Системы полного привода – назначение, устройство, принцип работы

Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода. Различают следующие виды систем полного привода: постоянного подключения, подключаемые автоматически и подключаемые вручную.

Разные виды систем полного привода имеют, как правило, разное предназначение. Вместе с тем можно выделить следующие преимущества данных систем, определяющие область их применения:

• эффективное использование мощности двигателя;
• лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии;
• повышенная проходимость автомобиля.

Система постоянного полного привода

Система постоянного полного привода (другое наименование – система Full Time, в переводе «полное время») обеспечивает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля.

Система включает конструктивные элементы, характерные для полноприводной трансмиссии, а именно: сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, карданные передачи, главные передачи, мелколесные дифференциалы задней и передней оси, а также полуоси колес.

Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной компоновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.

Известными системами постоянного полного привода являются система Quattro от Audi, xDrive от BMW, 4Matic от Mercedes.

Сцепление обеспечивает кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач, а также предохранение элементов трансмиссии от перегрузок. Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля. В автоматической коробке передач функцию сцепления выполняет гидротрансформатор.

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости. Современная раздаточная коробка включает цепную передачу (зубчатую передачу), обеспечивающую передачу крутящего момента на переднюю ось, понижающую передачу в виде планетарного редуктора (в отдельных конструкциях) и межосевой дифференциал.

Наличие межосевого дифференциала является отличительной особенностью раздаточной коробки системы постоянного полного привода. Для полной реализации полноприводных возможностей в конструкции системы предусматривается блокировка межосевого дифференциала.

Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Современными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала является вискомуфта, самоблокирующийся дифференциал Torsen, многодисковая фрикционная муфта.

Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с помощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода. На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.

Карданные передачи обеспечивают передачу крутящего момента от вторичных валов раздаточной коробки на валы главных передач. Главная передача служит для увеличения крутящего момента и его передачи на полуоси колес.

Межколесный дифференциал обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими колесами и позволяет полуосям вращаться с различными угловыми скоростями. В системах полного привода межколесный дифференциал применяется на передней и задней оси.

Для реализации полноприводных возможностей один или оба дифференциала имеют возможность блокировки. Блокировка межколесного дифференциала может осуществляться вручную или автоматически (вискомуфта, дифференциал Torsen). На современных автомобилях применяется электронная блокировка дифференциала.

Принцип работы системы постоянного полного привода

Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную коробку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водителем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От дифференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса. При проскальзывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.

Система полного привода подключаемого автоматически

Система полного привода подключаемого автоматически (другое наименование – система On demand, в переводе «по требованию») является перспективным направлением развития полного привода легковых автомобилей. Данная система обеспечивает подключение колес одной из осей в случае проскальзывания колес другой оси. В обычных условиях эксплуатации автомобиль является передне- или заднеприводным.

Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Известной системой полного привода подключаемого автоматически является 4Motion от Volkswagen.

Конструкция системы полного привода подключаемого автоматически аналогична постоянному полному приводу. Исключение составляет наличие муфты подключения задней оси.

Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода представляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача и межосевой дифференциал отсутствуют.

В качестве муфты подключения задней оси используются вискомуфта или электронноуправляемая фрикционная муфта. Известной фрикционной муфтой является муфта Haldex, которая используется в системе полного привода 4Motion концерна Volkswagen.

Принцип работы системы полного привода подключаемого автоматически

Крутящий момент от двигателя, через сцепление, коробку передач, главную передачу и дифференциал передается на переднюю ось автомобиля. Крутящий момент через раздаточную коробку и карданные валы также передается на фрикционную муфту. В нормальном положении фрикционная муфта имеет минимальное сжатие, при котором на заднюю ось передается до 10% крутящего момента. При проскальзывании колес передней оси по команде электронного блока управления срабатывает фрикционная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передаваемого на заднюю ось крутящего момента может изменяться в определенных пределах.

Система полного привода подключаемого вручную

Система полного привода подключаемого вручную (другое наименование — система Part Time, в переводе «частичное время») в настоящее время практически не применяется, т.к. является низкоэффективной. Вместе с тем, именно эта система обеспечивает жесткую связь передней и задней оси, передачу крутящего момента в соотношении 50:50 и поэтому является по настоящему внедорожной.

Устройство системы полного привода подключаемого вручную в целом аналогично системе постоянного полного привода. Основные отличия – отсутствие межосевого дифференциала и возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Необходимо отметить, что в ряде конструкций постоянного полного привода используется функция отключения переднего моста. Правда в данном случае отключение и подключение это не одно и то же.

 

 

Как работает вискомуфта полного привода

Важным элементом в автомобиле является вискомуфта полного привода, которая также называется вязкостной муфтой. Этот элемент входит в конструкцию трансмиссии автомобиля. Вискомуфта отвечает за функционирование механизма передачи и обеспечивает выравнивание крутящего момента колёс. Механизм важный и нужный, от его исправной работы зависит очень многое.

Начнем разбираться с тем, что такое вискомуфта полного привода. Эта информация будет полезной многим автомобилистам, которые всегда хотят знать немного больше о строении и устройстве своего «железного коня». Вязкостная муфта не является новым изобретением, ведь она была изобретена в 1917 году. Правда, нашла своё применение лишь в 1964. Тогда этот механизм появился в английском авто Interceptor FF. С тех пор вискомуфта стала использоваться в качестве блокиратора для межосевого самоблокирующегося дифференциала на ТС с полным приводом на четыре колеса.

Внешний вид муфты полного привода Haldex

Главным отличием вискомуфты от гидромуфты и трансформатора является передача крутящего момента посредством особенных свойств жидкости, расположенной внутри механизма.

Как устроены и работают вязкостные муфты для трансмиссий

Для начала изучим устройство вискомуфты полного привода. Этот механизм имеет форму цилиндра, конструкция которого является герметичной. Основными компонентами конструкции являются перфорированные диски плоской формы и особенная жидкость. Диски делятся на две группы, которые отличаются соединением с валами. Одна группа дисков соединена с ведущим, другая — с ведомым. В процессе работы диски вискомуфты чередуются между собой, но находятся при этом на минимальном удалении друг от друга.

Вискомуфта в разрезе

Около 80% внутренней конструкции отводится для особенной силиконовой жидкости. Она выполняет роль связующего элемента между дисками. Для этой жидкости характерна высокая кинематическая вязкость. Вместе с этим она не обладает смазывающими свойствами. Такие особенности позволяют жидкости обеспечивать максимальное замыкание дисков при наличии разницы в угловой скорости. В этом заключается основной принцип работы вискомуфты.

Ученые создали уникальную кремнийорганическую жидкость, которая при нагреве становится менее вязкой. Силоксан при этом становится настолько густым, что у него даже появляются признаки твёрдого вещества. Это позволяет вискомуфте передавать крутящий момент при условии разной скорости вращения деталей.

Вязкостная муфта нашла широкое применение в автоматических системах, работающих по принципу полного привода. Если условия езды находятся в пределах нормы, усилие от мотора передаётся на одну ось. Через муфту подключена вторая ось, работающая в режиме свободного хода. При пробуксовке основной оси происходит блокировка вискомуфты, что вызывает распределение усилия от мотора на ведомую ось.

Когда автомобиль выезжает на ровную дорогу, жидкость возвращается в прежнее состояние, с вискомуфты снимается блокировка и вторая ось вновь работает в режиме свободного хода. Примерно так и работает вискомуфта полного привода.

Плюсы и минусы вискомуфты

Нельзя назвать вискомуфты идеальным механизмом, поскольку наряду с преимуществами располагаются и недостатки. Прежде изучим положительные особенности механизма:

• простая, даже примитивная, конструкция;
• прочность корпуса настолько высокая, что он легко может выдержать давление в 20 атмосфер;
• низкая стоимость новой детали делает её замену доступной для каждого автомобилиста;
• минимальное обслуживание;
• низкий процент поломок.

Снятая вязкостная муфта дифференциала

Разбавим эту картину отрицательными характеристиками:

• ремонтопригодность не характерна для такого механизма, потому в случае поломки выполняется замена на новый;
• длительная работа в сложных условиях повышает вероятность перегрева механизма;
• отсутствие ручной блокировки;
• неполная автоматическая блокировка;
• запоздание в срабатывании;
• невозможность подключения вискомуфты полного привода к системе ABS;
• полный привод находится в бесконтрольном состоянии;
• снижение клиренса автомобиля при установке крупногабаритных муфт.

Как бы там ни было, а вискомуфты полного привода активно используются и пока достойную альтернативу никому не удалось представить мировой общественности.

Какое масло заливать в муфту полного привода

Вискомуфта полноприводного включения подобно другим механизмам в своей работе использует смазочную жидкость, в роли которой выступает специальное масло. Все производители заявляют об отсутствии необходимости менять его на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля. Не всегда это утверждение соответствует действительному положению вещей.

Заливаем масло в муфту полного привода

О необходимости замены масла могут свидетельствовать небольшие пинки в задней части автомобиля при выжимании педали газа или совершении поворота. Такое поведение машины может говорить об испорченном состоянии масла вискомуфты.

Выполнять замену лучше на станции техобслуживания, поскольку эта работа является не самой лёгкой. Для замены необходимо выбирать масло, которое указывается в инструкции к автомобилю. Часто так оказывается, что указанную смазку невозможно найти в продаже — с этой проблемой сталкиваются многие автомобилисты. Приходится искать замену. Достойным вариантом является смазочный материал Ravenol TF0870.

Как избежать поломки муфты

Вискомуфта полного привода при выходе из строя может серьёзно испортить автовладельцу жизнь. Её ремонт или замена не будет стоить дешево. Потому есть смысл поберечь механизм и оттянуть момент выхода из строя.

На состоянии вискомуфты полного привода негативно сказывается в первую очередь неаккуратный и агрессивный стиль езды. Необходимо избегать частого передвижения по труднопроходимым участкам. Их преодоление вызывает перегрев муфты, которой для остывания требуется до 15 минут.

Также необходимо своевременно реагировать на изменения в поведении автомобиля, которые могут свидетельствовать о нарушениях в работе муфты. Для её диагностики требуется обращение в СТО, специалисты которого точно знают, как проверить вискомуфту полного привода.

Будьте внимательны к своему автомобилю, обращайте внимание на каждую деталь, не игнорируйте изменения в его поведении и не экономьте на диагностике. Поломку вискозной муфты легче предупредить, чем устранить.

Как это работает: системы полного привода

• Тема : Принципы работы раздаточных коробок
• Основная литература : Ремонтник, владелец мастерской, менеджер центра, диагност
• Автор : Майк Вайнберг, Rockland Standard Gear Contributing Editor

---

Раздаточная коробка — очень простая концепция. По сути, это делитель мощности, установленный на трансмиссии, который способен распределять крутящий момент, создаваемый двигателем, для привода обоих комплектов осей автомобиля.

В течение многих лет эти базовые системы требовали, чтобы водитель выбирал, в каком режиме находится транспортное средство, используя один или несколько рычагов переключения передач, и транспортное средство необходимо было остановить, чтобы водитель мог заблокировать ступицы переднего моста и передать мощность на передние колеса. . Следующей разработкой стали ступицы с автоматической блокировкой, для работы которых больше не требовалось участие водителя.

Примерно в это же время производители начали разрабатывать системы постоянного полного привода, которые включали бы полный привод без каких-либо действий со стороны водителя всякий раз, когда ведущее колесо начинало проскальзывать. Эти ранние системы использовали внутренний дифференциал в раздаточной коробке для распределения крутящего момента между передней и задней осями и были очень неэффективны с точки зрения экономии топлива. Если вы помните раздаточную коробку NP 203, вы также помните, что многие владельцы переоборудовали свои втулки с автоматической блокировкой в ​​втулки с ручным управлением для экономии газа.

В этот момент в моду вошёл полный привод, и началась мода на спортивные/внедорожные автомобили. Идея безопасной всепогодной эксплуатации в сочетании с пространством, необходимым нашим гражданам для перевозки всех аспектов их образа жизни, стала коммерческим хитом. Люди, которые никогда не собирались ехать «по бездорожью» на автомобиле, теперь увлекались полноприводными автомобилями. Конструкторы создали раздаточные коробки, которые не требовали участия водителя и имели активную или «автоматическую» возможность включать передние оси в случае проскальзывания задних колес, причем водитель даже не подозревал об этом.

В этой статье описываются различные операционные системы, используемые для понимания принципов, необходимых для диагностики проблем. Терминология здесь очень важна, и без четкого понимания того, что означает каждый термин, мы получим путаницу и напрасные усилия.

Полноприводные системы подразделяются на две основные категории: полноприводные (4WD) и полноприводные (AWD), с той разницей, что полноприводные системы обеспечивают определенный контроль над водителем, а системы полного привода доступны всегда. без участия водителя; другими словами, их нельзя отключить.

Чтобы еще больше разделить классы раздаточных коробок 4WD, у нас есть активные или автоматические раздаточные коробки и блоки с ручным переключением. Активная или автоматическая раздаточная коробка имеет положение, при котором автомобиль будет работать в режиме 2WD до тех пор, пока скорость заднего колеса не превысит скорость переднего колеса, и в это время раздаточная коробка будет передавать больший крутящий момент на передние колеса, пока скорости валов не сравняются. Все это происходит без участия водителя, если агрегат работает в активном или автоматическом режиме.

Агрегаты с полным приводом и активные или автоматические полноприводные агрегаты обеспечивают такое распределение крутящего момента в нескольких различных конструкциях. Первая представляет собой вискомуфту, представляющую собой герметичный барабан, содержащий стальные диски с чередующимися шлицами, расположенные так, что они никогда не соприкасаются друг с другом. В муфте также присутствует небольшое количество жидкости на силиконовой основе, которая очень чувствительна к температуре и быстро расширяется, заполняя контейнер. Когда один из валов, к которому прикреплены диски, начинает вращаться быстрее, чем другой, жидкость расширяется из-за выделяемого тепла, и чередующиеся диски блокируются вместе высоким «сдвигающим» усилием при попытке провернуть жидкость. Как только диски блокируются за счет этой силы сдвига (не контакта пластин с пластинами), мощность передается на передний карданный вал и направляется на передние колеса. Когда скорости валов уравниваются и силиконовая жидкость внутри муфты остывает, она сжимается (меняет вязкость) и усилие сдвига между пластинами ослабевает, так что мощность передается только на задние ведущие колеса.

Второй вариант — дифференциал внутри раздаточной коробки. Обычно они напоминают планетарную передачу и иногда называются дифференциалом планетарного типа. Когда скорость заднего колеса превышает скорость переднего колеса, дифференциал передает мощность на передний карданный вал через приводную цепь, чтобы уравнять крутящий момент между передним и задним карданными валами. Происходит это из-за конструкции планетарно-дифференциальных компонентов. Одна часть дифференциала соединена шлицами с главным валом, а промежуточный вал сцепления и внутренняя шестерня дифференциала соединены шлицами с ведущей звездочкой для приведения в действие цепи, соединяющей ее с передним выходным валом.

Некоторые раздаточные коробки имеют как вискомуфту, так и дифференциал раздаточной коробки.

Третий метод достижения активного или автоматического полного привода заключается в активации внутреннего пакета фрикционов в раздаточной коробке. Это более сложная конструкция, поскольку включение сцепления обеспечивается компьютерным управлением. Компьютер измеряет и сравнивает скорость переднего и заднего карданного вала, скорость вращения колес, угол дроссельной заслонки, диапазон трансмиссии и другие факторы, чтобы активировать блок сцепления. Та же самая общая операция происходит, когда компьютер определяет разницу между скоростями вращения колес и скоростями карданного вала и включает пакет сцепления для передачи крутящего момента на передние колеса. Опять же, когда скорости валов сравняются, пакет сцепления будет отключен, и автомобиль вернется в режим 2WD.

Многие автоматические или активные раздаточные коробки содержат системы сцепления, и процедуры диагностики очень сложны из-за задействования всех компонентов и систем. Помните, что все эти конструкции представляют собой интеграцию нескольких систем автомобиля. У вас есть компьютеры управления двигателем, компьютеры шасси и бортовые компьютеры, потому что эти системы должны работать вместе. Итак, теперь у нас есть раздаточная коробка, которая контролируется в зависимости от рабочих параметров двигателя, работы ABS, программ контроля устойчивости и систем контроля тяги.

Активная или автоматическая раздаточная коробка с пакетом сцепления страдает от определенных внутренних проблем, которые необходимо решать во время диагностики и ремонта. Приложение с пакетом сцепления работает с очень высокой нагрузкой крутящего момента. Использование сцепления создает огромную нагрузку на внутренние подшипники раздаточной коробки, и износ подшипников и картера очень распространен. Имейте в виду, что эти устройства часто требуют замены корпуса и новых подшипников и регулировочных прокладок, помимо замены изношенных или поврежденных сцеплений в пакете. В некоторых конструкциях требуется серьезная машинная работа внутри, чтобы исправить внутреннюю геометрию корпуса, чтобы снять боковую нагрузку с направляющих переключения передач. BW 4405 — яркий тому пример; Простой замены изношенных внутренних компонентов недостаточно для успешного ремонта.

Все конструкции активной раздаточной коробки очень чувствительны к определенным условиям. Жидкость чрезвычайно важна для правильной работы раздаточных коробок с муфтовым приводом. Неправильная жидкость или жидкость, которая загрязнена или в которой изношен пакет присадок, приведет к отказу в работе пакета фрикционов.

Размеры и давление в шинах также имеют решающее значение для срока службы и качества. Это область, которую необходимо тщательно объяснить вашему клиенту и включить в вашу гарантию, потому что вы не сможете проверить эти условия после того, как автомобиль покинет ваш магазин. Если шины имеют разные коэффициенты качения из-за разных размеров или если между ними разница давления воздуха составляет 3 или 4 фунта на кв. передние колеса. Это особенно опасно для конструкций с вязкостной муфтой.

Размер шин не должен заметно отличаться. Этикетка на боковине не является точной для этой цели, и вам необходимо измерить окружность шины с помощью измерительного прибора или рулетки вокруг протектора. Все шины должны быть в пределах 1/4″ по окружности. Если это не так, вискомуфта интерпретирует разницу в скорости как пробуксовку и начинает передавать мощность на передние колеса. Поскольку размер шин никогда не будет исправлен, вискомуфта никогда не отключится и сгорит за очень короткое время на скоростях шоссе. Несоответствие размера шин также приведет к тому, что все виды кодов будут установлены с помощью блоков с приводом от пакета сцепления, управляемых компьютером.

Еще одна проблема — буксировка. Небезопасно буксировать любое из этих транспортных средств в течение длительного периода времени. В некоторых руководствах по эксплуатации может быть сказано что-то другое, но они просто заставляют вас работать больше. На блоке с дифференциалом буксировка автомобиля с передними колесами на тележке быстро разрушает дифференциал. Государства, которые проводят динамические проверки транспортных средств на динамометрических стендах, немедленно создают такие же повреждения, и многие автомобили теперь не обязаны проходить эти испытания. Не существует безопасного способа буксировки этих транспортных средств на какое-либо реальное расстояние с подсоединенными карданными валами.

Мой опыт ремонта автомобилей и трансмиссий свидетельствует о том, что немногие владельцы транспортных средств, если они вообще есть, действительно читают руководство по эксплуатации. Вы должны объяснить своему клиенту, как правильно эксплуатировать и использовать его автомобиль, иначе вы закончите задушевными дискуссиями о проблемах с гарантией, которые вы действительно не выиграете.

Например, нет раздаточной коробки, которая может работать на сухом асфальте в полноприводном режиме. Когда автомобиль проходит повороты и меняет полосу движения, колеса вращаются с разной скоростью. Очевидно, что внутренние колеса в повороте проходят более короткую дугу, чем внешние колеса. Если автомобиль заблокирован в режиме 4WD, это означает, что крутящий момент распределяется 50/50 между передней и задней частями, а внутренние компоненты будут блокироваться шлицами из-за разного хода колес. Теперь будет скачок или удар, когда силы воздействуют на компоненты так сильно, что колесо должно вращаться, чтобы снять нагрузку крутящего момента.

Все эти устройства предназначены для работы на мокром асфальте, снегу, песке, траве или грязи при блокировке 4WD, поскольку эти поверхности позволяют колесам пробуксовывать во время поворотов, поэтому внутренняя блокировка шлицев не происходит. Конструкция активных или автоматических раздаточных коробок была создана таким образом, чтобы автомобиль мог двигаться в автоматическом режиме по сухому асфальту с включением 4WD только тогда, когда это необходимо, и агрегат не оставался заблокированным на сухом асфальте.

Журнал Gears — резина на дороге! Полноприводная система Ford для легких условий эксплуатации

Небольшие внедорожники и полноприводные автомобили становятся все более распространенными. У каждого крупного автопроизводителя есть своя версия. Высокоскоростные сети CAN-шины, мощные компьютеры и легкие компоненты привода делают добавление полного привода к существующим переднеприводным моделям в их линейке более практичным. Помимо обеспечения дополнительной тяги и контроля в неблагоприятных дорожных условиях, полный привод создает уникальные ощущения от вождения. Эти автомобили известны улучшенными характеристиками управляемости и улучшенным управлением. Короче говоря, автомобиль кажется управляемым даже в экстремальных условиях.

В 2005 году компания Ford добавила в свой модельный ряд легкие полноприводные модели Freestyle, Taurus X и Five-Hundred. Приложения модели 2007 и более поздних моделей имеют более общие детали и системы управления (рис. 1). Помимо значка полного привода, эти автомобили легко спутать с их полноприводными аналогами. По мере старения этих автомобилей мы наблюдаем проблемы с управляемостью, возникающие из-за проблем с компонентами полного привода. Мы рассмотрим эти автомобили и изучим системы, проблемы, диагностику и решения.

Как работает система

Полноприводная система Ford, также называемая активной муфтой крутящего момента (ATC), состоит из узла передачи мощности (PTU), заднего дифференциала, заднего привода (RDU), заднего карданный вал и модуль реле полного привода.

Крутящий момент от двигателя передается через коробку передач на PTU. Крутящий момент передается от карданного вала на заднюю ось, которая приводит в движение задние полуоси через дифференциал в сборе. Система Active Torque Coupling всегда активна и не требует вмешательства водителя. Система постоянно отслеживает состояние автомобиля и автоматически регулирует распределение крутящего момента между передней и задней осями. При нормальной работе большая часть крутящего момента передается на передние колеса. Если обнаружено проскальзывание колес между передними и задними колесами или если автомобиль сильно ускоряется, система увеличивает крутящий момент на задние колеса, чтобы предотвратить или контролировать проскальзывание колес. Когда он работает правильно, не должно ощущаться разницы в скорости между передней и задней осями при трогании с места или движении автомобиля по однородным поверхностям. Тяга должна быть аналогична выбираемой системе полного привода (4WD) в режиме 4H (4WD HIGH), за исключением отсутствия заеданий на поворотах.

Раздаточная коробка (PTU)

PTU представляет собой раздаточную коробку с одной скоростью. Он получает входной крутящий момент от водилы дифференциала трансмиссии. Крутящий момент передается через шестерни на выходной фланец. Это штатная передача, которую нельзя отвязать внутри PTU. Он состоит из ряда шестерен, которые зацепляются друг с другом, поворачивая направление выходного крутящего момента на 90 градусов для привода выходного вала заднего дифференциала. Он представляет собой герметичный узел и не имеет общего поддона с трансмиссией. Требуется синтетическая смазка для заднего моста 75W-140 (емкость = 18 унций/0,53 литра). Сливной пробки нет, только заливная. Он спроектирован как необслуживаемое устройство.

Блок заднего привода (RDU)

Блок RDU крепится болтами к заднему дифференциалу и содержит муфту, используемую для управления передачей крутящего момента на задние колеса. Корпус муфты сцепления получает постоянный крутящий момент от заднего карданного вала. Электромагнит используется для управления включением сцепления. Релейный модуль полного привода использует 12-вольтовый сигнал с широтно-импульсной модуляцией для подачи питания на стационарную электромагнитную катушку внутри RDU. Пластина внутри вращающегося пакета сцепления предназначена для включения сцепления, когда на магнит подается питание для управления величиной крутящего момента, передаваемого на задние оси (рис. 2). Чем дольше время включения управляемой широтно-импульсной модуляции, тем больший крутящий момент передается на задние оси. По мере подачи электричества на электромагнит элемент сцепления начинает передавать крутящий момент на заднюю ось. Электрический сигнал модулируется на основе входных сигналов ИКМ (рис. 3).

Модуль реле полного привода

PCM управляет выходными командами для системы полного привода. Он посылает сигналы модулю реле полного привода для управления RDU. Это небольшой модуль, расположенный в кик-панели со стороны пассажира. Стратегия управления крутящим моментом на задних мостах определяется условиями вождения, а также требованиями водителя. Нет прямого входа водителя для управления системой полного привода.

Что пошло не так?

Большинство жалоб на проблемы с работой полного привода покажутся расплывчатыми. Клиент может описать ощущение расшатывания при вождении по извилистой дороге, ощущение прыжков или дрожи при крутых поворотах. В большинстве случаев диагностировать проблемы с управляемостью, связанные с функцией системы полного привода, так же просто, как отсоединить разъем RDU или вынуть предохранитель полного привода. Если жалоба исчезает при отключении системы полного привода, то проблема, скорее всего, связана с ее работой и/или компонентами.

Индикатор «AWD DISABLED» на приборной панели может загораться при обнаружении неисправности, но не во всех случаях. При обнаружении неисправности PCM отключает питание RDU. Крутящий момент не будет передаваться на задние оси.

Система принципиально проста для управления RDU. ЭБУ реагирует на данные датчика скорости вращения колеса и датчика угла поворота рулевого колеса в модуле ABS в качестве обратной связи о том, какой крутящий момент следует приложить к задней оси. Конечная цель состоит в том, чтобы показания всех датчиков скорости были одинаковыми во время движения по дороге. При наличии проблем с системой ABS компьютер RDU может вернуться к работе по умолчанию, отключив питание RDU. Другие данные, используемые для управления крутящим моментом и двигателем, также используются в качестве входных данных для точной настройки управления полным приводом.

Устранение неполадок

Устранение неполадок с этими транспортными средствами очень просто. Все упомянутые компоненты доступны через запчасти Motorcraft. Если вы испытываете искушение использовать переработанные детали, будьте осторожны! Неисправные детали, которые вы ищете, скорее всего, будут плохо использоваться. Несмотря на то, что некоторые детали подходят для других марок и моделей, всегда заказывайте детали по VIN! Могут быть текущие изменения, которые могут применяться к вашему приложению.

Неисправности PTU являются наиболее распространенной проблемой для этих автомобилей.

Утечки масла из ПТУ обычно вовремя не улавливают, чтобы уберечь подшипники и шестерни от необратимых повреждений. Уплотнения доступны, однако подшипники не поставляются через OEM. Ford продает всю сборку примерно за 750 долларов США.

Задний привод продается в виде ремонтного комплекта. Муфта сцепления в сборе — это часть, которая выходит из строя чаще всего. В комплект входит новый узел муфты сцепления, новые болты, ведущая ступица и магнитная катушка, которые ВСЕ должны быть установлены в сборе. Это согласованные компоненты, которые откалиброваны для управления крутящим моментом, подаваемым на узел заднего привода.

Имеется 4-значный код калибровки, который необходимо запрограммировать в PCM. Он входит в документы в комплекте. Если документы отсутствуют в комплекте или утеряны, код также отображается на узле муфты сцепления (рис. 4). Прежде чем приступить к управлению автомобилем после завершения ремонта, введите 4-значный код с помощью сканирующего прибора или проходного устройства J2534.