботизированный механизм E-tron, которая вычисляет правильное распределение крутящего момента по осям и по каждому отдельному колесу.
Это позволило сделать жизнь водителя более удобной и при этом обеспечить безопасности при каких-либо опасных ситуациях связанных, например с заносом.
Владельцы чаще всего не признают старых версий данной системы, они больше всего любят два последних поколения. Также некоторых не любят последнюю версию, так как считают, что опытный водитель среагирует намного лучше, чем роботизированная система E-tron. Но есть и обратная сторона, некоторые наоборот доверяют роботу.
Схема полного привода от Ауди
Как мы уже говорили, эта система отличается от подобных у других производителей. Здесь постоянный полный привод и продольное расположение, как мотора, так и коробки передач. Такую схему производитель использует практически для каждого авто бренда.
Стандартная версия:
- раздатка;
- КПП;
- межколесный дифференциал;
- карданная передача;
- основные передачи.
Как работает система quattro
Система спокойно может работать в паре с автоматической коробкой передач и с механической. На передней оси присутствует вал привода, задача которого передать крутящий момент от раздатки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Вал находится в отдельном кожухе. Если рассматривать предпоследние версии, то там большая часть деталей расположены в одном кожухе.
Межколесный дифференциал спереди имеет свободный дифференциал, который как мы уже говорили с 1995-го года, управляется электроникой. Сама система полного привода берет свое начало с КПП, соединенной с раздаткой. Также эта конструкция имеет дифференциал межосевой, которая как раз и занимается распределением момента по осям. Дифференциал соединяется с КПП механически.
Все зависит от конструкции раздаточной КПП, крутящий момент может распределяться с помощью приводных валов или же через так называемую зубчатую передачу.
Система E-tron в большинстве случаев используется на гибридных версиях. Эта схема представляет собой всем привычный бензиновый мотор и два электромотора. Первый агрегат имеет мощность в 33 кВт и находится он спереди, а сзади расположен электромотор на 60 кВт.
Вывод
Да это система реально может принести вам много хлопот в случае поломки, но вы должны думать сразу перед покупкой. Если вам не нужен полный привод, то нет смысла его брать так как он увеличит расход топлива, а вы не получите ничего от него ведь вы брали автомобиль для того чтобы просто ездить.
Другое дело, если вы приобретали автомобиль с системой полного привода quattro намерено, и вы изначально понимали для чего он вам нужен. Чаще всего люди его приобретают для того чтобы гонять, ведь постоянный полный привод обеспечивает хороший старт с места.
Видео
Поделитесь с друзьями!
autoiwc.ru
легендарный полный привод Audi. Описание и принцип работы
Quattro (в пер. с итал. «четыре») — фирменная система полного привода, применяемая на автомобилях марки Audi. Конструкция представляет собой классическую схему, позаимствованную у внедорожников, — двигатель и коробка передач расположены продольно. Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики, исходя из дорожных условий и сцепления колес. Автомобили обладают выдающимися показателями управляемости и сцепления с поверхностью на любом типе дорожного покрытия.
История появления
Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80.
Символ интеллектуальной системы полного привода Quattro — электромеханический гекконПостоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.
Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.
Развитие системы
I поколение
Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали включаться с помощью пневматики.
Раллийная версия Audi Quattro 1980 года выпускаМодели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.
II поколение
В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.
Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.
III поколение
В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.
Модель: Audi V8.
IV поколение
1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.
Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.
V поколение
В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций — сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.
Модели: S4, RS4, Q7.
VI поколение
В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.
Центральный дифференциал Quattro на основе плоских зубчатых колесВ обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.
Элементы современной системы
Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:
- Коробка передач.
- Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе.
- Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала.
- Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
- Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью.
- Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
- Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой.
Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей Audi. Случавшиеся поломки в основном являлись результатами неправильной или чрезмерно интенсивной эксплуатации.
Принцип работы
Принцип работы полного привода Quattro базируется на основе наиболее эффективного распределения мощности при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. При превышении критического предела одним из колес — оно притормаживается.
Одновременно включается блокировка дифференциала, и крутящий момент в нужном соотношении распределяется на колесо с лучшим сцеплением. Электроника распределяет мощность в соответствии с выверенным алгоритмом. Алгоритм работы, разработанный путем многочисленных испытаний и анализа поведения автомобиля при различных условиях движения и состоянии дорожного покрытия, обеспечивает максимальную активную безопасность. Это делает управление автомобилем предсказуемым в сложных условиях.
Эффективность применяемых блокировок и управляющей электронной системы дает возможность полноприводным автомобилям Audi трогаться с места без пробуксовки на любом типе дорожного покрытия. Данное свойство обеспечивает прекрасные динамические качества и проходимость.
Преимущества
- Превосходная устойчивость и динамика.
- Отличная управляемость и проходимость.
- Высокая надежность.
Недостатки
- Увеличенный расход топлива.
- Строгие требования к правилам и условиям эксплуатации.
- Высокая стоимость ремонта в случаях выхода элементов из строя.
Quattro – совершенная система интеллектуального полного привода, проверенная временем и жесткими условиями раллийных гонок. Новейшие разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Выдающиеся ходовые качества полноприводных автомобилей Audi доказывают это на практике на протяжении уже более 30 лет.
techautoport.ru
audi quattro технические характеристики обзор описание фото видео
В марте 1980 года на Женевском аVтомобильном салоне состоялся дебют полноприводного спортивного купе Audi Quattro, которому было суждено перевернуть мировое аVтомобилестроение. Впервые легковой аVтомобиль предлагался с концепцией привода, использовавшегося до этого только в грузовых аVтомобилях и внедорожниках. Идея такого легкового аVтомобиля возникла зимой 1976/77 гг. во время испытательных заездов на разрабатываемом армейском внедорожнике VW Iltis. Великолепное поведение этого аVтомобиля при движении по льду и снегу привело к мысли внедрить полный привод VW Iltis в серийный Audi 80, а двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением позаимствовали седана Audi 200. В том же году были проведены опытно-конструкторские работы, результатом которых и стал легкий, быстрый аVтомобиль класса «гран туризмо» с великолепной устойчивостью под названием Audi Quattro («четыре» в переводе с итальянского).Конкуренты к идее создания полноприводного легкового авто отнеслись скептически. Многие критики не верили в успех полноприводных раллийных аVтомобилей, так как считали, что они слишком тяжелые и сложно устроены. Однако успехи в спорте принесли Audi Quattro популярность. Интерес к ней подогрел и рекламный трюк, когда машина поднялась по лыжному трамплину! Несколько лет велись дебаты о том, было ли это подстроено, и не тащила ли машину лебедка. Чтобы убедить всех скептиков, подъем повторили.
Спортивный дебют модели состоялся в начале 1981 года на январском ралли в Австрии. Последовавшие за этим спортивные достижения принесли аVтомобилю славу, не подвластную времени. С 1982 по 1984 Quattro завоевал четыре чемпионских титула по ралли. Вслед за успехом в гонках по песку и гравию была запущена программа кольцевых гонок, и концепция quattro вновь доказала свое превосходство: пилоты Audi взяли самые престижные призы в США и Европе. Купе мгновенно стало бестселлером, но производилась в очень небольших количествах. За период с 1980 по 1991 год было выпущено около 11452 штук. Безусловно, это способствовало поддержанию вокруг этой модели ореола эксклюзивности. Примечательно, что аVтомобиль известен под разными именами quattro, turbo quattro coupe, но самым точным является, пожалуй, Ur-quattro, что с немецкого можно перевести как «настоящее» quattro.
В роли главной движущей силы первоначально предлагался 10-клапановый двигатель 2.1 L (2144 cм3), SOHC мощностью 203 л.с. (149 кВ), который вскоре был усовершенствован до 2.2 L (2226 см3). Позже стал использоваться модифицированный 20-клапановый двигатель 2.2 L (2226 cм3) DOHC, развивающий мощность 223 л.с. (164 кВ). Различные модели Audi Quattro имели дополнительные обозначения, связанные с кодами двигателей и различающие ранние и поздние версии. Первые модели имели 10-клапановый двигатель объемом 2144 cм3, который назывался WR, 10-клапановый двигатель объемом 2226 см3 именовался MB, а более поздний 20-клапановый – RR. Так модели Quattro стали обозначать WR Quattro , MB Quattro и RR или «20 v » Quattro соответственно. Все без исключения Audi Quattro комплектовали только 5-ступенчатой механической КП. Максимальная скорость серийных экземпляров достигала 250 км/ч.
Трансмиссия первоначально имела три свободных дифференциала с принудительными блокировками межосевого и заднего дифференциалов. До мая 1981 года привод блокировок был чисто механическим, после этого некоторое время использовалась схема с пневмоприводами, которая после августа 1984 года претерпела некоторые модификации и продержалась уже до конца выпуска Quattro I. С августа 1987 вместо свободного межосевого дифференциала устанавливался Torsen, а в заднем дифференциале сохранилась ручная блокировка, которая отключалась на скорости выше 25 км/час.
За 11-летний период выпуска внешний вид модели не претерпел особых изменений. В 1983 году стали использовать совмещенные фары с двойными отражателями, а в приборной доске аVтомобиля была произведена замена аналоговых измерительных приборов на LCD-дисплей. В 1985 году модель Quattro снова была модифицирована: установили новую наклонную решетку радиатора, передние фары и измененный значок аVтомобиля. Для модели RR 20 v Quattro стал использоваться руль нового дизайна, который состоял из трех спиц. Обновили салон: установили новую приборную панель, изменили дизайн руля и внешний вид центральной системы управления, переконструировали переключатели приборной панели.
В 1984 году запустили в производство Quattro Sport с укороченной на 320 мм базой. Кузов Quattro Sport включал специальные вставки из углеродного кевлара, более широкие по сравнению с Quattro крылья и колеса, а также менее пологое ветровое стекло (по просьбам гонщиков раллийной команды Audi Sport для улучшения видимости). Под капотом двигатель 2.1 L (2133 cм3) 20v DOHC мощностью 355 л.с. (257 кВ).
В 1985 году вторая эволюция Sport Quattro, известная под именем S1, познакомила мир с более брутальным и экстремальным образом гоночного купе Audi. От серийной модели Quattro остались лишь немногочисленные воспоминания и отдельные штрихи, вроде узнаваемого передка с решеткой радиатора и прямоугольниками фар. На тот момент создатели S1 больше всего внимания уделяли достижению близкой к идеальной развесовке по осям. Итоговый баланс в 52:48 был получен после переноса радиаторов и генератора в заднюю часть аVтомобиля. На S1 был установлен новый двигатель объемом 2110 см3 и мощностью 444 л.с. Модель сразу же успешно дебютировала на раллийных соревнованиях. Пилоты Валтер Рёрл и Кристиан Гайстдёрфер, управляющие Audi Sport Quattro S1 победили в ралли Сан Ремо 1985 года. В том же году Мишель Мутон, которая управляла модифицированной версией S1, победила в соревнованиях Pikes Peak International Hillclimb, установив рекорд времени.
Производство модели продолжалось до 1991 года. Постепенно привод quattro стал предлагаться также и для других моделей Audi. Сегодня quattro — целое семейство дорожных полноприводных аVтомобилей и одна из главных концепций марки. Благодаря постоянному техническому совершенствованию, репутация полноприводной трансмиссии сегодня высока, как никогда. В 2004 году Sports Car International присвоила Audi Quattro четвертое место в списке лучших спортивных аVтомобилей 80-х годов.
Технические характеристики автомобиля Audi 80 S2 Quattro — 1993
Основные характеристики | |
|---|---|
| Тип кузова | седан |
| Количество дверей | 4 |
| Трансмиссия | 6 ступ., механическая |
| Количество мест | 5 |
| Начало производства | 1993 |
| Конец производства | 1995 |
| Привод | |
|---|---|
| Привод | |
| Тип двигателя | двигатель внутреннего сгорания |
| Топливо | бензиновый |
| Максимальная мощность | 169 кВт (230 л.с.) |
| Максимальный крутящий момент | 350 Нм. |
| Двигатель | |
|---|---|
| Цилиндры | 5, рядный |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Объем | 2226 см3 |
| Диаметр цилиндра, ход поршня | 81,0 x 86,4 мм |
| Компрессия | 9,3 :1 |
| Максимальная мощность | 169 кВт (230 л.с.) |
| Обоороты макс. Мощности | 5900 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 350 Нм. |
| Обороты макс. крутящего момента | 1950 об/мин |
| Топливная система | многоточечный впрыск |
| Тип двигателя | двухвальный верхнеклапанный |
| Турбо | да |
| Каталитический нейтрализатор | обычный |
| Объем топливного бака | 64 л. |
| Динамические характеристики | |
|---|---|
| Максимальная скорость | 246 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч сек. | 6,0 сек. |
| Расход топлива | — л/100км |
| Расход топлива | 1 на — |
| Расход топлива | — л/100км |
| Расход топлива | 1 на — |
| Расход топлива | 10,1 л/100км |
| Шасси | |
|---|---|
| Передний стабилизатор | да |
| Задний стабилизатор | да |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Размер шин | 205/55ZR16 |
| Диаметр разворота | 11,2 м. |
| Трансмиссия / Передаточные числа | |
|---|---|
| 1-я передача | 3,50:1 |
| 2-я передача | 1,89:1 |
| 3-я передача | 1,32:1 |
| 4-я передача | 1,03:1 |
| 5-я передача | 0,86:1 |
| 6-я передача | 0,71:1 |
| Задняя передача | 3,46:1 |
| Главная пара | 4,11:1 |
| Системы безопасности | |
|---|---|
| АБС(ABS) | да |
| EBD | нет |
| Брейк ассист | нет |
| Подушка безопасности пассажира | нет |
| Боковые подушки безопасности | нет |
| Занавески безопасности | нет |
| ESP | нет |
| Противобуксовочная система | да |
| Блокируемый дифференциал | нет |
| Баллы краш-теста | нет данных |
| Масса | |
|---|---|
| Пустая | 1497 кг. |
| Полезная масса | 483 кг. |
| Общая масса | 1980 кг. |
| Нагрузка на заднюю ось | — кг. |
| Нагрузка на заднюю ось | — кг. |
| Масса прицепа без тормозов | 1700 кг. |
| Масса прицепа с тормозами | 640 кг. |
| Багажник | |
|---|---|
| Объем багажника | 430-712 л. |
| Габаритные размеры | |
|---|---|
| Длинна | 4509 мм |
| Ширина | 1695 мм |
| Высота | 1386 мм |
| Колесная база | 2597 мм |
| Передний свес | 1449 мм |
| Задний свес | 1474 мм |
| Центральный замок | да |
| Усилитель руля | да |
| Круиз контроль | нет |
| Кондиционер | нет |
| Климат контроль | нет |
| Датчики парковки | нет |
| Система старт/стоп | нет |
ПОЛНЫЙ ПРИВОД ЗИМОЙ. AUDI QUATTRO НА СНЕГУ И ГОЛОЛЕДЕ
seite1.ru
Поколения Quattro — Community «VAG Club» on DRIVE2
Quattro I
Использовался с 1981 до 1987 на Audi Quattro turbo coupe, Audi 80 платформа B2 (1978-1987), Audi 100 платформа C3 (1983-1992), на американском рынке Audi 4000, Audi 5000.
Тип: Постоянный полный привод
-В центре свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли.1
-Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли.1
-Спереди свободный дифференциал.
1 — ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале.
audi quattro evolution 1 differentials lock button
При заблокированныж дифференциалах до 100% тяги может быть передано на любую ось. Автомобиль не сможет стронуться с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой.
За:Настоящий полный привод, идеально для бездорожья.
Против: Не удобен при постоянном использовании на дорогах с переменными сцепными свойствами, требует вмешательства водителя – необходимо включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой (иначе достаточно лишь любому из четырех колес забуксовать чтобы машина обездвижилась) и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств (движение с заблокированным дифференциалом по сухому асфальту ухудшает управляемость и вызывает напряжения в трансмиссии приводящие к поломкам).
Quattro II
Начиная с 1988 года используется на Audi платформ B2 и C3, Audi Quattro turbo coupe вплоть до прекращения их производства, затем на Audi нового поколения – платформа B3 (1989-1992) Audi 80/90 Quattro, платформа B4 (1992-1995) Audi 80, Coupe Quattro, S2, RS2, платформа C4 (1991-1994) Audi 100/200 Quattro, S4.
Тип: Постоянный полный привод
-Центральный дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.
-Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза.1
-Спереди свободный дифференциал.
1 — ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. Блокировка отклю
www.drive2.com
Философии полного привода: Quattro, 4Matic, xDrive и азиаты – в чем отличия
Извечный соперник спортивной «Импрезы» — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же 1992 и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где «центр» изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.
Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в 1996 году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, «подкручивая» в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим «драйвер’c каром» в мире из числа относительно недорогих, а недавнее решение японской компании прекратить его выпуск повергло поклонников в уныние.
Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного «японца», Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону.
На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о «драйве». И тут у «Ниссана» есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода (между осями — многодисковая муфта, сзади — механический «самоблок»), сколько оригинальностью компоновки.
При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки (так называемая схема transaxle), поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении. На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения!
Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях «4х4».
Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса (впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны). Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты. Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей.
www.kolesa.ru
Сравниваем классический и современный полный привод Quattro моделей Audi
Раньше полный привод у Audi был честным. А теперь — сплошная электроника. Но хуже ли стало от этого? Мы проверили это на примере классических и современных моделей Audi на большом празднике полного привода Quattro Day.
У входа в автоцентр выстроились три классические модели Audi, которые оснащались фирменной системой полного привода Quattro. Каждая из них является желанным объектом владения для любого фаната марки.
Audi Quattro Coupe. Наследник легендарного Quattro, позволивший компании Audi окончательно закрепиться в сегменте премиальных автомобилей. Этот экземпляр оснащен 2,6-литровым бензиновым двигателем, полноприводной трансмиссией quattro второго поколения с дифференциалом Торсен. Владелец сохранил автомобиль в отличном состоянии и использует его для ежедневных поездок. Мотор отличается мягкой, плавной тягой, а вот управляемость специфическая. Как и предшественница, Audi Coupe Quattro в поворотах сильно скользит передней осью.
Большая редкость в наших краях — полноприводный представительский седан Audi V8. Выпускался как с «автоматом», так и с честной «механикой», что для такого класса не совсем привычно. В каждом варианте система полного привода имела небольшие отличия. Интересно, что Audi V8 — это также первый седан представительского класса, участвовавший в кольцевых автогонках и ставший чемпионом DTM в 1990−92 г. г.
Кожа, полноценный блок климат-контроля, отличные материалы отделки. За интерьер Audi V8 до сих пор не стыдно. Разве что на этом экземпляре ощущается немалый пробег.
Постоянным полным приводом и турбированным двигателем сегодня никого не удивишь. А в 80-х годах прошлого века только Audi предлагала подобные модели. Серийная Audi 200 Turbo развивала 200 «лошадей» и разгонялась с места до 100 км/ч за 7,5 секунды, что считалось выдающимся результатом. Владелец этой машины посчитал мощность и динамику недостаточными. Двигатель уже «раскачан» до 400 лошадиных сил, но это еще не конец.
Audi RS4 — это настоящий гоночный монстр в обличье гражданского седана. В салоне водителя ждут тесные спортивные кресла, тугое сцепление, хваткий руль. Несмотря на это, RS4 вполне подходит для ежедневного использования, если не смущает огромный расход топлива. Под капотом — 4,2-литровый V8 мощностью 420 сил. На разгон до «сотни» уходит всего 4,8 секунды.
Если раньше с полным приводом Audi было все понятно — механический дифференциал Torsen устанавливался везде, — то на современных моделях используются три различных типа полного привода. И все они по-прежнему называются фирменным словом Quattro.
На машины с поперечным расположением двигателя устанавливается постоянный полный привод Quattro на основе гидравлической многодисковой муфты Haldex. Истинно верующие фанаты марки считают такие Audi ненастоящими. Haldex можно встретить на Audi Q3, A3, TT.
Автомобили с продольным расположением двигателя сохраняют фирменный постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Он есть у моделей Q7, A6, A5, A8.
На новом поколении Audi Q5 и некоторых модификациях A5 устанавливается новый тип привода Quattro ultra. Похоже на Torsen, только еще одна многодисковая муфта установлена в заднем дифференциале и размыкает одну из полуосей. Придумано для экономии топлива.
Полноприводные кроссоверы Audi Q5 и Audi Q7 успешно справились с тарированными препятствиями, несмотря на то, что оснащаются разными типами полного привода. Главная задача пилота — не бояться давить на газ. В этом случае электроника успешно подтормаживает те колеса, которые не имеют сцепления с поверхностью, и перебрасывает крутящий момент на другие колеса. Но все же поведение автомобилей при прохождении диагонального вывешивания и «скользкого» пандуса отличалось.
После серии заездов мы пришли к выводу, что полный привод Audi Q7 работает более эффективно. И как минимум быстрее. Там, где Q5 долго и беспомощно вращала колесами, прежде чем электроника перераспределит крутящий момент, Q7 уже уверенно продвигалась вперед.
Преимущество фирменного полного привода в виражах оценивали на Audi A5 Sportback. На влажном асфальте работа Quattro особенно эффективна. Разгоны, короткая переставка, прохождение плавной дуги — автомобиль со всем этим справляется легко и с небольшой долей азарта. Самое главное ощущение водителя — все под контролем.
Сравнив несколько поколений полного привода Audi, мы пришли к выводу, что прогресс не остановить. Фанаты истинного полного привода могут предавать новые модели анафеме, но факт в том, что в содействии с современными электронными системами даже многодисковая муфта Haldex способна творить чудеса. Но все равно мы скучаем по тем, настоящим, Audi Quattro.
auto.tut.by