Особенности эксплуатации вариатора: на что обратить внимание

Коробка – вариатор CVT сегодня является достаточно распространенной, хотя еще лет десять назад на территории СНГ данный тип АКПП встречался относительно не часто. При этом, как показывает практика, многие автовладельцы даже не знают, что на автомобиле установлен именно вариатор, а не «классический» гидромеханический автомат.

Также часть владельцев машин с вариатором считает, что эта коробка ничем не отличается от традиционной АКПП, то есть при эксплуатации воители придерживаются тех же правил, что и при езде на обычном автомате. На самом деле, это распространенная ошибка. Более того, частично именно по данной причине вариатор CVT получил славу проблемной, дорогой и склонной к ранним поломкам трансмиссии с небольшим ресурсом.   

В этой статье мы рассмотрим, что представляет собой коробка вариатор, эксплуатацию, особенности КПП данного типа,  а также как ездить на вариаторе, чтобы сохранить заложенный ресурс, избежать преждевременных поломок и увеличить общий срок службы агрегата.

Содержание статьи

• Коробка вариатор: особенности эксплуатации и обслуживания
• Езда на вариаторе: особенности, правила и рекомендации
• Подведем итоги

Коробка вариатор: особенности эксплуатации и обслуживания

Итак, отсутствие педали сцепления в машине означает, что данный тип ТС оборудован автоматической коробкой передач. Однако, «автоматов» бывает несколько: гидромеханическая АКПП, вариатор, а также робот. Каждый из указанных типов трансмиссий похож друг на друга визуально в салоне, имеет схожие режимы (для упрощения взаимодействия), но сами коробки принципиально отличаются по своему устройству и принципу работы.

Получается, вариатор является отдельным типом КПП.  Так вот, прежде всего, данная трансмиссия бесступенчатая. Это значит, что физических ступеней (передач, скоростей) попросту нет.  В результате изменение передаточного отношения происходит плавно, мягко, без рывков и толчков, а также задержек и провалов.

Тяга на вариаторе постоянная, ровная, нет разрыва потока мощности на колеса. Двигатель с такой коробкой работает в оптимальном режиме оборотов, нет привычной «раскрутки» мотора, после которой происходит повышение передачи при разгоне. Фактически, водитель попросту  не замечает, как работает вариатор, двигатель работает тихо, не выходя на высокие обороты,  нет ощутимых переключений передач, тяга постоянная, минимум шумов от КПП и ДВС при езде.

Такая работа трансмиссии и силовой установки стала возможной благодаря тому, что в коробке есть два диска (шкива), один из которых ведущий (соединен с мотором), а другой ведомый (передает  преобразованный момент). В большинстве случаев шкивы соединены между собой ремнем (цепью вариатора). Такое устройство самое распространенное,  конструкция называется клиноременной вариатор. Еще есть и торовые вариаторы, о которых в этой статье мы говорить не будем по причине их небольшой распространенности.

В клиноременном агрегате оба шкива под управлением электроники имеют способность постоянно изменять свой диаметр, тем самым изменяется и передаточное число.

Такая особенность позволяет получить высокий КПД трансмиссии, быстро и плавно разгонять машину, при этом достигается высокая топливная экономичность, так как режим работы двигателя всегда оптимален.

• Однако важно понимать, что даже с учетом всех перечисленных выше плюсов есть и существенные минусы вариатора. Также данная конструкция требует повышенного внимания и соблюдения ряда правил в процессе эксплуатации и обслуживания.

Прежде всего, вариатор весьма требователен к уровню и качеству трансмиссионного масла. Масло для вариатора дорогое, менять его нужно чаще, чем в  обычных АКПП (каждые 30-40 тыс. км  в CVT против 60-80 в случае с АКПП).

Дело в том, что в месте контакта ремня и шкивов создаются достаточно высокие нагрузки. С одной стороны, смазка не должна мешать связи ремня с поверхностью шкива (не допускается проскальзывание ремня на шкивах), а с другой также нужна  эффективная и надежная защита от механического износа и повреждений контактирующих поверхностей.

Именно по этой причине  важно использовать только специальные масла для вариаторов CVT (смазка ATF для обычных АКПП не подойдет). Также нужно регулярно контролировать уровень и состояние масла в КПП вариатор во время эксплуатации ТС. Еще требуется следить, чтобы во время обслуживания всегда заливался рабочий объем масла (не допускается как недолив, так и перелив смазки).

Идем далее. Как и любая другая АКПП, вариатор имеет обозначения, которые соответствуют различным режимам работы коробки данного типа.  При этом обозначения похожи на аналогичные применительно к АКПП, РКПП и т.д. Если коротко, вариатор имеет режимы:

• «P» — парковка, то есть предполагается длительный простой автомобиля. Параллельно срабатывает блокировка вала, предотвращающая самопроизвольный откат автомобиля вперед или назад. Также запуск двигателя после стоянки должен производиться в этом режиме;
• «D» — движение вперед, передаточное число изменяется автоматически;
• «N» —  нейтральная передача. Режим необходим во время сервисного обслуживания (перекатывание авто, прокручивание колес), а также тогда, когда автомобиль стоит под уклоном на парковке. В последнем случае удается «разгрузить» блокировку, срабатывающую в режиме «P». Однако в режиме «N» важно фиксировать авто при помощи стояночного тормоза и/или противооткатных упоров в случае парковки на уклонах.

Еще добавим, что при парковке  нужно придерживаться следующего алгоритма:

• нажать на тормоз и полностью остановить машину;
• удерживая тормоз, перевести селектор в режим «N»;
• подтянуть ручник, отпустить педаль тормоза, затем снова нажать на тормоз;
• перевести селектор в режим «P», после чего отпустить педаль тормоза;

Такие действия необходимы для того, чтобы избежать нежелательных повреждений тонкого вала системы блокировки, которая срабатывает при включении режима «паркинг».

Также вариатор, кроме основных режимов, имеет и дополнительные. Среди них можно выделить режим «L», который можно сравнить с включением первой передачи и движением на ней, причем повышенные автоматически включаться не будут. Такой режим позволяет  повысить обороты мотора, а также добиться более выраженного эффекта торможения двигателем и коробкой при езде  под уклон, на бездорожье, при буксировке прицепов и т.д.

Также производители часто оснащают вариаторы режимом «S» (спорт) и «E» (эконом). В первом случае электроника позволяет раскрутит двигатель до высоких «мощностных» оборотов, чтобы получить активный разгон. Данное решение зачастую позволяет имитировать работу ступенчатых КПП, так как многие водители авто с вариатором не могут привыкнуть к тому, что обороты двигателя в паре с бесступенчатой трансмиссией не изменяются при разгоне.  

В режиме «эконом» нагрузки на ДВС минимальны, чтобы снизить расход топлива до минимальных показателей.  Еще добавим, что многие вариаторы также имеют ручной режим, который является полуавтоматическим (аналог Типтроник на АКПП).

Езда на вариаторе: особенности, правила и рекомендации

Прежде всего, хотя вариатор позволяет активно и динамично разгонять автомобиль,  резко растущих нагрузок такая трансмиссия не переносит. Простыми словами, резко стартовать с места на вариаторе никак не рекомендуется.

Игнорирование данного правила заметно сокращает ресурс вариаторной коробки, также возникают преждевременные поломки. Параллельно не стоит забывать, что ремонтировать вариатор  зачастую сложно и дорого.

• Еще вариатор боится пробуксовок, то есть данная коробка не сильно приспособлена для эксплуатации в тяжелых или сложных дорожных условиях, что особенно актуально для короссоверов и внедорожников. Получается, если машина застряла, лучше воспользоваться сторонней помощью и отказаться от попыток выехать своим ходом. В противном случае может возникнуть сильный износ различных элементов коробки.    

Также нужно упомянуть и прогрев вариатора. Греть данную коробку  нужно, особенно если температура опустилась ниже ноля. Причина- снижение текучести масла в трансмиссии по причине снижения температуры.

Прогревать вариатор по аналогии с АКПП будет неправильно, то есть стоять на месте и переключать режимы P-R-N-D и обратно не нужно. В данном случае  вариатор, с учетом особенностей его конструкции, не прогреется.  Для прогрева на месте можно на несколько секунд переместить селектор в положение «N», что позволит прогреть гидромуфту.

Затем нужно плавно трогаться, избегая при езде нагрузок, активных ускорений и интенсивного торможения. Фактически, 2-3 км. спокойной езды позволят нормально прогреть все элементы коробки без риска повышенного износа или поломок.

Обратите внимание, если температура воздуха низкая (от -5 и ниже), коробка прогревается дольше. Это значит, в спокойном темпе нужно проехать 5-10 км. (в зависимости от  наружной температуры).  Если же понижение температуры достигло отметки около — 30 градусов, от использования автомобиля с вариатором лучше отказаться. Это правило справедливо и для гидромеханических АКПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется замена масла в вариаторе. Из этой статьи вы узнаете, как поменять масло в коробке вариатор, а также на что обратить внимание в рамках выполнения такой процедуры.

Если же ехать нужно, тогда рекомендуется около 20-30 мнут прогревать двигатель на ХХ, затем греть вариатор в режиме «N» не мене 15 минут, после чего на протяжении всей поездки избегать нагрузок на трансмиссию, то есть двигаться плавно, в спокойном темпе.

• Что касается вопроса буксировки, автомобиль с вариатором буксировать без вывешивания ведущих колес не рекомендуется при малейшей такой возможности. Если же буксировки не избежать, тогда нужно отдельно изучить мануал для конкретной модели, где указаны правила буксировки машины с CVT.

Что касается буксировки других авто или прицепа,  опять же,  нужно помнить, что вариатор не способен выдерживать большие нагрузки. Другими словами, использовать авто с вариатором в качестве буксира не рекомендуется. Если же такая необходимость возникла, допускается буксировка прицепа, причем общий вес которого не превышает допустимых показателей (указано в мануале).

• Также рекомендуется проводить компьютерную диагностику двигателя и всего автомобиля, так как работа вариатора напрямую связана с многочисленными датчиками ЭСУД.
  Другими словами, если какой-либо датчик выходит из строя, коробка вариатор может начать работать некорректно, падает «в аварию» и т.д. Более того, работа вариатора со сбоями по причине неисправного датчика может привести к поломкам самой коробки.

Например, проблемы с датчиком скорости заставляют ЭБУ вариатором перевести ремень в коробке в среднее положение (режим аварии), при этом происходит резкое торможение двигателем. В таких условиях значительно возрастают риски повреждения ремня. Если машина движется с высокой скоростью в аварийном режиме, может произойти обрыв ремня (цепи) вариатора.

Как правило, при покупке машины с коробкой вариатор, пробег которой больше 100 тыс. км, рекомендуется отдельно заменить ряд датчиков, а также выполнить замену ремня вариатора. В противном случае сбои в работе электроники одновременно с износом самого ремня (цепи) CVT часто становятся причиной, по которой происходит обрыв. Результат — крайне сложный и дорогой ремонт вариатора.

Подведем итоги

Как видно, хотя вариатор имеет ряд пюсов и неоспоримых преимуществ, нужно отдельно учитывать особенности такой КПП при ее эксплуатации. Прежде всего, масло нужно заливать только оригинальное, а также менять  смазку каждые 30-40 тыс. км. Второе, данная коробка не рассчитана на резко возрастающие нагрузки и активную езду на высоких скоростях. Также  нужно прогревать вариатор перед поездкой и в начале движения (особенно зимой).

Специалисты отдельно рекомендуют постоянно контролировать уровень масла в вариаторе, а также регулярно (на каждом ТО) делать компьютерную диагностику. Еще нужно помнить, что на 100 тысячах пробега цепь (ремень) вариатора нужно заменить.

Итак, машина с вариатором больше подходит для спокойной езды в городе, где все плюсы бесступенчатого вариатора будут очевидны. Также на срок службы данной  трансмиссии напрямую будет влиять стиль езды самого водителя, состояние дорог, целевое назначение ТС и ряд других факторов и особенностей, которые нужно учитывать при выборе машины с коробкой CVT.

Вариаторы (CVT) не терпят больших нагрузок. Самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора предварительный прогрев. Один из вариантов прогрева это прогрев в движении. Смысл в том, что вы сразу начинаете движение без прогрева, но определенное время едете аккуратно, без резких разгонов и торможений, педаль газа нажимаете плавно, до высоких оборотов двигатель не разгоняете, на большой скорости не передвигаетесь. Таким образом и двигатель, и вариатор прогреваются постепенно по мере движения, а щадящий режим на холодную не позволяет сильно изнашивать механизмы. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT ремень. Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.

Вариаторы (CVT) не терпят больших нагрузок. Самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора предварительный прогрев. Один из вариантов прогрева это прогрев в движении. Смысл в том, что вы сразу начинаете движение без прогрева, но определенное время едете аккуратно, без резких разгонов и торможений, педаль газа нажимаете плавно, до высоких оборотов двигатель не разгоняете, на большой скорости не передвигаетесь. Таким образом и двигатель, и вариатор прогреваются постепенно по мере движения, а щадящий режим на холодную не позволяет сильно изнашивать механизмы. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT ремень. Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.

Авто с вариаторной КПП лучше всего использовать в условиях города, так как они не приспособлены для регулярной эксплуатации в условиях бездорожья, даже если вы владелец кроссовера или внедорожника, то такие машины все равно считаются паркетниками. Вы можете легко повредить трансмиссию, попав на выступ или ухаб. Если произойдет механическое повреждение агрегата, последствия могут быть серьезными: начиная от утечки смазки и заканчивая поломкой составляющих элементов. В обоих случаях автовладельцу предстоит дорогостоящий ремонт. Управлять машиной с CVT при езде по бездорожью нужно аккуратно. Буксировка на машине с вариаторной коробкой, как и пробуксовка, не допускаются. В противном случае эти действия приведут к быстрому износу трансмиссии или она полностью выйдет из строя.

Всегда следите за уровнем масла в коробке передач и за рабочим состоянием датчиков.

-Если количество масла будет недостаточным, оно не сможет эффективно смазать трущиеся детали и компоненты коробки передач CVT. В результате это приведет к их быстрому износу и выходу из строя.

Вариаторные трансмиссии чувствительны к использованию некачественного масла.

-Работа датчиков определяет правильность функционирования вариаторной КПП в целом. Чтобы машина могла работать экономно, все контроллеры должны быть исправны. К неполадкам в работе вариаторной трансмиссии может привести поломка датчика скорости. Если этот элемент ломается, управляющий модуль переводит КПП в аварийный режим, что приводит к экстренному торможению двигателя. Такая проблема приведет к деформации ремешка КПП, иногда этот элемент разрывается, что часто происходит при езде на повышенной передаче. Надо следить за рабочим состоянием контроллера уровня масла в коробке передач, датчика давления и других деталей.

Правильная эксплуатация, своевременная замена масла и обращение к специалистам при первых признаках неисправности вариатора (шум, рывки и подергивание автомобиля) продлят срок службы Вашей коробки

Работа вариатора выхлопа Ferrari 360 — Aldous Voice

Работа вариатора выхлопа Ferrari 360 

Опубликовано 30/12/2018 by Aldous Voice

За последние несколько недель мы заменили кучу этих вариаторов, поэтому подумали, что было бы интересно разобрать один из них и попытаться объяснить принцип работы, который невероятно элегантен. Чтобы получить общее представление о том, как контролируется изменение времени, посмотрите здесь, а для более подробного ознакомления с тем, как получить время для точки двигателя на голове, здесь.

Вариатор состоит только из шести частей, которые показаны ниже. Стопорное кольцо скрепляет все вместе, а пружина удерживает внутренние детали в исходном/выключенном положении.

На торце основного корпуса вариатора имеются точки крепления шкива ГРМ, который, в свою очередь, крепится к кривошипу:

Внутренняя часть корпуса обработана профилем косозубого колеса. За шестерней находится цилиндр чуть большего диаметра:

В центре у нас есть вал, носик которого проходит в конце корпуса, а фланец проходит в задней части корпуса. Этот вал может свободно вращаться внутри корпуса. Он удерживается на месте стопорным кольцом и, помимо возможности вращения, фиксируется по отношению к корпусу.

Задняя часть вала ввинчивается в распределительный вал с резьбой против часовой стрелки (чтобы предотвратить самопроизвольное отвинчивание). Вал вариатора неподвижен относительно распределительного вала.

Вал вариатора имеет шлицы, расположенные продольно распределительному валу/кривошипу.

Между валом и корпусом находятся две шестерни. Большая шестерня имеет фланец, который проходит внутри цилиндра корпуса. Обратите внимание, что обе шестерни имеют косозубые зубья снаружи:

и шлицы внутри:

Должно быть понятно, что внутренняя часть этих шестерен движется по валу, а внешняя — внутри корпуса.

Также обратите внимание, что две шестерни не прикреплены друг к другу, однако работают вместе в гармонии. Я предполагаю, что они были сконструированы как две части, чтобы спиральные зубья не зацеплялись.

Это положение зубьев относительно вала и корпуса в исходном положении. Обратите внимание, что пружина будет нажимать на зубья справа от рисунка:

Когда Motronic решает активировать вариатор, масло стекает в отверстие, отмеченное красным, и заполняет цилиндр корпуса маслом при высокой температуре. давление. Это воздействует на фланец большей шестерни и перемещает обе шестерни назад вдоль вала (влево на рисунке). Затем винтовые шестерни поворачивают корпус вариатора относительно вала, тем самым изменяя синхронизацию.

Это изменяет синхронизацию выпускного распределительного вала на 10 градусов, что соответствует 20 градусам при повороте коленчатого вала, поскольку кулачки вращаются на половине скорости вращения двигателя.

Если смотреть на переднюю часть двигателя, то коленчатый вал вращается по часовой стрелке, а распределительные валы вращаются против часовой стрелки. Когда вариатор активирован, распределительный вал выпускных клапанов перемещается по часовой стрелке относительно коленчатого вала. Это означает, что выпускные клапаны открываются позже, а перекрытие с впускными клапанами увеличивается.

Другие сообщения в этой категории: Двигатель и трансмиссия

Если вам понравился этот пост, почему бы не подписаться на этот блог для получения дальнейших обновлений? Просто введите свой адрес электронной почты в поле внизу этой страницы. Ваш адрес электронной почты не будет разглашен.

 

Нравится:

Нравится Загрузка…

Опубликовано в Двигатель и трансмиссияТеги Aldous Voice, AV Engineering, Ferrari 360

---

Искать:

Если длина бобышки вариатора слишком короткая

Содержание

Длина бобышки вариатора слишком короткая или вентилятор слишком тонкий, что делать

Предварительная установка

　　Чтобы сделать видео более понятным для аудитории (новички), презентация этого видео не похожа на реальную ситуацию, а преувеличена, поэтому, пожалуйста, внимательно считайте, что это всего лишь ссылка, прежде чем смотреть.

Базовый

　　Это один двигатель с коленчатым валом, он приводится в движение энергией, вырабатываемой из топлива.

　　Это вентилятор, уже установленный в ограниченном положении (самое внутреннее). Коленчатый вал и вентилятор вращаются синхронно.

　　Это рамповая пластина, установленная в самом внутреннем положении, коленчатый вал и вентилятор вращаются вместе, но рамповая пластина не вращается.

　　Это Босс. Когда он установлен, лопасть вентилятора немного отодвинется назад (в правую сторону). Хотя веер находится в контакте с бобышкой, бобышка не вращается, когда вращается веер. На этом этапе вращаются только коленчатый вал и вентилятор.

　　Это вариатор. Даже после установки вариатора вращались только коленчатый вал и вентилятор.

　　Наконец, даже после установки клинового ремня (вид в разрезе) вращались только коленчатый вал и вентилятор. Странный? Почему это? Потому что Контргайки не существует!!!

　　Это стопорная гайка. После того, как она затянута, создается прижимная сила (давление), чтобы сжать все компоненты и заставить вращающийся коленчатый вал вращать все связанные компоненты вместе.

　　Сила запирающего момента должна соответствовать спецификациям различных производителей, слишком высокий или слишком низкий крутящий момент является проблемой.

Процесс передачи энергии

　　В предыдущем объяснении уже говорилось, что последовательность установки каждого компонента не соответствует действительности, цель этого объяснения — просто сообщить всем, что передача каждого компонента имеет свой порядок. В этой главе будет проведено более подробное обсуждение.

Во-первых, коленчатый вал заставляет вращаться вентилятор, а затем будет два пути передачи мощности:

1. Первый маршрут: Вентилятор ⇨ Втулка ⇨ Рампа ⇨ Вариатор ⇨ Клиновой ремень ⇨ Вентилятор (возврат к исходной точке).
2. Второй маршрут: Вентилятор ⇨ Клиновой ремень ⇨ Вариатор ⇨ Рампа ⇨ Прилив ⇨ Вентилятор (возврат к исходной точке).

　　Два маршрута выполняются одновременно, и оба возвращаются в исходную точку, но последовательность обратная.

　　В некоторых автомобилях клиновые ремни соприкасаются с втулкой, даже если она не работает. Процесс передачи мощности будет немного отличаться от упомянутого выше, но после ускорения положение клинового ремня будет смещаться наружу, что будет то же самое.

Когда бобышка слишком короткая

　　Когда бобышка слишком короткая (красный), положение вентилятора сместится внутрь, а положение клинового ремня будет вынуждено сместиться наружу, что делает значение передаточного числа на низкой скорости становится меньше.

　　При вращении коленчатого вала будет установлено, что бобышка все еще неактивна, другие части работают нормально, и транспортным средством можно управлять в обычном режиме, но эта ситуация не продлится очень долго, и вскоре возникнут проблемы.

Какие опасности

　　Поскольку Вариатор и Бобышка не вращаются синхронно, это означает, что две части трутся друг о друга. Рабочая температура выше, чем в нормальном состоянии из-за теплоты трения . В тяжелых случаях может заклинить Вариатор и Бобышка.

Кроме того, снижается начальное ускорение автомобиля и сокращается срок службы клинового ремня.

Почему Босс не двигается?

Вы помните процесс передачи энергии?

• Маршрут 1: Вентилятор ✗ Бобышка ✗ Рампа ✗ Вариатор ✗ Клиновой ремень ✗ Вентилятор (возврат к исходной точке).
  •  – Рампа не может вращать бобышку.
• Второй маршрут: Вентилятор ⇨ Клиновой ремень ⇨ Вариатор ⇨ Рампа ✗ Прилив ✗ Вентилятор (возврат к исходной точке).
  • — Вентилятор не может заставить босса вращаться.

　　Клиновой ремень, вариатор и рамповую пластину можно вращать, но эффективность трансмиссии ухудшится и скорость синхронизации уменьшится.

Как определить, что длина бобышки достаточна

　　Обсуждение из заключения, после установки бобышки высота бобышки должна превышать желтую линию, что означает, что бобышка может напрямую контактировать с вентилятором.

　　При этом это и крайняя внутренняя точка, где внутри установлен Вентилятор.

　　Если Вентилятор действительно установлен на этой желтой линии, это означает, что Босс не находится в прямом контакте с Вентилятором.

　　Установите пластину рампы, вариатор, бобышку и т. д., все три части, и вставьте их в нижнее положение, а верхняя часть бобышки окажется за границей желтой линии, тогда это правильно.

　　Возьмите часть босса и посмотрите на внутреннюю часть, которая будет более четкой.

　　Теперь при переходе на более короткую приставку, даже если вентилятор был установлен больше внутри (перемещен влево), вентилятор по-прежнему не касается приставки.

Другими словами, даже если коленчатый вал приводит во вращение вентилятор, вентилятор все равно не может заставить вращаться бобышку.

Что делать, если бобышка слишком короткая

　　Самый экономичный способ – установить прокладку (шайбу) для заполнения зазора, пока он не превысит положение желтой линии.

　　Теперь вся высота превысила положение желтой линии, поэтому коленчатый вал можно вращать, чтобы привести все части во вращение

Когда толщина вентилятора слишком мала

　　После установки вентилятора он должен находиться за пределами положения желтой линии. Возьмите часть веера и взгляните на внутреннюю часть, которая будет более ясной.

　　В то же время желтая линия является предельной точкой, в которой контргайка может быть заблокирована. Видно, что сейчас это не проблема.