Что такое ABS, принцип работы, достоинства и недостатки

АБС или антиблокировочная система – комплекс датчиков, который препятствует блокировке колес во время экстренного торможения. Благодаря этому обеспечивается контроль над автомобилем и максимально эффективное управление им. Водитель имеет возможность маневрировать, чтобы корректировать траекторию по мере замедления транспортного средства.

Система способна заменить навыки опытного водителя, снимая лишнее давление, которое нередко оказывают новички на педаль. Она работает по принципу прерывистого торможения, обеспечивая минимальный тормозной путь. Машина же полностью подвластна человеку, поскольку колеса продолжают катиться, а не скользить прямо, как это происходит при блокировке.

Принцип работы системы

Свою работу АБС выполняет следующим образом: система специальных датчиков постоянно контролирует скорость движения машины и скорость вращения колес. Если к ним поступает сигнал о том, что колеса (или одно из них) стоит из-за блокировки, тогда система начинает действовать. Она отправляет сигнал тормозной системе, чтобы та уменьшила тормозное усилие. В результате блокировка снимается, а торможение становится намного эффективнее и безопаснее.

Можно сравнить работу системы с действием опытного водителя, который при торможении то отпускает педаль тормоза, то увеличивает давление на нее. Однако АБС работает намного эффективнее. Поскольку она анализирует ситуацию постоянно и может повторять свои действия по разблокировке с частотой, неподвластной человеку – до 15 раз ежесекундно.

Важные нюансы работы АБС

Автолюбителям-новичкам важно знать, что в некоторых условиях работа антиблокировочной системы приводит к увеличению тормозного пути. Например, к таковым относят торможение на сухом асфальте. Однако в целом это зависит от настройки конкретной АБС и ее чувствительности.

Еще при покупке новой машины с антиблокировочной системой ее владелец может заметить, что при нажатии на тормоз от педали идет легкая вибрация. Это означает, что АБС действует, так что не нужно теряться и отпускать педаль. Специалисты рекомендуют впервые испытать торможение на закрытой площадке, чтобы потом уверенно чувствовать себя на дороге.

Недостатки АБС

Как и любые другие технические новинки, антиблокировочная система не является совершенной. Одним из первых ее недостатков можно назвать более длинный тормозной путь, который фиксируют в определенных условиях.

Второй недостаток – на снегу, песке или ледяной поверхности АБС сводит на нет преимущества шипованных шин. Поскольку растормаживая колеса, система не позволяет продемонстрировать шипам свою действенность, когда они впиваются в лед.

Автолюбители делятся, что на неровном асфальтном покрытии система может проявить еще один свой недостаток. Когда водитель тормозит на ухабистой дороге, одно из колес может зависать в воздухе и блокироваться, а АБС сразу же вступает в действие. Она подает сигнал о снижении давления в тормозной системе. В результате же автомобиль немного занесет, а его тормозной путь станет длиннее.

ᐉ Антиблокировочная система (ABS)

При экстренном торможении с обычной тормозной системой существует опасность блокировки колес и заноса автомобиля. Система ABS решает эту проблему, регулируя давление в системе тормозного привода таким образом, что блокировка колес предотвращается на любом дорожном покрытии, а автомобиль остается управляемым. Устойчивость автомобиля при движении должна сохраняться как на сухом асфальтовом покрытии, так и на скользкой дороге и при любом качестве дорожного полотна, а автомобиль должен оставаться легко управляемым для «обычного» водителя.

Основные функции системы ABS и ее устройство

На рисунке представлен автомобиль с системой ABS. Для регулирования процессом торможения блок управления получает входную информацию от датчиков вращения колес, которые сообщают блоку управления угловую скорость вращения колес. В результате обработки этой информации в блоке управления определяется контрольная скорость автомобиля, которая учитывается при процессах регулирования.

Рисунок. Легковой автомобиль с системой ABS

1. Датчик угловой скорости вращения
2. Колесный тормозной цилиндр
3. Гидроагрегат с главным тормозным цилиндром
4. Блок управления
5. Сигнальная лампа

Любое изменение угловой скорости вращения одного или нескольких колес фиксируется и при сильном снижении скорости вращения в пределах одного промежутка времени или относительно контрольной скорости воспринимается как опасность блокировки.

Для предотвращения блокировки тормозное усилие сначало поддерживается на уровне достигнутого значения и не понижается (удержание тормозного усилия).

Если вращение колеса продолжает замедляться, то тормозное усилие снижается, в результате чего колесо притормаживается меньше. При этом обеспечивается возможность возобновления ускорения колеса, вследствие чего автомобиль остается управляемым.

При достижении некоторого предельного значения блок управления определяет необходимость повышения тормозного усилия для предотвращения прокручивания колес (повышение тормозного усилия).

После этого процесс регулирования начинается заново. В зависимости от качества дорожного полотна могут выполняться от 4 до 10 циклов регулирования в секунду до нижнего порога регулирования, составляющего прибл. 4 км/ч.

При выполнении всех процессов — удержание, снижение, повышение тормозного усилия — блок управления управление одним или несколькими электромагнитными клапанами, которые в гидроагрегате объединены в один узел. В зависимости отпроизводителя существуют три варианта регулирования:

• а) одновременное регулирование одного из передних колес и одного заднего колеса по диагонали.
• б) передние колеса регулируются по отдельности, а задние колеса регулируются вместе. В данном случае говорят о регулировании по колесу с большей склонностью к блокировке, то есть регулировка выполняется всегда по тому колесу, которое ближе всего к границе блокировки. Эта система использьзуется чаще всего.
• в) регулирование тормозного усилия для каждого отдельного колеса является оптимальным, но и самым дорогим решением.

Все современные системы ABS имеют функцию самодиагностики и энергонезависимую память ошибок. Блок управления постоянно выполняет самодиагностику и диагностику подключенных компонентов, начиная с зажигания. При обнаружении неисправности в системе ABS, блок управления отключается, на панели приборов загорается сигнальная лампочка, оповещающая водителя о том, что тормозная система работает в обычном режиме без ABS-регулирования.

Датчик угловой скорости вращения колес

Во всех системах ABS принцип действия датчика одинаковый. Существуют, однако, разные виды датчиков угловой скорости вращения. Но все они в результате вращения ипульсного колеса, соединенного со ступицей колеса (иногда с дифференциалом), создают синусоидальное переменное напряпряжение. Частота переменного напряжения прямопропорциональна угловой скорости вращения колеса. Работа и сигналы датчика скорости вращения постоянно контролируются и анализируются блоком управления, начиная со скорости движения 4-6 км/ч.

Рисунок. Датчик угловой скорости вращения (в разрезе)

• а) Датчик угловой скорости вращения DF2 с плоским полюсным контактным штифтом
• б) Датчик угловой скорости вращения DF3 с круглым полюсным контактным штифтом

1. Электрический кабель
2. Постоянный магнит
3. Корпус
4. Обмотка
5. Полюсный контактный штифт
6. Импульсное колесо

Зубья импульсного колеса в результате вращательного движения изменяют магнитное поле, генерируя переменное напряжение, которое может быть проверено осциллографом. Измерение частоты импульсов достаточно точное. На предмет обрыва кабеля датчик может быть статически проверен измерением сопротивления.

В сфере мотоциклов датчики скорости вращения из-за открытого, незащищенного положения используются без постоянного магнита. Ток на них подается только при готовности системы к работе, в результате чего создается магнитное поле, которое вследствие вращательного движения импульсного колеса создает синусоидальное переменное напряжение. В данном случае при поиске неисправностей блоком управления должно дополнительно контролироваться питание датчиков скорости вращения.

Для всех систем и видов систем ABS, а также датчиков угловой скорости вращения важно точное соблюдение расстояния (зазора) между импульсным колесом и датчиком, указанного производителем. Как правило, зазор должен составлять прибл. 1 мм. Кроме того, необходимо следить за тем, чтобы импульсное колесо и датчики были правильно закреплены и не создавали паразитных колебаний.

На работоспособности могут отрицательно сказаться также сильные загрязнения, ржавчина и влага. Это касается всех датчиков, независимо от вариантов их возможного монтажа.

Рисунок. Варианты монтажа и формы полюсных контактных штифтов датчиков угловой скорости вращения

• а) радиальный монтаж, радиальный отвод с плоским контактным штифтом
• б) осевой монтаж, радиальный отвод с ромбовидным контактным штифтом
• в) радиальный монтаж, осевой отвод с круглым контактным штифтом

Закрытая система с 3/3-ходовыми электромагнитными клапанами

Разработанная первоначально компанией Bosch система регулирует тормозное усилие (модуляцию тормозного усилия 3/3-ходовыми электромагнитными клапанами.

На рисунке а, б и в представлен процесс регулирования для каждого колеса.

Рисунок. Модуляция тормозного усилия

• а) создание тормозного усилия
• б) удержание тормозного усилия
• в) снижение тормозного усилия

1 — Датчик угловой скорости вращения
2 — Колесный тормозной цилиндр
3 — Гидроагрегат
За — Электромагнитный клапан
Зb — Накопитель
Зс— Насос обратной подачи
4 — Главный тормозной цилиндр
5 — Блок управления

В состоянии покоя (обесточенном состоянии) электромагнитный клапан позволяет усилию, создаваемому водителем на главном тормозном цилиндре при нажатии на педаль тормоза беспрепятственно воздействовать на колесный тормозной цилиндр. Этот процесс соответствует обычной работе тормозной системы. Тормозное усилие повышается и замедляет колесо. Если блок управления на основании сигнала датчика угловой скорости вращения колеса определяет слишком быстрое замедление колеса по сравнению с контрольной скоростью, то электромагнитный клапан сначала нагружается половиной максимального тока, в результате чего доступ к главному тормозному цилиндру перекрывается, что препятствует дальнейшему повышению давления в колесном тормозном цилиндре.

Если после этой стадии «удержания тормозного усилия» скорость вращения колеса не увеличится, а будет снижаться дальше, то электромагнитный клапан подается максимальный ток, вследствие чего открывается обратная магистраль, а тормозное усилие в колесном тормозном цилиндре уменьшается. В результате силы трения покоя дорожного полотна колесо снова ускоряется. Как только скорость примерно достигнет контрольного значения, блок управления обесточивает электромагнитный клапан, который снова возвращается в исходное положение (т.е. обратная магистраль перекрывается, тормозное усилие может уменишаться беспрепятственно). Цикл может быть начат сначала.

Чтобы поддержать тормозное усилие в главном тормозном цилиндре и обеспечить снижение усилия через накопитель, насос обратной подачи подает тормозную жидкость от накопителя во впускную магистраль главного тормозного цилиндра. Этот процесс заметен по пульсации педали тормоза. Обычно именно по этому признаку водитель определяет момент срабатывания системы ABS.

Регулирование тормозного усилия блоком управления электромагнитными клапанами происходит практически до полной остановки автомобиля либо до отпускания водителем педали тормоза и уменьшении тормозного усилия, свидетельствующего об отсутствии опасности блокировки колеса.

При выходе из строя системы ABS электромагнитные клапаны находятся в обесточенном состоянии, в результате чего тормозная система работает в обычном режиме без ABS-регулирования.

Если вдруг, что маловероятно, система ABS во время процесса регулирования в результате самодиагностики обнаружит неисправность, то, насколько это будет возможным, система продолжит регулирование торможения до конца.

Рисунок. Принципиальная электрическая схема 4-канальной системы ABS 2

• В1 — Датчик угловой скорости вращения
• G1 — Генератор
• HI — Сигнальная лампочка
• К1 — Клапанное реле
• К2— Реле двигателя
• КЗ — Электронное реле защиты
• М1 — Насос обратной подачи
• S1— Выключатель стоп-сигнала
• Y1 — Гидроагрегат
• Y2 — Электромагнитные клапаны
• X1 — Штекерный разъем для блока управления
• Х2-Х5 — Штекерные разъемы для датчиков

На рисунке при помощи принципиальной электрической схемы представлены входы и выходы блока управления, а также взаимосвязь компонентов системы.

При включении зажигания (клемма 15) электронное реле защиты (КЗ) замыкается и соединяет клемму 30 с клелммой 31, в результате чего на блок управления (контакт 1) и на цепь управления (86) клапанного реле (К1) и реле двигателя (К2) подается «плюс» аккумуляторной батареи. Через контакты 10, 20 и 34 блок управления постоянно соединен с массой.

Через клемму 15 также подается питание на сигнальную лампу системы ABS (Н1). Она горит до тех пор, пока не будет соединена с массой через кабель 1 при помощи клапанного реле через клемму 87а или через контакт 29 блока управления.

Если блок управления через контакт 27 подает массу на разъем 87 клапанного реле, то последнее срабатывает и черезразъем 87 соединяет электромагнитные клапаны с клеммой 30. Работа клапанного реле контролируется блоком управления через контакт 32.

Функция сигнальной лампы проверяется блоком управления через контакт 29.

Через контакт 14 блока управления контролируется реле двигаеля, после того как оно будет включено контактом 28 на основании сигнала массы.

Это происходит, когда во время ABS-регулирования на насос обратной подачи подается питание от «плюса» аккумуляторной батареи. В этом случае блоком управления на основании сигнала массы управляются также электромагнитные клапаны.

Вce это зависит от частоты переменного напряжения датчиков угловой скорости вращения (В1).

Вход выключателя стоп-сигналов служит дополнительной защитой так же, как и сигнал работы двигателя через клемму 61 генератора. Сигнальная лампочка гаснет только при работающем двигателе с исправным генератором, поскольку при ABS-регулировании необходим запас энергии.

Открытая система с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами

Существенное отличие антиблокировочной системы, разработанной впервые компанией Teves, заключается в том, что она является так называемой открытой системой и для модуляции тормозного усилия используются два 2/2-ходовых электромагнитных клапана: впускной клапан и выпускной клапан.

Рисунок. Тормозная система, в состоянии покоя

1. Вакуумный усилитель тормозного привода с главным тормозным цилиндром тандемного типа
2. Насосная установка системы ABS
3. Датчик двигателя насоса
4. Датчик-переключатель положения педали тормоза
5. Гидроблок Mark IV
6. Впускной клапан
7. Выпускной клапан
8. Передние тормоза слева
9. Передние тормоза справа
10. Задние тормоза слева/справа

Впускные клапаны в обесточенном состоянии открыты обеспечивают обычную работу тормозной системы. Выпускные клапаны в обесточенном состоянии закрыты и перекрывают таким образом, обратную магистраль.

При необходимости вмешательства системы ABS в результате сильного замедления вращения колеса при торможении в соответствующий впускной клапан сначала подается ток, впоследствие чего клапан закрывается. Это препятствует дальнейшему повышению тормозного усилия в колесном тормозном цилиндре.

Если поддерживаемое таким образом давление слишком высокое (скорость вращения колес не повышается), то активизируется и открывается выпускной клапан. Тормозное усилие сбрасывается через обратную магистраль к компенсационному бачку главного тормозного цилиндра.

Если скорость вращения колес снова повышается, то оба клапана обесточиваются (впуск открыт, выпуск закрыт) и тормозное усилие снова может повышаться. Благодаря точной синхронной нагрузке клапанов током достигается практически плавная модуляция тормозного усилия.

Поскольку при снижении тормозного усилия тормозная жидкость уходит в компенсационный бачок, говорят об открытой системе.

Для предотвращения сильного «западания» педали тормоза при продолжительном торможении с ABS-регулировании и многократном снижении тормозного усилия блок управления активизирует гидравлический насос, который отводит назад тормозную жидкость из компенсационного бачка в главны тормозной цилиндр. Сигнал для управления насососом и блок управления передает датчик-переключатель положения педали тормоза.

Рисунок. Многоступенчатый датчик — переключатель положения педали

В зависимости от положения педали датчик-переключатель положения педали ступенчато изменяет сопротивление. По соответствующему падению напряжения блок управления определяет положение и степень опускания педали тормоза.

Гидравлический насос работает теперь до тех пор, пока не будет жостигнуто первоначальное значение.

Работоспособность насоса в этой системе очень важна, поэтому контролируется датчиком скорости вращения. Кроме того, насос кратковременно включается при выполнении самодиагностики системы ABS после включения зажигания при пуске двигателя.

Закрытая система с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами

После выхода разных законодательных положений по защите патентных прав многие производители все чаще стали использовать антиблокировочную закрытую систему с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами, которая сочетает преимущества обеих описанных выше систем: быстрая точная модуляция тормозного усилия 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами, отвечающими за впуск и выпуск на каждом колесном тормозном цилиндре, и отсутствие потери тормозной жидкости из участка гидравлического контура, нагруженного тормозным усилием, в результате ABS-регулирования.

На рисунке представлен гидравлический контур закрытой 4-канальной антиблокировочной системы с разделением контуров тормозного привода по диагонали при помощи 2/2-ходовых электромагнитных клапанов.

Рисунок. Гидравлический контур

Принцип включения электромагнитных клапанов для увеличения, удержания и уменьшения тормозного усилия при ABS-регулировании такой же, как и в описанной выше системе.

Стандартное положение или повышение тормозного усилия: в обесточенном состоянии все впускные клапаны открыты, все выпускные клапаны закрыты. Тормозное усилие главного тормозного цилиндра при нажатии на педаль тормоза может беспрепятственно воздействовать на колесный и тормозной цилиндр.

Удержание тормозного усилия: впускной клапан закрывается (подается питание), выпускной клапан в обесточенном положении остается закрытым. Давление тормозной жидкости в соответствующем цилиндре остается постоянным.

Уменьшение тормозного усилия: впускной клапан остается закрытым (подается питание), выпускной клапан открывается (подается питание). Тормозное усилие может быть уменьшено путем сброса давления через выпускной клапан в компенсационный бачок.

Насос обратной подачи включается, когда на одном из колесных тормозных цилиндрах должно быть уменьшено тормозное усилие. В результате тормозная жидкость из компенсационного бачка через компенсационную камеру возвращается в главный тормозной цилиндр. Насос отключается только в том случае, когда регулирования больше не требуется.

При ABS-регулировании выполняется точная модуляция тормозного усилия путем кратковременного включения и отключения электромагнитных клапанов, вследствие чего тормозное усилие увеличивается или уменьшается постепенно. Процесс регулирования колесного тормозного цилиндра так как он происходит в действительности, представлен на рисунке.

Рисунок. Скорость вращения колеса и управление модулятором

Впускной клапан закрывается (подача питания) для удержания тормозного усилия и предотвращения его дальнейшего увеличения, поскольку скорость вращения колеса становится гораздо меньше скорости движения. Поскольку скорость вращения колеса продолжает падать, кратковременно открывается выпускной клапан (подача питания) для незначительного снижения тормозного усилия. Включается двигатель насоса. В результате незначительного тормозного усилия и снижения тормозного действия скорость вращения колеса снова приближается к скорости движения автомобиля. Тормозное усилие снова может быть увеличено. Для этого впускной клапан кратковременно открывается (обесточенное состояние). На представленном примере сразу же после этого впускной клапан еще раз кратковременно открывается, так как тормозное усилие может увеличиваться дальше. Затем снова кратковременно открывается выпускной клапан и т.д.

Возможность точной модуляции тормозного усилия часто используется и для работы электронного распределителя тормозных сил (EBV). Он включается перед системой ABS, когда при легком торможении появляется слишком сильное замедление задних колес. На рисунке представлен рабочий диапазон электронного распределителя тормозных сил.

Рисунок. Рабочий диапазон EBV-регулирования

При помощи электроники системы ABS распределение тормозных сил может точно подстраиваться под разную нагрузку автомобиля для обеспечения максимальной степени его устойчивости в любых условиях. Механический распределитель тормозных сил и редукционный клапан для задних тормозов в данном случае излишни и могут не устанавливаться.

Система ABS в мотоцикле

Антиблокировочная система была впервые использована в мотоцикле в конце 80-х г.г. прошлого столетия. При этом были учтены некоторые особенности, характерные для двухколесного транспортного средства. С точки зрения конструкции место для установки дополнительных компонентов очень ограничено. Особое внимание должно быть уделено общему весу и распределению центра тяжести. Кроме того, ручной тормоз для передних колес и ножной тормоз для задних колес работают автономно. Блокировка одного колеса двухколесного транспортного средства для водителя-непрофессионала быстро закончится падением. Поэтому к регулированию и надежности предъявляются максимальные требования. В целом регулирование выполняется до нижней контрольной скорости мотоцикла 2,5 км/ч.

На рисунке представлена схема работы такой системы.

Рисунок. Схема работы системы ABS

При ABS-регулировании на обмотку электромагнита в модуляторе тормозного усилия подается ток (до 25 А), магнитное поле оттягивает регулирующий поршня преодолевая усилия возвратной пружины. Связанный с направляющим роликом распределительный поршень опускается. Металлический шарик перекрывает подающую магистраль главного тормозного цилиндра. При повышении скорости вращения обмотка обесточивается, регулирующий поршень выталкивается пружиной вперед, тормозное усилие колесного тормозного цилиндра снова увеличивается.

На тормозных рычагах пульсации не ощущается, поскольку металлический шарик во время регулирования перекрывает подающую магистраль главного тормозного цилиндра. Работа модулятора тормозного усилия контролируется пьезокерамикой. Регулирующий поршень усилием внутренней пружины при присутствии тока на обмотке оказывает давление на пьезокерамику, которая передает сигнал напряжения на блок управления. Таким образом работоспособность контролируется и при проведении самодиагностики системы. Выход из строя системы индицируется миганием двух контрольных ламп. Система имеет функцию самодиагностики, а сохраненные неисправности могут быть считаны тестером.

Рисунок. Модулятор тормозного усилия

1. от главного тормозного цилиндра
2. к колесному тормозному цилиндру
3. Распределительный поршень
4. Направляющий ролик
5. Регулирующий поршень
6. Обмотки электромагнитов
7. Разъем для кабеля
8. Пьезокерамика

В отношении модуляции тормозного усилия 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами и гидравлическим блоком современные системы похожи на системы, устанавливаемые в автомобилях. На рисунке представлен гидравлический контур с впускным и выпускным клапанами для каждого контура торможения.

Рисунок. Гидравлический контур

Регулирование осуществляется путем открывания и закрывания клапанов, как и в системах легковых автомобилей.

Одинаковым является также определение и обработка скорости вращения колес и других входов. Характерными только для мотоциклов являются отдельные контуры торможения переднего и заднего колес, а также выключатель ABS для активного отключения системы.

Что такое мотоциклетная ABS и как она работает?

Жасмин Бэтчеллор — 17 марта 2021 г.

Источник изображения: Unsplash

Возможно, вы видели АБС в характеристиках своего мотоцикла или транспортного средства, но что это значит и почему это важно? В этой статье мы расскажем вам все, что вам нужно знать об антиблокировочных тормозных системах (ABS) — от того, как они работают, до преимуществ их использования.

Что такое АБС?

Итак, что такое тормоза с АБС? ABS означает антиблокировочную тормозную систему и представляет собой стабилизирующую систему, используемую на транспортных средствах для повышения их безопасности. Поскольку мотоциклы обеспечивают меньшую устойчивость, чем четырехколесные транспортные средства, важно максимально повысить их безопасность.

Технология используется на различных транспортных средствах, включая мотоциклы, легковые автомобили, грузовики и автобусы. Однако конкретные системы будут различаться в зависимости от типа автомобиля.

Что делает ABS?

ABS предотвращает блокировку колес вашего мотоцикла при торможении, что в конечном итоге повышает устойчивость и безопасность мотоцикла. Блокировка колес может произойти в ответ на слишком резкое торможение — переднее или заднее колесо может заблокироваться из-за потери устойчивости велосипеда. Это может привести к скольжению или даже опрокидыванию автомобиля.

Антиблокировочная система способна предотвращать блокировку колес 10 раз в секунду, обеспечивая постоянную защиту вашего автомобиля. Водитель не должен замечать, что ABS работает в неаварийных ситуациях, но может при необходимости применить полное тормозное усилие без блокировки колес.

Как работает АБС?

Источник изображения: Adobe Stock

Теперь, когда вы знаете, что делает ABS, вам может быть интересно, как работают тормоза с ABS. На оба колеса вашего мотоцикла устанавливаются магнитные датчики, закрепленные для контроля скорости транспортного средства. Эти датчики объединены с металлическим зубчатым венцом, известным как тональное кольцо или тональное колесо, которое может генерировать электрический сигнал.

Этот сигнал будет отправлен на блок ABS, установленный на вашем автомобиле, который интерпретирует до 100 сигналов в секунду, чтобы определить скорость мотоцикла. Если устройство фиксирует резкое падение импульсов сигнала, оно определяет, что колеса вот-вот заблокируются, особенно если импульсы почти равны нулю. Когда это происходит, система регулирует тормозное давление на тормозных суппортах, позволяя колесам продолжать вращаться.

Преимущества АБС

• ABS может не только предотвратить блокировку колес мотоцикла, но и сократить тормозной путь
• ABS в велосипедах предотвращает скольжение шин
• АБС мотоцикла улучшает устойчивость
• Установка ABS поможет предотвратить опрокидывание автомобиля
• ABS может использоваться как в комбинированных, так и в обычных тормозных системах
Системы ABS
• развивались годами, становясь легче и эффективнее.
  • Современные системы могут весить всего 0,7 кг, что незначительно увеличивает вес вашего мотоцикла
• ABS может снизить количество серьезных и смертельных аварий до 42%
• АБС не отнимает у водителя управление и незаметна в неаварийных условиях
• Вам не требуется дополнительная подготовка для вождения мотоцикла с АБС

Как насчет ABS на поворотах?

Cornering ABS — это тип системы безопасности, которая используется в мотоциклах более высокого класса. Система, также известная как торможение с учетом угла наклона или блок внутренних измерений (IMU), регулирует степень торможения, чтобы компенсировать действия велосипеда.

Система ABS

Cornering ABS широко считается гораздо более безопасной версией стандартной ABS, поскольку она определяет, когда вы входите в поворот, и соответствующим образом настраивается. В то время как обычная ABS выпрямляет велосипед при активации, что может быть довольно опасно, если вы едете за угол, особенно если вы находитесь рядом с другими участниками дорожного движения, торможение с учетом угла наклона изменяет количество торможения, которое происходит на основе числа факторов, включая вашу скорость и то, как далеко вы наклоняетесь. Это означает, что вы можете тормозить без изменения направления движения системы.

Страхование мотоциклов от Bikesure

Независимо от того, насколько безопасно вы чувствуете себя на своем мотоцикле, важно, чтобы у вас была комплексная страховка мотоцикла, чтобы защитить себя и других в дороге.

Мотоциклы

Антиблокировочная тормозная система (ABS) в мотоциклах

Преимущества ABS намного перевешивают дополнительную цену, которую мы платим за эту спасающую жизнь технологию. В Индии ABS стала обязательной совсем недавно…

В связи с тем, что ABS становится обязательной на всех мотоциклах объемом 150 куб. см и выше, нам становится крайне важно понять, как она работает и, что более важно, как она спасает нас, как было показано.

Краткая история

В 1988 году BMW представила первый мотоцикл с электронно-гидравлической системой ABS: BMW K100. Honda последовала их примеру в 1992 году, выпустив свой первый мотоцикл с АБС — ST1100 Pan European. В 2007 году Suzuki выпустила модель GSF1200SA (Bandit) с АБС.

В 2005 году компания Harley-Davidson начала предлагать ABS в качестве опции для полицейских мотоциклов. В 2008 году ABS стала заводской опцией для всех мотоциклов Harley-Davidson Touring и стандартным оборудованием для некоторых моделей.

Как работает ABS

Теперь поговорим о том, как работает ABS на велосипедах.

Механизм заноса

Занос автомобиля приводит к катастрофическим последствиям. Занос начинается, когда сила, прикладываемая водителем к тормозному рычагу, превышает требуемую. Занос возникает, когда трение в тормозах становится больше, чем трение между шиной и поверхностью дороги. Это означает, что колесо блокируется и начинает буксовать на дорожном покрытии. Меньшее усилие приводит к плохому торможению, а большее усилие приводит к заносу. Таким образом, чтобы избежать заноса автомобиля, тормозное усилие должно оставаться в пределах нормы.

В обычных велосипедах рычаг тормоза напрямую связан с суппортом. Сила, прикладываемая водителем к рычагу, напрямую воздействует на суппорт и диск без какого-либо прерывания. В случае с АБС это тормозное усилие передается через ЭБУ и гидравлический клапан.

ABS предотвращает блокировку колес при торможении. Он делает это, постоянно измеряя скорость отдельных колес и сравнивая их со скоростями вращения колес, предсказанными системой. Это измерение скорости выполняется отдельными датчиками скорости.

Если во время торможения измеренная скорость колеса отклоняется от предсказанной системой скорости колеса, контроллер ABS берет на себя управление, корректируя тормозное усилие, чтобы удерживать колесо на оптимальном уровне проскальзывания и, таким образом, достигать максимально возможной скорости замедления.

Выполняется отдельно для каждого колеса. Контроллер — это не что иное, как ЭБУ с соответствующим программированием. Эта программа предотвращает нулевую скорость вращения колеса (блокировку). Это делается путем временного сброса тормозного усилия путем перекрытия клапана в масляном резервуаре.

ЭБУ постоянно контролирует скорость вращения каждого колеса. Когда он обнаруживает, что какое-либо колесо вращается медленнее, чем другое (это приводит к блокировке шины), он перемещает клапаны, чтобы уменьшить давление в тормозной системе, эффективно уменьшая тормозное усилие на этом колесе.

Колеса вращаются быстрее, и когда они вращаются слишком быстро, сила применяется повторно. Этот процесс повторяется непрерывно, что вызывает характерное ощущение пульсации при нажатии на педаль тормоза.

Детали системы ABS

На следующем рисунке показаны основные части антиблокировочной тормозной системы.

1. Электронный датчик скорости : Этот датчик измеряет скорость вращения колеса и ускорение автомобиля. РАСПОЛОЖЕНИЕ: На ступице колеса
2. Зубчатый диск : помогает датчику скорости считывать скорость колеса. РАСПОЛОЖЕНИЕ: С тормозным диском
3. Электронный блок управления (ЭБУ) : ЭБУ представляет собой микропроцессорную систему, содержащую программы. РАСПОЛОЖЕНИЕ: Под сиденьем водителя
4. Клапан электрического регулятора : Этот клапан регулятора будет контролировать давление в тормозном цилиндре. РАСПОЛОЖЕНИЕ: С ECU

Преимущества ABS

Ниже перечислены 3 основных преимущества ABS

— велосипеды с АБС.

2. Внезапное торможение

В случае с ABS торможение носит прерывистый характер. Таким образом, автомобиль остается легко управляемым и во время торможения. На следующем рисунке показано сравнение обычного велосипеда и велосипеда с ABS при резком торможении.

3. Торможение на скользком покрытии

Большинство гонщиков, должно быть, сталкивались с этим состоянием на своих велосипедах и также знают результаты. АБС обеспечивает равномерное распределение тормозного усилия на каждое колесо и обеспечивает прямолинейную остановку автомобиля.

АБС – некоторые интересные факты

Донован Грин, США, Министерство транспорта США провело несколько экспериментов на велосипедах с АБС и без нее в 2006 году. Для своих испытаний им были выбраны следующие велосипеды.

• 2002 Honda VFR 800 with ABS
• 2002 BMW F650 with ABS
• 2002 BMW R 1150R with ABS
• 2002 BMW R 1150R without ABS
• 2004 Yamaha FJR1300 with ABS
• 2004 Yamaha FJR1300 without ABS

He провел два типа испытаний: 1. Испытания на сухой поверхности 2. Испытания на мокрой поверхности. Ниже приведены результаты его экспериментов.

Испытания на сухом покрытии

На мотоциклах, оборудованных АБС, оператор должен был затормозить в достаточной степени, чтобы убедиться в срабатывании АБС. Измеренные значения тормозного пути были скорректированы для сравнения данных со скоростями 48 км/ч и 128 км/ч, за исключением данных BMW F650, которые были скорректированы до 48 км/ч и 117 км/ч, последняя цифра ограничена максимальная скорость этой модели 157 км/ч (т.е. 75% от 157 км/ч).

В режиме с включенной АБС для каждой комбинации нагрузки/скорости/торможения тормозной путь был очень постоянным от одного заезда к другому. В этом режиме тормозное усилие применялось контролируемым и последовательным образом с помощью механизма ABS. За исключением необходимости реагировать на возможность того, что заднее колесо окажется в воздухе при сильном замедлении, гонщику не требовалось значительного опыта или специальных навыков для достижения высокого уровня производительности.

В режиме с отключенной АБС тормозной путь был менее стабильным, потому что водителю, модулирующему тормозное усилие, приходилось одновременно иметь дело со многими дополнительными переменными. Водителю было разрешено совершить до шести заездов, чтобы ознакомиться с поведением мотоцикла и получить наилучший тормозной путь.

Результаты испытаний мотоциклов без ABS оказались заметно более чувствительными к непостоянству поведения водителя. Несмотря на сравнение с лучшим тормозным путем без ABS, средние результаты с ABS обеспечивают общее сокращение тормозного пути на 5%.

Сокращение тормозного пути было более значительным, когда мотоцикл был загружен (в среднем 7%). Наибольшее сокращение тормозного пути (в среднем на 17%) наблюдалось при нажатии только задней педали для остановки мотоцикла со скорости 128 км/ч.

Испытания на мокром покрытии

Первоначальная процедура испытаний предусматривала проведение испытаний на торможение на мокром покрытии на скоростях 48 и 128 км/ч. Однако из соображений безопасности и стабильности все испытания на поверхности с низким коэффициентом трения проводились при прямолинейном маневре с начальной скоростью 48 км/ч. Испытания повторялись с АБС и без нее. Тестовую трассу заливали водой, и этот процесс повторялся каждые три остановки.

На мотоциклах, оборудованных АБС, водителю было дано указание тормозить в достаточной степени, чтобы убедиться, что АБС работает в полном цикле, прилагая необходимое усилие к устройству управления тормозом (без ограничений на приложение усилия).

Тормоза передних и задних колес срабатывали одновременно, когда была достигнута начальная тестовая скорость, а затем срабатывали по отдельности, когда переднее и заднее колеса тестировались отдельно. Во время торможения двигатель оставался отсоединенным от трансмиссии.

Рулевое управление было разрешено для сохранения или корректировки направления движения мотоцикла во время испытания. При скорости автомобиля ниже 10 км/ч разрешалась блокировка колес.

Для мотоциклов, не оборудованных АБС, процедура испытания была такой же, за исключением того, что гонщику предписывалось прилагать необходимое усилие к устройству управления тормозами, чтобы получить кратчайший тормозной путь без потери контроля над автомобилем или блокировки колес. выше скорости 10 км/ч.

Рейтинги шин, техническое обслуживание: все, что вам нужно знать о шинах – простыми словами

Как и в случае испытаний на сухой поверхности, оператору практически не требовалось никакого обучения, чтобы добиться наилучших результатов при работе с ABS. В режиме с отключенной АБС тормозной путь улучшился, так как гонщик привык к тормозной системе и привык к ней.

На мокром покрытии общая средняя эффективность торможения с ABS улучшилась на 5,0% по сравнению с лучшим тормозным путем без ABS.