Инновационая коробка DSG. Принцип работы трансмиссии DSG. Техническое обслуживание автоматических коробок.

Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox — коробка передач с синхронизированным переключением) — это гибрид механической и автоматической коробки передач. В двух словах, водитель переключает передачи вручную, но весь процесс осуществляется посредством электроники и различных автоматических механизмов.

Внедрив в свои модели DSG, концерн Volkswagen AG первым запустил трансмиссии этого типа в массовое производство. Основная особенность КП DGS: она имеет 5 валов, которые вместе с шестернями и двумя (!) сцеплениями образуют двухконтурный механизм передачи крутящего момента. Поэтому автомобили с трансмиссией DSG набирают скорость так же быстро и достигают такой же максимальной скорости, как и автомобили с механическими КП. Переключение передач происходит так же быстро и незаметно, как в современных автоматических коробках передач, поэтому эти КП уже давно используются на спортивных автомобилях, где дорога каждая секунда. Передачи на трансмиссии DSG можно переключать и вручную: для этого используется система Tiptronic или же манипулятор на руле.

Трансмиссия DSG содержит пять валов вместо привычных двух или трех, а для передачи крутящего момента используются два многодисковых сцепления. Когда одно сцепление замкнуто и включена одна передача, в это же время шестерни другой передачи уже находятся в зацеплении, остается только замкнуть второе сцепление. Получив команду от панели управления Mechatronic, механизм в одно мгновение выключает первое сцепление и замыкает второе, в то же время включая другую передачу.

Как сконструирована система DSG? Чтобы расположить два промежуточных вала на одной оси с основанием, один из них сделан полым, а второй проходит через первый. Внешний вал и шестерни соединены с двумя вторичными (выходными) валами и образуют первый контур, «ответственный» за включение второй, четвертой и шестой передач. Внутренний вал соединен с двумя другими вторичными валами, на которые установлены пары шестерен первой, третьей, пятой и задней передач. Включение передачи происходит посредством синхронизатора и муфты, и этот процесс управляется электронно с помощью гидравлического усилителя.

Парадоксально, но факт: автомобили с трансмиссией DSG разгоняются быстрее автомобилей с механической КП. Например, модель Golf R32 с такой коробкой передач разгоняется от 0 до 100 км/час за 6,4 сек., а с механической КП — за 6,6 сек. Максимальная скорость обеих моделей часто бывает одинаковой — 247 км/час, но самый впечатляющий эффект DSG виден в уровне потребления топлива: автомобиль Golf R32 с такой КП на 100 км пути в среднем расходует 10,2 л бензина, или на 1,3 л меньше, чем такой же автомобиль с механической КП.

Коробки передач DSG производят на заводе Volkswagen AG в немецком городе Касель, для восстановления производственной линии которого концерн недавно инвестировал 150 млн. евро. Завод планирует выпускать до 1000 коробок передач такого типа в день.

Читайте также нашу статью с рекомендациями по эксплуатации коробки DSG.

Статься подготовлена в TDI Service ремонт Ауди и Фольксваген.

Инновационность коробки передач DSG

Фольксваген Центры Авторусь

Официальные дилеры Volkswagen

Обратный звонок

+7(495) 276 08 76 —  Авторусь (Ленинский)

+7 (495) 598 58 58 —  Лосиный Остров

+7 (495) 276 25 25 —  Подольск

+7 (495) 276-50-55 —  Измайлово

+7 (495) 717-70-70 —  Бутово

Характеристики

Обозначение	OAM
Масса	ок. 70 кг, включая само сцепление
Крутящий момент	250 Нм
Количество ступеней	7 передач для движения вперед, 1 передача заднего хода
Силовой диапазон	8,1
Режимы работы	автоматический и Tiptronic
Объем заправки КП	1,7 л — G 052 171
Объем заправки Mechatronik	1,0 л гидравлического масла для центрального гидравлического механизма/рулевого редуктора с усилителем G 004 000

Привод

Селектор работает так же, как и в автомобилях с автоматической КП. КП со сдвоенным сцеплением позволяет переключать передачи и в режиме Tiptronic. Как и на автомобилях с автоматической КП, селектор имеет механизм блокировки самого селектора и механизм блокировки извлечения ключа зажигания.

Принцип работы механизма блокировки остался прежним. Изменилась только конструкция.

P Парковка

Для вывода селектора из этого положения должно быть включено зажигание и нажата педаль тормоза. Также следует нажать кнопку разблокировки на селекторе.

R Передача заднего хода

Для включения этой передачи следует нажать кнопку разблокировки.

N Нейтральное положение

В этом положении КП находится в режиме холостого хода. Если селектор находится в этой позиции длительное время, то для вывода его из этого положения следует снова нажать педаль тормоза.

D Движение вперед (стандартная программа)

В этом положении движения (Drive = движение) производится автоматическое переключение передач переднего хода.

S Спорт

Автоматический выбор передач осуществляется по „спортивной“ программе, заложенной в блоке управления.

+/-

Функциями Tiptronic можно пользоваться при нахождении селектора в правом пазу выбора передач и с помощью переключателей на рулевом колесе.

Принцип работы

КП со сдвоенным сцеплением состоит из двух независимых друг от друга делительных механизмов.

Каждый делительный механизм функционирует как механическая КП. Каждому делительному механизму соответствует одно сцепление.

Оба сцепления сухие.

Блок Mechatronik регулирует, размыкает и замыкает диски обоих сцеплений в зависимости от включаемой передачи.

Через сцепление K1, соответственно через делительный механизм 1 и вторичный вал 1 производится включение 1, 3, 5 и 7 передач.

2, 4, 6 передачи и передача заднего хода включаются через сцепление K2 и соответственно через делительный механизм 2 и вторичные валы 2 и 3.

В один и тот же момент только один делительный механизм находится в состоянии силового замыкания. В другом делительном механизме уже может быть включена следующая передача, поскольку сцепление этой передачи разомкнуто.

Для каждой передачи предусмотрен стандартный для механической КП механизм синхронизации и переключения передач.

Блок Mechatronik

Mechatronik является центральным модулем управления КП.

Mechatronik закреплен на КП при помощи фланца и является независимым модулем. Блок имеет отдельный масляный контур, который не зависит от контура механической КП.

Преимущества этого отдельного компактного модуля:

• Все датчики и исполнительные элементы, за исключением одного датчика, расположены в блоке Mechatronik.
• Гидравлическая жидкость адаптирована специально под блок Mechatronik.
• Благодаря отдельному масляному контуру в блок Mechatronik не попадают продукты износа механической КП.
• Хорошие температурные характеристики, поскольку нет необходимости поиска компромиссов между вязкостью масла и требованиями коробки передач.

Блок управления Mechatronik — это центральный модуль управления КП. В нем собираются сигналы всех датчиков и все сигналы других блоков управления, он же осуществляет контроль и проведение всех действий.

В блок управления встроены 11 датчиков, лишь датчик частоты вращения первичного вала КП G182 расположен вне блока управления. Блок управления гидравлическим способом осуществляет управление и регулирование электромагнитных клапанов включения 7-ми передач и привода сцепления.

Блок управления проводит адаптацию положения сцеплений, положений элементов механизма переключения передач при включенной передаче и учитывает значения адаптации при дальнейшей работе этих деталей.

Понимание трансмиссий DSG — Ugga Dugga

Хотя для техников важно знать как можно больше о многих аспектах ремонта автомобилей, дни, когда каждый техник знал все обо всем, давно прошли. Современные автомобили стали слишком сложными для того, чтобы один человек мог знать все обо всем, что приводит в движение тот или иной автомобиль, и особенно это касается трансмиссий и систем их управления. Если вы опытный техник, но не специалист по трансмиссиям, в этом руководстве мы кратко обсудим DSG (коробки передач с прямым переключением) со ссылкой на то, что они из себя представляют, как они работают, каковы их преимущества/недостатки и почему они выходят из строя, начиная с —

Что в имени?

ПРИМЕЧАНИЕ:  Обратите внимание, что терминология, используемая для описания коробок передач с прямым переключением, сильно различается в зависимости от автомобильного рынка, что может привести к путанице, когда одно и то же явление называется разными именами. По этой причине в данном руководстве будет использоваться термин «коробка передач с двойным сцеплением»  во избежание недоразумений и путаницы.

Имейте в виду, что, хотя автомобили группы VAG являются преобладающими пользователями трансмиссий с двойным сцеплением, другие производители, в том числе (среди прочих) BMW, Ford, Mitsubishi, Smart, Porsche и Hyundai, также предлагают эту технологию для некоторых своих продуктов, хотя под разными именами. Например, Ford называет свое предложение «PowerShift», Audi — «S tronic», а BMW и Porsche — «DTC» (трансмиссия с двойным сцеплением) и «PDK» (Doppelkupplungsgetriebe) соответственно.

Тем не менее, все эти предложения работают точно так же, как оригинальные конструкции DSG, которые впервые были использованы Volkswagen в 2003 году. Обратите внимание, что, хотя в некоторых версиях / вариантах трансмиссий с двойным сцеплением используются сухие сцепления, а в других — мокрые сцепления, основные принципы работы на всех версиях одинаковы, независимо от того, предлагает ли данная версия шесть или семь передаточных чисел, или трансмиссия установлена ​​в автомобиле поперечно или продольно.

Что такое коробка передач с двойным сцеплением?

Проще говоря, коробка передач с двойным сцеплением состоит из двух автоматизированных механических коробок передач и двух сцеплений, в которых каждая передача обслуживается отдельным сцеплением. В отличие от обычных механических коробок передач, которые имеют только один первичный и один вторичный вал и в которых перемещение шестерен на первичном валу в разные положения на валу приводит к разным передаточным отношениям, коробка передач с двойным сцеплением имеет два первичных вала. Однако обратите внимание, что в трансмиссии с двойным сцеплением шестерни только одного первичного вала воздействуют на сплошной вторичный вал в любой момент времени, поскольку в любой момент времени, когда автомобиль находится в движении, включается только одно сцепление.

Обратите внимание, что коробки передач с двойным сцеплением не следует путать с коробками передач SMT (Sequential Manual). В то время как производительность с точки зрения скорости, при которой осуществляется переключение передач, значительно превосходит даже самые совершенные механические коробки передач, в этих конструкциях используется одно управляемое компьютером сцепление для разъединения двигателя и трансмиссии во время переключения передач, что прерывает поток трансмиссии. мощность двигателя на ведущие колеса. Коробки передач с двойным сцеплением, какими мы их знаем сегодня, были разработаны на основе технологии SMT, и по большей части современные коробки передач с двойным сцеплением могут обеспечивать практически плавное ускорение.

Как работает коробка передач с двойным сцеплением?

На практике количество передаточных чисел в любой данной трансмиссии с двойным сцеплением делится между двумя первичными валами, при этом один вал удерживает нечетные шестерни, т. е. 1 ^st , 3 ^rd и 5 ^th шестерня , а другой содержит 2 ^й , 4 ^й и 6 ^й  передач, а также, в зависимости от версии и применения, заднюю передачу. Обратите внимание, что в версиях с семью передаточными числами 7 ^th  шестерня будет на валу, удерживающем шестерни с нечетными номерами. Однако обратите внимание, что выбор передачи может быть либо полностью автоматическим, таким же образом, как чисто автоматическая коробка передач выбирает передачи, либо вручную, в этом режиме водитель может переключать передачи по своему желанию, обычно с помощью «лепестков», установленных за рулевым колесом. .

Хотя при переключении передач в коробках передач с двойным сцеплением задействовано меньше механических компонентов, чем в чисто автоматических коробках передач, тем не менее, этот процесс включает сложные алгоритмические расчеты, которые в некоторых отношениях сложнее, чем те, которые используются в чисто автоматических системах управления коробкой передач. Тем не менее, несмотря на то, что эти расчеты различаются в зависимости от приложения, основной процесс переключения передач в трансмиссии с двойным сцеплением одинаков для всех приложений, несколько упрощенное описание которого следует ниже, начиная с 9.0003

Повышение передачи

Если трансмиссия находится в нейтральном положении, оба сцепления выключены, а поскольку трансмиссии с двойным сцеплением не имеют обычных педалей сцепления, ECU (двигатель/электронный блок управления) использует входные данные от датчиков, таких как двигатель датчики скорости и положения дроссельной заслонки (среди прочего) для расчета соответствующих стратегий подачи топлива и опережения зажигания, когда, скажем, 1 ^st передача выбирается вручную.

Основываясь на обнаруженной скорости движения педали газа, ECU затем включает сцепление, которое обслуживает 1 ^st , одновременно выбирая 2 ^nd  шестерню на неактивном первичном валу, который остается неактивным, поскольку муфта, обслуживающая этот вал, остается отключенной. Когда водитель выбирает 2^-ю -ю передачу, ECU отключает сцепление, которое обслуживает 1^-ю -ю передачу, а поскольку 2^-я -я передача уже выбрана, ECU просто включает сцепление, которое обслуживает 2^-ю -ю передачу, которая имеет Практическое преимущество заключается в том, что переключение передач может быть выполнено менее чем за 10 миллисекунд, как это имеет место в некоторых автомобилях группы VAG.

Этот процесс повторяется для всех передаточных чисел. В то время как автомобиль разгоняется на передаче 2 ^-й  , уже выбрана передача 3 ^-й  и т. д. Это означает, что на практике всегда уже выбрана следующая более высокая передача, и переход на следующую более высокую передачу осуществляется путем выключение одного сцепления и включение другого в процессе, который измеряется миллисекундами. Однако обратите внимание, что хотя скорость, с которой осуществляется фактическое переключение передач, не меняется, независимо от того, находится ли коробка передач в ручном или автоматическом режиме, точки переключения различаются в зависимости от того, какой режим переключения передач — «Экономичный» или «Спорт» выбран при переключении передач. коробка передач находится в автоматическом режиме.

Однако с практической точки зрения модуль управления коробкой передач с двойным сцеплением может как предсказать, какая передача, скорее всего, будет выбрана следующей, так и выбрать эту передачу на неактивном первичном валу. Следующая более высокая или более низкая передача будет оставаться выбранной на неактивном первичном валу до тех пор, пока не произойдет ручное вмешательство водителя или пока ECU не даст команду на переключение передач, если трансмиссия находится в автоматическом режиме.

Во время нормальной работы в ручном режиме водитель может выбирать, когда переключать передачи, и ЭБУ по-прежнему управляет сцеплением, но в качестве меры безопасности ЭБУ может либо предотвратить переключение передач, либо принудительно включить трансмиссию на следующую более высокую передачу, если переключение передач может или приведет к перегрузке двигателя. Одним из примеров этого может быть, если водитель пытается двигаться со скоростью 75 км/ч на первой передаче; в этом случае ECU переведет коробку передач в режим 2 ^nd  для предотвращения повреждения двигателя и трансмиссии.

Переключение на более низкую передачу

Переключение на более низкую передачу выполняется по той же схеме, но с той разницей, что ЭБУ согласовывает частоту вращения двигателя с выбранной более низкой передачей, что устраняет помпаж и рывки, которые часто сопровождают переключение на более низкую передачу в обычных механических или чисто автоматических коробках передач на высоких оборотах двигателя скорости. Обратите внимание, что в то время как большинство трансмиссий с двойным сцеплением могут переключаться вниз только на одну передачу за раз, некоторые конструкции имеют возможность пропускать одну, а в некоторых случаях даже две или три передачи при переключении на более низкую передачу.

Преимущества коробок передач с двойным сцеплением

Основным преимуществом коробок передач с двойным сцеплением является то, что они обеспечивают те же характеристики мощности двигателя, что и обычная механическая коробка передач, но с удобством, присущим обычной автоматической коробке передач. С практической точки зрения это означает, что ускорение, как правило, практически беспроблемное. На самом деле, усовершенствованные трансмиссии с двойным сцеплением в большинстве высокотехнологичных приложений обеспечивают переключение передач, которое практически невозможно обнаружить, и во многих случаях ускорение в этих приложениях такое же плавное, как и у бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT).

Еще одно преимущество заключается в том, что коробки передач с двойным сцеплением обеспечивают заметное увеличение экономии топлива по сравнению с обычными автоматическими коробками передач, поскольку отсутствует проскальзывание между двигателем и коробкой передач. Однако, сколько топлива может быть сэкономлено, зависит от стиля вождения, использования транспортного средства и выбранного режима работы, но по большей части можно достичь экономии топлива примерно до шести процентов по сравнению с обычной автоматической коробкой передач.

Недостатки коробок передач с двойным сцеплением

При условии полной работоспособности и отсутствия дефектов коробки передач с двойным сцеплением у этих коробок передач нет существенных недостатков, за исключением того факта, что в некоторых условиях движения ЭБУ допускает активная муфта проскальзывает, что может значительно сократить срок службы этой муфты. Одним из примеров такого типа вождения может быть ситуация, когда транспортное средство движется «медленно», например, когда транспортное средство вынуждено двигаться со скоростью, скажем, ниже скорости пешехода в условиях интенсивного движения. В этих условиях ЭБУ будет держать 1 ^st  передача включена, но для предотвращения остановки двигателя ЭБУ позволяет 1 ^st  проскальзывать зубчатой ​​муфте до тех пор, пока условия не позволят ЭБУ полностью включить активную муфту.

Тем не менее, многие водители предпочитают обычную механическую коробку передач трансмиссии с двойным сцеплением, потому что они считают, что сочетание обычной педали сцепления и рычага переключения передач дает им улучшенное чувство контроля над автомобилем.

Распространенные проблемы с коробкой передач с двойным сцеплением

Несмотря на то, что ограниченное пространство не позволяет полностью описать все возможные проблемы и проблемы, которые влияют на трансмиссии с двойным сцеплением во всех приложениях, тем не менее, есть некоторые проблемы, которые более или менее характерны для большинства конструкций. Они могут включать один или несколько из следующих:

Неисправность мехатроника

Термин «мехатроник» является общим термином, который часто применяется к модулю управления всех коробок передач с двойным сцеплением. По сути, это электронный модуль управления, который включает в себя корпус механического клапана, сильно напоминающий корпус клапана обычной автоматической коробки передач, и неисправность или дефекты этой гибридной системы управления, безусловно, являются наиболее распространенной причиной проблем с коробкой передач с двойным сцеплением. . Обратите внимание, что для извлечения кодов неисправностей из мехатронного блока требуется высококачественное диагностическое оборудование.

Следует отметить, что почти любой сбой или дефект в мехатронном блоке загорается сигнальной лампой и переводит коробку передач в отказоустойчивый или аварийный режим, который будет сохраняться до тех пор, пока неисправность не будет устранена. Однако, поскольку устройство также сохраняет коды неисправностей, относящиеся к проблеме, эти коды являются бесценными диагностическими средствами. Например, если присутствуют какие-либо коды, относящиеся к каким-либо датчикам, связанным с трансмиссией, передаточным числам или неожиданным/самопроизвольным механическим включениям/выключениям, основная причина проблемы почти всегда связана с отказом самого мехатронного блока, а не отказы компонентов, которые указаны в определениях кода.

В зависимости от применения, когда в некоторых кодах упоминаются «пределы сцепления», «достигнуты пределы сцепления» или другая формулировка, относящаяся к сцеплениям, почти наверняка фрикционные накладки сцепления изношены до минимально допустимой толщины. Обратите внимание, что, хотя некоторые производители двойных сцеплений поставляют ремонтные комплекты, единственное надежное средство от изношенных сцеплений — это замена всего комплекта сцепления в сборе. Однако имейте в виду, что установка двойного сцепления требует как специальных инструментов, так и очень специфических навыков. На самом деле, многие, если не большинство производителей и поставщиков двойных сцеплений, не будут удовлетворять претензии по гарантии, если установщик не прошел успешно курс обучения по установке этих сцеплений.

Особо следует отметить тот факт, что, хотя существует много самопровозглашенных специалистов, рекламирующих свои способности по ремонту мехатронных блоков, факт состоит в том, что все эти специалисты ограничены в том, что они могут диагностировать и/или ремонтировать, поскольку большая часть программирования мехатроника является собственностью производителя затронутого приложения. Поэтому имейте в виду, что если ремонтник говорит, что устройство «в порядке» или что «неисправностей не обнаружено», существует очень высокая вероятность того, что ремонтник не смог диагностировать основную причину (причины) отказа, потому что он не смог получить доступ ко всем программам устройства. Замена и правильная интеграция сменного мехатроника — единственное надежное и долгосрочное решение проблем с мехатроником.

Обратите внимание, что на некоторых вариантах трансмиссии с двойным сцеплением, и особенно на варианте DQ250, используемом во многих автомобилях группы VAG, частичная или полная потеря передачи заднего хода обычно вызывается отказом мехатроника.

Ошибки адаптации

Одной из функций мехатронного блока является контроль степени износа фрикционного материала сцепления и адаптация хода привода сцепления для компенсации этого износа. Однако одной из основных причин проблем с переключением передач в коробках передач с двойным сцеплением является неспособность мехатронного блока адаптировать ход привода сцепления для компенсации износа сцепления, что может вызвать проблемы с переключением передач, которые в значительной степени аналогичны проблемам, возникающим при обычное сцепление не работает.

Однако во многих случаях простая адаптация сцепления с помощью высококлассного диагностического прибора решит проблему, если только нет кодов неисправностей, относящихся конкретно к изношенным сцеплениям.

Неисправность мокрого сцепления

В некоторых вариантах трансмиссий с двойным сцеплением сцепления размещены в отдельном корпусе, где они омываются маслом особого состава. Хотя эта схема имеет несколько преимуществ, самая большая проблема заключается в том, что при перекрестном загрязнении трансмиссионной смазки и масла, омывающего муфты, могут быть повреждены как муфты, так и трансмиссия. Фактически, эта конкретная проблема была настолько серьезной (и распространенной) в некоторых конструкциях с мокрым сцеплением, что некоторые производители полностью отказались от принципа мокрого сцепления.

Шумные подшипники

Хотя шумные подшипники являются относительно распространенным явлением в большинстве трансмиссий с двойным сцеплением, маловероятно, что трансмиссия выйдет из строя из-за этого. Фактически, большинство конструкций будут нормально работать в течение нескольких тысяч километров после того, как один или несколько подшипников стали шумными; однако, как и при всех механических неисправностях, проблему следует устранять как можно скорее.

Чрезмерная вибрация

Обвинение в чрезмерной вибрации узла двойного сцепления, пожалуй, самая распространенная ошибка, которую допускают многие технические специалисты при диагностике проблем с вибрацией на трансмиссиях с двойным сцеплением, поскольку чрезмерная вибрация обычно вызывается проблемами с двухмассовым маховиком. Если сцепления были разбалансированы, они, вероятно, находятся в процессе разрушения, что проявляется в виде механических шумов, невозможности переключения передач, невозможности включения одной или нескольких передач или, в некоторых случаях, трансмиссии, заблокированной в аварийном режиме.

Проблемы с запуском двигателя

Как и обычные автоматические коробки передач, коробки передач с двойным сцеплением оснащены предохранительными выключателями, которые не позволяют запустить двигатель, если коробка передач не находится в нейтральном положении. Отказ или дефекты этого переключателя и/или связанной с ним проводки вызовут состояние отсутствия запуска, которое может сопровождаться или не сопровождаться сигнальной лампой и кодом неисправности, в зависимости от точного характера проблемы.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Коробка передач прямого переключения (DSG): особенности, преимущества и недостатки

• 1 Как работает ДСГ
• 2 Популярные версии DSG
• 3 Распространенные неисправности коробок передач DSG

Коробка передач прямого переключения (DSG) представляет собой многовальную автоматическую коробку передач с двойным сцеплением и электронным управлением. Устанавливается на многие автомобили производства концерна Volkswagen. В частности, ею оснащены автомобили таких марок, как Škoda, SEAT, Volkswagen и Bugatti.

Эта трансмиссия дебютировала в 2003 году на Volkswagen Golf Mk4 R32. Это была первая в мире автоматическая коробка передач, установленная на серийном автомобиле. Он предлагает автоматический и ручной режимы переключения передач.

На сегодняшний день выпущено несколько поколений этих коробок передач. Многие из них были разработаны совместно с другими производителями, включая BorgWarner и LuK.

Как работает коробка передач DSG

Основным преимуществом этого типа коробки передач является непрерывная передача крутящего момента, что достигается за счет использования двух сцеплений и двух зубчатых валов. Одна передача включена, а вторая готова к включению. Необходимая передача выбирается электронным блоком управления на основе сигналов различных датчиков. Включение редуктора осуществляется с помощью регулирующих, электромагнитных и регулирующих клапанов. Для того, чтобы перейти в ручной режим, нужно сдвинуть рычаг коробки передач вправо. Чтобы увеличить или уменьшить передаточное число, переместите рычаг в положение «+» или «-». Подрулевые лепестки предлагаются во многих версиях для управления механической коробкой передач.

Популярные версии DSG

Версия	Код	Количество передач	Максимальный крутящий момент двигателя, Н · м	Максимальный объем двигателя, л	Тип сцепления	Начало производства	Типовые приложения
ДСГ-6	ДК250 (02Е)	6	350	3,2	сухой	2003	Фольксваген Гольф 5; Фольксваген Пассат Б6; Сеат Леон 1П; Шкода Октавия А5; Фольксваген Джетта 5; Шкода Суперб Б6; Фольксваген Туран
ДСГ-7	DQ200 (0 утра)	7	250	2,0	сухой	2007	Шкода Рапид; Фольксваген Гольф 6; Шкода Фабия 2; Фольксваген Поло 5; Фольксваген Пассат Б7; Шкода Суперб Б6; Фольксваген Джетта 6; Шкода Октавия А7
ДСГ-7	DQ500 (0BT, 0BH, 0DL)	7	600	2,5	масло	2008	Фольксваген Гольф 7; Шкода Суперб Б8; Фольксваген Тигуан НФ; Шкода Октавия А7; Фольксваген Пассат Б8; Фольксваген Джетта 6
ДСГ-7	ДК380 (0ДЭ)	7	420	2,0	масло	2015	Фольксваген Гольф 7 ГТИ; Фольксваген Маготан
ДСГ-7	DQ381 (0GC)	7	420–430	2,0	масло	2017	Фольксваген Гольф 7,5 Р; Шкода Карок; Фольксваген Тигуан 2; Шкода Октавия 3 А7; Фольксваген Гольф Спортвэн; СЕАТ Леон 3; Фольксваген Артеон
ДСГ-7	ДЛ382 (0CK/0CL)	7	500	3,0	масло	2015	Фольксваген Фидеон

Распространенные неисправности коробок передач DSG

Неисправности	Трансмиссии
Во время работы часто возникают рывки и вибрации.	ДК250 (02Е)
Соленоиды могут забиться продуктами износа сцепления, если вовремя не заменить трансмиссионное масло.	DQ250 (02E), DQ500 (0BT, 0BH, 0DL)
Комплект сцепления преждевременно изнашивается.	DQ200 (0 утра)
Перегорел электронный блок управления.	DQ200 (0 утра)
Корпус блока мехатроника может треснуть из-за высокого давления масла.	DQ200 (0 утра)
Вилка включения 6-й передачи склонна к выходу из строя.	DQ200 (0 утра)
Трансмиссия может перегреваться из-за засорения теплообменника.	DQ500 (0BT, 0BH, 0DL)
Неисправность блока мехатроника.	ДЛ382 (0СК, 0КЛ)
Трансмиссионная жидкость быстро теряет свои рабочие характеристики. Это приводит к износу подшипника сцепления.	ДЛ382 (0СК, 0КЛ)

23.