Регуляторы давления топлива (нефтепродуктов)

Регуляторы давления нефтепродуктов предназначены для работы с такими средами как: дизельное топливо, бензин, керосин, органические и минеральные масла и иные жидкости на основе нефти. Особенностью конструкции регуляторов дизельного топлива является наличие уплотнений по штоку и мембраны выполненной из маслобензостойких материалов – NBR, позволяющего работать регулятору в этих средах.

По принципу работы-конструкции регуляторы изготавливаются:

Хотите купить регулятор давления топлива или получить больше информации?
Звоните: Санкт-Петербург: +7 (812) 612-74-54 и Москва: +7 (495) 984-04-29 и пишите: [email protected]

Технические данные

Номинальные диаметры:

Номинальное давление:

Тип регулятора:

 

Материал корпуса:

Рабочая температура:

Присоединение:

Зона пропорциональности:

Зона нечувствительности:

Постоянная времени:

Относительная протечка:

Уплотнение в затворе:

Dn15–Dn150

PN16

«до себя» РА-В

«после себя» РА-А

серый чугун

110 °С

фланец

Не более 6%

Не более 2,5%

Не более 25 сек

0,05% от Kvs

металл-металл.

Диапазоны настройки пружин:

	Dn	Kvs *	Габаритные размеры
			L1	h2	B
	15	2,5	130	535	47,5
	20	4,0	150	545	52,5
	25	6,3	160	575	57,5
	32	10	180	595	67,5
	40	16	200	600	72,5
	50	25	230	610	80,0
	65	40	290	625	90,0
	80	63	310	630	97,5
	100	100	350	660	107,5
	125	125	400	690	122,5
	150	160	480	740	140,0

* — могут быть поставлены регуляторы с иными значениями Kvs, не указанными в таблице. Значения возможных Kvs уточняйте у менеджеров при заказе.

Регуляторы давления нефтепродуктов «после себя» РА NBR применяются для снижения давления в магистралях транспортировки нефтепродуктов.

Регуляторы давления нефтепродуктов «до себя» применяются в котельных установках системах циркуляции подачи топлива для поддержания заданного значения давления топлива перед горелками вне зависимости от расхода и количества работающих горелок. Так же регуляторы РА NBR могут применяться как циркуляционные регуляторы в насосных установках для защиты систем от превышения давления при снижении и/или прекращении расхода (потребления).

Схема установки регулятора РА NBR

в качестве циркуляционного регулятора «до себя» для насосной станции

Регулирование давления системы холодной или горячей воды, отопления.

Схема установки регулятора РА NBR
в качестве регулятора подпора «до себя» для подачи топлива к горелкам

Регулятор давления топлива ВАЗ 2110 принцип работы

Регулятор давления топлива ваз 2110: работа и замена.

7.1.6. Снятие регулятора давления топлива двигателя Ваз-2111.

Топливо.

Покачивая, вынимаем регулятор давления топлива из рампы.

Регулятор давления топлива нового образца ВАЗ 2110, 2111, 2112, 1.6, Самара…

Нет давления в топливной рампе ваз 2110.

sport РДТ ВАЗ.

Ваз 2121 фото салона.

6. 7 Снятие регулятора давления топлива.

регулятора Замена давления топлива ваз 2110 (и авто другие) .

Регуляторы давления ВАЗ 2110 — устройство и работа.

-18. Схема работы регулятора давления топлива.

Регулятор давления топлива ВАЗ 2110 VAZ (2111, 2112) .

Установка штанги при регулировке привода регулятора давления: 1 — штанга.

Регулятор давления топлива ВАЗ 2110, 2111, 2112, 2113.

Проверка давления топлива и функционирования топливного насоса.

Давление топлива меняется в пределах 10%, в зависимости от величины вакуума…

Регулятор давления топлива. а — клапан закрыт; б — клапан открыт 1 — корпус…

топлива Разберёмся с топливной системой. электроусилитель руля (ЭУР)) в hyu…

Регулятор давления топлива Ваз 2114.

Регулятор давления топлива Спорт 380Кпа.

Регулятор давления топлива 2110 «СОАТЭ» .

Момент затяжки винтов крепления регулятора 8–11 Н*м, а гайки крепления слив. ..

Проверка и замена регулятора давления топлива ВАЗ 2110.

регулятора топлива (он же клапан обратки) .

2.17.1.7. Проверка и замена регулятора давления топлива.

Замена и принцип работы регулятора давления топлива ваз 2110.

Проверка давления b в/b b топливной/b b системе/b.

регулятор давления5.

регулятор давления топлива на ваз 2114.

на который с одной стороны оказывается давление со стороны топливного шланг…

как купить нормальный регулятор топлива на ваз.

Признаками неисправности РДТ является следующая работа двигателя. коленчаты…

Как работает регулятор давления топлива с EFI University

Много раз, даже если мы не признаем этого, когда другие люди смотрят, мы читаем инструкции. Они отлично подходят для того, чтобы взять что-то, в чем вы, возможно, не являетесь экспертом, и рассказать вам, как заставить это что-то работать должным образом. Тот факт, что мы можем читать инструкции, не означает, что мы на самом деле понимаем, что происходит с той частью, которую мы только что установили.

С этой целью Бен Стрейдер из Университета EFI хочет убедиться, что все действительно понимают, как и почему все работает, а не просто повторяют то, что говорится в инструкции или, что еще хуже, в Интернете. Для этого он выпустил первый из серии технических видеороликов, прямо озаглавленных «Как не быть идиотом». В первой части он касается механических регуляторов давления топлива.

«В большинстве случаев, когда вы спрашиваете кого-то, в чем заключается работа регулятора давления топлива в приложении EFI, наиболее распространенный ответ заключается в том, что он нужен для обеспечения постоянного давления топлива», — говорит Стрейдер. «Это на самом деле неправильно. Это делается для того, чтобы убедиться, что у вас нет постоянного давления топлива, потому что, если бы оно было, у вас никогда не было бы надлежащего топлива для вашего двигателя».

Теперь, прежде чем вы уйдете на середине статьи, думая, что мы все идиоты, Стрейдер начинает с объяснения работы регулятора с точки зрения высокого уровня. «Регулятор питается от топливного насоса, а затем регулятор позволяет топливу проходить в обход и возвращаться в топливный бак, чтобы поддерживать определенное давление в системе к топливным форсункам», — говорит он. Ключевая фраза, на которую следует обратить внимание, — это «удельное давление», которое явно отличается от «постоянного давления».

Стрейдер указывает, что ключом к работе регулятора является порт, который подключен к вашему впускному коллектору. Этот порт механически ссылается на фактическое давление во впускном коллекторе — будь то наддув вакуума. «Представьте, что произойдет, если в цилиндр поступит наддув 50 фунтов на квадратный дюйм при давлении топлива 50 фунтов на квадратный дюйм. Когда вы открываете форсунку, топливо не выходит», — объясняет Стрейдер.

«Подключив регулятор к впускному коллектору, при увеличении наддува давление топлива повышается, и мы получаем такой же перепад давления на форсунках при их срабатывании. То же самое верно и в вакууме. Если коллектор находится под вакуумом, теперь у меня есть пылесос, активно высасывающий топливо из форсунок, и они будут течь больше, чем при строго атмосферном давлении. Это тоже нехорошо».

Итак, теперь вы, вероятно, начинаете понимать разницу между определенным давлением топлива и постоянным давлением топлива. «Реальность такова, что когда вы ведете машину, давление в вашем коллекторе постоянно меняется», — продолжает Стрейдер. «С учетом того, что оно постоянно меняется, а наконечник форсунки находится внутри впускного коллектора, а также с учетом этого колеблющегося давления, последнее, чего я хотел бы, — это чтобы форсунка получала постоянное давление на стороне подачи. Если бы это было так, форсунки всегда давали бы что-то другое, когда они были бы открыты».

Этот вакуумный порт на вашем регуляторе давления топлива является ключом к волшебству, которое происходит внутри корпуса из обработанного алюминия, который позволяет подавать необходимое давление на форсунки, независимо от того, находитесь ли вы в вакууме или наддуве.

1:1 Эталонные регуляторы давления наддува

09 окт, 2015

Эта статья расширяет предыдущие статьи с акцентом на «Boost Reference». Начнем с определения контрольного порта давления регулятора давления топлива. Это небольшой «воздушный штуцер» сбоку на крышке регулятора. Или с некоторыми карбюраторными регуляторами это может быть небольшое отверстие сбоку или сзади крышки регулятора. Порт эталонного давления обеспечивает контрольную точку для контроля давления топлива.

В системах принудительной индукции (турбонаддув и наддув) этот порт используется для получения «задания наддува» для увеличения давления топлива в условиях наддува. Задание наддува возникает в системе впуска двигателя и воздействует на диафрагму в регуляторе, тем самым позволяя регулятору компенсировать давление наддува. Если порт не используется для поддержания постоянного давления топлива, например, в двигателях без наддува, то он выпускается в атмосферу. При использовании атмосферы в качестве эталона давление топлива постоянно с атмосферным давлением. В этом случае важно не закупоривать контрольные порты давления или отверстия в регуляторе, так как могут возникнуть незначительные ошибки давления.

 

Чтобы описать, как работает «задание наддува», давайте сначала опишем, как диафрагма регулятора давления топлива управляет давлением топлива. Обратите внимание, что приведенное ниже описание описывает работу диафрагмы/клапана управления подачей топлива в регуляторе блокирующего типа – оно представляет собой пример общей функции диафрагмы. Более подробное объяснение функций компонентов, описанных ниже, описано в предыдущих статьях.

Топливный насос подает топливо из бака к регулятору, которое затем распределяется в карбюратор. Давление в топливной магистрали высокое от топливного насоса к регулятору, а затем меньше от регулятора к карбюратору или топливной рампе. По мере того, как давление топлива в поплавковых камерах карбюратора увеличивается, увеличивается и давление внутри регулятора, в результате чего топливо выталкивается вверх к диафрагме. По мере увеличения давления топлива диафрагма перемещается вверх, а клапан управления подачей топлива постепенно уменьшает расход топлива и давление по мере того, как он перемещается в закрытое положение. Когда давление топлива достигает максимального давления, на которое настроен регулятор (эта настройка давления обычно основана на максимальном давлении, указанном изготовителем карбюратора для обеспечения оптимальной работы), диафрагма поднимется вверх, где она перекроет регулятор подачи топлива. клапан. Когда двигатель требует топлива, поплавковые камеры начинают опорожняться, что приводит к падению давления в топливопроводе. Когда давление в магистрали падает, диафрагма регулятора опускается, что постепенно открывает клапан управления подачей топлива, увеличивая расход топлива и давление в магистрали.

При использовании двигателей с турбонаддувом или наддувом необходимо учитывать задание наддува. Возьмем, к примеру, карбюраторное приложение, в котором используется установка принудительной индукции с продувкой. При наддуве сжатый воздух от турбонаддува (или нагнетателя) продувается через карбюратор, который создает давление в карбюраторе и поплавковых камерах. Топливо, подаваемое в карбюратор, будет встречать сопротивление из-за этого давления.

Например, карбюратор требует давления топлива 8 фунтов на квадратный дюйм, а двигатель в настоящее время обеспечивает давление наддува 7 фунтов на квадратный дюйм. Карбюратор теперь находится под давлением наддува 7 фунтов на квадратный дюйм, которое сопротивляется давлению топлива в 8 фунтов на квадратный дюйм, подаваемому регулятором. Это означает, что для преодоления сопротивления необходимо использовать 7 фунтов на квадратный дюйм давления топлива, подаваемого в карбюратор, в результате чего на карбюратор подается только 1 фунт на квадратный дюйм. Это может позволить поплавковым камерам работать всухую и прервать подачу топлива в двигатель.

Для того чтобы карбюратор подавал на двигатель давление 8 фунтов на квадратный дюйм, регулятор должен обеспечить дополнительные 7 фунтов на квадратный дюйм для преодоления сопротивления. Это означает, что регулятор должен допускать общее давление в топливопроводе 15 фунтов на квадратный дюйм. Тем не менее, диафрагма была настроена на перемещение клапана управления подачей топлива в закрытое положение при достижении давления в трубопроводе 8 фунтов на квадратный дюйм. Чтобы регулятор мог это компенсировать, необходимо использовать опорное значение форсирования. Эталонная линия наддува (трубка или шланг) проходит от коробки карбюратора или шляпки к порту эталонного давления. Поскольку наддув создает давление в карбюраторе, то же самое давление прикладывается к эталонной линии наддува, которая создает давление в корпусе диафрагмы регулятора. Это давление прикладывается к верхней стороне диафрагмы, так что давлению в топливопроводе становится труднее перемещать ее вверх. Таким образом, работая вместе с диафрагменной пружиной, можно увеличить давление топлива (пружина 8 фунтов на квадратный дюйм + вспомогательное давление 7 фунтов на квадратный дюйм = 15 фунтов на квадратный дюйм). Задание наддува позволяет повысить давление топлива в пропорции 1:1 к давлению наддува, преодолевая возрастающее давление воздуха и обеспечивая правильное заполнение поплавковых камер. ПРИ ВСЕХ ОСТАЛЬНЫХ РАВНЫХ, для каждой величины изменения давления, которая происходит в порте сравнения давления, результатом будет одинаковое изменение давления топлива.

Тот же принцип применяется к приложениям EFI с расширенными возможностями; регулятор должен позволить дополнительному давлению топлива преодолеть сопротивление, создаваемое давлением наддува. Например, предположим, что приложение с наддувом подает топливо под давлением 45 фунтов на квадратный дюйм на форсунку, когда не используется наддув. Допустим, двигатель затем подвергается давлению наддува 20 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что во впускном коллекторе, где установлены и распыляются топливные форсунки, давление составляет 20 фунтов на квадратный дюйм. Затем это давление «отталкивает» топливо в форсунке/топливной рампе на 20 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что для компенсации давление топлива в топливной рампе должно быть увеличено на 20 фунтов на квадратный дюйм. Таким образом, эталонное давление наддува в 20 фунтов на квадратный дюйм на отверстии эталонного давления заставляет регулятор увеличивать давление топлива в топливной рампе/подаваемого в форсунку с 45 до 65 фунтов на квадратный дюйм, тем самым компенсируя сопротивление в 20 фунтов на квадратный дюйм, создаваемое давлением наддува.

Однако следует отметить, что различные условия могут влиять на регулируемые показания давления. В то время как регуляторы типа Bypass (Return) или Blocking (Traditional) Style, в которых используются диафрагмы, имеют точное соотношение 1:1, в некоторых ситуациях при проведении измерений оно оказывается меньше 1:1. Например, некоторые с регуляторами байпасного типа измерили давление топлива и давление наддува для продувки и обнаружили, что они меньше 1: 1. Многие из этих пользователей сравнивают условия работы на холостом ходу и на полном газу.