9Июл

Принцип работы подсоса на карбюраторе: Воздушная заслонка карбюратора

Содержание

Воздушная заслонка карбюратора

Одной из самых значимых деталей карбюратора является воздушная заслонка. Она выполняет вспомогательную функцию запуска двигателя в непрогретом состоянии. В данной статье мы расскажем вам о том, как работает этот элемент топливной системы, и выявим наиболее часто встречающиеся неисправности.

Назначение воздушной заслонки карбюратора и принцип действия

Воздушная заслонка монтируется в верхнюю часть карбюратора и представляет собой округлый кусочек металлического листа. Главной задачей заслонки является регулировка и контроль поступающего в карбюратор воздуха. Она или ограничивает его или допускает, в зависимости от ситуации. Принцип действия карбюраторной заслонки аналогичен с педалью газа. Разница лишь в том, что она работает независимо от акселератора.

Благодаря воздушной заслонке двигатель, не прошедший дополнительного прогрева, запускается без особого труда. Допустим, вы вышли утром, сели в автомобиль, но двигатель холодный, так как за ночь часть бензина сконденсировалась и не достигла камеры сгорания. Другой же части топлива слишком мало для воспламенения смеси. С закрытой заслонкой воздух, попадающий в карбюратор, ограничивается, за счёт чего увеличивается количество топлива. В результате двигатель запускается, и заслонка открывается снова, чтобы снизить топливный расход и добавить воздуха.

Управлять карбюраторной заслонкой можно при помощи подсоса, который бывает двух видов: автоматический и ручной (применялся на более ранних автомобилях). Ручное управление заслонкой осуществлялось за счёт троса, протянутого от неё в салон на управляющую рукоять. Чтобы заслонка закрылась, её нужно было до упора дёрнуть на себя. По мере прогрева заслонка возвращается сама в исходное положение. Как только силовой агрегат начинает стабильно держать холостые обороты с открытой заслонкой, можно начинать ехать.

Автоматическое управление заслонкой конструктивно выполнено проще. Подсос воздуха осуществляется путём пружины, управляющей приводом заслонки. Растяжение пружины прямо пропорционально нагреву двигателя. В процессе прогрева пружина размягчается и открывает заслонку, самостоятельно регулируя подачу воздуха в нужном количестве.

Неисправности воздушной заслонки карбюратора

Чтобы в карбюратор подавался воздух в нужные моменты и в необходимом количестве, нужно, чтобы воздушная заслонка работала без перебоев. Разного рода заедания воздушной заслонки увеличивают топливный расход и ставят водителя в затруднительное положение при старте непрогретого двигателя.

Частым виновником заедания заслонки карбюратора выступает неправильно работающий возвратный механизм, когда после закрытия она должна возвращаться в изначальное положение, но не делает этого. Кроме этого, некорректно функционирующие ось и рычаг заслонки тоже нарушают её работу. В данном случае нужно лучше проверить работу заслонки в моторном отсеке и ликвидировать найденные неполадки.

Следующая неисправность может скрываться за повреждённым тросиком. Зачастую это случается из-за его обрыва, и заслонка не может никак реагировать на манипуляции с рукояткой. Решение данной проблемы очевидно – замена троса новым. Также тросик может растягиваться. В этом случае заслонка не реагирует на движение рукояткой. Необходимо расслабить зажим троса, находящийся на месте крепления рычага заслонки, подтянуть плоскогубцами трос и снова прижать болт.

В случае с автоматическим управлением всё дело может заключаться только в пружине, поэтому её необходимо заменить на новую в случае чего.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Принцип действия пускового устройства Солекс

Карбюраторы Солекс 2108, 21081, 21083, 21073 и их модификации имеют пусковое устройство, позволяющее обогатить топливную смесь поступающую в двигатель при холодном пуске. Принцип действия пускового устройства Солекс заключается в полном закрытии воздушной заслонки карбюратора перед пуском холодного двигателя автомобиля (смесь обогащается) и некотором приоткрытии ее сразу после пуска (смесь обедняется).



Разберем как это происходит немного подробнее, так как понимание того как работает пусковое устройство карбюратора очень сильно помогает при диагностике и устранении таких неисправностей как: холодный двигатель не запускается, запускается и глохнет, заливает свечи зажигания.

Принцип действия пускового устройства (системы пуска) карбюратора Солекс (2108, 21081, 21083, 21073, 21051, 21053 и аналогичных им)

Прикрытие воздушной заслонки и пуск двигателя

Водитель, собираясь запустить холодный двигатель автомобиля, вытягивает на себя рукоятку управления пусковым устройством («подсос»). Таким образом он перемещает тягу, идущую к рычагу управления воздушной заслонкой и поворачивает его против часовой стрелки — взводит пусковое устройство.

элементы пускового устройства карбюратора Солекс перед взводом (рукоятка «подсоса» утоплены)

После поворота расширяющийся паз в рычаге управления воздушной заслонки между своими верхнем и нижнем профилем освобождает штифт рычага воздушной заслонки и она полностью закрывается, перекрыв сечение первой камеры карбюратора. В закрытом положении ее удерживает возвратная пружина. Наружная кромка рычага управления, через регулировочный винт, воздействует на рычаг управления дроссельными заслонками, он поворачивается и вращает ось дроссельной заслонки вместе с ней самой. Дроссельная заслонка приоткрывается на необходимый угол (пусковой зазор «В»). Пусковое устройство взведено и готово к работе.

пусковое устройство карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс взведено («подсос» вытянут на себя, воздушная заслонка полностью закрыта)

При пуске двигателя будут работать главная дозирующая система первой камеры карбюратора, система холостого хода и переходная система первой камеры, обеспечивая приготовление богатой топливной смеси. Это обеспечивается большим разрежением под дроссельной заслонкой.

После пуска двигателя необходимо немного обеднить топливную смесь, чтобы не залило свечи и двигатель не заглох. Для этих целей существует диафрагменный механизм пускового устройства карбюратора Солекс (приоткрыватель).

Работа приоткрывателя воздушной заслонки карбюратора Солекс (См. фото в начале статьи)

Сразу после пуска воздушная заслонка будет слегка приоткрываться потоком проходящего воздуха за счет того, что ее ось немного смещена. Это вызовет небольшое обеднение смеси. Затем, с ростом оборотов двигателя, разрежение увеличивается и через канал подачи разрежения попадает в корпус пускового устройства.

Под действием разрежения диафрагма пускового устройства перемещается назад и преодолевая сопротивление пружины, втягивает вовнутрь корпуса шток, а тот в свою очередь поворачивает рычаг воздушной заслонки, а вместе с ним и ее саму. Заслонка приоткрывается.

В смесительную камеру карбюратора через образовавшийся зазор («А») поступает дополнительный воздух, обедняя топливную смесь. Зазор регулируется винтом регулировки пускового устройства ввернутым в крышку его корпуса.

Двигатель запустился и работает при вытянутом «подсосе» на повышенных оборотах.

Примечания и дополнения

— По мере его прогрева водитель утапливает рукоятку «подсоса» снижая обороты. При полностью открытой воздушной заслонке карбюратора («подсос» утоплен до отказа) двигатель работает на режиме холостого хода. Вступает в действие система холостого хода карбюратора Солекс, а главная дозирующая система первой камеры (ГДС) отключается.

Еще статьи по пусковому устройству карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083, 21051, 21053, 21073 и пр

— Схема пускового устройства карбюратора 21083 Солекс

— Регулировка пускового устройства карбюратора Солекс

— Замена диафрагмы пускового устройства карбюратора Солекс

— Пусковое устройство карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083, устройство, назначение

— Для чего нужна воздушная заслонка карбюратора?

Воздушная заслонка карбюратора - регулировка и управление

Воздушная заслонка – одна из наиболее значимых деталей карбюратора, которая помогает произвести запуск непрогретого двигателя. Прежде чем объяснять принцип действия заслонки и раскрывать ее неисправности, необходимо понять, как работает карбюратор автомобиля.

Как работает карбюратор?

Принцип действия карбюратора предельно прост. Он качает воздух из атмосферы и, смешивая его с бензином, подает в камеру сгорания. Из школьного курса известно, что горение возможно только при наличии кислорода. Для очистки воздуха, попадающего в камеру сгорания, применяется специальный воздушный фильтр. Закачка воздуха обеспечивается на всем протяжении работы двигателя. Подача бензина в карбюратор осуществляется при помощи бензинового насоса, приводимого в действие с помощью коленчатого или распределительного вала двигателя посредством системы шестерней.

Управление числом оборотов коленчатого вала осуществляется при помощи привода акселератора. Он устанавливается на карбюраторе и имеет соединение с педалью газу, выходящей в салон. Привод открывает или закрывает заслонку, которая увеличивает или уменьшает подачу топлива в карбюратор.

Простыми словами, карбюратор является смесителем, который подает воздух, смешанный с бензином в камеру сгорания двигателя.

Какую роль в карбюраторе играет воздушная заслонка?

Воздушная заслонка устанавливается в верхней части карбюратора и представляет собой круглый или овальный металлический лист. В ее задачи входит ограничение или допуск большого количества воздуха, поступаемого в карбюратор. Принцип действия заслонки, примерно такой же, что и у педали газа. Единственное отличие заключается в том, что она работает независимо от акселератора.

Воздушная заслонка применяется для облегчения запуска двигателя, не проходившего прогрев. То есть, утром, когда двигатель холодный часть бензина конденсируется и не достигает камеры сгорания. Другая, оставшаяся часть, находится в слишком малом количестве и ее недостаточно для воспламенения. При закрытии заслонки, объем воздуха, поступающий в карбюратор, ограничивается и возрастает количество бензина. Таким образом, двигатель запускается и заслонка открывается, чтобы снизить расход топлива и увеличить объем воздуха.

 

Для управления заслонкой применяется как ручной «подсос», так и автоматический. На более ранних автомобилях применялось ручное управление заслонкой. К ней прикреплялся трос и тянулся в салон на рукоятку управления. Чтобы закрыть заслонку, необходимо заслонку дернуть на себя до упора. В процессе прогревания, она постепенно убирается в исходное положение и как только двигатель начнет стабильно удерживать холостые обороты при открытой заслонке, можно начинать движение.

Автоматический «подсос» имеет простейшую конструкции и представляет собой пружину, которая управляет приводом заслонки. Растяжение пружины напрямую зависит от температуры двигателя. В процессе прогрева, пружина самостоятельно открывает заслонку и регулирует уровень подачи воздуха.

Неисправности воздушной заслонки карбюратора

 

Чтобы обеспечить правильную подачу воздуха в карбюратор, необходимо, чтобы воздушная заслонка работала без перебоев. Различные заедания воздушной заслонки могут увеличить расход топлива или вызвать множество затруднений при запуске холодного двигателя.

Заедания заслонки чаще всего происходит по причине неправильной работы возвратного механизма, когда после закрытия заслонки, она не возвращается в исходное положение. Помимо этого, нарушение работы оси заслонки и рычага также приводят к нарушению ее работы. В этом случае, необходимо тщательно проверить работу заслонки под капотом автомобиля и устранить найденные неисправности.

Вторая неисправность заслонки скрывается за повреждением троса. Чаще все, происходит его обрыв, вследствие чего, воздушная заслонка никак не реагирует на изменение положения рукоятки. В этом случае, трос необходимо заменить новым.

Среди других неприятностей, которые могли произойти с тросом, можно назвать его растяжения. Заслонка также не реагирует на движения рукояткой. На месте крепления рычага воздушной заслонки имеется специальный зажим троса.

Последний вставляется в этот зажим и прижимается болтом. Его следует расслабить и с помощью пассатижей вытянуть трос на требуемый уровень. Для облегчения задачи, заслонку необходимо вытянуть на себя, заслонку закрыть и зафиксировать трос в полученном положении. После проведения всех этих операций, необходимо проверить работу заслонки, и если необходимы какие либо корректировки, то вносить их следует тем же способом.

Что касается автоматического управления воздушной заслонкой, то тут все намного проще. Дело в том, что в основе ее работы, как было сказано ранее, лежит специальная пружина. Чаще всего, из строя выходит именно она, поэтому ее следует сразу же подвергать замене.

Так же, как и в остальных типах управления, необходимо проверить работу рычага и оси заслонки.

 

В отличие от ручного управления, езда с неисправной автоматической заслонкой является самой не экономичной. Дело в том, что ручной привод можно регулировать самостоятельно под капотом, а автоматический – не всегда. Это зависит от особенностей конструкции. Именно поэтому, необходимо как можно скорее приступать к ремонту заслонки.

Это все, что следует знать о воздушной заслонке карбюратора. Как видите, этот узел является довольно простым и абсолютно легко поддается любому ремонту, поэтому с ним справится любой автолюбитель.

Видео - Регулировка воздушной заслонки карбюратора

Регулировка воздушной заслонки карбюратора на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Добро пожаловать!
Эта деталь запитывает воздух из окружающей среды в двигатель автомобиля. От правильной регулировки зависит работа автомобиля. Закрытая полностью при утопленном подсосе заслонка не даст машине завестись. Процесс регулировки осуществляется с помощью тяги подсоса – подробно рассмотрим в статье.

Примечание!
Вам понадобятся следующие инструменты: отвёртки двух типов, гаечные ключи и специальный трубчатый ключ, им удобно снимать кастрюлю карбюратора с машины.

Местонахождение воздушной заслонки

Карбюратор состоит из воздушной и двух небольших дроссельных заслонок. Первая отвечает за подачу воздуха в двигатель автомобиля (указана красной стрелкой на фото ниже), а вторые нужны для подачи дополнительной топливовоздушной смеси туда же. Они располагаются в самой нижней части карбюратора, разглядеть их на фото, к сожалению, нельзя. Вы их найдете, посвятив фонариком в одну из камер. Эти заслонки тоже нуждаются в регулировке, подробно узнать об этом можно прочитав статью: «Регулировка дроссельных заслонок на автомобиле».

Когда регулировать заслонку?
  • Если вы вмешивались в тягу, например отсоединяли от карбюратора.
  • Снимали карбюратор и отсоединяли его крышки.

Взгляните на фото ниже, красной стрелкой указан трос – тяга заслонки воздуха).

Регулировка на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Проверьте, нуждается ли заслонка в регулировке, сняв корпус воздушного фильтра с карбюратора (подробнее читайте в статье: «Замена корпуса воздухофильтра на отечественных автомобилях»).

Взгляните на карбюратор и заслонку –  должна полностью открываться, а подсос утоплен полностью. Все ровно, без скосов. Теперь переберитесь в салон автомобиля и вытащите полностью подсос, на сколько сможете. Выйдите и снова посмотрите в подкапотное пространство, найдите заслонку – должна полностью закрываться. Допускается неполное закрывание, но на глаз даже определить сложно. Когда заслонка встанет ровно горизонтально, то может задеть за стенки камеры карбюратора – ей будет очень тяжело повторно открыться, поэтому едва приоткрытая заслонка допускается.

Примечание!
Определив, что заслонка хорошо открывается и закрывается, можете ставить снятые детали на место и ездить дальше. В случае отклонений – привод нуждается в регулировке. В противном случае во время полного открытия движок начнет неустойчиво работать на холостом ходу в прогретом состоянии и потреблять лишний бензин, а полном закрытии – машина станет плохо заводиться на холодную. Это и есть основные симптомы неотрегулированной воздушной заслонки.

Переходим непосредственно к регулировке: делается за счёт винта, крепящего тягу, которая управляет нашей заслонкой. Сперва ослабьте и убедитесь, что воздушная заслонка открылась полностью . Чтобы заслонка гарантированно полностью открылась , выньте подсос так, чтобы до полностью выдвинутого состояния оставался ход примерно 1 мм. Регулировку можно производить с полностью выдвинутом подсосом, слегка нажав на трос, закручивя винт (показано на втором фото).

Примечание!
По завершению убедитесь, что заслонка на полную открывается и закрывается, без всяких заеданий, воспользовавшись для этого рукояткой подсоса.

Солекс пусковое устройство | Assa59.ru

Принцип действия пускового устройства карбюратора Солекс

Карбюраторы Солекс 2108, 21081, 21083, 21073 и их модификации имеют пусковое устройство, позволяющее обогатить топливную смесь поступающую в двигатель при холодном пуске. Принцип действия пускового устройства Солекс заключается в полном закрытии воздушной заслонки карбюратора перед пуском холодного двигателя автомобиля (смесь обогащается) и некотором приоткрытии ее сразу после пуска (смесь обедняется).

Принцип действия пускового устройства (системы пуска) карбюратора Солекс (2108, 21081, 21083, 21073, 21051, 21053 и аналогичных им)

Прикрытие воздушной заслонки и пуск двигателя

Водитель, собираясь запустить холодный двигатель автомобиля, вытягивает на себя рукоятку управления пусковым устройством («подсос»). Таким образом он перемещает тягу, идущую к рычагу управления воздушной заслонкой и поворачивает его против часовой стрелки — взводит пусковое устройство.

элементы пускового устройства карбюратора Солекс перед взводом (рукоятка «подсоса» утоплены)

После поворота расширяющийся паз в рычаге управления воздушной заслонки между своими верхнем и нижнем профилем освобождает штифт рычага воздушной заслонки и она полностью закрывается, перекрыв сечение первой камеры карбюратора. В закрытом положении ее удерживает возвратная пружина. Наружная кромка рычага управления, через регулировочный винт, воздействует на рычаг управления дроссельными заслонками, он поворачивается и вращает ось дроссельной заслонки вместе с ней самой. Дроссельная заслонка приоткрывается на необходимый угол (пусковой зазор «В»). Пусковое устройство взведено и готово к работе.

пусковое устройство карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс взведено («подсос» вытянут на себя, воздушная залонка полностью закрыта)

При пуске двигателя будут работать главная дозирующая система первой камеры карбюратора, система холостого хода и переходная система первой камеры, обеспечивая приготовление богатой топливной смеси. Это обеспечивается большим разрежением под дроссельной заслонкой.

После пуска двигателя необходимо немного обеднить топливную смесь, чтобы не залило свечи и двигатель не заглох. Для этих целей существует диафрагменный механизм пускового устройства карбюратора Солекс (приоткрыватель).

Работа приоткрывателя воздушной заслонки карбюратора Солекс (См. фото в начале статьи)

Сразу после пуска воздушная заслонка будет слегка приоткрываться потоком проходящего воздуха за счет того, что ее ось немного смещена. Это вызовет небольшое обеднение смеси. Затем, с ростом оборотов двигателя, разрежение увеличивается и через канал подачи разрежения попадает в корпус пускового устройства.

Под действием разрежения диафрагма пускового устройства перемещается назад и преодолевая сопротивление пружины, втягивает вовнутрь корпуса шток, а тот в свою очередь поворачивает рычаг воздушной заслонки, а вместе с ним и ее саму. Заслонка приоткрывается.

В смесительную камеру карбюратора через образовавшийся зазор («А») поступает дополнительный воздух, обедняя топливную смесь. Зазор регулируется винтом регулировки пускового устройства ввернутым в крышку его корпуса.

Двигатель запустился и работает при вытянутом «подсосе» на повышенных оборотах.

Примечания и дополнения

— По мере его прогрева водитель утапливает рукоятку «подсоса» снижая обороты. При полностью открытой воздушной заслонке карбюратора («подсос» утоплен до отказа) двигатель работает на режиме холостого хода. Вступает в действие система холостого хода карбюратора Солекс, а главная дозирующая система первой камеры (ГДС) отключается.

Еще статьи по пусковому устройству карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083, 21051, 21053, 21073 и пр

Communities › Карбюраторы Солекс › Blog › [Опыт применения] — особенности работы пускового устройства.

Свежая история из личного опыта, которая может быть полезна. Я с таким первый раз за много лет столкнулся и ситуация меня довольно-таки надолго в тупик поставила.

Значит так.
На УМПО-3317 у меня стоял карбюратор Солекс-21041-1107010, с диффузорами 23х23. Работал он на этом моторе замечательно, да и раньше на УМПО-3318 на белом Москвиче он не менее замечательно трудился.
Новый УМПО-248 я на этом же карбюраторе первоначально завел, и с ним же перегнал машину к себе в гараж. Но настраивать даже пытаться не стал — справедливо решил, что все же диффузоров 23х23 для 2.0 будет уже маловато.

Ставить решил Солекс-21041-1107010-10, с диффузорами 24х26, который у меня давненько в хозяйстве завалялся и работа которого на УМПО-3318 мне в свое время не понравилась — я его тогда с тем расчетом и отложил на полку, что когда-нибудь будет мотор 2.0 и для него-то этот карбюратор будет как раз. Кто ж знал, что это будет спустя 6 лет)))
Правда, при замене карбюратора был нюанс, крышка-то на Солексе 23х23 у меня доработана — я на нее штуцер обратки приколхозил, чтобы иметь возможность бензин от инжекторного насоса в карбюратор подавать. И поэтому пришлось мне эту же крышку оставить, то есть поменялся, по факту, только низ карбюратора. Но, в любому случае, по части пускового устройства крышки всех Солексов одинаковы и этот момент на ситуацию не влияет.

И вот тут начались приключения.
На Солексе 23х23 мотор идеально заводился — на полностью закрытой воздушной заслонке, практически без кручения стартером, выхлоп даже на подсосе был чистый. Но когда поменялся низ на 24х26, мотор заводиться перестал — пару вспышек и потом просто вращение стартером в холостую. Чуть приоткрываешь воздушную заслонку — сразу нормальный запуск, но из трубы черное облако, то есть при предыдущей попытке нормального запуска с полностью закрытой воздушной заслонкой мотор очень сильно заливало.
Попробовал пусковые зазоры отрегулировать, не помогло вообще никак, никаких изменений.
Несколько раз к проблеме возвращался — весь карбюратор промыл/продул, все каналы и все мембраны проверил… Бестолково — как лил, так и льет.

Но юмор в том, что стоило просто поставить обратно низ 23х23, больше ничего не трогая, как мотор опять идеально заводился. Была мысль на пусковое устройство, но ведь крышка-то одна и та же, и раз с ней и с низом 23х23 мотор заводится, значит пусковое в норме, оно ж в крышке. Канал подвода вакуума в корпусе 24х26 проверил — чистый. На собранном карбюраторе проверил, брызнув очистителем карбюратора — канал продувается.
Однако так все к пусковому и сходилось — если мотор легко заводится, стоит только чуть приоткрыть заслонку, значит пусковое устройство ее не приоткрывает. Исходя из этой идеи, я заменил штатную пружину пускового устройства, поставив вместо нее мягкую пружину от ЭМР.

И вуа-ля — мотор сразу же отлично запустился, хотя пусковые зазоры в ходе прошлых экспериментов там были накручены вообще черт знает какие.

Я эту картину понял так — с низом 24х26 почему-то не хватает вакуума для работы пускового устройства со штатной пружиной; вакуум не мог пересилить пружину и заслонка, соответственно, при пуске не приоткрывалась.
Правда большой вопрос, почему такого с этим же карбюратором не было раньше, когда я его пробовал ставить на УМПО-3318. Потому что в его родной крышке пружина пускового устройства стоит штатная.

Устройство пускового устройства карбюратора

Пусковое устройство карбюратора “Солекс” служит для приготовления и дозирования обогащённой горючей смеси (в 10. 20 раз более богатой, чем обычно), необходимой для пуска холодного двигателя.

Пусковое устройство карбюратора “Солекс”

1 – воздушная заслонка; 2 – дроссельная заслонка первичной камеры; 3 – рычаг управления пусковым устройством; 4 – корпус диафрагменного механизма пускового устройства; 5 – трос управления пусковым устройством; 6 – винт регулировки величины приоткрытия дроссельной заслонки в период пуска; 7 – рычаг на оси дроссельной заслонки первичной камеры; 8 – фиксатор; 9 – верхняя часть профилированного выреза рычага; 10 – штифт; 11 – рычаг оси воздушной заслонки; 12 – пружина; 13 – нижняя часть профилированного выреза рычага; 14 – шток; 15 – диафрагма; 16 – винт-упор; 17 – контргайка; 18 – крышка.

Пусковое устройство карбюратора “Солекс” представлено на Рис. 1. Требуемое обогащение состава смеси в период пуска достигается за счёт создания разрежения у распылителя главной дозирующей системы первичной камеры путём перекрытия входной горловины карбюратора воздушной заслонкой 1, подобной дроссельной. Одновременно немного приоткрывается дроссельная заслонка 2, обеспечивая заданную подачу обогащённой горючей смеси.

Сразу же после пуска воздушная заслонка 1 автоматически приоткрывается, чем предотвращается излишнее переобогащение состава смеси в период прогрева двигателя. По мере прогрева двигателя водитель может уменьшать подачу горючей смеси, а также уменьшать степень её обогащения путём закрытия дроссельной и открытия воздушной заслонок, утапливая манетку (ручку) управления пусковым устройством.

Необходимые взаимосвязанные перемещения заслонок в период пуска и прогрева обеспечиваются профилированным в виде кулачка рычагом 3 управления пусковым устройством, а также диафрагменным механизмом 4, управляемым разрежением за дроссельной заслонкой.

Перемещение дроссельной заслонки определяется, во-первых, задаваемым водителем через трос 5 углом поворота, во-вторых, формой наружного профиля рычага 3 управления пусковым устройством, и в третьих, положением регулировочного упорного винта 6 на рычаге 7, связанным с осью дроссельной заслонки 2.

При выключенном пусковом устройстве, когда профилированный рычаг зафиксирован вошедшим в его специальное отверстие 8 подпружиненным шариком, находящимся в цилиндрическом отверстии корпуса карбюратора, верхняя кромка паза 9, воздействуя на штифт 10 и рычаг 11, принудительно устанавливает воздушную заслонку в открытое (вертикальное) положение несмотря на противодействие возвратной пружины растяжения 12, стремящейся через рычаг 11 закрыть её. По мере вытягивания манетки управления пусковым устройством и поворота профилированного рычага, верхняя кромка паза, скользя по штифту 10, освобождает его и воздушная заслонка под действием пружины 12 закрывается. В случае загрязнения и заклинивания оси воздушной заслонки, усилия пружины 12 оказывается недостаточно для её закрытия. В этом случае со штифтом 10 начинает контактировать нижняя кромка 13 паза и закрытие заслонки (правда, неполное) происходит принудительно.

При неработающем двигателе, или в начале прокручивания коленчатого вала стартером, разрежение в полости диафрагменного механизма отсутствует, Г-образный шток 14 под действием пружины диафрагмы видвинут из корпуса и не оказывает влияния на положение закрытой под действием пружины 12 воздушной заслонки. При первых же вспышках частота вращения коленчатого вала увеличивается, разрежение за дроссельной заслонкой и в диафрагменной полости повышается и достигает значения, выше которого передаваемое от диафрагмы 15 усилие на шток превышает усилие пружины, в результате чего воздушная заслонка приоткрывается.

Величина приоткрытия воздушной заслонки при полностью вытянутой манетке управления пусковым устройством определяется положением регулировочного винта 16 с контргайкой 17, расположенного в крышке 18 диафрагменного механизма и ограничивающего ход штока под действием разрежения.

Корпус карбюратора “Солекс” (вид сверху)

1 – отверстие подвода разрежения к пусковому устройству.

Крышка карбюратора “Солекс” (вид снизу)

1 – отверстие подвода разрежения к пусковому устройству.



Карбюратор “Солекс” (вид снизу)

1 – отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 2 – демпфирующее отверстие подвода разрежения к пусковому устройству.

Солекс пусковое устройство

Проблема холодного пуска очень ёмкая, но здесь только про подсос. На всех карбюраторах устройство холодного пуска принципиально одинаково и настраивается то же одинаково. Смысл подсоса таков – сначала хороший плевок бензина в коллектор, затем подача строго дозированной переобагащенной смеси, состав которой зависит от общей настройки всех систем и, как это ни странно, от температуры.
Здесь поясню. Из “карба” вылетает туман – куча мелких капель бензина. По пути к цилиндрам часть капель испаряется, часть уменьшается в размере и часть конденсируется на коллекторе. Горят эти три части в цилиндре по-разному:
– пар горит быстро, полностью и толкает поршни.
– капли начинают гореть по поверхности, вокруг них образуется зона, обедненная кислородом, что сильно замедляет горение.
Капли горят как-бы в догонку поршням.
– конденсат ручейком сливается в цилиндр, толку от него никакого, только сажа.
Соотношение конденсата и пара сильно зависит от температуры двигателя.
При нормальной рабочей температуре 95-100 градусов конденсат почти весь испаряется и в цилиндры попадает пар, смешанный с воздухом. Именно для этого режима рассчитаны основные дозирующие системы карбюратора.
При холодном пуске в смеси преобладает конденсат, а для работы двигателя нужен пар, поэтому приходиться смесь очень сильно переобагащать закрытием воздушной заслонки. При этом цилиндры буквально заливаются конденсатом.
Отсюда несколько выводов:
– Работа на подсосе для двигателя вредна. Если перестараться с обогащением, коптиться весь двигатель внутри, в т.ч. свечи, после прогрева машина едет прыжками. За несколько дней свечи необратимо приходят в негодность.
– При недостаточном обогащении двигатель заводится от первоначального плевка бензина, но затем глохнет, и так несколько раз, пока с повышением температуры в коллекторе около цилиндра не появится достаточное количество пара. Многократные заводки приводят к другим проблемам /аккумулятор, стартер/.
– Идеально настроить пусковое устройство вытянул ручку, чиркнул стартером и пошел курить минут на 5невозможно – слишком несовершенное устройство и слишком противоречивые процессы. Но можно найти компромиссный вариант по обагащению, для температуры пуска -15-25 и минимальными отрицательными последствиями для двигателя.
Основное правило при настройке подсоса на любом карбюраторе – грязная, с пропусками работа прогретого двигателя при полностью вытянутой ручке подсосарежим запуска СО 8-11, обороты 2500-4000, и полное отсутствие пропусков и чистая работа, если эту ручку немного вдавитьрежим прогрева СО 2-3, обороты 1500-3000. Процесс заводки при такой настройке сводится к следующему – сели, вынули подсос до конца, нажали сцепление, чиркнули стартером. Нормальный двигатель должен завестись с 1-2 пинков. Сидеть, не шевелиться. Как только одним местом почувствуете толчки по кузову – начались пропуски – немного утопить ручку подсоса, чтобы работа двигателя выровнялась и пропуски ИСЧЕЗЛИ СОВСЕМ. Теперь можно попробовать отпустить сцепление. Если коробка тугая, ручку подсоса на себя, потом опять немного утопить. Когда все нормально закрутится и не будет пропусков, еще немного утопить ручку. Теперь можно вылезать, машина дальше прогреется сама.
Напоминаю, что настройка подсоса из всех работ по карбу выполняется ПОСЛЕДНЕЙ.
Обороты при полном подсосе не должны быть слишком высокими (для железа вредно да и лишний шум утром во дворе) и слишком низкими (трудно будет провернуть холодную коробку, да и двигатель в лютые морозы будет еле-еле крутиться), хотя особой роли это не играет, кому какие нравятся. Главное – четкая работа механизма автоматического открытия воздушной заслонки и величина этого открытия.

Общие рекомендации.
Воздушная заслонка в закрытом состоянии должна полностью закрывать колодец, легко приоткрываться пальцем и легко возвращаться в закрытое состояние пружиной. Ось заслонки не надо смазывать маслом, т.к. на морозе масло больше напоминает клей, а промыть карбоклинером и продуть. Трос подсоса должен мягко, без заеданий двигаться. Лучше его вытащить из кишки, выпрямить и смазать моторным маслом, но если лень, можно сделать 2-3 укола в кишку шприцем с маслом. Диафрагма пускового устройства на заведенном двигателе должна приоткрывать заслонку, легко преодолевая сопротивление пружин. Должно быть без дыр.

Настройку проводить на прогретом двигателе.
1. При заведенном двигателе полностью вынуть ручку подсоса, приоткрыть заслонку пальцем или вставить в колодец толстую отвертку (4-8 мм).
2. Отрегулировать обороты на 500-1000 выше желаемых Вами при прогреве.
3. Вынуть отвертку и выкрутить регулировочный винт автооткрытия заслонки, добиваясь такой же работы двигателя, как с отверткой, затем заворачивая винт, добиться уменьшения оборотов на 10% СО 8-11. Всё. При этом двигатель должен работать с пропусками. Кузов слегка потряхивает.
4. Проверка. Слегка уберите подсос. Обороты не должны возрастать (слишком богато) или сильно упасть (недостаточно богато), но пропуски должны пропасть и двигатель должен работать как часы (СО 3-4).

Солекс. Обороты винтом на 7. Он на рычаге привода др.заслонки 1 камеры и шляпкой упирается в кронштейн подсоса. Автооткрытие винтом на крышке диафрагмы пускового устройства. Возможна проблема (073 карб на 213 моторе или просто заряженный карб): недостаточно хода открытия заслонки для достижения чистой, без пропусков работы двигателя. Либо уменьшить обороты подсоса, либо немного погнуть воздушную заслонку (приоткрыть), либо взять напильник и спилить лишнее с кронштейна подсоса. Шариковый фиксатор, винты крепления троса и кронштейна можно смазать моторным маслом.

ОКА. Как на Солексе. Проблема – при резком закрытии заслонки двигатель глохнет. Снять крышку диафрагмы и откусить 1-2 витка пружины или заменить ее на более мягкую.

К-151. Обороты винтом на рычаге привода др. заслонки 1 камеры (очень неудобно подлезть), автооткрытие смещением крепления лапки диафрагмы к заслонке.

ОЗОН. Обороты – пассатижами разогнуть или согнуть длинную тягу, связывающую привод воздушной заслонки с рычагом др. заслонки 1 камеры. Автооткрытие винтом в крышке диафрагмы. Для этого надо открутить заглушку и при настройке пальцем левой руки давить на лапку диафрагмы, прижимая её к винту. Проблема – заедание телескопической тяги из-за выработки. Спилите напильником или шлицевкой боковую поверхность верхнего цилиндра (внешнего), оставив дно в качестве упора для пружины. Иногда попадаются очень жесткие пружины – диафрагма не может преодолеть её усилие (почти все М2141). Такой телескоп стоит заменить на более мягкий.

СОЛЕКС-автомат. На пусковом устройстве два винта. Нижний – обороты, верхний – автооткрытие. Чтобы имитировать холодный пуск, надо при перегазовке отверткой закрыть воздушную заслонку. При этом привод др. заслонки 1 камеры встанет на упор, как при холодном пуске. Горячий термоэлемент будет пытаться открыть воздушную заслонку, поэтому её придется прикрывать, упираясь отверткой, но не превышая усилие диафрагмы автооткрытия. Целостность диафрагмы легко проверить: на работающем на подсосе двигателе шток механизма автооткрытия не должен продавливаться пальцем внутрь, т.е. диафрагма должна его втягивать сама до упора. При повреждении диафрагмы в качестве замены подойдет обычная диафрагма пускового устройства от Солекса, только от неё нужно отломать все металлические части.

С уважением, заводитесь сами, Федотов М.А. Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
Kot_01, Днепропетровск

Как отрегулировать и настроить карбюратор СОЛЕКС

До автомобилей с двигателями, работающими под управлением компьютера, использовались двигатели с карбюратором. Карбюратор — это устройство, которое обеспечивает подачу топливно-воздушной смеси в цилиндры в ДВС.

Устройство карбюратора Солекс

Карбюратор солекс имеет несколько моделей, а именно, это:

Основной модификацией такой марки карбюраторов является СОЛЕКС 21083. У этой модели самое маленькое сечение диффузора. По строению все модели Солекса одинаковые, есть лишь некоторые отличия (для разных марок и моделей авто своя модификация). Поэтому настройка солекса всех моделей одинакова.

Тип карбюратора Солекс относится к эмульсионному. Он устанавливается только на машины с двигателями с бексонтактным зажиганием.

Устройство солекса:
  • две камеры с дроссельными заслонками;
  • дозировочная система камер;
  • переходные системы для обоих камер;
  • система холостых оборотов только для первой камеры.

Классификация Солекс карбюраторов по комплектации:
  1. Система пускового устройства типа полуавтомат.
  2. Ускорительный насос карбюратора.
  3. Экономайзер режимов по мощности.

Слышали об автомобильном устройстве, которое может уменьшать расход топлива, экономитель топлива FuelFree?

Как настроить карбюратор Солекс

Самый лучший карбюратор — это СОЛЕКС. Поэтому многие водители меняют свои штатные карбюраторы на устройства этого типа. Солекс четко работает даже, если был сильный перелив топлива.Как оказалось, у многих возникают трудности по правильной настройке карбюратора СОЛЕКС. Он должен быть настроен так, чтобы расход топлива был минимальным, а мощность максимальной, поэтому надо искать «золотую середину». Поэтому, кто не желает познавать тонкости и нюансы по настройке, отдают эту работу профессионалу.

Но, для тех, кто хочет научиться регулировать и настраивать карбюратор Солекс, распишем правильный порядок действий:
  1. Надо выставить уровень в поплавковых камерах. В мануале (инструкции) указано, что уровень можно выставить при помощи спецшаблона. В этом есть трудность, если заводской настройки нет. При отсутствии заводской настройки, надо сделать ее самому. Как это сделать? Для это запускаем мотор ДВС и прогреваем минут 10. Далее, выключаем двигатель и отсоединяем шланг подачи топлива. При отсоединении шланчика, бензина нормально выливается, при этом нельзя, чтобы топливо залилось в камеру, иначе показания будут испорчены. Далее, откручиваем болтики крышки карбюратора и снимаем трос подсоса. После отсоединения тросика, надо очень аккуратно и горизонтально снять крышку карбюратора Солекс. Если сделать это неаккуратно, то, возможно, повредятся поплавки. Теперь надо измерить расстояние от крышки Солекса до поверхности бензина. Измерять надо в каждых камерах, уровень топлива в них может быть разным. Чтобы определить нормальный уровень или нет, надо сложить два полученных расстояния и поделить на 2, то есть (расстояние 1 камеры + расстояние 2 камеры)/2. Если замеренное расстояние в пределах от 25 до 35 мм, то все в норме. Если уровень выходи за пределы вверх либо вниз, то надо отрегулировать уровень. Для этого отгибаем поплавок в нужную сторону и сливаем часть топлива.
  2. Настраиваем холостой ход ДВС. Часто бывает, что при нажатии на педаль сцепления, обороты двигателя сразу падает — это говорит о том, что пропал холостой ход. Для этого прогреваем двигатель автомобиля до нормальной рабочей температуры. Далее, заглушаем мотор. В отверстии подошвы Солекса ищем винт качества смеси и поворачиваем его направо до упора. Теперь надо запустить ДВС и задвинуть (убрать) подсос. Этим винтом делают установку допустимого минимального числа оборотов. Такое количество оборотов должно обеспечивать стабильную, устойчивую работу мотора, при этом разряжение должно быть минимальным. Хорошо настроенный карбюратор Солекс должен обеспечивать работу двигателя на холостом ходу с оборотами от 500 до 1200 об/мин. После того, как двигатель начал работать стабильно, продолжаем вращать винт качества смеси до тех пор, пока ДВС начнет работать не стабильно, после этого вращаем обратно на 1-2 оборота. Далее приступаем к выставлению нормально числа оборотов двигателя, надо сделать так, чтобы обороты были в пределах от 800 до 900 об/мин. Крутим винт до того, пока двигатель не начнет работать стабильно.
  3. Во время настройки холостого хода, у новичков часто возникают трудности. Бывает такое, когда вращаешь винт качества, работа двигателя не изменяется, но качество работы ДВС должно изменяться. Когда двигатель работает нестабильно, винтом качества смеси можно отрегулировать. Если двигатель не реагирует на изменение регулировки этого винта, значит продолжает поступать топливо в канал холостого хода, винт не может перекрыть его. Это может быть из-за увеличенного жиклера (отверстия для дозированной подачи топлива) или из-за плохо завернутой заглушки, а также при деформированном жиклере. Это можно провести путем проведения простой диагностической процедуры: при работающем двигателе надо открутить клапан — здесь мотор должен заглохнуть. Если проблема в увеличенном жиклере, то ДВС резко выключится, а, если ДВС вообще не глохнет, значит бензин поступает не через жиклер. При таком исходе дел, когда мотор не глохнет со снятым клапаном карбюратора, то проверяем винт стопора второй камеры. Стопорный винт служит для плавного открытия дроссельной заслонки.

Как проверить Солекс

Для качественного проведения работ по регулировке и настройке карбюратора, следует следить, чтобы на дроссельные заслонки не попали частицы песка и т.д. При попадании твердых частичек в карбюратор, это может привести к дорогостоящему капитальному ремонту ДВС (из-за какой-то мелочи).

После того, как правильно настроили карбюратор, надо проверить ускорительный насос. Когда приоткрывается дроссельная заслонка распылитель должен разбрызгивать бензин. Вот здесь ответ на вопрос: почему автомобиль дергается при движении? Если струя бензина из распылителя появляется с опозданием, то это, как раз, и приводит к торможению когда давишь на газ и дерганию машины.

Для очистки карбюратора, его требуется разобрать. Сначала выкручиваем топливные и воздушные жиклеры, также эмульсионные трубки. Если трудно запомнить, что где находится в устройстве карбюратора, то удобнее всего фотографировать каждый шаг.

Чтобы определить цела ли диафрагма, откручиваем крышку экономайзера мощностных режимов.

Признаки сломанной диафрагмы карбюратора:
  1. ДВС не глохнет при завернутом винте.
  2. Если выключить зажигание, двигатель продолжает работать еще некоторое время, то есть происходит самовоспламенение.
  3. Нестабильная работа ДВС.
  4. Увеличенный расход бензина при нормальном, умеренном вождении.

ЭКТО или ЕВРО? Топливо какой маркировки лучше заливать? Топливо ЭКТО не рекомендуется использовать для автомобилей с большим пробегом.

После того, как проверили целостность диафрагмы, делаем чистку СОЛЕКС. Для очистки применяем напор воздуха (нужен компрессор или насос). Если грязь твердая и не отлетает струей воздуха, то аккуратно медной проволокой очищаем прилипшую грязь. Использую очистку напором воздуха, не повреждаются поверхности деталей карбюратора. После этого, закрываем крышку и, теперь надо смазать все трущиеся поверхности деталей карбюратора. Следует смазывать после промывки внешней части.

Тюнинг карбюратора Солекс

Тюнинг, то есть улучшение, доработку карбюратора осуществляют для повышения мощности двигателя и улучшение динамики движения.

Важно! Для того, чтобы добиться мощности по максимуму, на впуске карбюратора должно быть минимум сопротивления. При высоком сопротивлении, качество смеси не всегда «на высоте» (иногда «бедная», иногда «богатая»).

Если резко открыть дроссельную заслонку при настроенном заводом карбюратора Солекс, скорость воздушного потока уменьшается, в следствие чего, бензина подается в карбюратор меньше. Из-за этого значительно падает мощность на низких оборотах.

Порядок действий по повышению мощности двигателя путем тюнингования карбюратора Солекс:
  1. Делаем осторожную разборку карбюратора.
  2. Промываем и продуваем, и разделяем на две половинки.
  3. Обращаем внимание на ось воздушной заслонки. На этой оси есть выступающие винтики из-за которых появляется дополнительное сопротивление во время движения авто. Любые мелочи при тюнинге важны, поэтому эти выступающие винты надо сгладить.
  4. Достать в верхней части ось и воздушную заслонку. Ось надо заточить.
  5. Из нижней части надо вытащить дроссельные заслонки с их осями. На этом этапе, с помощью напильника делаем заслонки больше. Шляпки винтов прячем внутрь оси. Существую винтики с конусными шляпками, можно использовать их. Дроссельную заслонку надо собрать.
  6. Теперь делаем тюнинг диффузоров. Чтобы улучшить аэродинамику диффузоров, надо сделать ножки в форме крыльев. Проверяем еще выступы заводской отливки, если они есть, их надо сточить.
  7. На ускорительный насос надо устанавливать 2 трубочки в одну камеру. Есть мнение некоторых, что использую по две трубке на каждую камеру, могут появиться «провалы», то есть давишь на газ, а авто не едет.

В общем, основой тюнинга — это сглаживание, стирание выступов, неровностей. Любая неровность камеры смешивания топлива и воздуха, создает сопротивление.

Видео

В этом видео показывается, как нужно чистить Солекс карбюратор

Это видео о тюнинге малого диффузора карбюратора Солекс

Это общее видео по усовершенствованию карбюратора SOLEX.

Настройка карбюратора квадроцикла

Как отрегулировать карбюратор на квадроцикле? На что обратить внимание? Каковы признаки неправильной эксплуатации устройства? Об этом сегодня в нашей статье. Воспользовавшись предложенной инструкцией, вы шаг за шагом сможете настроить карбюратор без помощи специалистов.

Зачем вообще нужна настройка карбюратора

Для стабильной работы квадроцикла необходимо, чтобы двигатель получал оптимальное количество горючей смеси, соответствующей его диапазону оборотов. В противном случае могут возникнуть следующие проблемы:

  • Сложности с заводом, постоянно глохнущий двигатель.
  • Слабые характеристики мощности, вялый отклик на курок газа.
  • Плохая динамика при разгоне с "низов", сопровождающаяся самопроизвольными рывками при движении.
  • Провалы, наблюдающиеся преимущественно при совершении разгона.
  • Большой расход топлива.
  • Чрезмерное образование нагара на стенках камеры сгорания и, как следствие, перегрев мотора.

Что необходимо применить в таком случае:

  1. Отрегулировать холостые обороты с помощью винта качества смеси и количества оборотов.
  2. Настроить качество смеси при помощи иглы.
  3. Произвести регулировку уровня топлива.

Важно! Осуществляйте настройку только при очищенном снаружи и внутри карбюраторе, а также при прогретом до рабочей температуры двигателе.

Как отрегулировать на квадроцикле холостые обороты карбюратора

  1. Чтобы избавиться от конденсата, регулярно появляющегося в карбюраторе, слейте горючее из поплавковой камеры – прикройте топливный кран и до упора открутите винт №1. Дождитесь, когда бензин сольется полностью, и закрутите винт №1 назад.
  2. Заведите транспортное средство и дайте ему прогреться в течение нескольких минут.
  3. Закрутите болт качества смеси №2 до отказа. Движок на данном этапе заглохнет. Если такого не случилось, скорее всего, нарушена герметичность патрубков системы подачи воздуха. Проверьте. Затем проверните болт №2 на один оборот. Обогащение смеси происходит в направлении по часовой стрелке, обеднение – против.
  4. Прибавьте холостых ходов при помощи винта №3 и заведите квадроцикл. Количество оборотов должно быть немногим выше обычного (в некоторых моделях болт регулировки холостых ходов расположен с правой стороны четырехколесника).
  5. Открутите винт качества топливной смеси №2 так, чтобы силовой агрегат достиг максимальных оборотов – примерно 2-2,5 оборота.
  6. Начните выравнивать количество холостых оборотов с помощью болта №3, пока не услышите ровный, без надрыва звук работы мотора.
  7. Нажмите несколько раз на курок газа, чтобы проверить устойчивость оборотов на холостом ходу.

Примечание. Расположение болтов на каждой модели карбюратора может отличаться, поэтому изучите инструкцию, прилагающуюся к вашему аппарату.

Настройка качества смеси карбюратора квадроцикла на ходу

1. Заведите квадроцикл и совершите пробный заезд. Подождите, пока двигатель полностью остынет.

2. Проверьте состояние свечи. Для этого выкрутите колпачок и осмотрите свечу.

На что обратить внимание:

  • Легкий коричневый налет по всей окружности изолятора – признак оптимальной работы карбюратора.
  • Коричневый цвет с одной стороны изолятора – бедная смесь двигателя.
  • Плотный черный нагар на изоляторе свечи – показатель того, что карбюратор подает слишком много топливной смеси во время движения квадроцикла.
  • Абсолютно черная свеча, изолятор и электрод – слишком богатая смесь, которая дает чрезмерно высокий расход топлива и уменьшение мощности, а также загазованность камеры.
  • Белый изолятор – недостаток подачи воздуха и бензина. Приводит к перегреву и повышенному расходу бензина.
  • Полностью белая свеча – чересчур обедненная смесь.
  • Кирпичный цвет – большой объем присадок с высоким содержанием металла в составе.
  • Отсутствие нагара и одновременное плавление электрода – сильно обедненная смесь на высоких оборотах.
  • Свеча с разрушенным наконечником – поломка центрального электрода с керамической юбкой.
  • Свеча с масляным отложением внутри электрода – признак отработанных колец и маслосъемных колпачков.
  • Блестящие вкрапления и стружка – разрушение двигателя вследствие езды на больших оборотах.
  • Окисление – проблемы с поршневыми кольцами.

3. Открутите крышку иглы в верхней части карбюратора. Потяните иглу. Это главный элемент, регулирующий подачу топлива в камеру сгорания, так как игла соединена с курком газа. При нажатии на курок игла поднимается вверх, приоткрывая отверстие для подачи смеси горючего. Это напрямую влияет на рост мощности и скорости квадроцикла.

4. Достаньте тросик, затем нажмите на иглу, чтобы вытащить ее наружу. На игле размещено 5 пазов и стопорное кольцо. По умолчанию оно установлено в среднем значении. Чем ниже расположено стопорное кольцо, тем выше поднята игла, а, значит, подается много бензина и мало воздуха. Соответственно, чем выше кольцо – тем меньше бензина и больше воздуха.

5. Переставьте стопорное кольцо в нужном направлении, чтобы оптимизировать работу карбюратора. Вставьте иглу на свое место.

6. Заведите двигатель и нажмите на курок газа. При правильной регулировке двигатель не должен глохнуть от резкого нажатия.

И помните, прибегать к настройке иглы следует только в крайнем случае, когда регулировка винта качества и количества не приносит своих результатов.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере квадроциклов

Качество работы четырехколесника зависит от правильного уровня бензина в карбюраторе. Чрезмерное количество зальет свечи, прольется на землю и приведет к лишним расходам. Если же горючего поступает слишком мало, мотор попросту не заведется.

Как оптимально настроить подачу топлива

  • 4-хтактные квадроциклы оснащены карбюраторами с непрозрачной трубкой дренажного шланга, свисающего вниз. Поэтому первым делом замените его на прозрачный.
  • Свободный конец шланга поднимите вверх.
  • Открутите дренажный винт слива рядом с трубкой, чтобы избавиться от лишнего топлива. По количеству жидкости, поступающей в трубку, определите уровень бензина в карбюраторе. Норма – это линия (допускается 1-1,5 мм ниже) соединения корпуса и поплавковой камеры.
  • Чтобы отрегулировать уровень подачи горючего состава, откройте поплавковую камеру и найдите язычок, закрывающий запорную иглу.
  • Подогнув язычок вниз, вы повысите интенсивность подачи топлива. Отогнув вверх – наоборот, понизите. Совершайте все манипуляции с осторожностью, так как конструкция довольно хрупкая.

Карбюратор мотоцикла.

Карбюратор мотоцикла одна из важнейших деталей двигателя и главная деталь системы питания, и от него зависит нормальная работа мотора. И вместе с правильно настроенной системой зажигания, только исправный и правильно настроенный карбюратор, обеспечит нормальную работу двигателя. Правильная настройка карбюратора очень важна, так как при неправильном соотношении количества воздуха к количеству топлива, двигатель нормально работать не будет, и возможен даже прогар поршней (при сильно обеднённой смеси). В этой статье мы рассмотрим устройство, принцип работы, основные неисправности мотоциклетного карбюратора и его настройку, что позволит новичкам самостоятельно добиться нормальной работы двигателя.

Вообще как я уже говорил выше, на работу двигателя влияет не только исправная и настроенная система питания, но и система зажигания, которая на большинстве отечественных мотоциклов несовершенна. И прежде всего, чем браться за настройку карбюратора, следует настроить, или улучшить штатную систему зажигания. Как её усовершенствовать на отечественных мотоциклах, читаем вот здесь, а так же вот тут.

Не смотря на то, что система впрыска появляется на большинстве свежих серийных мотоциклов, карбюраторы всё ещё устанавливают на многие мотоциклы, предназначенные для стран, в которых не такие жёсткие требования по экологии (в основном страны третьего мира). Так же по свету передвигается огромное количество более старых моделей мотоциклов, оснащённых карбюраторами, которые более надёжны чем система впрыска, и более ремонтопригодны.

Ведь на большинстве современных моторов, если полетит какая то радио-деталь в электронной системе впрыска топлива, то можно вызывать эвакуатор или механика электронщика, а в карбюраторе в принципе и ломаться то нечему, ну если только снять и почистить (удалить) попавшую соринку.

Вакуумный карбюратор для четырёхтактного двигателя мотоцикла.
1 — полость диффузора, 2 — резиновая мембрана, 3 — пружина дроссельного золотника, 4 — дроссельный золотник, 5 — игла, 6 — поворотная дроссельная заслонка, 7 трубка распылителя, 8 — главный жиклер, 9 — поплавок, 10 — игольчатый клапан.

К тому же современные вакуумные карбюраторы (см рисунок слева) нисколько не проигрывают в мощности мотора современным инжекторам, а только лишь по экологии и расходу топлива.

В этой статье я не буду затрагивать современные вакуумные карбюраторы, их ремонт и настройку, так как об этом я уже писал, и желающие могут почитать про их ремонт вот здесь, а про настройку (синхронизацию) вот тут.

А рассмотрим устройство и работу самого простого карбюратора, ведь чтобы новичкам понять основные действия при настройке любого карбюратора, нужно знать устройство и принцип работы самого простейшего прибора. Так как принцип работы у всех одинаков, ну только лишь отличается некоторыми улучшенными со временем деталями.

Но прежде чем рассматривать устройство карбюратора, я опишу к чему нужно стремиться при его настройке, чтобы получить в итоге НОРМАЛЬНУЮ рабочую смесь бензина с воздухом, и в итоге нормальное сгорание бензина на всех режимах, ну и соответственно нормальную работу двигателя.

Горючая смесь.

Процесс распыления бензина и смешивание его в определённой пропорции с воздухом, называется карбюрацией, ну а прибор, в котором происходит процесс смешивания, называется карбюратором. А горючая смесь, приготовленная в карбюраторе, попадая в цилиндр (или цилиндры) двигателя, смешивается с остаточными отработанными газами и образует рабочую смесь. И в зависимости от соотношения количества бензина и воздуха, рабочие смеси бывают:

  • Нормальная горючая смесь состоит из 1 килограмма бензина и 15 килограммов воздуха, который теоретически нужен для полного сгорания бензина.
  • Обеднённая горючая смесь, она содержит на 1 кг бензина от 15 до 17 кг воздуха.
  • Бедная горючая смесь содержит более 17 кг воздуха на 1 килограмм бензина.
  • Обогащённая горючая смесь имеет в своём составе от 13 до 15 кг воздуха на 1 кг бензина.
  • Богатая горючая смесь содержит на 1 кг бензина менее 13 кг воздуха.

Но следует иметь в виду, что для работы мотора на разных режимах, нужно иметь различный состав горючей смеси, потому что:

При пуске холодного мотора горючая смесь которую готовит карбюратор в этот момент, должна быть богатой. Ведь к моменту воспламенения какая то часть паров бензина конденсируется на холодных стенках впускного канала, камеры сгорания и цилиндров, и состав богатой рабочей смеси оказывается наилучшим для воспламенения от искры свечи зажигания.

На холостом ходу для нормальной устойчивой работы двигателя на малых оборотах, горючая смесь должна быть обогащённой. Такая смесь нужна потому, что во первых, дроссельная заслонка карбюратора прикрыта на холостом ходу, и в цилиндры мотора поступает мало горючей смеси, ну а во вторых, то что в цилиндрах при такой работе мотора имеется большое количество остаточных отработанных газов. И образующаяся в таких условиях рабочая смесь, горит медленнее, а для ускорения сгорания её нужно обогатить.

Следует учесть ещё вот что: при эксплуатации мотоцикла (или автомобиля), в зависимости от разных дорожных условий (ну и атмосферных тоже), любой двигатель работает на разных часто меняющихся режимах и при этом с разной нагрузкой. Причём нагрузка у любого карбюраторного мотора характеризуется степенью открытия дроссельных заслонок (или заслонки), то есть чем больше открыты заслонки, тем при одной и той же частоте вращения коленвала двигателя больше нагрузка.

Причём при одном и том же положении дроссельной заслонки (или заслонок) частота вращения коленвала может как увеличиваться (движение с горы под уклон), так и уменьшаться (например преодоление крутого подъёма).

При средней нагрузке, когда от мотора не требуется полной мощности, для обеспечения его экономичной работы, горючая смесь должна быть обеднённой.

При полной нагрузке, когда мотор должен развивать максимальный крутящий момент, горючая смесь должна быть несколько обогащённой. Такая смесь обладает наибольшей скоростью сгорания и обеспечивает выработку двигателем максимальной мощности.

При резком увеличении нагрузки, например при разгоне мотоцикла (или машины), горючая смесь должна кратковременно обогащаться (на некоторых более современных карбюраторах для этой цели установлен ускорительный насос).

Устройство карбюратора.

Устройство простейших карбюраторов показано на рисунке 3 (для двухтактного мотора) и на рисунке 2 (для четырёхтактного мотора), а устройство вакуумного карбюратора показано выше, на рисунке 1. Естественно устройство всех карбюраторов невозможно описать в одной статье, да это и не нужно, так как принцип работы почти у всех приборов одинаковый.

Простейший карбюратор (см. рисунок 2) состоит из корпуса, поплавковой камеры 13 и смесительной камеры 11. В поплавковой камере располагается (обычно подвешен шарнирно на оси) поплавок 1 (или два поплавка объединённые тягой). Поплавок на более старых карбюраторах изготавливали из листовой латуни, а на более современных карбюраторах из бензостойкого пластика или вспененного полимера. Над поплавком расположен игольчатый клапан 2.

В смесительной камере располагается диффузор 7 — (см рисунок 2) с распылителем 5, дроссельная заслонка 8 и жиклер 12. На рисунке 3 диффузор указан цифрой 2, распылитель цифрой 4, дроссельная заслонка цифрой 1, а главный жиклер цифрой 6.

Жиклер (хорошо виден на рисунке 1) представляет собой пробку с наружной резьбой, внутри которого просверлено с большой точностью калиброванное отверстие, диаметр которого рассчитан на протекание определённого количества бензина зв еденицу времени.

При работе любого двигателя (см. рисунок 2), в тот момент, когда поршень движется от верхней мёртвой точки к нижней мёртвой точке и при этом впускной клапан 9 открыт (такт впуска), то в цилиндре двигателя, впускном канале 10 и в смесительной камере карбюратора создаётся разряжение. От действия разности давлений в поплавковой и смесительной камер карбюратора, из распылителя 5 начинает поступать бензин.

В этот момент через смесительную камеру карбюратора проходит поток воздуха, скорость которого с суженной части диффузора (у отверстия распылителя) получается наибольшая и может достигать от 50 до 150 метров в секунду! И капельки бензина, выходящие из распылителя и попадая в движущуюся с такой скоростью струю воздуха, размельчаются в виде дисперсного тумана (как в распылителе для покраски), испаряются и смешиваясь с воздухом образуют горючую смесь.

Такой способ смешивания бензина с воздухом и образования горючей смеси называется пульверизационным, так как действует по принципу пульверизатора, или как его ещё называют распылителя.

По мере расходования бензина из поплавковой камеры и падения его уровня, поплавок опускается, при этом опуская иглу 2 игольчатого клапана, которая открывает конусное отверстие и бензин из шланга (от бака) вновь начинает поступать и заполнять поплавковую камеру, то тех пор, пока поплавок из-за поднявшегося уровня бензина вновь не надавит на иглу 2, которая поднявшись выше перекроет отверстие до нового понижения уровня бензина.

Таким образом на автомате поддерживается постоянный нужный уровень бензина не только в поплавковой камере, но и в распылителе, в котором уровень бензина при неработающем моторе должен быть на 1 — 1,5 мм ниже верхней кромки распылителя.

По мере открытия дроссельной заслонки, за счёт большего наполнения цилиндра горючей смесью, возрастает скорость сгорания рабочей смеси и давление газов, и от этого растёт частота вращения коленвала двигателя. При этом разряжение в смесительной камере увеличивается ещё больше и скорость воздушного потока, проходящего через диффузор.

От этого соответственно растёт скорость истечения бензина из распылителя и его количество, так как ещё и игла в распылителе подымается выше, увеличивая проходное кольцевое отверстие в распылителе, и ещё увеличивается количество воздуха, проходящего через диффузор.

Но всё же количество бензина выходящего из распылителя нарастает быстрее количества воздуха, и от этого соотношение количества воздуха и бензина в горючей смеси изменяется в сторону её обогащения. То есть получается, что простейший карбюратор с одним жиклером, обеспечивает необходимый состав горючей смеси только при определённой частоте вращения коленвала и определённой нагрузке на двигатель.

Но ведь при движении мотоцикла (или автомобиля) нагрузка на его мотор и частота вращения коленвала постоянно меняются, в зависимости от дорожных и иных условий, то необходимо соответственно изменять и состав горючей смеси, которую готовит карбюратор мотоцикла или автомобиля. Это достигается внедрением в простейший карбюратор дополнительных систем и устройств, которые представляют: главная дозирующая система, система холостого хода, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов, эконостат, переходная система, система пуска, экономайзер принудительного холостого хода.

На большинстве мотоциклетных карбюраторов (особенно отечественных) нет некоторых полезных систем, которые перечислены выше и которые усложняют конструкцию, они есть на современных автомобильных карбюраторах. Поэтому мы затронем ниже только те системы, которые имеются на обычных карбюраторах большинства мотоциклов, не вакуумных, так как я уже говорил, что о вакуумниках и их настройке я уже писал и ссылки выше в тексте.

Главная дозирующая система карбюратора мотоцикла. 

На большинстве карбюраторов, когда золотник (заслонка) поднимается выше 6-ти мм, начинает работать главная дозирующая система. Как я говорил выше, движение воздуха создаёт над распылителем разряжение и происходит подсос и распыление топлива. При подсосе топлива из поплавковой камеры бензин проходит через отверстие главного жиклера и попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой.

Туда же через специальное отверстие поступает небольшое количество воздуха, которое вместе с бензином образует эмульсию. И только после этого эмульсия выбрасывается в диффузор, где и смешивается с основным потоком воздуха. Такой как бы двухступенчатый процесс обеспечивает отличное распыление топлива.

На состав рабочей смеси при полном и среднем поднятии заслонки можно повлиять двумя способами — изменяя положение иглы или проходное сечение главного жиклера. Причём размер проходного отверстия главного жиклера оказывает большее воздействие на состав рабочей смеси, при полном поднятии заслонки (при полном открытии диффузора). А изменение положения иглы влияет в основном при среднем открытии заслонки.

К тому же при неполном поднятии заслонки максимальная мощность от двигателя не требуется, но важна экономичность, то нужно чтобы рабочая смесь была обеднённой. Но чрезмерное обеднение вызовет провалы в работе мотора на режимах частичного открытия заслонки. Поэтому нужно выбрать такое положение иглы, чтобы рабочая смесь была немного обеднённой, но работа мотора оставалась при этом устойчивой на всех режимах без провалов в работе.

Опускание иглы (то есть перестановка защёлки иглы по делениям вверх) вызовет обеднение, ну а поднятие иглы будет способствовать обогащению рабочей смеси. Но всё же будет лучше, если переставляя иглу, обратить внимание на работу мотора вашего мотоцикла до и после перестановки иглы, то есть попробовав разные положения иглы и проверку тестдрайвом. Это делать желательно, так как перестановка иглы влияет не только на работу и мощность мотора, но и на его экономичность.

При полном открытии заслонки нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащённой. И мотоциклисты требовательные к увеличению мощности (но снижению экономичности) могут попробовать поменять главный жиклер на жиклер с отверстием с большим диаметром (проходным сечением).

Обычно на жиклере есть маркировка, и если вы к примеру купите вместо жиклера с маркировкой 90 жиклер с числом 92, то диаметр проходного отверстия будет больше на 5 %. Если проблематично найти такой, то можно рассверлить отверстие в штатном жиклере на пару соток, если найдёте такое тонкое сверло, которое нужно перемерить с помощью микрометра.

Эконостат.

На большинстве советских мотоциклов его нет, но на некоторых импортных есть. На состав рабочей смеси при большом открытии заслонки и влияет эта система, называемая эконостатом. Он служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии (или открытии) заслонки, обычно более 14 мм. Устроен простейший эконостат очень просто. Бензин забирается из поплавковой камеры латунной трубкой, и далее бензин проходит через отверстие жиклера эконостата.

Далее по каналам в корпусе карбюратора, бензин поступает впереди диффузора и впрыскивается перед золотником. Причём распылитель (отверстие) эконостата в отличии от других распылителей, расположен в верхней части диффузора. Поэтому движение воздуха, при малом открытии заслонки, мимо распылителя эконостата очень незначительное. И только лишь при поднятии заслонки более половины (обычно выше 14 мм) поток воздуха у распылителя и вверху диффузора делается достаточно сильным и начинается распыление топлива через распылитель (отверстие) эконостата.

Система пуска. 

На более старых карбюраторах имеется утопитель поплавка, при нажатии которого поплавок притапливается и уровень в поплавковой камере повышается, обогащая смесь для пуска двигателя. На более свежих моделях карбюраторов для пуска двигателя создано специальное пусковое устройство, которое представляет из себя обогатитель в виде миниатюрного карбюратора, встроенного в основной (на некоторых моделях есть обе системы — и утопитель поплавка и дополнительное пусковое устройство о котором ниже).

Для его включения служит специальный рычажок, или штырь с наплавленной пластиковой чёрной бобышкой, которая хорошо видна на самом верхнем фото (типа чока на машинах.). Перед пуском мотора рычажок или штырёк подымается вверх, и открывает проход дополнительного бензина через канал жиклера пускового устройства. Жиклер запрессован в поплавковой камере, и через него бензин попадает в специальный колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок.

Далее рабочая смесь бензина и воздуха (эмульсия) впрыскивается в полость диффузора за дроссельной заслонкой. Поэтому чем ниже расположена дроссельная заслонка при пуске двигателя, тем сильнее разряжение за ним и тем больше бензина будет поступать в пусковое устройство.

Именно поэтому следует учитывать, что пусковое устройство работает только при опущенной вниз дроссельной заслонке. Но некоторые владельцы мотоциклов пытаются запускать холодный мотор подняв заслонку (дав газу) и в таком случае пусковое устройство не срабатывает или срабатывает плохо (зависит от величины поднятия заслонки) и пуск двигателя затрудняется.

Пуск мотора может затрудниться еще и от того, если на горячем моторе пусковое устройство будет включено (или забыли выключить) и из-за переобогащения рабочей смеси горячий мотор будет переливать, и он не заведётся.

И ещё следует учесть, что жиклер пускового устройства запрессован у дна поплавковой камеры и имеет очень маленькое проходное отверстие, и от этого не исключено его засорение, особенно если у вас под баком не установлен фильтр тонкой очистки топлива. Это тоже приведёт к затруднениям при пуске двигателя. В таком случае нужно снять поплавковую камеру (на многих мотоциклах для этого даже не надо снимать карбюратор с двигателя) и промыть её от грязи, а жиклер пускового устройства продуть сжатым воздухом от компрессора или насоса.

Ну и на самых свежих моделях карбюраторов установлено автоматическое пусковое устройство, работающее от бортовой сети мотоцикла. Принцип такого устройства почти аналогичен вышеописанному ручному пусковому устройству, но здесь в пусковом карбюраторе установлена термотаблетка ( термоэлемент). Эта таблетка при повороте ключа зажигания (и поступлении на неё напряжения 12 в) начинает выдвигать конусную иглу, которая у холодного мотора находится в открытом положении (открыт канал пускового жиклера) но по мере прогрева двигателя постепенно выдвигает конусную иглу, которая постепенно перекрывает канал пускового устройства.

Примерно через 3 — 5 минут, когда мотор прогревается, термоэлемент полностью  перекрывает с помощью иглы пусковое устройство, а при выключении ключа зажигания и по мере остывания двигателя, конусная игла постепенно опять открывает канал (под действием пружины) и пусковое устройство готово к следующему запуску. Такая система распространена на многих японских или китайских скутерах, квадриках, или мотоциклах, точнее на их вакуумных карбюраторах (для четырёхтактников) или на обычных карбюраторах (для двухтактников). На наших отечественных мотоциклах её нет.

Система холостого хода карбюратора мотоцикла.

После пуска двигателя вступает в работу система холостого хода. Эта система как и пусковой карбюратор описанный выше, работает только лишь при малом открытии дроссельной заслонки (примерно пол миллиметра). Система холостого хода состоит из жиклера холостого хода, который по диаметру проходного отверстия более чем в половину меньше отверстия главного жиклера. Так же эта система состоит из эмульсионных трубок, винта (с конусом на конце) регулировки качества смеси, и каналов для прохода воздуха и эмульсии.

Винт регулировки качества смеси с помощью конуса на конце, регулирует проходное сечение воздушного канала (дозировать воздух гораздо легче чем бензин). И при закручивании этого винта, количество воздуха уменьшается и от этого рабочая смесь обогащается. Ну а при выкручивании винта качества, подача воздуха по каналу увеличивается и от этого рабочая смесь обедняется. Обычно оптимальное соотношение воздуха выставляется ещё на заводе соответствующим количеством оборотов этого винта (обычно 1,5) которые нужно считать при регулировке ( но желательно уточнить в мануале своего мотоцикла количество оборотов винта).

Регулировка холостого хода карбюратора.

На большинстве карбюраторов регулировка холостого хода одинаковая, так как имеются те же винты качества и винт упора золотника (количества). Поэтому я не буду описывать разные карбюраторы, принцип регулировки у большинства одинаковый, только следует перед регулировкой немного прогреть двигатель.

Так же желательно перед регулировкой посчитать обороты винтов на вашем карбюраторе и свериться с рекомендуемыми заводом изготовителем, и выставить винты, считая обороты (как рекомендует завод). Так будет легче отрегулировать карбюратор, даже если у вас не родной воздушный фильтр.

При регулировке сначала винтом упором золотника (некоторые называют его винт количества смеси) устанавливаем минимально устойчивые обороты двигателя, выкручивая этот винт. Для обкатанного и прогретого двигателя это примерно 600 — 1000 оборотов в минуту (смотрим по тахометру).

Далее вращаем винт качества, ищем положение, при котором обороты двигателя будут максимальными. Делаем это очень медленно вращая винт качества, то есть повернув винт примерно на 1/4 часть оборота винта, немного ждём, пока частота вращения коленвала стабилизируется. Здесь следует учесть, что отворачивание винта качества на большинстве карбюраторов более чем на два оборота неэффективно, то есть дальнейшее откручивание винта бесполезно, и дальнейшего обеднения смеси происходить не будет.

После того, как выставлено положение винта при максимальных оборотах, винт количества (винт упора заслонки) немного откручиваем, опуская дроссельную заслонку и снижая обороты до ранее установленных минимальных.

После такой регулировки полезно проверить работу карбюратора. Для этого резко даём газ (но не очень резко, если у вас нет в карбюраторе ускорительного насоса) и если двигатель захлёбывается и стреляет в карбюраторах (обратные вспышки), то винт качества немного закручиваем (примерно на 1/4 оборота), обогащая смесь и опять пробуем дать газ.

Делаем всё по чуть чуть, чтобы не слишком обогатить смесь, при этом полезно смотреть на выхлопные газы, они не должны быть чёрного цвета. Если идёт чёрных дым, значит вы переобогатили смесь, и теперь нужно винт качества немного выкрутить, чтобы добавить больше воздуха и немного обеднить смесь.

Ещё более подробно о полной регулировке карбюраторов мотоциклов, как обычных, так и современных вакуумных, советую почитать вот в этой статье.

Переходная система (переходной режим).

На современных карбюраторах с системой холостого хода связана дополнительная переходная система. Без этой системы, при большом подъёме дроссельной заслонки будет проявляться провал в работе двигателя, так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, и рабочая смесь слишком обеднена. А главная дозирующая система ещё не включается в работу.

Чтобы избежать провала в работе, на многих современных карбюраторах предусмотренна дополнительная система, которая имеет дополнительные топливный и воздушный жиклеры. Причём воздух для дополнительной системы забирается через общий воздушный канал. Далее поток воздуха раздваивается, часть воздуха идёт в систему холостого хода, а остальной воздух через воздушный жиклер идёт к смесителю дополнительной системы. Отверстие смесителя расположено не сзади дроссельной заслонки, а под ней, немного сзади от иглы.

Ускорительный насос.

На большинстве современных карбюраторов (даже на скутерах — мопедах) в карбюраторе устанавливают ускорительный насос. Он служит для кратковременного обогащения горючей смеси при резкой подаче газа (при резком открытии дроссельной заслонки). Это существенно улучшает приёмистость (динамику разгона) мотоцикла.

Он состоит из колодца (см. рисунок 4), поршня 26 со штоком (на некоторых моделях вместо поршня установлена резиновая мембрана), так же состоит из обратного 25 и нагнетательного 28 клапанов, жиклера 27 и механической тяги (привода). При резкой подаче газа и открытии дроссельной заслонки 9, под действием рычага 19, тяги и планки 15, поршень 26 в колодце быстро двигается вниз.

При этом в колодце резко возрастает давление топлива, при этом обратный клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и порция бензина через жиклер распылителя 27 впрыскивается в смесительную камеру (диффузор) и этим обогащает рабочую смесь.

А при плавной подаче газа и плавном открытии дроссельной заслонки, обратный клапан остаётся открытым, и часть топлива из колодца через этот клапан вытесняется обратно в поплавковую камеру. Кроме поршневого привода ускорительного насоса, на многих карбюраторах применяют так же насос диафрагменного типа с приводом от кулачка оси дроссельной заслонки.

Основные неисправности карбюратора и системы питания.

Обогащение рабочей смеси.

При умеренном обогащении рабочей смеси, как видно из таблице слева, мощность двигателя возрастает, а при дальнейшем обогащении начинает уменьшаться по вполне понятной причине — для сгорания всей порции бензина не хватает воздуха. Число оборотов коленчатого вала двигателя в этом случае медленно возрастает, вспышки в цилиндрах происходят с перерывами.

Вследствие неполного сгорания из глушителя выходит чёрный дым: на поршне, головке цилиндра и свечах зажигания быстро отлагается нагар, нарушающий нормальную работу двигателя. У свечи зажигания нижняя часть изолятора быстро покрывается копотью и свеча через несколько минут работы двигателя выходит из строя.

Несгоревшее топливо смывает смазку со стенок цилиндра и разжижает масло в картере. При ещё большем недостатке воздуха рабочая смесь в цилиндре не воспламеняется и вполне исправный двигатель перестаёт работать. Чтобы удалить лишний бензин из цилиндра, двигатель продувают, т.е. коленчатый вал медленно прокручивают пусковой педалью при полностью открытом дроссельном золотнике.

Переобогащение смеси возникает вследствие сильного загрязнения воздухоочистителя и переполнения поплавковой камеры бензином, а также из-за неправильной сборки и регулировки карбюратора.

Для очистки воздухоочиститель старого типа 2-3 раза прополаскивают в керосине (бумажный фильтрующий элемент нового типа просто заменяется новым). После очистки воздухоочиститель погружают в автол и затем энергично встряхивают, чтобы удалить излишки масла.

Причины переполнения поплавковой камеры бензином следующие: попадание сора или воды под конус запорной иглы, износ самого конуса (его можно притереть, а если конус обрезинен, то заменить иглу новой) проникновение бензина внутрь поплавка, соскакивание пружинного замка с запорной иглы, скопление сора в нижней направляющей для запорной иглы.

Последняя из причин, если на неё не обратить внимание , доставляет водителям много неприятностей, а именно: нижний конец запорной иглы временами увязает в клейком отстое и без всякой видимой причины начинается вытекание бензина из поплавковой камеры, хотя явных признаков невсплывания  поплавка нет.

Нормальную работу запорной иглы часто можно восстановить путём лёгких постукиваний по корпусу поплавковой камеры кусочком дерева. При сильном ударе по корпусу из цинкового сплава, из которого изготовлены карбюраторы, карбюратор может расколоться.

От постукивания игла плотнее установится в гнездо, а дальнейшем вследствие вибрации двигателя и омывания бензином конус иглы и её гнездо освободятся от сора. Если постукивание не поможет, отвёртывают крышку поплавковой камеры, вынимают из поплавка иглу и, удалив сор, пальцами вращают иглу в обе стороны, прижимая к гнезду.

Если игла прочная и короткая, её можно » прибить» к гнезду. В этом случае, вставив иглу в гнездо, легко ударяют по её торцу. Вследствие этого герметичность запорной иглы восстанавливается. Но лучше всё таки аккуратно притереть иглу к своему седлу с помощью мелкой притирочной пасты.

Ну и основные неисправности любого карбюратора — это износ подвижных частей. Например износ конусной иглы поплавка и от этого негерметичность и недержание топлива устраняется притиркой конуса иглы к седлу с помощью пасты для притирки клапанов четырёхтактного двигателя и после этого пастой ГОИ. Кто не хочет заморачиваться с притиркой, или у кого игла с обрезиненным конусом (как на новых карбюраторах), то следует просто купить новую иглу и заменить её.

Если же изношена дроссельная заслонка и она болтается в своём колодце, то просто заменяем заслонку новой, которая продаётся в большинстве ремкомплектов для карбюратора (фото слева). Кстати в ремкомплекте имеется ещё и игла, и много других полезных и изнашиваемых деталей.

Но следует учесть, что кроме заслонки может износиться ещё и её колодец, и даже новая заслонка может болтаться в колодце карбюратора. В таком случае следует нарастить диаметр (или толщину её стенок, если заслонка плоская) заслонки больше чем у новой, с помощью состава описанного в этой статье.

Обеднение рабочей смеси.

Несколько обеднив смесь, можно добиться минимального расхода топлива без ощутимого уменьшения мощности. При сильном обеднении рабочей смеси, расход топлива увеличивается, двигатель заметно хуже тянет, температура повышается, происходят вспышки в карбюраторе( движок чихает).

Объясняются эти явления замедленным горением бедной рабочей смеси, длящимися во время тактов рабочего хода и выпуска. В случаях, когда горение продолжается до начала впуска, свежая горючая смесь воспламеняется от соприкосновения с горящей в цилиндре рабочей смесью.При этом горение происходит на всём пути от цилиндра до карбюратора, вызывая обратные вспышки в карбюраторе.

Обеднение рабочей смеси происходит вследствие попадания в топливо воды и засорения воздушного отверстия пробки бензобака, бензокраника и отстойника, бензопровода, поплавковой камеры и канала, ведущего от неё к жиклёру, от засорения самого жиклера, а также от неправильной регулировки карбюратора (винт качества слишком выкручен).

Для быстрого определения места скопления грязи (соринки), следует надавить кнопку утопителя поплавка. Если поплавок всплывает, то засорение произошло между поплавковой камерой и жиклером, или засорился сам жиклер.

Если поплавок прощупать кнопкой не удаётся (он не всплывает), то засорение произошло между поплавковой камерой и бензобаком, или в пробке бензобака засорилось отверстие (от этого создаётся вакуум в баке и бензин не поступает). Засорение устраняют продувкой и чисткой.

Намного реже, но всё же бывает обеднение смеси ещё от того, что игла выпадает из стопора дроссельной заслонки, и перекрывает поступление бензина из главного топливного жиклера.

Обеднение ещё может быть когда через неплотности в соединении карбюратора и цилиндра (головки) проникает воздух ( обычно при этом обороты увеличиваются), или через неплотности картера или сальника коленвала двухтактного двигателя.

 

Ну и на последок ещё несколько советов новичкам.

Помните, что заводские регулировки с помощью считывания количества оборотов винтов качества и количества действуют только при заводском воздушном фильтре. Если вы заменили воздушный фильтр не родным фильтром, или просто долго его не меняете на новый (он забит пылью), то выставив винты качества и количества по заводу, вы не добьётесь нормальной настройки карбюратора.

Так как каждый воздушный фильтр имеет свою пропускную способность воздуха, и при установке не родного фильтра, следует производить регулировку состава рабочей смеси по новой. И бывает, что при не родном воздушном фильтре регулировок винтов не хватает и приходится обеднять или обогащать состав смеси с помощью последнего способа — изменения уровня топлива в поплавковой камере.

Это достигается подгибанием язычка упора поплавка (на старых поплавках для изменения уровня топлива имелись канавки и защёлка) При уменьшении уровня топлива в поплавковой камере смесь обедняется, а при повышении уровня топлива смесь обогащается. При этом следует помнить, что главным индикатором правильной регулировки является цвет электродов и центрального изолятора свечи зажигания.

Центральный изолятор свечи должен быть коричневатого (тёмно-кирпичного) цвета, если он чёрный, то следует обеднить смесь, а если белый или светло-коричневый, то следует немного обогатить смесь.

Определить бедная или богатая смесь можно и при работе мотора: если при подаче газа двигатель стреляет (чихает) в карбюраторах, то рабочая смесь бедная и её нужно немного обогатить.

Если при подаче газа стреляет в глушителе или выходит чёрный дым, то смесь слишком богатая и её нужно обеднить.

Ещё обогатить можно смесь с помощью перестановки иглы вверх в дроссельной заслонке. А при перестановке иглы вниз, смесь обедняется и ухудшается приёмистость (динамика разгона), но при этом уменьшается расход топлива.

Если расход топлива нормальный (как в мануале мотора) и мотоциклист удовлетворён динамикой разгона мотоцикла, то нет смысла менять положение иглы относительно дроссельной заслонки.

Ещё следует учесть, что при чрезмерной перестановке иглы вниз для уменьшения расхода бензина, может произойти обратное явление — наоборот увеличение расхода бензина. Это происходит от того, что при ухудшении динамики разгона (приёмистости), время движения на пониженных передачах (которое необходимо для разгона мотоцикла) перед переходом на повышенную передачу — увеличивается.

А как известно, на пониженных передачах расход бензина всегда больше, и поэтому слишком опустив иглу вниз, можно только напрасно понизить ускорение мотоцикла, не добившись снижения расхода и даже немного увеличив расход бензина.

И наоборот, немного приподняв иглу вверх и немного обогатив смесь, можно ощутимо улучшить тяговые и динамические свойства мотоцикла, при этом не вызывая увеличения топлива, так как перед переключением на повышенные передачи, байк будет быстрее набирать скорость.

Опускать иглу желательно последовательно на 1-2 проточки, если свеча зажигания покрывается копотью при работе мотора. А поднять иглу на 1-2 позиции рекомендуется, если при плавном увеличении скорости байка, возникают обратные вспышки в карбюраторе или если в моторе появляются детонационные стуки.

Вод вроде бы и всё, что я хотел написать о карбюраторах для мотоцикла, и надёюсь эта статья пригодится начинающим мотоциклистам, успехов всем.

 

Как работает карбюратор?

Как работает карбюратор? - Объясни это

Реклама

Криса Вудфорда. Последнее изменение: 2 февраля 2021 г.

Топливо плюс воздух равны движению - это фундаментальная наука, лежащая в основе большинства транспортных средств. которые путешествуют по суше, морю или небу. Легковые автомобили, грузовики и автобусы превращают топливо в энергию, смешивая его с воздухом и сжигая металлические цилиндры внутри их двигателей. Сколько именно топлива и воздуха потребность двигателя меняется от момента к моменту, в зависимости от того, как долго он работал, как быстро вы идете, и множество других факторы.В современных двигателях используется система электронного управления. называется впрыск топлива , чтобы регулировать топливно-воздушную смесь, чтобы ровно с той минуты, когда вы поворачиваете ключ, до момента, когда вы переключаете двигатель снова выключится, когда вы доберетесь до места назначения. Но пока эти были изобретены умные устройства, практически все двигатели полагались на гениальные устройства для смешивания воздуха и топлива, называемые карбюраторами (пишется «карбюратор» в некоторых странах часто сокращается до просто «карбюратор»). Какие они и как работают? Давайте посмотрим поближе!

Иллюстрация: Карбюраторы в двух словах: они добавляют топливо (красный) к воздуху (синий), чтобы получилась смесь, подходящая для горения в цилиндрах.Цилиндры современных автомобилей более эффективно питаются от систем впрыска топлива, которые потребляют меньше топлива и меньше загрязняют окружающую среду. Но вы по-прежнему найдете карбюраторы в двигателях старых автомобилей и мотоциклов, а также в компактных двигателях газонокосилок и бензопил.

Как двигатели сжигают топливо

Двигатели - вещи механические, но они тоже химические вещи: они разработан на основе химической реакции под названием сгорание : когда вы сжигаете топливо в воздухе, вы выделяете тепловую энергию и производите углерод диоксид и вода как отходы.Чтобы эффективно сжигать топливо, вы нужно использовать много воздуха. Это относится и к автомобильному двигателю. что касается свечи, костра на открытом воздухе, угля или дрова в чьем-то доме.

С костром вам никогда не придется беспокоиться о том, что у вас слишком много или слишком мало воздуха. При пожарах внутри помещений запас воздуха сокращается, и гораздо важнее. Недостаток кислорода вызовет пожар в помещении (или даже устройство для сжигания топлива, такое как газовая печь центрального отопления (котел), чтобы производить опасные загрязнения воздуха, в том числе токсичные угарный газ.

Иллюстрации: Теоретически двигателю автомобиля требуется в 14,7 раз больше воздуха, чем топлива, если воздушно-топливная смесь должна гореть должным образом. Это называется стехиометрической смесью, и она состоит из 94 процентов воздуха и 6 процентов топлива. На практике соотношение может быть другим.

С автомобильным двигателем все немного сложнее. Если у тебя есть достаточно атомов кислорода, чтобы сжечь все ваши атомы топлива, это называется стехиометрическая смесь . (Стехиометрия - это часть химии, эквивалент в аптеке, чтобы убедиться, что у вас ровно достаточно каждого ингредиента прежде чем приступить к приготовлению по рецепту.) В случае автомобильного двигателя соотношение обычно составляет около 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива (хотя это действительно зависит от того, из чего состоит топливо). Слишком много воздуха и недостаточно топлива означает, что двигатель горит "обедненный", при слишком большом количестве топлива и недостатке воздуха называется горящий «богатый». Слишком много воздуха (слегка бедная смесь) дает лучшую экономию топлива, а немного меньше (слегка богатая смесь) дает лучшие характеристики. Слишком много воздуха так же плохо, как и слишком много воздуха. маленький; оба по-разному вредны для двигателя.

«Карбюратор называют« сердцем »автомобиля, и нельзя ожидать, что двигатель будет работать правильно, выдавать надлежащую мощность или работать плавно, если его« сердце »не выполняет свои функции должным образом».

Эдвард Кэмерон, The New York Times, 1910

Что такое карбюратор?

Бензиновые двигатели

рассчитаны на то, чтобы всасывать точно необходимое количество воздуха, поэтому топливо горит должным образом, независимо от того, запускается ли двигатель с холодного или нагревается на максимальной скорости.Получение правильной топливно-воздушной смеси - это работа умного механического устройства под названием карбюратор : трубка, через которую воздух и топливо попадают в двигатель через клапаны, смешивая их вместе в разных количествах, чтобы удовлетворить широкий спектр различных условия вождения.

Вы можете подумать, что «карбюратор» - довольно странное слово, но оно происходит от глагола «карбюратор». Это химический термин, означающий обогащение газа путем соединения его с углеродом. или углеводороды. Итак, технически карбюратор - это устройство, насыщающее воздух (газ) топливом. (углеводород).

Кто изобрел карбюратор?

Карбюраторы используются с конца 19 века. века, когда они были впервые разработаны пионером автомобилестроения (и Основатель Mercedes) Карл Бенц (1844–1929). Были раньше попытки «карбюрирования» другими способами. Например, французский пионер двигателей Жозеф Этьен Ленуар (1822–1900) первоначально использовал вращающийся цилиндр. с прикрепленными губками, которые погружались в топливо, когда они поворачивались, вытащив его из контейнера и подмешав в воздух, они это сделали.[1]

На приведенной ниже схеме, которую я раскрасил, чтобы облегчить восприятие, показан оригинал. Конструкция карбюратора Benz с 1888 года; основной принцип работы (объясненный во вставке ниже) остается неизменным и по сей день.

Изображение: очень упрощенная схема оригинального карбюратора Карла Бенца из его патент 1888 года. Топливо из бака (синий, D) поступает в так называемый генератор (зеленый, A). внизу, где он испаряется. Топливный пар проходит через серую трубу и встречает поступающий воздух. вниз по той же трубе, которая выходит из атмосферы через перфорацию вверху.Воздух и топливо смешиваются в красной камере (F), затем проходят через клапан (бирюзовый, G) в цилиндр H, где они сжечь, чтобы получить силу. Иллюстрация из патента США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 г., любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.

Как работает карбюратор?

Фото: На типичный карбюратор особо не на что смотреть! Фото Дэвида Хоффмана любезно предоставлено ВМС США.

Карбюраторы довольно сильно различаются по конструкции и сложности. Самый простой из возможных - по существу большой вертикальный воздуховод над цилиндрами двигателя с горизонтальный топливопровод, присоединенный с одной стороны.Когда воздух течет вниз трубу, она должна проходить через узкий перегиб посередине, который заставляет его ускоряться и заставляет его давление падать. Это изломано секция называется Вентури . Падающее давление воздуха создает эффект всасывания, который втягивает воздух через топливопровод на сторона.

Иллюстрация: Эффект Вентури: когда жидкость течет в более узкое пространство, ее скорость увеличивается, но давление падает. Это объясняет, почему ветер свистит между зданиями и почему лодки, плывущие параллельно друг другу, часто сталкиваются друг с другом.Это пример закона сохранения энергии: если бы давление не упало, жидкость, втекая в узкое сечение, набирала бы дополнительную энергию, что нарушило бы один из самых основных законов физики.

Воздушный поток втягивает топливо, чтобы присоединиться к нему, что нам как раз и нужно, но как мы можем регулировать топливовоздушную смесь? Карбюратор имеет два поворотных клапаны над и под трубкой Вентури. Вверху есть клапан под названием дроссель , который регулирует, сколько воздуха может проходить в.Если заслонка закрыта, через трубу проходит меньше воздуха, и Вентури всасывает больше топлива, поэтому двигатель становится более богатым топливом. смесь. Это удобно, когда двигатель холодный, при первом запуске и работает довольно медленно. Под трубкой Вентури есть второй клапан назвал дроссель . Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздух проходит через карбюратор и чем больше топлива он затягивает из трубу в сторону. При поступлении большего количества топлива и воздуха двигатель высвобождает больше энергии и производит больше мощности, и машина едет быстрее.Вот почему открытие дроссельной заслонки заставляет машину ускоряться: это эквивалент дуть на костер, чтобы подать больше кислорода и сделать его горят быстрее. Дроссель соединен с педалью акселератора в машине или дроссельной заслонке на руле мотоцикла.

Впуск топлива в карбюратор немного сложнее, чем мы описывали до сих пор. К топливной трубе прикреплен своего рода мини-топливный бак, называемый поплавковая камера подачи (небольшая емкость с поплавком и клапаном внутри).По мере того, как камера подает топливо в карбюратор, уровень топлива опускается, и поплавок падает вместе с ним. Когда поплавок опускается ниже определенного уровня, он открывает клапан, позволяющий подавать топливо. в камеру, чтобы заправить ее из основного бензобака. Когда камера заполняется, поплавок поднимается, закрывает клапан, и подача топлива снова отключается. (В поплавковая подающая камера работает как унитаз, с поплавком эффективно выполняет ту же работу, что и шаровой кран - клапан, который помогает наполнять унитаз после промывки используйте необходимое количество воды.Что общего у автомобильных двигателей и туалетов? Больше, чем вы могли подумать!)

Итак, вот как это все работает:

  1. Воздух поступает в верхнюю часть карбюратора из воздухозаборника автомобиля, проходя через фильтр, очищающий его от мусора.
  2. При первом запуске двигателя дроссель (синий) можно настроить так, чтобы он почти блокировал верхнюю часть трубы, чтобы уменьшить количество поступающего воздуха (увеличивая содержание топлива в смеси, поступающей в цилиндры).
  3. В центре трубки воздух проходит через узкий изгиб, называемый трубкой Вентури. Это заставляет его ускориться и заставляет его давление падать.
  4. Падение давления воздуха вызывает всасывание в топливопроводе (справа), всасывая топливо (оранжевый цвет).
  5. Дроссель (зеленый) - это клапан, который поворачивается для открытия или закрытия трубы. Когда дроссельная заслонка открыта, в цилиндры поступает больше воздуха и топлива, поэтому двигатель производит больше мощности, а автомобиль едет быстрее.
  6. Смесь воздуха и топлива стекает в цилиндры.
  7. Топливо (оранжевый) подается из мини-топливного бака, называемого камерой поплавковой подачи.
  8. Когда уровень топлива падает, поплавок в камере опускается и открывает клапан наверху.
  9. Когда клапан открывается, в камеру поступает больше топлива из основного бензобака. Это заставит поплавок подняться и снова закрыть клапан.

Если вам понравилась эта статья ...

... вам могут понравиться мои книги. Мой последний Breathess: почему загрязнение воздуха имеет значение и как оно влияет на вас.

Узнать больше

На сайте

Книги

Для читателей постарше
Для младших читателей
  • Car Science Ричард Хаммонд. Дорлинг Киндерсли, 2007. От материалов, из которых они сделаны, до того, как они рассекают воздух, эта книга объясняет науку, которая заставляет машины двигаться (возраст от 9 до 12 лет).

Видео

  • Карбюраторы - объяснение: это видео с сайта Engineering Explained охватывает почти то же самое, что и моя статья, но рассказывает нам о том, что происходит.Он также распространяется на карбюраторы со второй трубкой Вентури.
  • Карбюраторы поплавкового типа, объясненные Пимпинпенцем. Хороший четкий обзор поплавкового карбюратора с игольчатым клапаном.

Статьи

Патенты

Для получения более подробной технической информации посетите:

  • Патент США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 года. Оригинальное устройство для смешивания топлива с воздухом, изобретенное в конце 19 века пионером автомобилестроения Карлом Бенцем.
  • Патент США 1520261: Карбюратор Джорджа Ф.Риттер и др., Tillotson Manufacturing. 23 декабря 1924 года. Типичный карбюратор начала 20 века.
  • Патент США 1 938 497: Карбюратор Чарльза Н. Пога. 5 декабря 1933 г. Эта конструкция предназначена для испарения большего количества топлива и обеспечения большей мощности двигателя.
  • Патент США 4 501 709: Карбюратор Вентури с регулируемым приводом от Тадахиро Ямамото и Тадаки Оота, Nissan. 26 февраля 1985 г. В этом более современном типе карбюратора размер трубки Вентури автоматически изменяется для поддержания постоянного уровня всасывания.

Список литературы

  1. ↑ Газовые и нефтяные двигатели: Практическое пособие по внутреннему сгоранию Двигатель Уильяма Робинсона. Э. и Ф. Spon, 1890, с.175.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты

статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.

Авторские права на текст © Крис Вудфорд 2009, 2021. Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условиях использования.

Следуйте за нами

Поделиться страницей

Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки на будущее, или расскажите об этом своим друзьям с помощью:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис. (2009/2021) Карбюраторы. Получено с https://www.explainthatstuff.com/how-carburetors-work.html. [Доступ (укажите дату здесь)]

Подробнее на нашем сайте...

Как работает карбюратор?

Как работает карбюратор? - Объясни это

Реклама

Криса Вудфорда. Последнее изменение: 2 февраля 2021 г.

Топливо плюс воздух равны движению - это фундаментальная наука, лежащая в основе большинства транспортных средств. которые путешествуют по суше, морю или небу. Легковые автомобили, грузовики и автобусы превращают топливо в энергию, смешивая его с воздухом и сжигая металлические цилиндры внутри их двигателей.Сколько именно топлива и воздуха потребность двигателя меняется от момента к моменту, в зависимости от того, как долго он работал, как быстро вы идете, и множество других факторы. В современных двигателях используется система электронного управления. называется впрыск топлива , чтобы регулировать топливно-воздушную смесь, чтобы ровно с той минуты, когда вы поворачиваете ключ, до момента, когда вы переключаете двигатель снова выключится, когда вы доберетесь до места назначения. Но пока эти были изобретены умные устройства, практически все двигатели полагались на гениальные устройства для смешивания воздуха и топлива, называемые карбюраторами (пишется «карбюратор» в некоторых странах часто сокращается до просто «карбюратор»).Какие они и как работают? Давайте посмотрим поближе!

Иллюстрация: Карбюраторы в двух словах: они добавляют топливо (красный) к воздуху (синий), чтобы получилась смесь, подходящая для горения в цилиндрах. Цилиндры современных автомобилей более эффективно питаются от систем впрыска топлива, которые потребляют меньше топлива и меньше загрязняют окружающую среду. Но вы по-прежнему найдете карбюраторы в двигателях старых автомобилей и мотоциклов, а также в компактных двигателях газонокосилок и бензопил.

Как двигатели сжигают топливо

Двигатели - вещи механические, но они тоже химические вещи: они разработан на основе химической реакции под названием сгорание : когда вы сжигаете топливо в воздухе, вы выделяете тепловую энергию и производите углерод диоксид и вода как отходы.Чтобы эффективно сжигать топливо, вы нужно использовать много воздуха. Это относится и к автомобильному двигателю. что касается свечи, костра на открытом воздухе, угля или дрова в чьем-то доме.

С костром вам никогда не придется беспокоиться о том, что у вас слишком много или слишком мало воздуха. При пожарах внутри помещений запас воздуха сокращается, и гораздо важнее. Недостаток кислорода вызовет пожар в помещении (или даже устройство для сжигания топлива, такое как газовая печь центрального отопления (котел), чтобы производить опасные загрязнения воздуха, в том числе токсичные угарный газ.

Иллюстрации: Теоретически двигателю автомобиля требуется в 14,7 раз больше воздуха, чем топлива, если воздушно-топливная смесь должна гореть должным образом. Это называется стехиометрической смесью, и она состоит из 94 процентов воздуха и 6 процентов топлива. На практике соотношение может быть другим.

С автомобильным двигателем все немного сложнее. Если у тебя есть достаточно атомов кислорода, чтобы сжечь все ваши атомы топлива, это называется стехиометрическая смесь . (Стехиометрия - это часть химии, эквивалент в аптеке, чтобы убедиться, что у вас ровно достаточно каждого ингредиента прежде чем приступить к приготовлению по рецепту.) В случае автомобильного двигателя соотношение обычно составляет около 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива (хотя это действительно зависит от того, из чего состоит топливо). Слишком много воздуха и недостаточно топлива означает, что двигатель горит "обедненный", при слишком большом количестве топлива и недостатке воздуха называется горящий «богатый». Слишком много воздуха (слегка бедная смесь) дает лучшую экономию топлива, а немного меньше (слегка богатая смесь) дает лучшие характеристики. Слишком много воздуха так же плохо, как и слишком много воздуха. маленький; оба по-разному вредны для двигателя.

«Карбюратор называют« сердцем »автомобиля, и нельзя ожидать, что двигатель будет работать правильно, выдавать надлежащую мощность или работать плавно, если его« сердце »не выполняет свои функции должным образом».

Эдвард Кэмерон, The New York Times, 1910

Что такое карбюратор?

Бензиновые двигатели

рассчитаны на то, чтобы всасывать точно необходимое количество воздуха, поэтому топливо горит должным образом, независимо от того, запускается ли двигатель с холодного или нагревается на максимальной скорости.Получение правильной топливно-воздушной смеси - это работа умного механического устройства под названием карбюратор : трубка, через которую воздух и топливо попадают в двигатель через клапаны, смешивая их вместе в разных количествах, чтобы удовлетворить широкий спектр различных условия вождения.

Вы можете подумать, что «карбюратор» - довольно странное слово, но оно происходит от глагола «карбюратор». Это химический термин, означающий обогащение газа путем соединения его с углеродом. или углеводороды. Итак, технически карбюратор - это устройство, насыщающее воздух (газ) топливом. (углеводород).

Кто изобрел карбюратор?

Карбюраторы используются с конца 19 века. века, когда они были впервые разработаны пионером автомобилестроения (и Основатель Mercedes) Карл Бенц (1844–1929). Были раньше попытки «карбюрирования» другими способами. Например, французский пионер двигателей Жозеф Этьен Ленуар (1822–1900) первоначально использовал вращающийся цилиндр. с прикрепленными губками, которые погружались в топливо, когда они поворачивались, вытащив его из контейнера и подмешав в воздух, они это сделали.[1]

На приведенной ниже схеме, которую я раскрасил, чтобы облегчить восприятие, показан оригинал. Конструкция карбюратора Benz с 1888 года; основной принцип работы (объясненный во вставке ниже) остается неизменным и по сей день.

Изображение: очень упрощенная схема оригинального карбюратора Карла Бенца из его патент 1888 года. Топливо из бака (синий, D) поступает в так называемый генератор (зеленый, A). внизу, где он испаряется. Топливный пар проходит через серую трубу и встречает поступающий воздух. вниз по той же трубе, которая выходит из атмосферы через перфорацию вверху.Воздух и топливо смешиваются в красной камере (F), затем проходят через клапан (бирюзовый, G) в цилиндр H, где они сжечь, чтобы получить силу. Иллюстрация из патента США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 г., любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.

Как работает карбюратор?

Фото: На типичный карбюратор особо не на что смотреть! Фото Дэвида Хоффмана любезно предоставлено ВМС США.

Карбюраторы довольно сильно различаются по конструкции и сложности. Самый простой из возможных - по существу большой вертикальный воздуховод над цилиндрами двигателя с горизонтальный топливопровод, присоединенный с одной стороны.Когда воздух течет вниз трубу, она должна проходить через узкий перегиб посередине, который заставляет его ускоряться и заставляет его давление падать. Это изломано секция называется Вентури . Падающее давление воздуха создает эффект всасывания, который втягивает воздух через топливопровод на сторона.

Иллюстрация: Эффект Вентури: когда жидкость течет в более узкое пространство, ее скорость увеличивается, но давление падает. Это объясняет, почему ветер свистит между зданиями и почему лодки, плывущие параллельно друг другу, часто сталкиваются друг с другом.Это пример закона сохранения энергии: если бы давление не упало, жидкость, втекая в узкое сечение, набирала бы дополнительную энергию, что нарушило бы один из самых основных законов физики.

Воздушный поток втягивает топливо, чтобы присоединиться к нему, что нам как раз и нужно, но как мы можем регулировать топливовоздушную смесь? Карбюратор имеет два поворотных клапаны над и под трубкой Вентури. Вверху есть клапан под названием дроссель , который регулирует, сколько воздуха может проходить в.Если заслонка закрыта, через трубу проходит меньше воздуха, и Вентури всасывает больше топлива, поэтому двигатель становится более богатым топливом. смесь. Это удобно, когда двигатель холодный, при первом запуске и работает довольно медленно. Под трубкой Вентури есть второй клапан назвал дроссель . Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздух проходит через карбюратор и чем больше топлива он затягивает из трубу в сторону. При поступлении большего количества топлива и воздуха двигатель высвобождает больше энергии и производит больше мощности, и машина едет быстрее.Вот почему открытие дроссельной заслонки заставляет машину ускоряться: это эквивалент дуть на костер, чтобы подать больше кислорода и сделать его горят быстрее. Дроссель соединен с педалью акселератора в машине или дроссельной заслонке на руле мотоцикла.

Впуск топлива в карбюратор немного сложнее, чем мы описывали до сих пор. К топливной трубе прикреплен своего рода мини-топливный бак, называемый поплавковая камера подачи (небольшая емкость с поплавком и клапаном внутри).По мере того, как камера подает топливо в карбюратор, уровень топлива опускается, и поплавок падает вместе с ним. Когда поплавок опускается ниже определенного уровня, он открывает клапан, позволяющий подавать топливо. в камеру, чтобы заправить ее из основного бензобака. Когда камера заполняется, поплавок поднимается, закрывает клапан, и подача топлива снова отключается. (В поплавковая подающая камера работает как унитаз, с поплавком эффективно выполняет ту же работу, что и шаровой кран - клапан, который помогает наполнять унитаз после промывки используйте необходимое количество воды.Что общего у автомобильных двигателей и туалетов? Больше, чем вы могли подумать!)

Итак, вот как это все работает:

  1. Воздух поступает в верхнюю часть карбюратора из воздухозаборника автомобиля, проходя через фильтр, очищающий его от мусора.
  2. При первом запуске двигателя дроссель (синий) можно настроить так, чтобы он почти блокировал верхнюю часть трубы, чтобы уменьшить количество поступающего воздуха (увеличивая содержание топлива в смеси, поступающей в цилиндры).
  3. В центре трубки воздух проходит через узкий изгиб, называемый трубкой Вентури. Это заставляет его ускориться и заставляет его давление падать.
  4. Падение давления воздуха вызывает всасывание в топливопроводе (справа), всасывая топливо (оранжевый цвет).
  5. Дроссель (зеленый) - это клапан, который поворачивается для открытия или закрытия трубы. Когда дроссельная заслонка открыта, в цилиндры поступает больше воздуха и топлива, поэтому двигатель производит больше мощности, а автомобиль едет быстрее.
  6. Смесь воздуха и топлива стекает в цилиндры.
  7. Топливо (оранжевый) подается из мини-топливного бака, называемого камерой поплавковой подачи.
  8. Когда уровень топлива падает, поплавок в камере опускается и открывает клапан наверху.
  9. Когда клапан открывается, в камеру поступает больше топлива из основного бензобака. Это заставит поплавок подняться и снова закрыть клапан.

Если вам понравилась эта статья ...

... вам могут понравиться мои книги. Мой последний Breathess: почему загрязнение воздуха имеет значение и как оно влияет на вас.

Узнать больше

На сайте

Книги

Для читателей постарше
Для младших читателей
  • Car Science Ричард Хаммонд. Дорлинг Киндерсли, 2007. От материалов, из которых они сделаны, до того, как они рассекают воздух, эта книга объясняет науку, которая заставляет машины двигаться (возраст от 9 до 12 лет).

Видео

  • Карбюраторы - объяснение: это видео с сайта Engineering Explained охватывает почти то же самое, что и моя статья, но рассказывает нам о том, что происходит.Он также распространяется на карбюраторы со второй трубкой Вентури.
  • Карбюраторы поплавкового типа, объясненные Пимпинпенцем. Хороший четкий обзор поплавкового карбюратора с игольчатым клапаном.

Статьи

Патенты

Для получения более подробной технической информации посетите:

  • Патент США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 года. Оригинальное устройство для смешивания топлива с воздухом, изобретенное в конце 19 века пионером автомобилестроения Карлом Бенцем.
  • Патент США 1520261: Карбюратор Джорджа Ф.Риттер и др., Tillotson Manufacturing. 23 декабря 1924 года. Типичный карбюратор начала 20 века.
  • Патент США 1 938 497: Карбюратор Чарльза Н. Пога. 5 декабря 1933 г. Эта конструкция предназначена для испарения большего количества топлива и обеспечения большей мощности двигателя.
  • Патент США 4 501 709: Карбюратор Вентури с регулируемым приводом от Тадахиро Ямамото и Тадаки Оота, Nissan. 26 февраля 1985 г. В этом более современном типе карбюратора размер трубки Вентури автоматически изменяется для поддержания постоянного уровня всасывания.

Список литературы

  1. ↑ Газовые и нефтяные двигатели: Практическое пособие по внутреннему сгоранию Двигатель Уильяма Робинсона. Э. и Ф. Spon, 1890, с.175.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты

статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.

Авторские права на текст © Крис Вудфорд 2009, 2021. Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условиях использования.

Следуйте за нами

Поделиться страницей

Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки на будущее, или расскажите об этом своим друзьям с помощью:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис. (2009/2021) Карбюраторы. Получено с https://www.explainthatstuff.com/how-carburetors-work.html. [Доступ (укажите дату здесь)]

Подробнее на нашем сайте...

Что такое карбюратор Вентури? Типы и принцип работы

Что такое карбюратор Вентури?

Карбюратор Вентури представляет собой «трубку или канал», который значительно уменьшается. Она уже в центре и через которую должен проходить воздух. Поскольку через эту трубку должно пройти такое же количество воздуха, его скорость или скорость максимальны в самом узком месте трубки. Если уменьшить эту площадь еще больше, скорость воздуха увеличится. В результате он пропорционально увеличивает всасывание топлива.

Отверстие выпускного жиклера топлива обычно находится в месте наибольшего всасывания. Обычно он находится чуть ниже самого узкого участка трубки Вентури. Испаренный бензин, распыляемый через топливную струю, смешивается с воздухом, поступающим через трубку Вентури карбюратора в смесительной камере, расположенной под выпускной струей. В результате образуется горючая смесь, которая проходит через впускной коллектор в цилиндры двигателя.

Карбюратор Вентури и испарение:

В то время как карбюратор распыляет большую часть топлива в смесительной камере, он испаряет только небольшую часть топлива.Количество испаренного топлива зависит от природы топлива, температуры воздуха, топлива и деталей двигателя, количества всасывания, создаваемого над топливным жиклером, и степени разрушения или распыления топлива. Процесс испарения топливовоздушной смеси обычно НЕ завершается до конца такта сжатия. Система продолжает испарение топлива до конца такта сжатия бензинового двигателя.

Типы вентиляционных отверстий карбюратора: как тип Вентури влияет на характеристики карбюратора

В зависимости от области применения существует множество типов карбюраторов.Конструкции карбюраторов различаются в зависимости от типа и количества используемых в них устройств. Кроме того, каждая из этих конструкций обеспечивает пониженное давление, что позволяет забирать больше топлива из выпускного жиклера. Это создает вакуум или отрицательное давление, которое способствует испарению. Множественные вентиляционные отверстия карбюратора помогают удерживать топливо подальше от стенок карбюратора, что снижает образование конденсата.

Ниже приведены типы устройств, используемых в карбюраторах:

1. Простой или одинарный карбюратор Venturi-

Этот тип карбюратора Вентури известен как «простой или одинарный» Вентури.В нем используется только одна трубка Вентури, которая действует как главный канал Вентури, через который воздух проходит во впускной коллектор двигателя.

Обычный карбюратор Вентури

Таким образом, в «простом» карбюраторе Вентури используется фиксированный карбюратор Вентури. В котором изменяющаяся скорость воздуха изменяет поток топлива. Большинство карбюраторов в автомобилях и мотоциклах используют эту конструкцию.

2. Двойной карбюратор Venturi-

Карбюратор данной конструкции имеет две вентиляции. Один - Вентури для главного карбюратора, а другой - Вентури для первичного карбюратора.Через который воздух должен пройти во впускной коллектор.

Двойная трубка Вентури

Это приводит к лучшему испарению и распылению. Это также обеспечивает больший контроль топлива, поступающего в воздушный поток. Его характеристики более совершенные, чем у карбюратора Вентури «Обычный / Одинарный».

3. Тройной карбюратор Вентури-

В этой конструкции используются три карбюратора. Помимо основной трубки Вентури, есть первичная трубка Вентури, а также вторичная трубка Вентури. Еще больше контроля и распыления достигается благодаря конструкции с тройной трубкой Вентури.

Triple Venturi

Кроме того, через выпускную трубку топливо подается в самую маленькую трубку Вентури для максимального контроля и распыления. Таким образом, он улучшает характеристики по сравнению с «одинарным» и «двойным» карбюраторами Вентури.

4. Пластинчатый карбюратор Venturi-

В трубке Вентури используется лопасть или лопасть. Кроме того, он прикреплен к оси вращения, которую толкает поступающий воздух. Это дополнительно помогает снизить давление воздуха. И, таким образом, увеличивается вакуум или отрицательное давление.

Лопатка Вентури

Кроме того, Вентури с лопастным карбюратором изменяет площадь Вентури карбюратора, соответствующую открытию дроссельной заслонки. Таким образом, он улучшает впрыск топлива и соотношение воздух-топливо.

5. Форсунка карбюратора Venturi-

Эта конструкция больше похожа на «простую или одинарную» трубку Вентури со встроенным в нее соплом топливной форсунки. Форсунка распыляет топливо во входящий воздух в зависимости от открытия дроссельной заслонки.

Штанга форсунок Вентури

Кроме того, штанга форсунок имеет выпускное сопло, которое распределяет топливо так, чтобы карбюратор мог разбить его на более мелкие частицы.Кроме того, при этом образуется более однородная воздушно-топливная смесь, которая требует меньше топлива для максимальной производительности двигателя.

6. Регулируемый карбюратор Venturi-

Однако некоторые карбюраторы имеют изменяемый или регулируемый карбюратор Вентури. Регулируемая трубка Вентури увеличивает свой размер в соответствии с требованиями двигателя. Когда водитель нажимает на педаль газа, размер трубки Вентури увеличивается, а при отпускании педали газа он уменьшается. Таким образом, скорость воздушного потока через трубку Вентури карбюратора и результирующий перепад давления остаются постоянными.Следовательно, карбюратор Вентури с регулируемой скоростью также известен как карбюратор постоянной скорости или карбюратор постоянного разрежения (вакуума).

Для получения дополнительной информации нажмите здесь:

http://www.mikuni.com/fs-carburetor.html

Подробнее: Как работает простой карбюратор? >>

О компании CarBikeTech

CarBikeTech - технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Понимание того, как работают карбюраторы

АВТО ТЕОРИЯ

Все бензиновые двигатели для работы должны сжигать топливо. Вопреки распространенному мнению, жидкий бензин не горит - горит только пар, поэтому жидкость должна быть преобразована в пар, прежде чем она попадет в камеру сгорания. Газовые двигатели должны работать с соотношением воздух-топливо где-то между 9: 1 и 16: 1, в зависимости от температуры, скорости и нагрузки.В новых автомобилях эту работу выполняют системы впрыска топлива, но в течение первых 75 лет (или около того) прошлого века карбюратор был устройством, которое подавало пары топлива в цилиндры.

Многие люди думают, что карбюраторы безнадежно сложны и с ними невозможно работать, но это потому, что они не понимают теории работы. Поэтому в этой статье мы построим карбюратор. Пошли!

Автомобильный двигатель - это не что иное, как воздушный насос. Поскольку он может создавать сжатие, когда клапаны закрыты, он также может создавать вакуум, когда поршень опускается и впускной клапан открыт.Когда двигатель проворачивается, движущийся поток воздуха входит через впускной коллектор, который проходит от каждого цилиндра к верхней части двигателя. Мы будем использовать этот воздушный поток, чтобы заставить карбюратор работать.

Звуковой сигнал, поплавковая чаша и вентиляционное отверстие


Во-первых, нам нужна простая круглая металлическая трубка, которую мы назовем воздушным рожком. Затем мы прикрепляем к рогу таз, в котором будет запас газа. Внутри унитаза мы должны предусмотреть поплавок (как в унитазе). Этот поплавок будет управлять игольчатым клапаном, так что, когда чаша заполняется, движение поплавка вверх перекрывает поток газа.Поплавковая чаша должна иметь выход в атмосферу, чтобы газ выходил наружу при повышении давления, потому что невентилируемая чаша, когда она горячая, может вызвать проблемы с запуском.

Затем нам нужно соединить чашу с воздушным рожком с помощью небольшой трубки, называемой выпускной трубкой, и сопло на конце трубки должно быть расположено выше уровня газа в чаше. Газ не будет выходить, если мы не создадим вакуум в воздушном рожке. Создавая сужение (ограничение) в воздушном рупоре, движущийся воздух будет ускоряться, создавая дополнительный локализованный вакуум.В физике это называется «принципом Вентури». Это сужение карбюратора поэтому называется трубкой Вентури. Во многих современных карбюраторах используется трубка Вентури внутри трубки Вентури, чтобы еще больше ускорить поток воздуха и помочь распылить газ. Газоразрядная трубка помещена во «вторичную» трубку Вентури на нашем чертеже.

Наша трубка теперь оснащена трубкой Вентури и выпускной трубкой.


На этом этапе нашей конструкции бензин будет втягиваться в трубку и выходить из сопла, но капли будут несколько большими.Поскольку нам нужно сделать капли как можно меньше - для распыления - нам нужно добавлять воздух в топливо, когда оно движется через сопло. Для этой цели к основной газоразрядной трубке присоединяется небольшая трубка, называемая «отводом воздуха».

Добавление стравливающего воздуха приводит к тому, что капли топлива становятся намного меньше.


Тем не менее, наш двигатель не работает должным образом, потому что мы ничего не сделали для поддержания надлежащего соотношения воздух-топливо (помните?). Однако это легко исправить, поскольку все, что нам нужно сделать, это предусмотреть дозирующее отверстие - «жиклер» - в газоразрядной трубке.Размер сопла рассчитывается инженерами, проектировавшими двигатель, в соответствии с внутренней динамикой двигателя. С этим жиклером двигатель сможет работать с постоянной скоростью 2500 или более оборотов в минуту.

Главный нагнетательный жиклер контролирует количество топлива, поступающего в нагнетательную трубку.


К сожалению, на этом этапе конструкции нашего карбюратора двигатель не запускается! В холодном состоянии двигателю нужна смесь, богатая бензином, чтобы было произведено достаточно пара для запуска.Решение простое, поскольку нам нужно лишь частично перекрыть подачу воздуха в двигатель. Если мы поместим пластину на верхнюю часть воздушного рожка, вакуум от такта впуска будет вытягивать больше газа из выпускной трубки, обеспечивая правильную стартовую смесь. Эта пластина называется «дроссельной заслонкой», и ею можно управлять вручную или автоматически. Теперь наш двигатель запустится, но по-прежнему не будет работать ни на чем, кроме широко открытого, потому что мы не предусмотрели никакого способа регулирования его скорости. Не беспокоиться!

Дроссель: A.Дроссельная заслонка открыта, воздух проходит через воздушный рожок. B. Дроссельная заслонка закрыта. Вакуум из всасывающего патрубка на нагнетательном патрубке.


Если мы поместим пластину в нижнюю часть трубы - под трубкой Вентури и над ее креплением к двигателю - повернем ее от центральной линии и подключим к ней надлежащее соединение, теперь мы можем контролировать количество воздушно-топливной смеси, достигающей цилиндров в любой момент времени. Это наша дроссельная заслонка, широко известная как дроссельная заслонка или акселератор. На этом этапе наш базовый карбюратор еще не готов.Мы не можем простаивать без остановки; у него будет небольшая мощность на скоростях чуть выше холостого хода; и всякий раз, когда дроссельная заслонка быстро открывается, будет "плоская точка", пока двигатель не разовьет скорость.

Дроссельная заслонка регулирует подачу топливной смеси. Показаны в широко открытом, полуоткрытом и закрытом положениях.


Вернуться к работе. К настоящему времени должно быть ясно, что правильный карбюратор должен содержать ряд отдельных устройств топливной системы. Поплавок, воздушная заслонка и дроссельная заслонка - это три из них, но нам все еще нужны другие, чтобы обеспечить необходимое соотношение воздух / топливо для работы двигателя в других условиях.Разберем их по категориям:

1. Холостой ход. Соотношение 12: 1 является обычным для нормального холостого хода.
2. Низкая скорость. Передаточное число 16: 1 необходимо для работы с неполным дросселем (30-65 миль в час).
3. Высокая скорость. Передаточное число 13: 1 необходимо для работы на полном газу.
4. Полное ускорение: необходимо соотношение 14: 1.
5. Холодный пуск. Требуется соотношение 8: 1.

Мы позаботились о двигателях для запуска и работы на полностью открытой дроссельной заслонке. Теперь давайте создадим несколько схем для решения других проблем.

Контур холостого хода: если мы создадим дополнительный проход от основной выпускной трубки и проведем его ниже дроссельной заслонки и выйдем через отверстие в воздушном роге, вакуум двигателя будет втягивать топливо для холостого хода. Обычно карбюраторы построены с регулирующим клапаном, так что количество топлива может варьироваться для обеспечения наилучшего холостого хода, обычно называемого винтом (винтами) "смеси холостого хода". Без такой регулировки двигатель на холостом ходу работал бы слишком богато, поскольку происходит то, что топливо капает в двигатель в процессе «контролируемой утечки».«

Теперь нам нужно заставить двигатель работать плавно при частичном открытии дроссельной заслонки. Как только дроссельная заслонка открывается после положения холостого хода, требуется больше топливной смеси. Однако воздушного потока через трубку Вентури по-прежнему не хватает, чтобы топливо вытягивалось через главное выпускное сопло. Если мы воспользуемся тем проходом, который мы разработали для контура холостого хода, и просверлим несколько отверстий чуть выше закрытого положения дроссельной заслонки, дополнительное топливо будет вытягиваться из них при открытии пластины. По мере того, как каждое отверстие открывается, течет больше топлива, обеспечивая питание до тех пор, пока не заработает основное выпускное сопло.Дела налаживаются, но -

У нашего карбюратора теперь есть цепь холостого хода, и когда дроссельная заслонка частично открыта, дополнительное топливо всасывается через отверстие низкой скорости.


У нас осталась одна дополнительная проблема - "ровная точка" при резком ускорении. Это происходит из-за кратковременного отсутствия вакуума, когда дроссельная заслонка внезапно открывается. Чтобы компенсировать это, в большинстве карбюраторов была разработана схема ускорительного насоса. Этот контур обычно управляется соединением с насосной камерой в карбюраторе.Когда акселератор опускается, топливо распыляется в воздушный рупор или трубку Вентури. Другой, несвязанный тип цепи ускорения - это схема реактивного двигателя. В этой системе используется поршень, удерживаемый под вакуумом, который при уменьшении вакуума сжимается пружиной, тем самым перекачивая топливо.

Наконец-то у нас есть карбюратор, который очень хорошо управляет двигателем, но только относительно маленьким. Здесь мы показали карбюратор с одним цилиндром Вентури. По мере того, как двигатели становились более крупными, производители модифицировали системы карбюратора, чтобы лучше распределять топливо по нескольким цилиндрам, тем самым производя больше мощности.К началу 1960-х годов эпоха одноствольного карбюратора почти закончилась.

На многих автомобилях используются двух- и четырехкамерные карбюраторы, а в некоторых других используется несколько карбюраторов (два четырехбаллонных, три двухцилиндровых и т. Д.) Многоствольные карбюраторы аналогичны одноцилиндровым карбюраторам. Они просто используют обычные поплавковые чаши, штуцеры и другие элементы в одном корпусе для повышения эффективности. В восстановлении любого из них нет ничего загадочного. Все, что вам нужно запомнить, - это распознать каждую цепь в карбюраторе и не забыть ни одной детали! Здесь есть все внешнее оборудование для таких вещей, как быстрый холостой ход, срабатывание дроссельной заслонки, ускорение кондиционера, вакуумный отбор и предварительный нагрев смеси.

Потратьте немного больше времени на изучение руководства по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы ознакомиться со всем, а затем перейти к нему. Бояться нечего.

data-matched-content-ui-type = "image_card_stacked" data-matched-content-rows-num = "3" data-matched-content-columns-num = "1" data-ad-format = "autorelaxed">

Как карбюратор работает в топливной системе?

Карбюратор отвечает за смешивание бензина и воздуха в нужных количествах и подачу этой смеси в цилиндры.Хотя карбюраторы не используются в новых автомобилях, они обеспечивают топливом двигатели всех автомобилей - от легендарных гоночных автомобилей до роскошных автомобилей высшего класса. Они использовались в NASCAR до 2012 года, и многие энтузиасты классических автомобилей используют карбюраторные автомобили каждый день. При таком количестве стойких энтузиастов карбюраторы должны предложить что-то особенное для тех, кто любит автомобили.

Как работает карбюратор?

Карбюратор использует вакуум, создаваемый двигателем, для втягивания воздуха и топлива в цилиндры.Эта система использовалась так долго из-за ее простоты. Дроссель может открываться и закрываться, позволяя большему или меньшему количеству воздуха попадать в двигатель. Этот воздух проходит через узкое отверстие, называемое трубкой Вентури . Это создает разрежение, необходимое для работы двигателя.

Чтобы понять, как работает трубка Вентури, представьте себе реку, текущую нормально. Эта река движется с постоянной скоростью, и ее глубина одинакова на всем протяжении. Если в этой реке есть узкий участок, воде придется ускориться, чтобы такой же объем прошел на той же глубине.Как только река вернется к исходной ширине после узкого места, вода все равно будет пытаться сохранить ту же скорость. Это заставляет воду с более высокой скоростью на дальней стороне узкого места притягивать воду, приближающуюся к узкому горлышку, создавая вакуум.

Благодаря трубке Вентури внутри карбюратора создается достаточно вакуума, чтобы воздух, проходящий через него, постоянно втягивал газ из форсунки . Жиклер находится внутри трубки Вентури и представляет собой отверстие, через которое топливо из поплавковой камеры может смешиваться с воздухом перед тем, как попасть в цилиндры.Поплавковая камера вмещает небольшое количество топлива, например резервуар, и позволяет горючему легко течь к жиклеру по мере необходимости. Когда дроссельная заслонка открывается, в двигатель втягивается больше воздуха, принося с собой больше топлива, что заставляет двигатель создавать большую мощность.

Основная проблема этой конструкции заключается в том, что дроссельная заслонка должна быть открыта, чтобы двигатель мог получать топливо. Дроссельная заслонка закрыта на холостом ходу, поэтому жиклер холостого хода позволяет небольшому количеству топлива поступать в цилиндры, чтобы двигатель не глохнул.Другие мелкие проблемы включают выход избыточных паров топлива из поплавковой камеры (камер).

В топливной системе

Карбюраторы на протяжении многих лет производились в различных формах и размерах. Маленькие двигатели могут использовать только один карбюратор с одной форсункой для подачи топлива в двигатель, в то время как более крупные двигатели могут использовать до двенадцати форсунок, чтобы оставаться в движении. Трубка, содержащая трубку Вентури и жиклер, называется цилиндром , хотя этот термин обычно используется только в отношении многоствольных карбюраторов .

Многоствольные карбюраторы в прошлом были большим преимуществом для автомобилей, предлагая варианты конфигурации с 4 или 6 цилиндрами. Больше бочек означало, что в цилиндры могло поступать больше воздуха и топлива. В некоторых двигателях даже использовалось несколько карбюраторов.

Спортивные автомобили часто приходили с завода с одним карбюратором на цилиндр, к большому разочарованию их механиков. Все они должны были быть индивидуально настроены, и темпераментные (обычно итальянские) силовые установки были особенно чувствительны к любым недостаткам настройки.К тому же у них была тенденция довольно часто нуждаться в настройке. Это большая причина, по которой впрыск топлива впервые был популяризирован в спортивных автомобилях.

Куда пропали все карбюраторы?

С 1980-х годов производители постепенно отказываются от карбюраторов в пользу впрыска топлива. Оба выполняют одну и ту же работу, но сложные современные двигатели просто эволюционировали от карбюраторов, и на смену им пришел гораздо более точный (и программируемый) впрыск топлива. На это есть несколько причин:

  • Впрыск топлива может подавать топливо непосредственно в цилиндр, хотя иногда используется корпус дроссельной заслонки, позволяющий одной или двум форсункам подавать топливо в несколько цилиндров.

  • Холостой ход сложно с карбюратором, но очень просто с топливными форсунками. Это связано с тем, что система впрыска топлива может просто добавить небольшое количество топлива в двигатель, чтобы поддерживать его работу, но карбюратор закрывает дроссельную заслонку на холостом ходу. Жиклер холостого хода необходим для предотвращения остановки карбюраторного двигателя при закрытой дроссельной заслонке.

  • Впрыск топлива более точный и расходует меньше топлива. Благодаря этому также уменьшается количество паров газа при впрыске топлива, поэтому вероятность возгорания меньше.

Несмотря на то, что карбюраторы устарели, они вошли в историю автомобилестроения и работают чисто механически и грамотно. Работая с карбюраторными двигателями, энтузиасты могут получить практические знания о том, как воздух и топливо попадают в двигатель для воспламенения и поддерживают все в движении.

Конструкция и принцип работы простого карбюратора


🔗Что такое карбюрация? Какие факторы влияют на карбюрацию?
🔗Типы топливовоздушной смеси - стехиометрическая смесь, богатая смесь и обедненная смесь

Конструкция простого карбюратора

Карбюратор - это устройство, которое используется для смешивания воздуха и топлива в двигателе внутреннего сгорания.Основная цель карбюратора - обеспечить качественную топливно-воздушную смесь для диапазона плавности хода и для других особых требований, таких как запуск, холостой ход, ускорение, переменная нагрузка и режим работы на скорости. На рисунке выше показан простой карбюратор. Основными частями простого карбюратора являются воздушный фильтр карбюратора, поплавковая камера, форсунка для выпуска топлива, дозирующее отверстие, дроссельная заслонка, дроссельная заслонка и трубка Вентури.
🔗Основные части современного карбюратора и их функции

Поплавковая камера вентилируется на входе в трубку Вентури или в атмосферу.Поплавковый и игольчатый клапан поддерживает постоянный уровень бензина / бензина внутри поплавковой камеры. Поплавок опускается из-за уменьшения количества топлива внутри камеры. Когда уровень топлива опускается до проектного, поплавки опускаются, приводят в действие клапан подачи топлива и впускают топливо в камеру. Когда топливо достигает проектного уровня, поплавок закрывает кран подачи топлива. Наконечник топливного патрубка поплавковой камеры расположен в горловине трубки Вентури. Наконечник будет немного выше уровня топлива в поплавковой камере, чтобы избежать перелива.Дроссельная заслонка регулируется механической связью (тросом) или пневматической связью с педалью акселератора транспортного средства.

Принцип работы простого карбюратора

Простой карбюратор работает по принципу Бернулли . Во время такта всасывания воздух втягивается в цилиндр через трубку Вентури (также известную как штуцер). Трубка Вентури сконструирована таким образом, чтобы оказывать минимальное сопротивление воздушному потоку. Когда воздух проходит через трубку Вентури, скорость воздуха увеличивается, а давление уменьшается [см. Принцип работы расходомера Вентури].В горловине Вентури скорость воздуха достигает максимума, а давление минимума. Между поплавковой камерой и горловиной Вентури будет разница давлений. Этот перепад давления известен как депрессия карбюратора. [ Что означает депрессия карбюратора? ]. Из-за этого перепада давления топливо выбрасывается в воздушный поток через форсунку слива топлива. Количество выгружаемого топлива зависит от размера топливной форсунки / топливной форсунки.

🔗Достоинства и недостатки простого карбюратора

Как простой карбюратор дает разное соотношение воздух-топливо?

Ускоритель (дроссельная заслонка) автомобиля не контролирует подачу топлива напрямую.Вместо этого он приводит в действие механизм, контролирующий поток воздуха в двигатель. Скорость всасываемого в цилиндр воздуха определяет количество топлива, смешанного с воздухом. Количество заряда, подаваемого в цилиндр бензинового двигателя, зависит от выходной мощности (двигатель регулируется количеством). Это достигается за счет использования дроссельной заслонки после трубки Вентури. При изменении открытия дроссельной заслонки изменяется и расход воздуха. Увеличение расхода воздуха снижает давление в горловине (увеличивает перепад давления), что заставляет расход топлива изменяться аналогичным образом.Однако по мере уменьшения давления в горловине уменьшается плотность воздуха, тогда как плотность топлива остается неизменной. Это приводит к тому, что простой карбюратор производит постепенно обогащенную смесь с увеличением открытия дроссельной заслонки.

Почему атмосферное давление влияет на работу простого карбюратора?

Простой карбюратор, работающий по принципу Бернулли. Количество топлива, всасываемого в воздушный поток, будет изменяться в зависимости от перепада давления на выпускном сопле для топлива. Если давление на одной стороне (атмосферное давление) изменяется, перепад давления также изменяется.Плотность воздуха также зависит от атмосферного давления.

Карбюратор - Энциклопедия Нового Света

Bendix-Technico (Stromberg) 1-цилиндровый карбюратор с нисходящим потоком, модель BXUV-3, с номенклатурой.

Карбюратор (североамериканское написание) или карбюратор (написание Содружества) - это устройство, которое смешивает воздух и топливо (обычно бензин) для двигателя внутреннего сгорания. Карбюратор должен обеспечивать надлежащую топливно-воздушную смесь для широкого диапазона условий работы двигателя, температур, атмосферного давления и центробежных сил при сохранении низкого уровня выбросов выхлопных газов.Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов для поддержки нескольких различных режимов работы, называемых цепями и .

Карбюратор в просторечии называется carb (в Северной Америке и Соединенном Королевстве) или carby (в основном в Австралии).

Этимология

Слово карбюратор происходит от французского carbure , что означает «карбид». [1] «К карбюратору» означает соединение с углем.В топливной химии этот термин конкретно означает соединение (газа) с летучими углеводородами для увеличения доступной энергии топлива.

История и развитие

Карбюратор был изобретен Карлом Бенцем в 1885 году. [2] и запатентован в 1886 году. Очевидно, он также был изобретен венгерскими инженерами Яношом Чонкой и Донатом Банки в 1893 году. Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия, рано экспериментировал с фитилем. карбюратор в авто. В 1896 году Фредерик и его брат построили первый в Англии автомобиль с бензиновым двигателем с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (4 кВт) и цепным приводом.Недовольные производительностью и мощностью, они перестроили двигатель в следующем году в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию фитильного карбюратора. Эта версия совершила поездку на 1000 миль (1600 км) в 1900 году, успешно включив карбюратор в качестве важного шага в автомобильной инженерии.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива почти для всех бензиновых двигателей вплоть до конца 1980-х годов, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом подачи автомобильного топлива.На рынке США последними автомобилями с карбюратором, проданными широкой публике, были Oldsmobile Custom Cruiser 1990 года и Buick Estate Wagon. До 1991 года полицейский перехватчик Ford Crown Victoria, оснащенный двигателем объемом 351 дюйм³ (5,8 л), имел четырехцилиндровый карбюратор Autolite. Внедорожник Jeep Grand Wagoneer, оснащенный двигателем AMC 360ci (5,9 л), поставлялся с двух- или четырехцилиндровым карбюратором. Последним легким грузовиком с карбюратором был Isuzu 1994 года выпуска. В других странах автомобили Lada, построенные в Самарской области Российской Федерации, использовали карбюраторы до 1996 года.

В большинстве мотоциклов по-прежнему используются карбюраторы из-за более низкой стоимости и проблем с откликом дроссельной заслонки при ранних настройках впрыска. Однако с 2005 года многие новые модели были представлены с впрыском топлива. Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, в тех, которые предназначены для гонок на серийных автомобилях.

Принципы работы

Карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем ниже его статическое давление и выше его динамическое давление.Тяга дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не контролирует поток жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие механизмы карбюратора, которые измеряют поток воздуха, втягиваемого в двигатель. Скорость этого потока и, следовательно, его давление определяют количество топлива, попадающего в воздушный поток.

Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета. В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор под давлением.

Большинство карбюраторных двигателей (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор, хотя в некоторых двигателях используется несколько карбюраторов. В более старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком, в которых воздух поступает снизу карбюратора и выходит через верх. Это имело то преимущество, что никогда не «заливало» двигатель, так как любые капли жидкого топлива выпадали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также пригоден для использования воздухоочистителя с масляной ванной, где лужа масла под элементом сетки под карбюратором всасывается в сетку, а воздух втягивается через покрытую маслом сетку; это была эффективная система в то время, когда бумажных воздушных фильтров не существовало.

Начиная с конца 1930-х годов карбюраторы с нисходящим потоком были самым популярным типом для автомобильного использования в Соединенных Штатах. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящую тягу, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных агрегатов других производителей) увеличилось. В некоторых небольших авиационных двигателях с воздушным винтом по-прежнему используется конструкция с восходящим потоком воздуха, но многие используют более современные конструкции, такие как карбюратор постоянной скорости (CV) Bing (TM) .

Основы

Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, «горловины» или «бочки», через которые воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Трубка имеет форму трубки Вентури: она сужается в поперечном сечении, а затем снова расширяется, в результате чего скорость воздушного потока увеличивается в самой узкой части. Под трубкой Вентури находится дроссельная заслонка - вращающийся диск, который можно повернуть к потоку воздуха, чтобы почти не ограничивать поток, или можно повернуть так, чтобы он (почти) полностью блокировал поток. воздуха.Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система будет подавать, тем самым регулируя мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка обычно соединяется тросом или механической связью стержней и шарниров (или, реже, пневматической связью) с педалью акселератора на автомобиле или аналогичным устройством управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо вводится в воздушный поток через небольшие отверстия в самой узкой части трубки Вентури.Расход топлива в ответ на конкретный перепад давления в трубке Вентури регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками , в топливном тракте.

Трубка Вентури может быть «фиксированной» или «переменной»:

  • Карбюратор Вентури с фиксированным двигателем: изменение скорости воздуха в трубке Вентури изменяет расход топлива. Эта архитектура используется в большинстве карбюраторов с нисходящим потоком, имеющихся на американских и некоторых японских автомобилях.
  • Карбюратор Вентури с регулируемым приводом : Отверстие топливного жиклера регулируется заслонкой (которая одновременно изменяет поток воздуха).В карбюраторах с «постоянным разрежением» это достигается с помощью поршня с вакуумным приводом, соединенного с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, наиболее часто встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Эти типы карбюраторов обычно оснащаются ускорительными насосами, чтобы компенсировать конкретный недостаток этой конструкции.

Контур холостого хода

Когда дроссельная заслонка немного открывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где есть область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой, блокирующей поток воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют пониженный вакуум, который возникает при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через обычный открытый контур дроссельной заслонки.

Главный контур открытого дросселя

По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, поскольку существует меньше ограничений для воздушного потока, уменьшая поток через контуры холостого хода и холостого хода. Именно здесь в силу принципа Бернулли вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора. Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури.Иногда один или несколько дополнительных усилителей Вентури размещаются коаксиально внутри первичной трубки Вентури для усиления эффекта.

При закрытии дроссельной заслонки поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания этого потока топлива, и снова вступит в действие контур холостого хода, как описано выше.

Принцип Бернулли, который обусловлен импульсом жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших расходов, но поскольку в потоке жидкости при малых масштабах и низких скоростях (низкое число Рейнольдса) преобладает вязкость, принцип Бернулли сводится к следующему: неэффективен на холостом ходу или медленной работе и в очень маленьких карбюраторах самых маленьких моделей двигателей.Двигатели малых моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы снизить давление, достаточное для всасывания топлива в воздушный поток. Точно так же жиклеры холостого хода и медленно работающие большие карбюраторы размещаются после дроссельной заслонки, где давление снижается частично за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Самым распространенным устройством для запуска холодных двигателей на богатой смеси была воздушная заслонка, работающая по тому же принципу.

Клапан силовой

Для работы с открытым дросселем более богатая смесь будет производить больше мощности, предотвращать детонацию и поддерживать охлаждение двигателя.Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается вакуумом двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, и пружина открывает клапан, позволяя большему количеству топлива попасть в главный контур. На двухтактных двигателях силовой клапан работает в обратном порядке: обычно он «включен», а при заданных оборотах «выключается». Он активируется при высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, используя тенденцию двухтактного двигателя к увеличению числа оборотов на мгновение при обедненной смеси.

В качестве альтернативы силовому клапану в карбюраторе можно использовать дозирующий стержень или систему повышающего стержня для обогащения топливной смеси в условиях высоких требований. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor в 1950-х годах для двух основных карбюраторов Вентури их четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие стержни широко использовались на большинстве одно-, двух- и четырехцилиндровых карбюраторов Carter до конца производства в США. 1980-е годы. Ступенчатые штанги сужаются на нижнем конце, который входит в основные дозирующие жиклеры.Верхние части штоков соединены с вакуумным поршнем и / или механической связью, которая поднимает штоки из главных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механическая связь) и / или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий шток опускается в главный жиклер, он ограничивает поток топлива. Когда повышающий шток поднимается из жиклера, через него может протекать больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива адаптируется к переходным требованиям двигателя. В некоторых карбюраторах с 4 цилиндрами дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичных, так и на вторичных контурах, как в Rochester Quadrajet.

Насос ускорительный

Большая инерция жидкого бензина по сравнению с воздухом означает, что если дроссельная заслонка внезапно открывается, воздушный поток будет увеличиваться быстрее, чем поток топлива, вызывая временное «обедненное» состояние, которое заставляет двигатель «спотыкаться» при ускорении ( противоположное тому, что обычно предполагается при открытии дроссельной заслонки). Это устраняется использованием небольшого механического насоса, обычно плунжерного или диафрагменного типа, приводимого в действие дроссельной заслонкой, который продвигает небольшое количество бензина через жиклер, откуда он впрыскивается в горловину карбюратора.Эта дополнительная порция топлива противодействует переходной обедненной смеси при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов можно регулировать по объему и / или продолжительности тем или иным способом. В конечном итоге уплотнения вокруг движущихся частей насоса изнашиваются, так что производительность насоса снижается; это уменьшение выстрела ускорительного насоса вызывает спотыкание при ускорении до тех пор, пока не будут заменены уплотнения на насосе.

Ускорительный насос также используется для заправки двигателя топливом перед холодным пуском. Чрезмерная заливка, как и неправильно отрегулированная заслонка, может вызвать затопление . Это когда слишком много топлива и недостаточно воздуха для поддержания горения. По этой причине некоторые карбюраторы оснащены механизмом разгрузки : акселератор удерживается при полностью открытой дроссельной заслонке, пока двигатель проворачивается, разгрузчик удерживает дроссельную заслонку открытой и пропускает дополнительный воздух, и в конечном итоге излишки топлива удаляются, и двигатель запускается.

Дроссель

Когда двигатель холодный, топливо испаряется с меньшей готовностью и имеет тенденцию конденсироваться на стенках впускного коллектора, что приводит к нехватке топлива в цилиндрах и затрудняет запуск двигателя; таким образом, для запуска и работы двигателя, пока он не прогреется, требуется более богатая на смесь (больше топлива к воздуху).Более богатая смесь также легче воспламеняется.

Для подачи дополнительного топлива обычно используется штуцер ; это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор перед трубкой Вентури. При наличии этого ограничения в цилиндре карбюратора создается дополнительный вакуум, который втягивает дополнительное топливо через основную дозирующую систему, чтобы дополнить топливо, забираемое из контуров холостого хода и холостого хода. Это обеспечивает богатую смесь, необходимую для поддержания работы при низких температурах двигателя.

Кроме того, воздушная заслонка соединена с кулачком (кулачок быстрого холостого хода ) или другим подобным устройством, которое предотвращает полное закрытие дроссельной заслонки во время работы воздушной заслонки. Это заставляет двигатель работать на холостом ходу с более высокой скоростью. Быстрый холостой ход помогает двигателю быстро прогреться и обеспечивает более стабильный холостой ход в холодном состоянии за счет увеличения потока воздуха во впускной системе, что помогает лучше распылять холодное топливо.

В старых карбюраторных автомобилях воздушная заслонка управлялась кабелем, соединенным с ручкой на приборной панели, управляемой водителем.В большинстве карбюраторных автомобилей, выпускаемых с середины 1960-х годов (середина 1950-х годов в Соединенных Штатах), он обычно автоматически управляется термостатом, использующим биметаллическую пружину, которая подвергается воздействию тепла двигателя. Это тепло может передаваться к термостату воздушной заслонки посредством простой конвекции, через охлаждающую жидкость двигателя или через воздух, нагретый выхлопными газами. В более поздних конструкциях тепло двигателя используется только косвенно: датчик определяет нагрев двигателя и подает электрический ток на небольшой нагревательный элемент, который воздействует на биметаллическую пружину, контролируя ее натяжение, тем самым управляя воздушной заслонкой.Разгрузочное устройство воздушной заслонки представляет собой рычажное устройство, которое заставляет воздушную заслонку открываться против его пружины, когда акселератор транспортного средства перемещается до конца своего хода. Это положение позволяет очистить "залитый" двигатель, чтобы он запустился.

Некоторые карбюраторы не имеют дроссельной заслонки, но вместо этого используют контур обогащения смеси или обогатитель . Обычно используемые в небольших двигателях, особенно мотоциклах, обогатители работают, открывая вторичный топливный контур ниже дроссельных заслонок.Этот контур работает точно так же, как и контур холостого хода, и когда он включен, он просто подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка закрыта.

Классические британские мотоциклы с карбюраторами с боковой заслонкой и дроссельной заслонкой использовали другой тип «устройства холодного пуска», называемый «тиклер». Это просто подпружиненный стержень, который при нажатии вручную толкает поплавок вниз и позволяет избытку топлива заполнить поплавок и затопить впускной тракт. Если "щекер" удерживался слишком долго, он также заливал внешнюю часть карбюратора и картер под ним и, следовательно, представлял опасность возгорания.

Элементы прочие

На взаимодействие между каждой цепью также могут влиять различные механические соединения или соединения, работающие под давлением воздуха, а также чувствительные к температуре и электрические компоненты. Они вводятся по таким причинам, как реакция, топливная экономичность или контроль автомобильных выбросов. Различные отводы воздуха (часто выбираемые из точно откалиброванного диапазона, аналогично форсункам) позволяют воздуху попадать в различные части топливных каналов, улучшая подачу и испарение топлива.В комбинацию карбюратор / коллектор могут быть включены дополнительные усовершенствования, такие как некоторая форма нагрева для облегчения испарения топлива, такая как ранний испаритель топлива.

Подача топлива

Поплавковая камера

Карбюраторы Holley "Visi-Flo" модели № 1904, 1950-е гг., Фабрика оснащена чашами из прозрачного стекла.

Чтобы смесь была готова, карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «чашу»), в которой находится готовое к использованию количество топлива под давлением, близким к атмосферному. Этот резервуар постоянно пополняется топливом, подаваемым топливным насосом.Правильный уровень топлива в унитазе поддерживается с помощью поплавка, управляющего впускным клапаном, аналогично тому, как это используется в туалетных баках. Когда топливо израсходовано, поплавок опускается, открывая впускной клапан и впуская топливо. По мере повышения уровня топлива поплавок поднимается и закрывает впускной клапан. Уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой чаше, обычно можно отрегулировать с помощью установочного винта или чего-то грубого, например, сгибая рычаг, с которым соединен поплавок. Обычно это критическая регулировка, и правильная регулировка обозначается линиями, начерченными в окошке на чаше поплавка, или измерением того, насколько далеко поплавок висит ниже верхней части карбюратора в разобранном виде, и т. Д.Поплавки могут быть изготовлены из различных материалов, например из листовой латуни, впаянной в полую форму, или из пластика; полые поплавки могут вызвать небольшие утечки, а пластиковые поплавки со временем могут стать пористыми и потерять плавучесть; в любом случае поплавок не будет плавать, уровень топлива будет слишком высоким, и двигатель не будет работать нормально, если поплавок не будет заменен. Сам клапан изнашивается по бокам из-за его движения в «седле» и в конечном итоге пытается закрыться под углом, и, таким образом, не может полностью перекрыть подачу топлива; опять же, это вызовет чрезмерный расход топлива и плохую работу двигателя.И наоборот, когда топливо испаряется из поплавкового резервуара, оно оставляет после себя осадок, остатки и лак, которые закупоривают проходы и могут мешать работе поплавка. Это особенно проблема для автомобилей, эксплуатируемых только часть года и оставленных стоять с полными поплавковыми камерами в течение нескольких месяцев; Доступны коммерческие добавки-стабилизаторы топлива, которые уменьшают эту проблему.

Обычно специальные вентиляционные трубки позволяют воздуху выходить из камеры при заполнении или входить при опорожнении, поддерживая атмосферное давление внутри поплавковой камеры; они обычно доходят до горловины карбюратора.Размещение этих вентиляционных трубок может иметь критическое значение для предотвращения вытекания топлива из них в карбюратор, и иногда они модифицируются с помощью более длинных трубок. Обратите внимание, что при этом топливо остается под атмосферным давлением, и поэтому оно не может попасть в горловину, которая находится под давлением нагнетателя, установленного выше по потоку; в таких случаях для работы весь карбюратор должен быть помещен в герметичный герметичный бокс. В этом нет необходимости в установках, где карбюратор установлен перед нагнетателем, который по этой причине является более частой системой.Однако это приводит к тому, что нагнетатель заполняется сжатой топливно-воздушной смесью с сильной тенденцией к взрыву, если двигатель загорится; этот тип взрыва часто наблюдается в гонках сопротивления, которые по соображениям безопасности теперь включают сбросные пластины для сброса давления на впускном коллекторе, отрывные болты, удерживающие нагнетатель на коллекторе, и улавливающие осколки баллистические нейлоновые покрытия, окружающие нагнетатели.

Если двигатель должен работать в любом направлении (например, цепная пила), поплавковая камера не может работать.Вместо этого используется диафрагменная камера. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и расположена так, что по мере того, как топливо втягивается в двигатель, диафрагма вынуждается внутрь под давлением окружающего воздуха. Диафрагма соединена с игольчатым клапаном, и по мере движения внутрь она открывает игольчатый клапан для впуска большего количества топлива, пополняя тем самым топливо по мере его потребления. Когда топливо пополняется, диафрагма выдвигается из-за давления топлива и небольшой пружины, закрывая игольчатый клапан. Достигается сбалансированное состояние, при котором создается постоянный уровень топлива в резервуаре, который остается постоянным при любой ориентации.

Множественные стволы карбюратора

Holley model # 2280 2-х цилиндровый карбюратор Двигатель Colombo Type 125 "Testa Rossa" в Ferrari 250TR Spyder 1961 года с шестью двухствольными карбюраторами Weber, подающими воздух через 12 воздушных рупоров; один индивидуально регулируемый цилиндр для каждого цилиндра.

В то время как базовые карбюраторы имеют только одну трубку Вентури, многие карбюраторы имеют более одной трубки Вентури, или «цилиндра». Конфигурации с двумя и четырьмя стволами обычно используются для обеспечения более высокого расхода воздуха при большом объеме двигателя.Многоствольные карбюраторы могут иметь неидентичные первичный и вторичный цилиндры разного размера и откалиброваны для подачи различных топливно-воздушных смесей; они могут приводиться в действие рычажным механизмом или вакуумом двигателя «прогрессивно», так что вторичные цилиндры не начинают открываться, пока первичные цилиндры не откроются почти полностью. Это желательная характеристика, которая максимизирует поток воздуха через первичный цилиндр (ы) на большинстве оборотов двигателя, тем самым максимизируя «сигнал» давления от вентури, но уменьшает ограничение воздушного потока на высоких скоростях за счет увеличения площади поперечного сечения для большего воздушного потока.Эти преимущества могут быть не важны в высокопроизводительных приложениях, где работа частичного дросселя не имеет значения, а первичные и вторичные потоки могут открываться одновременно для простоты и надежности; Кроме того, двигатели с V-образной конфигурацией с двумя рядами цилиндров, питаемыми от одного карбюратора, могут быть сконфигурированы с двумя идентичными цилиндрами, каждый из которых питает один ряд цилиндров. В широко распространенной комбинации карбюратора V8 и 4-цилиндрового карбюратора часто используются два первичных и два вторичных цилиндра.

На одном двигателе можно установить несколько карбюраторов, часто с прогрессивным соединением; четыре двухкамерных карбюратора часто можно увидеть на высокоэффективных американских двигателях V8, а несколько четырехкамерных карбюраторов теперь часто можно увидеть на очень мощных двигателях.Также использовалось большое количество небольших карбюраторов (см. Фото), хотя эта конфигурация может ограничивать максимальный поток воздуха через двигатель из-за отсутствия общей камеры статического давления; с отдельными впускными трактами не все цилиндры всасывают воздух одновременно при вращении коленчатого вала двигателя. [3]

Регулировка карбюратора

Слишком много топлива в топливно-воздушной смеси обозначается как слишком богатое, и недостаточное количество топлива слишком бедное. Смесь обычно регулируется одним или несколькими игольчатыми клапанами автомобильного карбюратора или пилотным рычагом на самолетах с поршневым двигателем (поскольку смесь зависит от плотности (высоты) воздуха).Отношение воздуха к бензину (стехиометрическое) составляет 14,7: 1, что означает, что на каждую единицу веса бензина будет потреблено 14,7 единиц воздуха. Стехиометрические смеси различны для различных видов топлива, кроме бензина.

Способы проверки регулировки смеси карбюратора включают: измерение содержания окиси углерода, углеводорода и кислорода в выхлопных газах с помощью газоанализатора или непосредственное наблюдение за цветом пламени в камере сгорания через специальную свечу зажигания из стекла (продается под названием "Colortune") для этой цели.Цвет пламени стехиометрического горения описывается как «синий по Бунзену», переходящий в желтый, если смесь богатая, и беловато-голубой, если она слишком бедная.

Смесь можно также судить после работы двигателя по состоянию и цвету свечей зажигания: черные, сухие, покрытые копотью свечи указывают на слишком богатую смесь, отложения от белого до светло-серого на свечах указывают на бедную смесь. Правильный цвет должен быть коричневато-серым.

В начале 1980-х годов на многих автомобилях американского рынка использовались специальные карбюраторы с «обратной связью», которые могли изменять базовую смесь в ответ на сигналы датчика кислорода в выхлопных газах.Они в основном использовались для экономии затрат (поскольку они работали достаточно хорошо, чтобы соответствовать требованиям по выбросам 1980-х годов и основывались на существующих конструкциях карбюраторов), но в конечном итоге исчезли, поскольку падающие цены на оборудование и более жесткие стандарты выбросов сделали впрыск топлива стандартным элементом.

Каталитические карбюраторы

Каталитический карбюратор смешивает пары топлива с водой и воздухом в присутствии нагретых катализаторов, таких как никель или платина. Это расщепляет топливо на метан, спирты и другие легкие виды топлива.Был представлен оригинальный каталитический карбюратор, чтобы фермеры могли использовать тракторы на модифицированном и обогащенном керосине. Армия США также с большим успехом использовала каталитические карбюраторы во время Второй мировой войны, в кампании по пустыне в Северной Африке.

Хотя каталитические карбюраторы стали коммерчески доступными в начале 1930-х годов, их широкое общественное использование ограничивалось двумя основными факторами. Во-первых, добавление присадок к коммерческому бензину сделало его непригодным для использования в двигателях с каталитическими карбюраторами.Тетраэтилсвинец был введен в производство в 1932 году для повышения устойчивости бензина к детонации двигателя, что позволило использовать более высокие степени сжатия. Во-вторых, экономическое преимущество использования керосина по сравнению с бензином исчезло в 1930-х годах, устранив основное преимущество каталитического карбюратора.

См. Также

Банкноты

  1. ↑ Answers.com, карбюратор. Проверено 24 ноября 2008 года.
  2. Энциклопедия мировой биографии (Томсон Гейл, 2005).
  3. ↑ Jeff Hibbard and Ron Sessions, Baja Bugs & Buggies (Тусон, Аризона: H.P. Books, 1982, ISBN 0895861860).

Список литературы

  • Эйрд, Форбс и Малкольм Элстон. 1997. Характеристики карбюратора: как настраивать и модифицировать. Моторбуки серии PowerTech. Оцеола, Висконсин: Международные издательства Motorbooks. ISBN 0760304211.
  • Legg, A. K. 1995. Haynes Weber Carburetor Manual. Haynes Серия руководств по ремонту автомобилей. Sparkford Nr Yeovil, Сомерсет, Великобритания: Haynes Pub. Группа. ISBN 156392157X.
  • Ньютон, Том.1999. Как работают автомобили. Вальехо, Калифорния: Black Apple Press. ISBN 0966862309.
  • Popular Mechanics Полное руководство по уходу за автомобилем. 2005.