Как правильно поворачивать на автомобиле, как правильно поворачивать на поворотах

У начинающих водителей наибольшие затруднения вызывает техника выполнения обгона и парковки. Также особое значение имеет вопрос, как правильно поворачивать на поворотах. В этой статье мы с вами рассмотрим техники выполнения поворота автомобиля.

Движение автомобиля подразумевает собой выполнение различных техник движения и маневров, в которые и входит, так называемый поворот. Чтобы научиться правильно поворачивать при повороте нужно освоить технику поворота.

Правильный поворот – отличается точностью выполнения, скоростью, безопасностью, что сопровождается соответствующей реакцией водителя в определенных условиях движения и выполняется в соответствии  с установленными правилами дорожного движения.

Техника выполнения поворота автомобиля

Освоение техники поворота заключается в изучении четырех основных приемов:

1. Движение по прямой дороге – то есть приближение к повороту;
2. Непосредственно вхождение в поворот, которое сопровождается поворачиванием руля;
3. Движение автомобиля в повороте;
4. Выход из поворота, сопровождается установкой руля водителем в исходное положение.

На правильность выполнения поворота автомобиля влияет не только скорость и траектория движения автомобиля в повороте, но и рабочий режим двигателя.

Траектория движения автомобиля при повороте

Когда автомобиль входит в поворот следует учитывать траекторию движения автомобиля в дуге поворота. Траектория движения выполняется согласно правил: рулевое колесо выкручивается в сторону поворота, автомобиль движется по дуге, после совершения маневра рулевое колесо возвращается в исходное положение. Затем прямолинейное движение автомобиля продолжается.

Скорость движения автомобиля при повороте

Прежде чем войти в поворот необходимо снизить скорость движения автомобиля. Следует запомнить, во время прохождения автомобиля по дуге необходимо придерживаться постоянной скорости.

Безопасность выполнения поворота зависит от правильности выполнения поворота автомобиля. Для выполнения безопасного поворота следует заблаговременно до поворота начать снижение скорости на прямолинейном участке дороги, что исключает эффект проскальзывания колес и возможность заноса автомобиля при повороте.

Вкратце мы рассмотрели, что следует учитывать при приближении к повороту – это скорость и траектория движения. А сейчас более детально о действиях водителя при вхождении в поворот, движении в повороте и выходе из поворота.

Правильное вхождение автомобиля в поворот

Итак, правильное вхождение в поворот подразумевает под собой заблаговременное снижение скорости перед поворотом, что обеспечит прохождение поворота на сниженной скорости. Скорость движения автомобиля перед поворотом следует выбирать в зависимости от условий поворота и состояния дорожного участка. При неблагоприятных дорожных условиях, при наличии возможных дополнительных препятствий,  скорость движения при повороте должна быть значительно снижена.

Перед вхождением автомобиля в поворот следует обратить внимание на  точку фиксации внимания и на положение рук на рулевом колесе.

Внимание водителя при повороте должно быть направлено на точку выхода из поворота (то есть водитель должен представлять конечную картину прохождения поворота, его результат).

Если водитель не в состоянии просмотреть и представить результат выполнения поворота, или затруднена видимость, следует принять меры по максимальному снижению скорости автомобиля перед поворотом.

Положение и перемещение рук водителя при повороте автомобиля

Перед вхождением автомобиля в поворот переместите руки на участок руля, который находится в противоположной стороне от направления поворота. Оптимальное положение рук при левом повороте представлено на схеме – 4/12, при правом повороте – 8/12.

Схема расположения рук водителя при повороте автомобиля

Представьте себе, что рулевое колесо это циферблат.  Первое значение – это участок, на котором располагается правая рука, второе значение – расположение левой руки. Таким образом, на цифре 4 находится правая рука, на цифре 12 – левая рука.

Важно! Руки водителя всегда должны быть на рулевом колесе. Чтобы изменить положение рук при повороте автомобиля применяют тактику скольжения по рулю.

Движение автомобиля в повороте

При движении автомобиля в дуге поворота, строго запрещено резко изменять скорость движения. Постоянная скорость при повороте увеличивает безопасность его выполнения. Торможение при движении автомобиля в дуге поворота допускается только в экстренных случаях, оно должно быть медленным и плавным.

Выход автомобиля из поворота

Выход автомобиля из дуги поворота на прямой участок дороги сопровождается выравниванием рулевого колеса и плавным повышением скорости. Разгон должен происходить плавно в целях избежания потери контроля над управлением транспортным средством и выездом на встречную полосу.

Схема правильного поворота автомобиля

1. Перед поворотом водитель плавно выжимает педаль тормоза для снижения скорости (при необходимости можно использовать пониженную передачу).
2. Определение траектории движения автомобиля. Поворот рулевого колеса осуществляется двумя руками, согласно схеме захвата.
3. Взгляд водителя фиксируется на точке выхода автомобиля из поворота. При прохождении автомобилем дуги поворота поддерживается постоянная скорость движения.
4. Выход из поворота сопровождается возвращением рулевого колеса в исходное положение и плавным увеличением скорости движения автомобиля.

Технику выполнения поворотов начинающий водитель должен зафиксировать на практике. Со временем у водителей появляется излишняя самоуверенность при выполнении различных сложных поворотов, что может отразиться на безопасности движения. Не рискуйте, держите себя в руках, соблюдайте технику выполнения поворотов. Доведите правильную технику выполнения поворота до автоматизма. Безопасной вам езды.

Выполнение поворота | Основы управления автомобилем

Основы управления автомобилем

Выполнение поворота, а точнее, техника выполнения поворота автомобиля — это следующий элемент основ управления автомобилем после движения «прямо».

После того, как будет освоена техника трогаться с места и вы поедете, самым трудным, сначала, будет удержание автомобиля на прямой. На реальной дороге – это движение по полосе, между линиями дорожной разметки таким образом, чтобы не наезжать на эту разметку.

Рекомендую ознакомиться с материалом статьи Как научиться ездить ровно.

Но прямолинейное движение – это только полдела. Еще предстоит научиться правильно поворачивать автомобиль в движении. Правильно – это значит быстро, точно и безопасно. Перед тем, как выезжать на реальную дорогу, есть смысл освоить технику поворотов на специализированной площадке (на автодроме, на территории автошколы).

Выполнение любого поворота можно условно разделить на четыре этапа:

1. Приближение автомобиля к повороту – движение по прямой;
2. Вход автомобиля в поворот – поворот руля;
3. Движение автомобиля по дуге;
4. Выход автомобиля из поворота – возврат руля, распрямление траектории.

 

Далее опять следует прямолинейное, либо относительно прямолинейное движение, либо следующий поворот, который также включает в себя приведенные выше четыре этапа.

Чтобы выполнить эти четыре пункта технично и безопасно нужно согласовать в одно целое скорость автомобиля, режим работы двигателя и траекторию движения автомобиля. Теперь о каждом из этих факторов поподробнее.

Скорость автомобиля в повороте.

В проезде городских перекрестков скорость перемещения диктуется правилами дорожного движения и конкретными обстоятельствами на дороге, такими как крутизна поворота, состояние дорожного покрытия, наличие других автомобилей, пешеходов и пр.

Поэтому, нельзя однозначно ответить на вопрос, какое значение скорости должно быть в повороте, чтобы проехать поворот безопасно. К тому же существует много разновидностей поворотов дороги, когда она (дорога) меняет свое направление (в том числе и на дорожных развязках).

Для таких ситуаций есть одно общее правило, применимое к абсолютно любым поворотам – перед поворотом необходимо замедлить автомобиль (сбросить скорость), а по дуге поворота двигаться с постоянной скоростью. Для чего это нужно?

Замедлить автомобиль в повороте не всегда удается быстро и безопасно. А на скользкой дороге торможение или ускорение в повороте могут привести к проскальзыванию колес, а затем к сносу или заносу. Поэтому необходимо снижать скорость еще на приближении к повороту, на прямой дороге, а дугу поворота пройти на постоянной скорости.

 

Траектория поворота автомобиля

Другим важным условием безопасности прохождения поворота является движение автомобиля по правильной траектория поворота. Правильная (с точки зрения вашей безопасности) траектория прохождения поворота это такая, когда она выполняется в пределах полосы движения без лишних манипуляций рулевым колесом.

Другими словами, поворачиваем руль один раз на входе в поворот, проходим дугу поворота и возвращаем руль в прямолинейное движение на выходе. На первый взгляд, это может показаться сложным, но к этому нужно стремиться.

Поворот руля нужно рассчитывать так, чтобы не выскочить на встречную полосу, и чтобы не пришлось позднее доворачивать руль на нужную траекторию движения. Такие «довороты» рулевым колесом на скользком покрытии (снег, лед, песок, глина) могут привести к скольжению колес. Безопасными вариантами считаются траектории поворота с постоянным радиусом и максимальным радиусом поворота автомобиля.

Эти две траектории движения на повороте похожи: в первом случае водитель ведет машину по осевой линии своей полосы движения, а во втором случае водитель использует для маневра всю свою полосу.

Траектория с большим радиусом считается самой безопасной и в то же время самой «быстрой» траекторией поворота, но требует от водителя наиболее точного расчета. Уверенность приходит с опытом, а в начале автомобильной практики целесообразно использовать траекторию поворота с постоянным радиусом посередине полосы движения. Разумеется, если состояние дорожного покрытия это позволяет.

Состояние дорожного покрытия очень часто далеко от идеального. Попадание колеса в яму на дороге, либо встреча с другой неровностью, вызывает далеко не приятные ощущения.

Как же быть с такими неровностями на повороте? Разумеется, объезжать. Только в этом случае спешить не нужно. Следующий совет поможет проехать дорожную неровность в повороте «безболезненно» для подвески автомобиля.

 

В случае появления неровности в повороте на пути внешнего переднего колеса, желательно спрямить траекторию, и переехать неровность на «прямых» колесах, после чего продолжить движение по дуге. Дело в том, что во время поворота внешнее переднее колесо нагружено сильнее остальных, и когда оно попадает на неровность, подвеска получает хороший удар.

А если попытаться на дуге объехать неровность, то траектория как бы «ломается». На скользкой дороге это может привести к скольжению колес, и может закончиться потерей управления. Подробнее об этом явлении — в статье Как автомобиль поворачивает.

Необходимо стараться строить траекторию поворота машины так, чтобы неровность дороги попадала только под внутреннее (разгруженное) переднее колесо. В этом случае можно будет проехать неровность по дуге, не меняя траектории.

В дополнение к вышеизложенному рекомендую прочесть статью Как проезжать дорожные неровности.

Теперь другой вопрос – куда смотреть во время выполнения поворота? Во время движения автомобиля взгляд нужно фокусировать на том участке, или в той точке дороги, где мы хотим оказаться. На прямой дороге нужно смотреть как можно дальше по направлению движения. Автомобиль приближается к этой точке и мы снова перебрасываем взгляд вперед по движению. Таким образом, мы как бы сканируем дорогу впереди машины.

В процессе поворота автомобиля нужно смотреть на точку выхода (если поворот полностью просматривается). В тот момент, когда мы поворачиваем руль (это происходит на точке входа в поворот), глаза уже должны смотреть туда, где мы будем поворачивать руль обратно. Сначала будет непривычно, но этому необходимо научиться.

Взгляд должен скользить по дороге вместе с машиной, но на некотором расстоянии впереди ее. Если мы не видим точку выхода (поворот не просматривается), например, могут мешать деревья, строения, изменение плоскости дороги, то целесообразно будет сбавить скорость, только это необходимо сделать до точки входа в поворот.

Наибольшей устойчивостью на дуге поворота автомобиль обладает при движении с постоянным «газом». Это справедливо для автомобиля с любым типом привода. При этом всегда следует быть готовым к контраварийным действиям, которые почти всегда сопровождаются или сбросом газа, или ускорением на выходе из поворота.

Двигатель автомобиля (это обсуждалось в статье «Разгон») хорошо реагирует на сброс и ускорение только в режиме максимального крутящего момента (МКМ). Поэтому в повороте безопаснее всего двигаться в режиме МКМ, т.е. на низшей передаче.

 

Чего нельзя делать в движении на повороте.

Во-первых, во время движения автомобиля на повороте нельзя дергать руль. Это может привести к смещению с курса. Резкое изменение траектории движения автомобиля на скользкой дороге приведет к заносу, а на дуге поворота – это стопроцентный занос.

Во-вторых, при движении автомобиля на дуге поворота нельзя ощутимо тормозить, т.е. нажимать педаль тормоза. Допустимо лишь очень легкое подтормаживание, и то не всегда. Торможение на скользкой дороге очень легко может заблокировать колеса, и машина станет неуправляемой.

Если автомобиль оснащен системой АБС, то колеса, в таком случае не заблокируются, но что произойдет при резком торможении на дуге? — Вариантов всего два: или увеличится тормозной путь, или траектория поворота распрямится и можно легко оказаться или на соседней полосе, или за пределами дороги. Поэтому тормозить в повороте нельзя.

В-третьих, переключать передачи в повороте очень нежелательно (касается автомобилей с механической КПП). Неаккуратное переключение передачи также может вызвать рывок машины, что на скользкой дороге обязательно приведет к скольжению колес.

Категорически не рекомендуется проходить поворот накатом, т.е. на выключенной (нейтральной) передаче. Ведущие колеса должны всегда быть под ровной тягой, как было сказано выше, движение автомобиля на поворотах должно проходить на постоянном газу.

Объединив все эти правила в одно целое, можно составить примерную тактику прохождения поворота.

1. Подъезжая к повороту плавно нажимаем педаль тормоза – замедляем автомобиль и плавно переключаемся на низшую передачу (для этого, отпуская педаль сцепления (после переключения), чтобы не получилось рывка, целесообразно кратковременно задерживать ее в точке схватывания).
2. Подъехав к месту поворота, направляем автомобиль на дугу вдоль полосы движения. Руль поворачиваем двумя руками, используем технику перехвата или технику предварительного захвата руля. На дуге поворота стараемся держать постоянную скорость. Не забываем про направление взгляда.
3. На выходе из поворота возвращаем руль обратно двумя руками (отпускать руль для возврата в прямолинейное движение категорически запрещается) и одновременно плавно увеличиваем подачу «газа». После выхода на прямую, продолжаем разгон и переключаемся на высшую передачу.

Почему запрещается отпускать руль на выходе их поворота. Понятно, что запретить это никто не может, но делать этого крайне не рекомендуется. Потому что в таком случае вы можете потерять собственный контроль над управлением.

На выходе из поворота передние колеса стремятся вернуться в положение «прямо». Создается ощущение, что если отпустить руль, то автомобиль быстрее выравняется на дороге. Это действительно так, но дорога имеет неровности (ямка, кочка, колея и пр.), которые естественным образом влияют на бесконтрольное качение колес.

Если отпустить руль, то, мягко говоря, автомобиль с легкостью может поехать «не туда». А пока вы будете «ловить» руль, то успеете с кем-нибудь столкнуться.

Когда вы держите руль, вы на уровне ощущения понимаете куда едет автомобиль, как повернуты передние колеса, и всегда готовы, при необходимости, подправить направление движения. Собственно, это и происходит, когда вы рулите, т.е. держите руль.

Отпускание рулевого колеса на машинах без механизма усилителя руля чревато резким отклонением с «маршрута». Состояние дороги, погода, время года и прочие факторы, этот эффект отклонения усиливают. А на скользкой дороге и вовсе автомобиль может себя повести непредсказуемо.

Возможные результат подобной непредсказуемости — потеря управления. Пусть, даже, на короткое время, но этого вполне может быть достаточным для ДТП. Вот, поэтому, отпускать рулевое колесо крайне не рекомендуется. Разумеется, каждый поворот индивидуален и, к тому же, может быть осложнен дорожной обстановкой. Поэтому предложенный вариант является лишь общей схемой прохождения поворота.

Ну а что касается обширной темы поворотов на перекрестках, она рассмотрена в разделе «Вождение автомобиля» и в сериях статей «Проезд перекрестков» и «Проезд перекрестков-2». Но перед тем как приступить к изучению выполнения поворотов на перекрестке, есть смысл ознакомиться с физикой поворота, она дана в статье Как автомобиль поворачивает, и с термином динамические габариты автомобиля.

Навигация по серии статей<< Управление автомобилем. Часть 6. Замедление и остановкаУправление автомобилем. Часть 8. Движение задним ходом >>

Прохождение поворота — Автошкола

Правильное прохождение поворота – залог безопасного движения.

При медленном прохождении поворота движение будет безопасным на автомобилях со всеми типами привода (передний, задний, полный).

Но что значит медленное прохождение поворота?  Это когда сцепные свойства колес с дорогой будут позволять пройти поворот без сноса передней или задней оси автомобиля (заноса).

Чтобы понять, что сцепные свойства нас не подведут до поворота — нужно перед поворотом заблаговременно проверить сцепные свойства коротким нажатием на тормоз. Если замедление ощутимо – все в порядке со скоростью и, если поворот не крутой, можно начинать поворот на этой скорости. Понятно, что скорость в повороте всегда меньше или равна скорости движения по прямой, и чтобы перестраховаться лучше сбавлять скорость перед поворотом.

Следует отметить, что при движении в повороте на автомобиль начинают действовать центробежные силы, которые стараются вытолкнуть автомобиль в траекторию большего радиуса, как бы спрямить его движение. А как известно, на движущийся автомобиль боковые силы действуют без противодействия. Чтобы скомпенсировать эти силы нужно повернуть руль на больший угол, чем необходимо по геометрии. Вот тут-то главную роль и играет сила сцепления с дорогой.

Если сцепление колес с дорогой недостаточно — начинается снос колес. А передних или задних? Тут не все так просто. Помимо того, что у автомобилей разных производителей есть свои особенности, вы сами можете изменять все силы, действующие на автомобиль и от ваших действий, зависит безопасность. Причем на автомобилях разных производителей сила вашего воздействия на те или иные силы будет различна (разная мощность, развесовка, привод, состояние и марка колес и т.д.)

Водитель имеет следующие возможности по изменению сил, действующих на автомобиль:

— Увеличить (уменьшить) силу тяги (педаль газа)

—  Увеличить (уменьшить) центробежные силы (угол поворота колес рулем)

—  Увеличить силу сцепления передних колес (тормоз, кратковременное нажатие)

Рассмотрим отдельно движение в повороте на автомобилях с различной системой привода. При этом предполагаем, что у всех рассматриваемых автомобилей кроме системы привода – все одинаково (на практике такое невозможно, но, чтобы понять различия – примем такие допущения).

На переднем приводе при начавшемся сносе передней оси следует плавно прибавить газу. Это увеличит силу тяги на передних колесах, и они должны вытащить машину на правильную траекторию. При торможении более вероятен снос с траектории. И если нужно тормозить – лучше это делать короткими ударами по педали тормоза. При начавшемся сносе задней оси – необходимо повернуть руль в сторону сноса и снизить скорость. Но все нужно делать плавно.

На заднем приводе проще бороться с заносом. При сносе передней оси достаточно два-три раза коротко ударить по тормозу, передок прижмется сильнее к дороге, сила сцепления колес увеличится и автомобиль будет слушаться руля. При сносе задней оси – сбросить газ и немного повернуть руль в сторону сноса.

На полном приводе нет единых рекомендаций, так как он устроен и работает по –разному у разных автопроизводителей. Есть полный привод с подключением передней или задней оси при необходимости, есть с центральным дифференциалом, то есть он непредсказуемо может быть то передним, то задним (что еще более опасно в поворотах чем монопривод), есть с заданным перераспределением момента на переднюю и заднюю ось. В зависимости от конструкции полного привода поведение в повороте ближе к переднеприводным, заднеприводным или где-то между ними.

Общие рекомендации для безопасного прохождения поворотов

Пологие повороты на трассах лучше проходить не меняя скорости движения на ровном газу на всех типах автомобилей (если перед поворотом нет знака ограничения скорости)

Повороты средней тяжести – тормозим перед поворотом по прямой, при входе в поворот отпускаем тормоз, проходим поворот до середины, в это время на машинах с механической трансмиссией включаем нужную передачу, и начинаем прибавлять газ.

Особо крутые повороты проходим так же как и средней тяжести, но тормозим почти до остановки.

При использовании такой техники заноса или срыва с траектории не должно быть.

Как вписаться в поворот — Михаил Горбачев — Доехали — Эхо Москвы, 08.08.2013

ОЛЬГА БЫЧКОВА: Время 23:09. У микрофона Ольга Бычкова. Добрый вечер! И рядом со мной в студии Миша Горбачев, наш гонщик, инструктор, автомобильный журналист и гуру автомобильной безопасности. Вот как я придумала Вас называть. Здравствуйте! Добрый вечер!

МИХАИЛ ГОРБАЧЕВ: Здравствуйте! Спасибо.

О. БЫЧКОВА: Мы сегодня будем говорить о том, как вписаться в поворот. Вот это самая главная тема, по-моему, каждого дня каждого автомобилиста – это повороты, вход, выход, нахождение там. Они бывают разные.

М. ГОРБАЧЕВ: Да, если вы хотите очень сильно разозлить автогонщика, тогда спросите у него с таким еще и пренебрежением: да Вы там какую там скорость на гонках-то развиваете? Потому, что гонки – это не развивание максимальной скорости, а это техника прохождения поворотов.

О. БЫЧКОВА: А это как раз жжжж, вот это вот все.

М. ГОРБАЧЕВ: Это техника прохождения поворотов, и вообще повороты – это самое интересное в вождении автомобиля. Поэтому я так чувствую, что мы, может быть, следующую программу тоже посвятим этой теме, так как вряд ли мы сегодня успеем многое рассказать по этому вопросу.

О. БЫЧКОВА: Ну, как успеем, так успеем. Я напомню, что у нас есть смс-портал. Плюс 7 985 970 45 45 для ваших вопросов и, может быть, поучительных жизненных историй, касающихся темы поворотов. И, конечно, в твиттере аккуант под названием «вызвон», где вторая буква как игрек, третья буква как зет. Вы прямо вот начинайте туда писать и спрашивать, и мы постараемся, как можно больше вопросов охватить сегодня…

М. ГОРБАЧЕВ: Да, есть еще одна возможность…

О. БЫЧКОВА: Если не успеем, то продолжим через неделю.

М. ГОРБАЧЕВ: Есть еще одна возможность: в «Фейсбуке» есть такая страничка «Доехали». И там можно задать любой вопрос, и получите развернутый от меня ответ. И, кстати, там был недавно вопрос нашего слушателя о том, как ему поворачивать правильно, учитывая, что руль на его машине длинный. Это значит много оборотов приходится делать.

О. БЫЧКОВА: Как это длинный? Извините.

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, много. Сейчас на современных машинах там два максимум поворота руля от упора до упора или там 2 с половиной уже считается много, а у него больше, потому что джип. Он спросил, я там ответил. Поэтому я говорю, кто хочет какой-то вопрос точь-в-точь на 100 процентов получить ответ, то если туда напишет, то ответ будет и там, и если интересный вопрос, ответ будет и здесь. Ну, вот прохождение поворота начинается входом в поворот, а в следующий момент я направляю машину на апекс и прибавляю газ, чтобы оказаться в нужной точке на выходе из поворота. Так описывает сход в поворот автогонщик «Формулы-1» Ники Лауда.

О. БЫЧКОВА: Апекс – это?

М. ГОРБАЧЕВ: А это я попозже расскажу. Кто такой Ники Лауда? Ники Лауда – это легендарный автогонщик, это такой человек с харизматическим лицом. Он очень много совершал поступков неординарных, и именно вот он является таким ярким примером того, как раньше автогонщики «Формулы-1» были личностями по сравнению со многими сегодняшними, которые, в общем, такими стали уже больше профессиональными спортсменами и из себя они как личности, может быть, не такие они яркие, как были раньше. Вот Ники Лауда, например, известен в таком эпизоде, когда был бойкот Олимпиады в 1980 году в Москве, то вдруг неожиданно появился самолет, за штурвалом сидел Ники Лауда, он приземлился в Шереметьево, и он в самый последний момент привез австрийскую наездницу Элизабет Тойрер. Она была приятельницей Ники Лауда. И так как австрийская команда бойкотировала Олимпийские игры в Москве, то у нее не было возможности вместе со своей лошадью попасть на Олимпиаду, потому что она решила лично не бойкотировать. И он как друг вот таким образом ее привез…

О. БЫЧКОВА: И лошадь на самолете?

М. ГОРБАЧЕВ: … вместе с лошадью. Лошадь звали Мон Шери. И он был, ну, человеком таким очень непредсказуемым, конечно. В этом и состояла его харизма. И он приземлился в Шереметьево. На призывы журналистов выйти, сказать пару слов, все-таки он 3-кратный чемпион мира по «Формуле-1», он сказал, что я не буду выходить из самолета, потому что то, как вы здесь стоите социализм и коммунизм, меня вообще не интересует, я сейчас… мне дадут взлет, и я улечу. А Элизабет Тойрер он на прощание сказал такую фразу, он говорит: «Я забыл тебя предупредить, что если не будет золотой медали, то я за тобой не прилечу». Вот. И она выиграла золотую медаль.

О. БЫЧКОВА: А что ей оставалось? Конечно.

М. ГОРБАЧЕВ: А что ей оставалось?

О. БЫЧКОВА: Что ей оставалось и ее Мон Шери?

М. ГОРБАЧЕВ: И он за ней прилетел. Ну, Вы знаете, Ольга, конечно, я предвижу такие вот вопросы, разоблачающие типа: в гонках участвовать мы не собираемся, нам бы из точки А в точку Б доехать или на дачу, или еще куда-то. Зачем нам знать, как правильно проходить повороты? Это гонщики, там сорвиголовы летают на огромных скоростях. Нам ничего этого не нужно. Я считаю, это в корне неправильно. Я сам участвовал в гонках, но у меня была несколько иная цель. Я участвовал в гонках не для того, чтобы собрать огромное количество медалей, а для того… у меня это была так называемая лабораторная работа. Я участвовал в гонках, чтобы определить, насколько можно безопасно водить автомобиль на большой скорости, и собрал много информации, которую вот пытаюсь донести до широкого круга водителей. И это очень важно. Я считаю очень важным, потому что так получилось, что наличие «Железного занавеса» препятствовало проникновению в СССР правильной информации о вождении автомобиля. А теория вождения автомобиля разработана на Западе до мелочей. И когда я увидел, что с падением железной стены, железного занавеса, это информация почему-то не хлынула, и до сих пор по старинке и учат водить машину, и представления у водителей очень устаревшие, и самое мне, например… меня удивляет всегда, когда я говорю что-то интересное, опровергающее какие-то неверные взгляды, то мне пытаются сообщить сразу, что я, в общем, никудышный специалист и что все совершенно по-другому. Вот это немножко расстраивает. Но с другой стороны как может быть иначе, если вот я специально, чтоб вам продемонстрировать, насколько доморощенными, можно даже сказать, были методы, и насколько несовершенными были знания, я вот привожу такой небольшой отрывок из книжки «Москвичи на «Москвичах». «Вираж… Для любого автомобилиста…»

О. БЫЧКОВА: Каких времен? Извините.

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, это 70-х годов.

О. БЫЧКОВА: Ага.

М. ГОРБАЧЕВ: «Вираж… Для любого автомобилиста – это, так сказать, пробный камень его мастерства. Как проходить вираж знает каждый – теоретически, разумеется. Опрокидывающий момент, создаваемый боковой центробежной силой на повороте, не должен превышать момента силы тяжести автомобиля. Центробежная сила тем больше, чем больше скорость и чем меньше радиус поворота. Значит, надо входить в вираж с такой скоростью и так учитывать его радиус, чтобы не опрокинуться».

О. БЫЧКОВА: А там прилагается 8 формул к этому абзацу?

М. ГОРБАЧЕВ: Вот. Понятно, что здесь ничего не понятно.

О. БЫЧКОВА: Абсолютно.

М. ГОРБАЧЕВ: Вот Вы, Ольга, поняли что-нибудь?

О. БЫЧКОВА: Ну, нет, нет. Даже если там прилагается 8 формул, результат будет, например, 16,56…

М. ГОРБАЧЕВ: Да, то есть…

О. БЫЧКОВА: … то мне бедной маленькой это совершенно ни к чему.

М. ГОРБАЧЕВ: Второй пример. Вот во многих учебниках по вождению и во многих разъяснениях инструкторов по вождению существует такой прием как загрузка передних колес перед… в первой фазе поворота автомобиля, то есть такой вот прием – загрузка передних колес, и якобы она позволяет лучше повернуть. А вот если эту загрузку не произвести, то поворот не удастся. Вот я, например, лично я придерживаюсь другого мнения, что на самом деле загрузка передних колес существовать она не может, практически она не выполнима, потому что загрузки передних колес не может быть. Неоткуда грузу взяться. Это перераспределение веса при торможении естественно и при сбросе газа естественно вес перераспределяется на передние колеса. Конечно, их сцепление в этот момент улучшается, но извините, пожалуйста, а сцепление задних колес очень сильно ухудшается в этот момент, потому что они… на них меньше давит автомобиль, и естественно это предпосылка к заносу. И у спортсменов есть такое понятие как вход в поворот под сброс газа. Что это означает? Это означает, что вы подходите к повороту естественно с большей скоростью, чем вы будете его проходить. Непосредственно перед поворотом вы резко бросаете газ. У вас вес перераспределяется вперед. В этот момент вы поворачиваете руль, и иногда даже можно руль раньше повернуть и потом сбросить газ, и у вас тут же автомобиль входит в занос. И в следующий момент нужно нажать на педаль газа. И у вас автомобиль этим заносом ориентируется в сторону выхода из поворота и выходит. Это, в общем, такой естественно спортивный прием, который объясняет, как можно использовать загрузку передних колес для спортивного прохождения поворота. Это вот тоже такое заблуждение, что загрузка передних колес помогает повернуть. На самом деле это, конечно, не так.
Ну, вот что касается скорости, известный американский гонщик Вик Эффорт написал книгу «Вождение «Порше». И он так описывает движение по длинной прямой во время 24-часовых гонок Ле-Мана: «Когда мчишься ночью со скоростью выше 300 километров в час по прямой, есть достаточно времени, чтобы обдумать в мельчайших подробностях, насколько это опасно, если, например, внезапно лопнет шина, или сломается какая-то важная деталь подвески. И тем не менее движение по прямому участку расслабляет, и можно немножко передохнуть. Управлять машиной на прямой может каждый». Это истина, что для того, чтобы разогнаться до скорости 300 километров в час вам не нужно делать ничего.

О. БЫЧКОВА: Просто купить соответствующую машину…

М. ГОРБАЧЕВ: Просто правой ногой… И купить соответствующую машину.

О. БЫЧКОВА: И давить правой ногой.

М. ГОРБАЧЕВ: И правой ногой надавить на правую педальку. Большого ума для этого не надо. А вот другое дело в поворотах. Тут водитель имеет дело со множеством различных сил, действующих на автомобиль, с которыми необходимо найти общий язык. Ну, здесь у нас был такой термин, да? Это который называется апекс. Да? Апекс – это такая точка, в которой…

О. БЫЧКОВА: Ну, максимум поворота, короче говоря.

М. ГОРБАЧЕВ: Нет. Это такая точка, в которой автомобиль приближается к вершине поворота максимально близко. Ну, понятно, что для обычного водителя ширина дорожного полотна определяется шириной его ряда, и естественно при прохождении поворотов недопустимо резать и выезжать на сторону встречного движения, на полосу встречного движения, конечно, не допустимо. Поэтому все, что я буду говорить о прохождении поворота, имеется в виду в пределах своего ряда, конечно же. Все траектории должны строиться в пределах своего ряда. Если вы хотите освоить приемы… основы спортивного вождения, тогда вам нужно ехать на гоночную трассу, проходить… Там есть сейчас масса курсов разных. И там в вашем распоряжении будет вся ширина дорожки. На современных гоночных трассах ширина дорожки – 12 метров. Есть трассы, которые построены там… 3-я категория. Там может быть 9 метров, 8 метров. Но вот 12 метров… От 8 до 12 метров будет в вашем распоряжении. Вы можете делать там такой вот, значит, такие упражнения. Вообще знаете, вот основной прием в повороте заключается в том… Мы всегда приемы называем, которые нужно освоить. Это нужно проходить повороты без доворачивания, стараться во всяком случае проходить повороты без доворачивания руля во второй части поворота или на выходе из поворота. То есть академически правильное прохождение поворота – это когда в точке входа в поворот, который… я позже расскажу, как ее правильно определить, вы поворачивает руль на тот угол, который достаточен для того, чтобы двигаться по повороту, по определенной дуге…

О. БЫЧКОВА: То есть с одной попытки?

М. ГОРБАЧЕВ: С одной попытки. Да.

О. БЫЧКОВА: С одного захода.

М. ГОРБАЧЕВ: Этот заход, этот поворот руля, он не должен быть резким, он достаточно плавный. И вы движетесь в повороте по дуге таким образом, что после прохождения вот этого апекса, то есть, ну, будем говорить, что это середина поворота, вы можете руль возвращать плавно в исходное положение. Вот это академический способ прохождения поворота. Когда вы возвращается руль в исходное положение, вы можете прибавлять газ, и это улучшает… это стабилизирует автомобиль. На выходе из поворота вы прибавляете газ. Если вы неправильно проходите поворот… То есть что значит неправильно? Очень многие водители режут поворот. Они видят поворот, поворачивают резким движение руль в сторону поворота, рано начинают поворот и на выходе из поворота оказывается, что им еще раз нужно повернуть руль, потому что у них машина направлена совершенно в другую сторону. Понимаете, да? То есть если резать поворот, то она не делает дугу, а она едет как бы под углом не туда, а нужно ехать, ну, в противоположную практически сторону. Там приходится еще раз поворачивать руль. Вот такая ошибка многих водителей, что они из одного поворота делают себе два поворота.

О. БЫЧКОВА: Вот Алексей как раз спрашивает: «Прохождение поворота с доворотом и как можно дотормаживать в повороте?» — спрашивает Алексей. Вот это случай, по-моему, как раз.

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, вы знаете, значит, конечно, золотое правило – это войти в поворот медленнее, а выйти из него быстрее. По секрету могу сказать, что если взять одинаковые автомобили, то выиграет тот гонщик, который раньше из поворота начинает ускоряться. То есть от середины поворота может быть уже мощное ускорение, если правильная траектория в повороте, она должна быть таким образом построена, что вы входите в поворот, поворачиваете руль, и после этого дуга распрямляется. Если вы вошли в поворот со скоростью больше, чем вы понимаете, что вы можете этот поворот проехать, сделали ошибку, ну, на автомобиле с АБС можно тормозить естественно. Если у вас автомобиль без АБС, то нужно сделать следующую вещь, которая требует, в общем-то, выдержки и мужества: нужно не поворачивать руль какое-то время и интенсивно тормозить, погасить скорость там на 20, на 10 километров в час, и только после этого поворачивать руль, потому что…

О. БЫЧКОВА: То есть это классический доворот получается?

М. ГОРБАЧЕВ: … на автомобиле, ну, в общем, да, на автомобиле, на котором нет АБС нельзя тормозить при повернутом руле.

О. БЫЧКОВА: Понятно.

М. ГОРБАЧЕВ: Нельзя тормозить, потому что автомобиль станет полностью неуправляемым, и он с большой вероятностью вылетит с дороги.

О. БЫЧКОВА: Можно сразу еще пару вопросов, чтобы их не потерять?

М. ГОРБАЧЕВ: Да.

О. БЫЧКОВА: Вот Александр, например, пишет: «На Вашем опыте, Михаил, какая самая большая скорость вхождения в поворот не зимой на автомобиле среднего класса?» Ну, то есть вот все среднее…

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, вообще знаете…

О. БЫЧКОВА: Без экстрима.

М. ГОРБАЧЕВ: … скажу вам такую вещь, которая у меня выработана… ну, то есть по своему опыту практическому… Практический опыт у меня был такой, когда я впервые оказался лет 15 назад на трассе «Северная петля Нюрбургринга», где больше 80 поворотов любой сложности и любых конфигураций, и это такое культовое место для любого водителя, у которого есть хотя бы капелька бензина в крови, потому что там как раз вот прохождение поворотов – это главное на этой трассе как на любой впрочем трассе. Но их очень много. Они все очень разные. Запомнить их с первого раза невозможно. И когда я первый раз ехал по трассе, зная, что там очень коварные повороты, то со скоростью 90 километров в час на стандартном автомобиле, негоночном, обычном, это был просто «Фольксваген Гольф», можно, в общем, довольно безопасно, ну, все их преодолеть. То есть иногда на скорости 90 километров в час, когда вы подъезжаете, вы видите, что он круче, вы естественно успеваете эту скорость сбавить, в других поворотах вы проезжаете 90 километров в час, на самом деле можно было ехать быстрее. Но вообще вот такая скорость, она позволяет как-то ситуация отслеживать, если бы повороты эти не знаете. Вот Алексей пишет, что…

О. БЫЧКОВА: Вот Алексей… Да, уточняет, что он имеет в виду…

М. ГОРБАЧЕВ: … есть…

О. БЫЧКОВА: Подождите.

М. ГОРБАЧЕВ: Хорошо.

О. БЫЧКОВА: Подождите. Это Вы прочитали, а людям нужно прочитать тоже.

М. ГОРБАЧЕВ: Да.

О. БЫЧКОВА: «Я имел в виду, — пишет нам Алексей, — сложный поворот, где необходимо доворачивать».

М. ГОРБАЧЕВ: Да. Значит, существуют повороты естественно разных видов, например, повороты раскрывающиеся, где первая часть поворота крутая, а потом он раскрывается, она более пологая, есть повороты закрывающиеся, где первая часть наоборот пологая, а потом поворот идет как раз с доворотом. Да? Немцы, кстати, вот такой поворот с доворотом, вот такой закрывающий называют «собачий поворот».

О. БЫЧКОВА: Почему?

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, вот такое у них название.

О. БЫЧКОВА: Потому, что противные.

М. ГОРБАЧЕВ: Hundekurve. Не знаю, почему. И вот если необходимо доворачивать. Во-первых, на обычной дороге обязательно будет, скорее всего будет указатель о снижении… об ограничении скорости или знак «Крутой поворот» естественно, но вот в этом случае надо… Ну, что я могу сделать? Что я делаю в таком случае, если я бодро ехал по извилистой дороге, незнакомой для меня, и вдруг я вижу, что поворот с доворотом? Ну, я буду, конечно, очень аккуратно тормозить на дуге. Вообще есть правило, что тормозить в повороте нельзя, но если аккуратно, то можно.

О. БЫЧКОВА: От греха подальше.

М. ГОРБАЧЕВ: Конечно. Чтоб вторую часть поворота… Ну, вообще знаете, я вам скажу, что… Вот почему я ратую всегда за то, чтобы водитель, если он хочет безопасно ездить, он все-таки бы освоил основы спортивного вождения, потому что возможности автомобиля на самом деле значительно превосходят мастерство среднего водителя. И тот, кто знаком с основами спортивного вождения, он, конечно, может в поворотах ехать безопасно и настолько быстрее, чем обычные водители, при этом безопасно, что для обычного водителя – это будет, конечно, откровение просто.

О. БЫЧКОВА: Вот еще вопросы. Сразу два на одну тему.

М. ГОРБАЧЕВ: Да.

О. БЫЧКОВА: От Максима из Москвы, который просит сказать об отличиях прохождения поворота на переднем приводе и на заднем…

М. ГОРБАЧЕВ: Хорошо.

О. БЫЧКОВА: и также Нэнси пишет нам: «Проясните моменты прохождения на разных приводах: передний, задний, полный».

М. ГОРБАЧЕВ: Да. Ну, помните такое выражение, такую аксиому: дайте мне точку опоры, и я переверну весь мир. Поэтому я с точки зрения вот этой точки опоры делю технику прохождения поворотов таким образом. Значит, возьмем передний привод. На переднем приводе поворот проходить… Я имею в виду шоссе сейчас, потому что все зависит, конечно, от покрытия, и берем поворот там… ну, 90-градусный поворот. Вот на переднем приводе как проходится поворот? Вы входите в поворот на переднем внешнем колесе естественно, потому что вы тормозите, у вас передок загружается, потом вы поворачиваете руль, у вас вся нагрузка идет на… в левом повороте на правое внешнее колесо, если это левый поворот, да, на правое внешнее колесо.

О. БЫЧКОВА: Так.

М. ГОРБАЧЕВ: Причем настолько перераспределяется вес автомобиля, что при быстром прохождении поворота у вас левое заднее колесо внутреннее даже будет отрываться от земли.

О. БЫЧКОВА: Страшноватенько описали.

М. ГОРБАЧЕВ: Да, то есть автомобиль едет в любом случае на 3-х колесах. Из этих 3-х колес одно колесо несет на себе всю нагрузку на переднем приводе. Это колесо, оно и тормозит, оно и поворачивает автомобиль, и на этом колесе вы разгоняетесь из поворота. То есть перераспределение динамических сил в повороте не происходит. Вы как на переднем колесе въехали в поворот, так и на переднем колесе вы выходите из поворота, и можно очень рано прибавлять газ. Если вы подходите к повороту на заднеприводном автомобиле, то по аналогии с переднеприводным вы входите в поворот на переднем колесе, а выходите из поворота на заднем колесе. Потому что когда вы прибавляете газ, у вас перераспределяется нагрузка… то есть перераспределяется вес назад, и у вас уже в повороте идет динамическое перераспределение нагрузки с переднего колеса на заднее, поэтому прохождение поворота на заднем приводе сложнее, чем на переднем. На полном приводе у вас приблизительно такая же ситуация как на заднем приводе, то есть вы входите в поворот на переднем колесе, выходите из поворота на заднем колесе. Исключение составляет только автомобиль «Порше 911-й», где двигатель расположен за задней осью, и задняя ось естественно очень сильно перегружена. И там все мастерство состоит в том, что вы входите в поворот на заднем колесе и выходите из поворота на заднем колесе. То есть передние колеса имеют всегда такое очень сомнительное сцепление с дорогой, поэтому техника вождения автомобилей «Порше» отличается от вождения других автомобилей.

О. БЫЧКОВА: Вот еще про разницу спрашивает Александр: «Вхождение в поворот на коробке автомат или механике. Есть ли разница?», — спрашивает он. Наверняка есть.

М. ГОРБАЧЕВ: Нет. Особой разницы нет. Я рекомендую даже…

О. БЫЧКОВА: А все эти игры со сцеплением там какие-нибудь?

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, понимаете, в чем дело? Я рекомендую даже вот на трассе «Северная петля», где я иногда провожу занятия или с автогонщиками, или просто с любителями спортивного вождения, ну, с теми, кто хочет основы спортивного вождения освоить. И лучше всего начинать вот первые шаги в спортивном вождении на автомобиле с автоматической коробкой, потому что не отвлекаетесь на переключение скоростей. Точно также как начинающий водитель в городе с интенсивным движением, конечно, же ему будет проще с автоматом ездить, потому что он не будет думать ни о переключениях, не будет там бояться…

О. БЫЧКОВА: Заглохнуть.

М. ГОРБАЧЕВ: … заглохнуть, что он там перепутает педали или что-то там такое. И для того, чтобы вот отработать вот эту скорость правильную входа в поворот, линию, то есть траекторию прохождения поворота, понять, в каком месте поворачивать руль, на какой угол, и как все это происходит, конечно, лучше всего начинать на автоматической коробке. Потом уже, когда у вас запишется в голове программа спортивного вождения, которая будет потом руководить вашими действиями, и когда у вас сформируется правильное видение взгляда, и поток зрительной информации будет в полном соответствии с вашей программой в голове, тогда, конечно, вы можете уже пересаживаться на машину с механической коробкой и там уже правильно тормозить, уже учиться делать при торможении перегазовку одной ногой на тормоз и на газ, чтобы у вас при включении понижающей передачи автомобиль не дергался, ни в коем случае не пошел на юс и так далее.

О. БЫЧКОВА: Вот об этом же Миша из Москвы Вас спрашивает: «Поворот около 35-45 километров в час проходит на 2-й хрюкает КПП при понижении, оставить на 3-й – не тянет на выходе. Как выходить быстро, но не ломать КПП переключением на пониженную?»

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, во-первых, если хрюкает КПП, то, значит, там не в порядке синхронизаторы, потому что обычно, если все в порядке, то…

О. БЫЧКОВА: Ехать в сервис, проверять.

М. ГОРБАЧЕВ: … на понижающей передаче коробка переключается без проблем, особенно если вы освоите, конечно, перегазовку при торможении, если перед включением… Ну, можно уже начинать с того, что вы отпустили педаль тормоза, после этого выжали сцепление, чуть-чуть прибавили газ на холостых оборотах, после этого включили вторую, она уже будет или меньше хрюкать, или вообще перестанет хрюкать. Потому, что у вас получается, что вы включаете вторую передачу, и у вас не совпадают обороты двигателя с первичным валом коробки, их нужно совместить при отпускании сцепления, чтобы не было никаких рывков, и тогда у вас не будет хрюкать.

О. БЫЧКОВА: Вот Оля нам поясняет про этот собачий поворот, который Вы по-немецки очень сложно назвали. Она объясняет, что он так называется, потому что он колечком как хвост у собаки.

М. ГОРБАЧЕВ: Очень интересно. Спасибо большое.

О. БЫЧКОВА: Убедительная версия. Да.

М. ГОРБАЧЕВ: Очень спасибо большое. Интересно.

О. БЫЧКОВА: Вова спрашивает: «Техника прохождения поворотов в контролируемом заносе». Сегодня или в другой раз об этом поговорим? Потому, что это заносы, это как бы совсем, конечно, отдельная история.

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, понимаете, это речь, конечно, идет с одной стороны о скользком покрытии…

О. БЫЧКОВА: Да.

М. ГОРБАЧЕВ: … с другой стороны на спортивных автомобилях по асфальту, конечно, все проходят повороты в легком скольжении. Это тоже одна из ошибок времен железного занавеса, когда считалось, что на шоссейно-кольцевых гонках проходят повороты методом вкатывания. Метод вкатывания – это очень медленный метод. На самом деле все машины, которые участвуют в шоссейно-кольцевых гонках на специальных шинах без протектора, на сликах, конечно же, они идут, проходят поворот с легким скольжением. Это ясно совершенно. А если мы берем дорогу гравийную или покрытую снегом и льдом, то велик соблазн проходить повороты в глубоком заносе, но по этому поводу вот, что я вам могу сказать. Дело в том, что так в глубоком заносе техника очень простая или под сброс газа, или контрсмещением – это когда перед поворотом налево вы сначала поворачиваете резко направо, а потом налево и как бы ловите, ну, такое… раскачку автомобиля, и у вас тогда уже в левый поворот залетает с заносом автомобиль. Есть несколько способов как на входе в поворот поставить автомобиль боком. И так ездили до 80-го года, до 1980 года так на ралли ездили все, и это считалось высочайшим классом абсолютно. Чем под большим углом стоит машина в повороте, летят, значит, камни или снег веером, и считалось это высоким классом, пока немецкий раллист Вальтер Рёрль не доказал на деле, что это не эффективный способ прохождения поворота, а эффектный. Чувствуете разницу, да?

О. БЫЧКОВА: Ага.

М. ГОРБАЧЕВ: Что это красиво, здорово. И автомобиль, когда идет с большим углом заноса в повороте – это, в общем, безопасный метод прохождения поворота, потому что водитель может изменить угол нажатием или отпусканием педали газа, вращением руля налево или направо он полностью контролирует автомобиль, и ему, в общем-то, проходить поворот не так сложно. Проблема в том, что когда он проходит поворот в заносе, ему сложно разгоняться, ему нужно автомобиль полностью выровнять, и только после этого он может нормально разгоняться, после поворота на прямую. То есть речи о том, чтобы разгоняться из середины поворота вообще не стоит. Это невозможно сделать, если вы проходите поворот в заносе. Это обстоятельство Вальтер Рёрль подметил. И в 1980 году он, кстати говоря, на «Фиате 132-м Абарт», который так довольно сильно напоминал «Жигули», ну, конечно, с мощным двигателем, там 200 лошадиных сил у него было, он выиграл чемпионат мира по ралли, применяя новый стиль вождения. Он проходил повороты практически без заноса, ехал на тяге, на моменте двигателя, и разгонялся из поворота. Он сам об этом говорил, что это сложно было перебороть себя не делать вот таких эффектных скольжений веером, когда зрители аплодируют, которые стоят по бокам дороги, а внешне это не очень эффектно выглядит, но дает огромные преимущества в скорости, потому что он из середины поворота уже начинал разгоняться. И такой был даже эпизод: он своему штурману… спрашивал у своего штурмана по фамилии Гайсдёрфер, сколько на этом скоростном участке на ралли Монте-Карло, на сложнейшем ралли, он говорит, сколько на этом участке мы должны выиграть у остальных там полминуты или минуту. Ему говорил штурман там минуту, например.

О. БЫЧКОВА: И он прямо вот так мог вычислить…

М. ГОРБАЧЕВ: И он выиграл в 90-м году ралли Монте-Карло с опережением второго в 9 минут.

О. БЫЧКОВА: Ох, ты!

М. ГОРБАЧЕВ: Это нереально совершенно. Ну, понятно, что вообще сегодня секунды там разделяет естественно…

О. БЫЧКОВА: Да, да.

М. ГОРБАЧЕВ: … даже в первой десятке, ну, в десятке, может быть, нет, но…

О. БЫЧКОВА: Это просто гигантский разрыв.

М. ГОРБАЧЕВ: Гигантский разрыв, потому что он продемонстрировал абсолютно другой стиль вождения автомобиля. Поэтому поосторожнее с заносами в повороте. На самом деле это, конечно, потеря скорости, это очень эффективное торможение. Занос – вообще эффективное торможение, потому что машина боком тормозит на скользком покрытии значительно быстрее, чем при прямолинейном движении тормозами.

О. БЫЧКОВА: Ну, что…

М. ГОРБАЧЕВ: Вот еще один вопросик быстренько я отвечу.

О. БЫЧКОВА: Вот последний остался.

М. ГОРБАЧЕВ: Как на полном приводе с вискомуфтой…

О. БЫЧКОВА: Спрашивает Олег из Питера.

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, на полном приводе, я вам скажу, основной есть секрет, как можно меньше поворачивать руль и стараться не вести автомобиль в повороте так, чтобы вам приходилось компенсировать занос поворотом руля в сторону заноса. Это неприемлемо для полного привода. Если уж вы добиваетесь в повороте скольжения всех 4-х колес, то при этом у вас передние колеса должны быть повернуты в сторону поворота, и вы газом играете и таким образом, чтоб у вас автомобиль скользил всеми четырьмя колесами, передние колеса повернуты в поворот, потому что они толкают, и они толкать должны в поворот. Когда у вас задний привод, вы колеса поворачиваете в сторону противоположную повороту, естественно в сторону заноса. Это другое дело, они вас никуда не толкают.

О. БЫЧКОВА: Ну, что? Мы сейчас переходим к телефонным звонкам по телефону прямого эфира плюс 7 495 363 36 59. Совершенно очевидно, что тему прохождения поворотов нам придется продолжить в следующий раз, конечно же, через неделю.

М. ГОРБАЧЕВ: Да, в следующий раз у нас будет поворот номер 2.

О. БЫЧКОВА: Поворот номер 2. Да, крутой поворот, новый поворот у нас будет через неделю. Итак, мы включаем телефон прямого эфира, можем обсуждать тему поворотов, а также любые другие вопросы, которые вы хотели бы задать Мише Горбачеву.

Заставка

О. БЫЧКОВА: И сейчас давайте начинайте нам, пожалуйста, звонить. Плюс 7 495 363 36 59. Так сейчас пока звонки там у нас поступают, вот можно очень быстро на вопрос другой ответить. «Насколько полезен картинг, — спрашивает нас слушатель, — для вождения? Стоит ли ходить на него постоянно?»

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, знаете, картинг, он, конечно, вырабатывает, ну, правильные психомоторные реакции. Картинг закладывает, конечно, определенную ментальную программу спортивного вождения, но принцип управления картингом сильно отличается от автомобиля, во-первых, тем, что очень острый руль, и, во-первых, тем, что у картинга нет дифференциала и способ прохождения поворота немножко другой. Там наоборот надо очень сильно загружать внешнюю сторону для того, чтобы внутреннее колесо проскальзывало, и создавался такой эффект дифференциала искусственный. Поэтому если вы внимательно посмотрите, то опытные картингисты в повороте открениваются наоборот наружу поворота, чтобы сильнее загрузить внешние колеса. Вот такая есть особенность.

О. БЫЧКОВА: Ну, и ходить надо туда человеку?

М. ГОРБАЧЕВ: Нет, ну, естественно это интересно, это…

О. БЫЧКОВА: То есть будет польза для чего-то еще кроме картинга?

М. ГОРБАЧЕВ: Да, польза будет 100 процентов, просто немножко разные приемы управления. Это нужно учитывать, что это немножко разные вещи.

О. БЫЧКОВА: Понятно. Звонок. Алло! Добрый вечер! Мы Вас слушаем очень внимательно. Алло! Здравствуйте!

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте!

О. БЫЧКОВА: Как Вас зовут? Вы откуда?

СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Марина. Я звоню Вам из Петербурга.

М. ГОРБАЧЕВ: Очень приятно, Марина.

СЛУШАТЕЛЬ: Очень приятно. Михаил, Ольга, очень внимательно слушаю все Ваши последние передачи, и очень мне все нравится…

О. БЫЧКОВА: Правильно.

СЛУШАТЕЛЬ: … интересно. Спасибо Вам большое.

О. БЫЧКОВА: Спасибо Вам.

СЛУШАТЕЛЬ: Михаил, такой у меня к Вам вопрос. Может быть, Вы его слышали не 1-й раз, но тем не менее я все-таки повторюсь. Я достаточно много лет за рулем, уже больше 20 лет и владею вот как раз основами спортивного вождения, очень люблю машину и очень люблю ее чувствовать, что, так сказать, в простонародье говорится, так, когда я чувствую полностью машину. Я управляю ею, а не она мной. Но все я это делала вот больше 20 лет именно на нашей механике, прошла школу от нашей классики до современных хороших, так сказать, настоящих автомобилей. У меня к Вам такой вопрос: вот судьба распоряжается так, что приходится переходить на автомат, что меня очень беспокоит и вселяет какую-то жуткую неуверенность. Вот подскажите, пожалуйста, как преодолеть какой-то непреодолимый совершенно не страх это даже, волнение какое-то…

М. ГОРБАЧЕВ: Вы знаете…

СЛУШАТЕЛЬ: … я не чувствую машину. Я ее не почувствую так, как я ее привыкла чувствовать…

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, во-первых, надо сначала попробовать. Во-вторых, главный совет – это забыть про левую ногу случайно при снижении скорости левой ногой не ударить по воображаемому сцеплению…

СЛУШАТЕЛЬ: Михаил…

М. ГОРБАЧЕВ: … и попасть по тормозу. Это, во-первых.

СЛУШАТЕЛЬ: Михаил, это мне не мешает совершенно. Я буквально…

М. ГОРБАЧЕВ: Не мешает? Очень хорошо. Значит, Вам не нужно…

СЛУШАТЕЛЬ: … попробовала…

М. ГОРБАЧЕВ: Значит, я вам советую не думать об этом и не зацикливаться. На машине с автоматической коробкой можно также по спортивному ездить, нажимать на газ, у Вас будет переключаться на понижающую передачи там, где это нужно, если кикдаун Вы задействуете резким нажатием до пола. В общем, я не вижу никаких особенных, больших различий. Я ездил на машинах с автоматической коробкой и по гоночным трассам, и учились люди на них ездить. Это абсолютно нормально. Ну, не надо… Ну, Вы напрасно. У Вас такое предубеждение просто. Оно у нас раньше тоже было, конечно.

СЛУШАТЕЛЬ: Я согласна. Наверное.

М. ГОРБАЧЕВ: Оно тоже было раньше. И нужно ездить как на обычной машине и не обращать внимания никакого. Если это у вас автомат классический, ну, может быть, там небольшое запаздывание будет. Если с двойным сцеплением ДСГ…

СЛУШАТЕЛЬ: А если это «Типроник»?

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, Вы знаете, конечно, «Типтроник» – это имеется в виду просто механическая коробка, но с автоматическим переключением, да? Вот как на «Смарте». Ну, это не очень хороший вариант. Лучше, конечно…

СЛУШАТЕЛЬ: Не очень.

М. ГОРБАЧЕВ: Лучше, конечно, с двойным сцеплением. Это коробки, на которых уже сейчас доказано, что разгон до 100 километров в час на коробке с двойным сцеплением быстрее, чем на механике, то есть там очень быстро переключаются скорости. Ну, или классический автомат с гидромуфтой. Это Вы разницы никакой не почувствуете.

О. БЫЧКОВА: И я только добавлю, как я это всегда делаю, уже не первый раз. Сколько прекрасных, драгоценных туфель Вы сохраните, Марина, Вы даже не представляете. Ваша жизнь полностью в этом аспекте тоже изменится, честное слово. Спасибо Вам большое за звонок. Еще один у нас телефонный номер на линии. Алло! Добрый вечер! Мы Вас… А! Слетел немножечко.

М. ГОРБАЧЕВ: А вот здесь еще… Я быстренько успею.

О. БЫЧКОВА: Хорошо.

М. ГОРБАЧЕВ: Вот здесь меня спрашивают, где Вы даете уроки или лекции. Ну, вот, кстати говоря, в субботу будет у меня такое мероприятие «Week-end Панавто», где я приблизительно полтора часа, ну, вообще рассчитано на час, но обычно это минимум полтора, а то и больше, потому что я отвечаю на все вопросы, я рассказываю о безопасном вождении автомобиля. Так что, пожалуйста, можете приезжать и захватить с собой детей тоже, потому что они делают первые…

О. БЫЧКОВА: Надо, надо. Детей надо.

М. ГОРБАЧЕВ: … первые метры за рулем автомобиля.

О. БЫЧКОВА: Звонок. У нас восстановилась связь. Алло! Мы Вас слушаем. Добрый вечер!

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер!

О. БЫЧКОВА: Как Вас зовут? Вы откуда? Здравствуйте!

СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Лев, Москва.

М. ГОРБАЧЕВ: Очень приятно, Лев.

СЛУШАТЕЛЬ: Я хотел сказать, что вот вся эта наука относительно вхождения в повороты, там оттормаживания перед поворотами и так далее, мне кажется, она на сегодняшний день не совсем актуальна в виду того, что на сегодняшний день мозги автомобиля, они как бы… современного автомобиля, я, конечно, ВАЗ там и «Москвич» в расчет не беру, но они, в общем-то, думают за водителя. Есть система курсовой стабилизации, которая притормаживает соответствующими колесами, распределяя нагрузки таким образом на автомобиль. Вот предположим у меня заднеприводная машина. У меня вот многие спрашивают, как ты зимой ездишь. Вы знаете, ее невозможно пустить в занос практически как не пытаешься. Если отключишь, конечно, кнопочками все вот эти системы устойчивости и стабилизации, да, конечно, ее можно развернуть. А если это все работает, машину практически с курса невозможно сбить даже вот снег, лед и так далее.

М. ГОРБАЧЕВ: Вы абсолютно правы, и на тренировках вот основы спортивного вождения на «Северной петля Нюрбургринга» я никогда не отключаю системы электронные. И там начинается такая игра уже на совершенно другом уровне как максимально быстро проходить повороты, но чтобы у вас вот этот треугольничек желтенький не моргал. Это значит, что вы очень аккуратно… аккуратно у вас происходит вот этот набор боковых ускорений в поворотах, и системы электронные не срабатывают. Это значит, вы очень правильно и грамотно перераспределяете вес автомобиля в повороте. Это такой, в общем, как способ обучения. Можно ехать очень быстро, но обманывать эти системы, чтобы они не включались. Еще второй вопрос, конечно, Вы затрагиваете очень важный, что многие водители говорят, что они им мешают очень сильно ехать быстро. Я не согласен с этим, потому что, во-первых, если водитель знает, что эти системы у вас включены, то нельзя доводить до экстремальных ситуаций, когда машину потом надо вытягивать из поворота газом, потому что это невозможно сделать, это значит, что он вообще плохой водитель, если он не понимает, что у него электронные системы, едет так, как будто их нет. И Вы совершенно правы, что не надо бояться заднего привода. При наличии электронных систем прекрасно работают все… Невозможно автомобиль пустить в занос. Вы абсолютно правы. Если Вы не сделали грубых ошибок. Если Вы сделали грубые ошибки, у вас начнется скольжение, и никакие системы Вам не помогут вообще…

СЛУШАТЕЛЬ: … должно быть на большой скорости.

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, не обязательно на большой скорости. Если Вы небрежно поворачиваете руль в повороте, запаздываете с точкой входа в поворот и Вам нужно в середине поворота руль на больший угол повернуть и так далее. Есть масса примеров, когда, в общем, незнание основ, а мы только их начали. Мы на следующей передаче еще продолжим. Они, в общем, могут привести к нежелательным последствиям. Но Вы… В целом, конечно, я с Вами не могу не согласиться, что водить автомобили с хорошо настроенными системами стабилизации в тяжелых условиях, когда скользкая дорога, когда мокрая дорога, конечно, стало значительно проще, чем раньше. Раньше автомобили просто выпрыгивали с дороги в повороте.

О. БЫЧКОВА: Спасибо большое, Лев. Вот нам пишет Марине из Питера, Роман из Чикаго пишет: «Пусть девушка не боится автомата, расслабится и получает удовольствие». Что касается мокрой дороги, а еще бывает… мокрая или скользкая, а еще бывает темная. И Андрей пишет: «Я как и многие не люблю ездить ночью, но иногда приходится. И обнаружил, что в темноте не могу оценить дистанцию до встречного при обгоне. Фары могут быть разной яркости. Можно ли этому научиться?»

М. ГОРБАЧЕВ: Есть такое.

О. БЫЧКОВА: Есть такая проблема. Да.

М. ГОРБАЧЕВ: Есть такая проблема. Ну, научиться в этом случае можно, конечно, только благодаря опыту…

О. БЫЧКОВА: Путем тренировок.

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, конечно, путем тренировок. Это только опытным путем, в общем, достигается. Но будьте осторожны. И еще при обгоне важнейшая техника, которую нужно, конечно, освоить и все время держать на вооружении – это моментальный отказ от обгона. Даже если вы уже поравнялись с автомобилем, то есть еще возможность затормозить и резко за ним спрятаться, но, конечно, это маневр, требующий правильных действий водителя.

О. БЫЧКОВА: То есть при сомнениях при каких-то?

М. ГОРБАЧЕВ: Конечно. При малейших сомнениях отказаться от обгона нужно решительным образом и не бояться этого.

О. БЫЧКОВА: Телефонный звонок. Алло! Мы Вас слушаем внимательно. Добрый вечер!

СЛУШАТЕЛЬ: Доброй ночи! Михаил, Санкт-Петербург. У меня была такая ситуация: на скользкой дороге зимой С-образный. Вход в поворот вниз, я спускался где-то километрах на 40. Выход с подъемом. И вот на выходе я… перед выходом из поворота я переключился со 2-й на 3-ю, потому что обороты, ну, выросли.

М. ГОРБАЧЕВ: Да, да.

СЛУШАТЕЛЬ: Я подумал, что я же не торможу как…

М. ГОРБАЧЕВ: Да, да.

СЛУШАТЕЛЬ: Но когда я начал выходить из поворота, у меня началось скольжение задней оси и вращение по кругу так это градусов на 360. Вот что я неправильно сделал?

О. БЫЧКОВА: О! Ой-ёй-ёй!

М. ГОРБАЧЕВ: Ну, Вы знаете, вообще переключать скорость в повороте, конечно, не рекомендуется. И получилось, что… Вы знаете, что получилось? Там просто было раскатанное покрытие, и когда Вы включили 3-ю передачу и естественно… а зачем Вы ее включали? Чтобы ускоряться. Значит, Вы включили 3-ю передачу, нажали на газ, и у Вас началось скольжение задней оси. И знаете, что надо было сделать? Надо было сделать серию коротких движений рулем налево, направо. И вот это начало заноса задней оси, когда происходит вот от нажатия на педаль газа, оно моментально прекращается. Естественно Вы отпускаете газ. И тут же рулем вот так вот влево, вправо… Попробуйте где-нибудь на площадке. Вы удивитесь насколько быстро можно погасить занос. Это такой же принцип как, например, вот если Вы возьмете стул и попробуете балансировать стулом, поставив его одной ножкой на ладонь. Вы же будете ладонь туда-сюда все время двигать, и тогда у Вас стул будет держаться. Да. А если Вы остановите руку, у Вас начнет падать, Вы за ним как бы начнете следовать, или не успеете, или слишком быстро сделаете, он у Вас в другую сторону упадет. То есть Вы опережаете как бы… вот балансируете, опережаете…

О. БЫЧКОВА: Можно еще раз тогда сказать…

М. ГОРБАЧЕВ: … и такой же эффект…

О. БЫЧКОВА: … как тренироваться?

М. ГОРБАЧЕВ: И такой же эффект имеет вот такие движения рулем влево, вправо, очень быстро стабилизируют автомобиль, особенно если вот начинает развиваться занос на скользкой дороге. Только в самом начале если вы не повернули руль в сторону заноса… Как это называется? И замрете в этой ситуации, тогда это самое опасное, что может быть. А если Вы просто рулем налево, направо вот так сделаете такие движения, то у Вас машина очень быстро стабилизируется, имейте в виду. Ну, попробуйте как-нибудь на площадке это. У Вас…

О. БЫЧКОВА: То есть нужно что на площадке сделать? Нужно выехать, сделать поворот…

М. ГОРБАЧЕВ: На площадке нужно на скорости, допустим, там 40 километров в час, чтоб не было ни пешеходов, ни движения на этой площадке естественно зимой…

О. БЫЧКОВА: И вот эта игра рулем?

М. ГОРБАЧЕВ: Да. Вы немножко поворачиваете руль, прибавляете газ. У вас тут же автомобиль пойдет в занос. И движениями руля туда-сюда, влево, вправо, вы его моментально стабилизируете.

О. БЫЧКОВА: Надо попробовать.

М. ГОРБАЧЕВ: Попробуйте такой прием.

О. БЫЧКОВА: Спасибо Вам, Михаил, за такой вот совет, который вы получили в результате от Михаила. Мы заканчиваем на сегодня программу «Доехали». Совершенно очевидно, что в следующий раз мы продолжим эту тему ровно через неделю в следующий четверг. Михаил Горбачев, Ольга Бычкова. До встречи!

М. ГОРБАЧЕВ: До свидания! Всего хорошего!

Поворот: правила эффективного прохождения — Quto.ru

Молодые водители, а порой и автолюбители с опытом, нередко делают различные ошибки при прохождении поворота, полагая, например, что, чем быстрее они его пройдут, тем больше выиграют в общей скорости прохождения дистанции.

Безусловно, существуют скоростные повороты, но быстрое прохождение их, в первую очередь, относится к профессиональному автоспорту и имеет свои особые правила (о них более подробно пойдет речь в следующей статье). В жизни же гораздо более распространенными и сложными являются повороты среднескоростные и медленные, где существует большая разница в скорости на прямой и в самом повороте. О них и поговорим.

Поворот – это некий элемент дороги, соединяющий две прямые. Обычно повороты по протяженности гораздо короче прямых частей дороги и составляют всего 5-10% от ее общей длины трассы или участка дороги. В связи с этим для быстрого прохождения какой-либо дистанции гораздо важнее с большой скоростью проходить прямые участки, чем повороты чисто из геометрических соображений.

Повороты скоростные и медленные

Поворот надо рассматривать как элемент дороги, которым одна из прямых заканчивается, а другая начинается. Таким образом, он используется как подготовка к разгону на следующую прямую и торможение после предыдущей прямой. Есть исключения в виде скоростных поворотов, где важно не потерять набранную скорость (для простоты это повороты на скорости от 100км/ч). Скоростной поворот имеет свою специфику: перед ним очень важно как можно меньше тормозить, на входе в поворот очень аккуратно крутить рулем, избегать резких движений, ехать плавными дугами, чтобы при этом, образно говоря, не расплескать находящийся в автомобиле наполненный до краев стакан воды. При прохождении скоростного поворота нужна отвага. Ведь в момент приближения к нему так и хочется поднять ногу с педали газа, резко повернуть рулем, но необходимо сделать все плавно. Несмотря на желание сбросить газ до конца, нужно пересилить себя и убрать его максимум на 10-20%.

Среднескоростные и медленные повороты (скорость прохождения – от 20 до 80 км/ч) не менее важны, и множество вопросов возникает при прохождении именно таких поворотов, потому что на подъезде к ним и на последующем разгоне теряется много времени. В связи с этим важно совершать правильные действия и в правильном порядке.

Замедление и подготовка к повороту

Первый этап — это замедление перед поворотом. Вы едете по прямой на высокой скорости и видите перед собой приближающийся поворот. И в определенный момент вы должны убрать ногу с педали газа. При этом необходимо резко убавить газ – убрать все 100% — и начать тормозить. Этот момент называется точкой начала торможения. Очень важно, чтобы между моментом резкого сброса газа и началом торможения не было паузы. Частая ошибка неопытных водителей – элемент прокатывания: они сбрасывают газ, а тормозить начинают, например, через 50 метров или через секунду. Из-за этого происходит большая потеря во времени. Необходимо сразу после сброса 100% газа нажать на тормоз. При прохождении поворота на сухом асфальте на современных автомобилях надо нажимать на тормоз сразу с большим усилием — для того, чтобы использовать весь потенциал тормозной системы; кроме того, это важно для автомобилей с АБС. По мере приближения к повороту тормозное усилие, напротив, должно ниспадать. Еще одна ошибка многих водителей заключается в том, что они тормозят сначала с небольшим усилием на педаль, а потом, когда поворот уже приближается, тормозят в пол. По мере приближения к повороту интенсивность торможения постепенно должна достигнуть 100%. И в момент приближения к точке начала поворота необходимо, наоборот, чуть-чуть ослабить тормозное усилие. Также распространенной ошибкой является ситуация, когда в конце стадии торможения водитель, видя, что до поворота остается еще некоторое расстояние, и считая, что скорость достаточна для вхождения в поворот, перестает тормозить. В момент торможения создается дополнительная нагрузка на пятна контакта, автомобиль прижимается к асфальту и приобретает дополнительное сцепление с дорогой. Если до поворота остается еще какое-то расстояние, но вы уже убрали ногу с педали тормоза, а поворачивать еще не начали, к моменту начала поворота машина как бы распрямится на пружинах и колесах, и поворот не будет эффективен — скорее всего, колеса потеряют дополнительную прижимную силу и будут проскальзывать. Решение данной проблемы заключается в том, что при следующем прохождении поворота надо так сдвинуть точку торможения поворота, чтобы вы начали поворачивать в момент ухода с педали тормоза, когда машина еще прижата к асфальту.

Траектория прохождения поворотов

Для любого водителя при прохождении поворота наиболее актуальным становится вопрос максимально возможного его сглаживания. Чем более гладкой окажется линия движения автомобиля, тем быстрее, комфортнее и безопаснее он пройдет поворот. Задача эта не такая простая, как может показаться на первый взгляд, – здесь нужно учитывать действие разных факторов и просчитать возможные последствия своих действий.

Теория сглаживания поворотов

В теории сглаживание поворота выглядит весьма просто: водитель на входе смещается на наружный край поворота и в процессе движения действует так, чтобы в середине своей траектории оказаться у внутреннего края. На выходе же ему снова необходимо приблизить транспортное средство к наружной кромке дороги.

Такую схему легко наглядно изобразить с помощью обычного циркуля и листа бумаги. На листе рисуется поворот, а потом циркулем вычерчивается кривая, по которой водитель входит в поворот по максимальному радиусу. Успех в этом случае во многом зависит от габаритов дорожного полотна: чем трасса шире, тем проще пройти поворот, и здесь даже один метр может оказать решающее воздействие.

Особенности прохождения связки поворотов

При прохождении двух идущих друг за другом поворотов необходимо держать в уме тот факт, что оптимальная траектория обычно меняется. Сгладить такую связку может не получиться, следовательно, возможен вариант, при котором придется один поворот принести в жертву другому. Имеется в виду, пройти второй максимально успешно и безопасно.

В этой ситуации следует обратить внимание на следующие моменты:

• Сначала нужно определить, какая траектория будет оптимальной для каждого из поворотов. Если проехать первый из серии по стандартной схеме, то на втором водителя будет ждать неприятный сюрприз – он окажется в невыгодной позиции, поскольку ему придется на высокой скорости делать крутой поворот, что весьма опасно.
• Отсюда основное правило – упор делается именно на второй поворот.

В этом случае в жертву приносится первый элемент связки, и сглаживание в таком повороте выполняется частичным образом. Это необходимо для того, чтобы второй поворот проходил по той самой, классической (оптимальной) траектории.

• Смена схемы прохождения первого поворота. Задача тут ставится такая, чтобы после перемещения с наружной части трассы на внутреннюю остаться на ней, и уже после этого вырулить на оптимальную траекторию.
• На большой скорости довернуть руль в середину поворота не получится. Об этом факте нередко забывают не опытные водители. На колеса автомобиля выпадает и без того максимальная нагрузка, поэтому увеличить ее уже не представляется возможным. Если двигаться по оптимальной траектории, то касание внутренней части поворота происходит в середине, но в данной ситуации это должно произойти уже на выходе. Такое изменение условия объясняется тем, что в ином случае остаться на внутренней кромке дороги не выйдет.
• Тормозить придется больше. При более глубоком заезде в поворот дуга, по которой движется автомобиль, становится более крутой, и не сбавляя скорость, пройти ее не получится. Гашение скорости перед первым поворотом, то есть, «принесение его в жертву», позволит потом пройти второй уже по классической схеме.

Факторы, требующие особого внимания

Траектория глубокого входа является оптимальным решением, которое водители применяют чаще всего. Ее сила состоит в том, что она дает водителю страховку, ведь его уязвимость в процессе движения по оптимальной траектории весьма серьезная.

Дело тут в том, что на выходе из поворота водитель вынужден прижиматься либо к встречной полосе, либо к обочине. Но если в момент прохождения проявляют себя какие-либо дополнительные факторы, ситуация может стать очень опасной.

К числу таких факторов можно отнести:

• неровности дорожного покрытия;
• скользкий участок;
• выезд встречного транспорта на полосу движения;
• переход дороги пешеходами и так далее.

Каждый из этих аспектов может привести к аварии, особенно, если вступает в действие их связка. И такой вход в поворот дает возможность водителю снизить степень риска. Поворот фактически завершается в его первой части, а она уже была хорошо видна, поэтому все угрозы были просчитаны.

В момент выхода из поворота траектория движения автомобиля становится прямой, весь горизонт хорошо просматривается, и если нет никаких помех, можно спокойно продолжать движение.

В качестве заключения

Каким окажется выход из поворота, определяется на входе в него, ведь внутри что-либо изменить становится практически неразрешимой задачей. Без проблем проще всего проходить знакомые повороты, а также такие, из которых хорошо просматривается дальнейшая дорога. Такое положение дел встречается довольно редко, особенно в условиях города, когда даже небольшое смещение, всего на пару десятков сантиметров, может стать причиной аварии.

Отсюда следует простой вывод: двигаться по оптимальной траектории имеет смысл только в уже знакомом повороте, для остальных ситуаций следует придерживаться двух аспектов:

1. Входить в поворот на малой скорости.
2. Применять глубокий вход.

Следование этим простым принципам позволит как следует «зацепить» шасси за дорогу и значительно сократить риск возникновения аварии. Всегда помните простое правило: лучше малая скорость на входе в поворот и большая на выходе из него, чем большая на входе и выход непосредственно в больницу.

ИЦВВМ: Прохождение поворотов

 

Поворот … Что он нам несет… Пропасть или взлет?

Вы конечно знаете эту песню группы «Машина времени». Но такой подход к прохождению поворотов нас не устраивает. Как говорят спортсмены в поворот можно войти на любой скорости, а вот выйти не всегда. Научимся проходить повороты надежно и безопасно.

Повороты делятся на простые, сложные и опасные. Простые повороты наверное объяснять не нужно, остановимся на сложных. Это как правило затяжные плавные закрытые повороты, S-образные повороты, а также различные связки, состоящие из нескольких. Необходимо всегда помнить и выстраивать траекторию так, чтобы она учитывала особенности последующих поворотов.

Опасные повороты — отдельная категория, к которой могут относится как простые, так и сложные. В основном опасность заключается в нахождении на дуге поворота либо препятствия, наледи, контруклона, сужение дороги, ямы, канавы, и т.д. Поэтому необходимо визуально оценивать опасность до входа в поворот, а если такой возможности нет, предпринимать меры для снижения скорости и прохождения в более безопасном режиме. Борьба с автомобилем на дуге может стоить очень дорого. Тем более что она требует отточенных навыков и приемов, которыми обладают большей частью только спортсмены. Не забывайте что каждый поворот потенциально опасен, так как автомобиль прежде всего создан для прямолинейного движения. А если скорость высока — опасность увеличивается в геометрической прогрессии.

Любой поворот можно условно разделить на 4 части:

1.Подход к повороту

2.Вход.

3.Движение по дуге.

4.Выход.

Подход к повороту наверное объяснять не нужно. Мы приближаемся к повороту. Однако замечу, что от того как мы подойдем и как выстроим все последующие действия будет зависеть наша безопасность. Во-первых, необходимо погасить скорость ниже критической. Вы спросите что такое критическая скорость? Это такая скорость при которой никакое мастерство не удержит автомобиль в повороте. Его просто выкинет с дороги всем известная центробежная сила. А как узнать эту скорость? Спортсмены раллисты придумали классификацию по которой каждый поворот имеет Фамилию Имя Отчество. Для спортсменов уровня мастера спорта по ралли категорий поворотов 14, а для мастеров спорта международного класса — 18. Для наглядности скажу, что правый поворот на 90 градусов, который так часто встречается в нашем городе имеет критическую скорость прохождения 60-80км/ч, и называется по раллийной классификации «правый пять». Однако скорость прохождения того или иного поворота зависит от характера дорожного полотна и мастерства конкретного водителя. В данном случае выезжала сборная страны по ралли и проезжала разные повороты с максимальной скоростью по так называемой сглаживающей траектории. То есть по самому максимальному радиусу, который можно положить на данный поворот. Необходимо совместить три точки: точку входа у осевой линии дороги, точку внутренней части поворота и точку у осевой линии дороги на выходе. Если вы едете быстро – автомобиль должен проходить по безопасной траектории.

У спортсменов она еще называется траекторией вкатывания. Для примера скажу что по этой траектории ходят пилоты Ф1. Если вы смотрите трансляции, то заметили что они активно используют поребрик (обочину) перед заходом в поворот и на выходе. Для того чтобы использовать максимальный радиус, и как следствие минимальную центробежную силу. Это очень важно! Потому что скорости запредельные и уменьшение радиуса даже на 1см может привести к вращению автомобиля и выкинуть его с трассы, учитывая что болид идет на грани скольжения колес.

При подходе к повороту необходимо снизить скорость и сместится как можно ближе к осевой разметке дороги для построения самой безопасной сглаживающей траектории.

Фаза входа в поворот по времени очень короткая. Казалось бы чего проще повернул руль и все. Однако есть свои тонкости. Необходимо выстроить траекторию так чтобы исключить доворот рулевого колеса на дуге поворота, так как он спровоцирует увеличение центробежной силы. Вы скажете что я всегда доворачиваю на дуге поворота и все нормально. Это когда скорость маленькая и коэффициент сцепления покрытия очень хороший. Однако когда-нибудь вам придется по каким либо причинам поехать быстро и доворот руля на дуге сыграет с вами злую шутку. Как мы уже писали в предыдущих статьях в повороте на автомобиль действует центробежная сила, которая заставляет автомобиль кренится, тем самым смещая центр тяжести. В любом повороте главное колесо автомобиля — переднее наружное к повороту. Спортсмены называют его упорным. При повороте большая часть веса автомобиля смещается именно на него. Поэтому заезжая в свой двор, проходя любой поворот, обращайте внимание на то чтобы упорное колесо всегда ехало по хорошей дороге. Подведем итог. При входе в поворот необходимо повернуть руль на необходимый угол, чтобы исключить доворот на дуге, и на выходе выровнять. Напомню, что в фазе входа мы либо тормозим, либо поворачиваем руль. Одновременно это делать нельзя!!! Руль и тормоз антагонисты.

Движение по дуге поворота имеет свои особенности. Во-первых, повернув руль на входе, добавьте тяги. Попробуйте этот прием на вьезде в собственный двор с небольшой скоростью. Особенно это хорошо понять на переднеприводном автомобиле. Поворачивая руль чуть добавьте газу и вы почувствуете как ваш автомобиль хочет поворачивать. Поймайте этот момент. Тягу нужно добавлять немного раньше завершения поворота руля. Если вы опоздаете или поспешите с тягой — эффекта не будет. Основная педаль безопасности в повороте — педаль газа. Это балансир, который позволяет держать наш автомобиль в устойчивом состоянии. Руль и педаль газа в повороте должны быть оркестром. Особенно на переднеприводном автомобиле при скользком покрытии. Если мы сбросим газ то автомобиль выполнит программу «занос». Торможение на дуге поворота может создать большие проблемы учитывая разную нагруженность внутренних и наружных к повороту колес. Поэтому характер нажатия на педаль тормоза должен носить очень мягкий плавный характер. Погасить скорость в повороте безопасно можно не более чем на 20км/ч. Резкое торможение должно быть исключено, так как моментально вызовет блокировку менее нагруженных колес и как следствие вращение автомобиля.

Выход из поворота кажется на первый взгляд простым. Однако необходимо учитывать следующие особенности. Прежде чем нажать «газ в пол» верните центр тяжести под себя. То есть выровняли колеса автомобиля тогда нажимайте. Как правило те кто лежат на крыше на выходе из поворота слишком рано дали полный газ. Придерживайтесь правила: чем больше угол поворота колес, тем меньше газ, и наоборот чем больше газ, тем меньше угол поворота колес.

Теперь разберем спортивные методы прохождения поворотов. Один из них называется «глубокий вход». В отличие от шоссейно- кольцевых гонок где трасса известна и спортсмены проходили по ней большое количество раз, знают каждый поворот, а их не так много, трасса ралли более протяженная и проводится зачастую на дорогах общего пользования, где в основном преобладают закрытые повороты. Естественно запомнить каждый поворот невозможно, тем более что спортсменам дают с ней ознакомиться всего один-два раза перед гонкой. Именно поэтому раллисты придумали способ прохождения поворотов который гарантирует безопасность особенно в закрытых поворотах, когда выход скрыт для взора водителя и построить правильную траекторию вслепую практически невозможно. Суть приема в следующем. В отличие от сглаживающей траектории, которая проходит по максимальному радиусу, гонщик глубже заходит в поворот. Это позволяет ему увидеть выход и правильно построить траекторию, основываясь на визуальной оценке. В фазе входа он круче поворачивает руль, но затем его траектория становится гораздо положе и позволяет раньше начать разгон, гарантируя при этом безопасность. Однако есть определенные тонкости. Этот прием можно применять только в сочетании с «загрузкой». Для того чтобы в фазе входа повернуть руль на больший угол необходимо загрузить передние колеса. Иначе автомобиль не примет маневр и передние колеса пойдут на срыв. «Загрузка» достигается либо торможением двигателем, посредством включения понижающих передач, либо рабочим тормозом или комбинированным способом, который включает оба предыдущих. Как вы помните из наших статей, при торможении вес автомобиля смещается вперед, что обуславливает прижатие передней части к дороге. Отпуская педаль тормоза необходимо повернуть рулевое колесо на нужный угол и не опоздать. Так как продолжительность загрузки по времени очень мала. Если мы не попадем в нее, то будем выполнять поворот уже на разжатых передних пружинах (разгрузка), что неизбежно вызовет срыв передних колес. «Глубокий вход» является самой безопасной траекторией независимо от характера дорожного полотна (снег, грязь, гравий и т.д.).

«Ломаная траектория» — прием характерный для трековых гонок. Трасса представляет собой овал, где два прямых участка и два поворота. Однако невозможно пройти такой радиус одним поворотом руля. По раллийной классификации его можно записать так: 3-3-3-3. То есть раздробить большой на маленькие повороты. В результате траектория прохождения будет похожа на многогранник, в котором «прямой участок»-«поворот»-и т.д. Такой подход позволяет сохранить безопасность на протяжении всего поворота, не сильно теряя в скорости. Поэтому при движении на длинном закрытом повороте целесообразно разбивать его на несколько маленьких, применяя при этом «загрузку».

«Двойной вход» применяется когда при движении по дуге возникает какое-то препятствие, в виде лужи, ямы, канавы и т.п. Для прохождения траектория движения спрямляется (если конечно позволяют дорожные условия), затем делается повторный вход в поворот. Как мы писали в предыдущей статье, прохождение препятствий необходимо выполнять на выпрямленных колесах, тем самым, сохраняя подвеску и что более важно устойчивость и управляемость.

«Управляемый занос» — применяется спортсменами чаще всего на покрытии с низким коэффициентом сцепления. И позволяет погасить скорость уже непосредственно на дуге поворота, не пользуясь при этом малоэффективным торможением рабочим тормозом. Эффект достигается только рулением и педалью газа. Причем передние колеса повернуты в противоположную от поворота сторону. Балансом руления и тяги мы контролируем скорость и направление движения автомобиля. Безусловно этот прием требует определенной тренировки, однако необходимо уметь им пользоваться как спортсменам, так и обычным водителям. В критической ситуации он поможет погасить скорость на дуге поворота, особенно в зимнее время, и сохранить жизнь свою и автомобиля.

В заключение несколько советов. При подъезде необходимо визуально оценить степень крутизны поворота, мысленно выстроить траекторию и погасить скорость перед заходом. Лучше больше занизить скорость, чем потом на дуге поворота бороться со своим автомобилем. Скорость — самый главный регулятор безопасности в повороте. Бояться нужно не поворота, а самого себя.

Прямых Вам дорог!

ньютоновских механик — Достаточно ли трения качения, чтобы машина повернулась?

Я назову это трением, трением качения.

Не называется трением качения. Это статическое трение. Статическое трение — это сила трения, которая предотвращает относительное движение шины и дороги (предотвращает скольжение) там, где они соприкасаются, и которая позволяет автомобилю ускоряться вперед.

Трение качения возникает из-за неупругой деформации резины шины при контакте с дорогой.Это связано с нагревом трением. См. Статью о сопротивлении качению в Википедии: https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resistance

С другой стороны, если машина останавливается на дороге и я пытаюсь толкнуть это вбок, трение от дороги о шины автомобиля будет противостоять моей силе. Я назову это трением перпендикулярным трением, потому что поверхность шин испытывает пердендикуляр трения к направлению его вращения.

Хорошо, но это все равно называется статическим трением.Статическое трение равно приложенной силе и противоположно ей, независимо от направления приложенной силы. Поэтому, когда вы пытаетесь толкнуть автомобиль в сторону, сила статического трения противодействует вашей силе до тех пор, и если вы не сможете толкнуть достаточно сильно, чтобы превысить максимальную силу статического трения $ μ_ {s} mg $, где $ μ_s $ — коэффициент статического трения между шиной и дорогой, $ m $ — масса автомобиля, $ g $ — ускорение свободного падения. Когда эта сила достигается, возникает относительное движение (проскальзывание) между шиной и дорогой, где они соприкасаются.

При повороте автомобиля, как сказано в других сообщениях, возникает трение в радиальном направлении. внутрь появляется, чтобы уравновесить движение автомобиля наружу вызвано инерцией.

Ясно, что эта сила трения направлена ​​радиально внутрь.

Правильно. Сила трения, направленная радиально внутрь, называется центростремительной силой.

Когда передние колеса поворачиваются, трение качения заставляет автомобиль двигаться вперед.

Как я уже сказал ранее, именно статика, а не трение качения, заставляет автомобиль катиться вперед без проскальзывания.Точнее, статическое трение позволяет машине поворачиваться без заноса. Инерция автомобиля, если автомобиль находится в нейтральном положении, заставляет его двигаться. Трение качения фактически приводит к нагреву и отнимает кинетическую энергию автомобиля, заставляя его замедляться при движении накатом. Трение качения увеличивается с недокаченными шинами. Автомобиль будет «накатывать» меньшее расстояние с недостаточно накачанными шинами из-за повышенных потерь тепла на трение.

Но разве это трение качения, и только трение качения, в то время как передние колеса повернуты, также причина этого радиально внутрь трение?

И снова именно трение покоя обеспечивает радиально-внутреннюю силу, а не трение качения.

Когда автомобиль поворачивает и переднее колесо движется в сторону, может только статическая сила в направлении вращения шины обеспечивает это радиально внутрь?

Я не совсем понимаю, что вы имеете в виду под «смещением в сторону» переднего колеса. Но для того, чтобы транспортное средство не скользило в том направлении, в котором оно двигалось до поворота, максимальная сила статического трения, действующая радиально внутрь (центростремительная сила) во время поворота, не может быть превышена инерцией (центробежной силой), которая пытается удерживать автомобиль движется вперед.

Надеюсь, это поможет.

4 причины, по которым рулевое колесо не вращается

15 января 2019 г.

В вашей машине более четырех колес, и те, которые касаются дороги, не самые важные. Следует особо отметить маховик двигателя, но для вашего автомобиля важнее всего рулевое колесо. Если он не работает должным образом, вы не сможете контролировать направление своего автомобиля, и это может поставить вас в опасную ситуацию.В современных автомобилях даже есть системы, увеличивающие усилие рулевого управления, поэтому вам не нужно напрягаться, чтобы повернуть руль. Это означает, что в случае их неисправности управление автомобилем может стать затруднительным или невозможным. Узнайте четыре наиболее распространенных причины, по которым рулевое колесо не включает вашу машину.

4. Включена блокировка рулевого колеса

Если рулевое колесо не поворачивается и ключ не поворачивается в замке зажигания, вы, вероятно, активировали блокировку рулевого колеса.Блокировка рулевого колеса позволяет заблокировать рулевое колесо на месте, чтобы предотвратить вращение колес во время стоянки и предотвратить угон автомобиля. Чтобы активировать блокировку, просто слегка поверните рулевое колесо, когда двигатель выключен и ключ вынут из замка зажигания.

Если вы используете рулевое колесо, чтобы помочь вам выйти или сесть в автомобиль, вы можете даже активировать блокировку рулевого колеса, даже не осознавая этого. Чтобы отключить блокировку, поверните ключ в замке зажигания одновременно с попыткой повернуть рулевое колесо.Это должно деактивировать блокировку рулевого управления и снова позволить вам двигаться как обычно.

3. Обвязка рулевой рейки

Если рулевое колесо кажется тяжелым, жестким и трудно поворачивается, особенно на низких скоростях, проблема может быть в системе рулевого управления с усилителем. На большинстве современных автомобилей жидкость гидроусилителя руля протекает через рулевую рейку. Давление жидкости, создаваемое системой, облегчает управление автомобилем. Если что-то в рулевой рейке заедает, рулевое колесо может быть очень трудно повернуть.Вы даже можете обнаружить, что рулевое колесо трудно повернуть налево, но легко повернуть направо или наоборот. Если вы испытываете эти симптомы, обратитесь в сервисный центр Wilsonville Chevrolet. Мы можем диагностировать неисправную рулевую рейку с усилителем, но эти симптомы также могут быть вызваны другими сбоями в системе рулевого управления с гидроусилителем.

2. Проблемы с системой рулевого управления с усилителем

Другие неисправности рулевого управления с усилителем, которые могут привести к заклиниванию рулевого колеса или затруднению его поворота, включают старую, грязную жидкость рулевого управления с усилителем, утечку жидкости рулевого управления с усилителем, низкий уровень жидкости рулевого управления с усилителем и многое другое.Вся система может перестать работать даже из-за чего-то вроде обрыва, растяжения или перекоса ремня, если ваш насос гидроусилителя рулевого управления имеет ременной привод.

1. Отказ рулевой тяги

Как вы, возможно, уже догадались, рулевое колесо автомобиля перестает работать во время движения — это редкость. Рулевое управление может стать жестким, и его будет трудно поворачивать, но вы все равно будете иметь некоторую степень контроля. Даже если соединение между рулевым колесом и рулевой рейкой будет повреждено, вы все равно сможете в некоторой степени управлять автомобилем.Однако, если вы заметили, что ваше рулевое колесо внезапно кажется более слабым или жестким, и ваше рулевое управление начинает блуждать, а управлять автомобилем становится труднее, возможно, повреждена рулевая тяга автомобиля.

Как вы понимаете, проблемы с рулевым управлением вашего автомобиля следует решать немедленно. Вождение с неконтролируемым рулевым управлением небезопасно! Отправляйтесь в Wilsonville Chevrolet, чтобы специалисты нашего сервисного отдела поближе познакомились с вашим автомобилем.

Статьи по теме

Автомобиль не перевернется vs.Автомобиль не заводится

В чем разница между автомобилем, который не заводится, и автомобилем, который не переворачивается?

Чтобы определить, не заводится ли ваш автомобиль или не переворачивается, устранение причины сводится к определению, заводится ли двигатель или нет. Знание разницы поможет вам определить возможные причины и способы их устранения.

Любой из них означает, что вам, вероятно, придется отправиться в ремонтную мастерскую, но есть разница. Вашему автомобилю необходимы четыре основных условия для запуска: приемлемое напряжение, достаточный крутящий момент, компрессия и топливо.Если ваш автомобиль не запускается, возможно, виновата одна из этих функций. Как определить причину? Ответ можно найти в том, что происходит во время вашей попытки завести машину.

Автомобиль не заводится без кривошипа

Когда вы поворачиваете ключ или нажимаете кнопку пуска, если вы не слышите срабатывания стартера, это считается отказом от проворачивания, и автомобиль не заводится. Часто эта проблема возникает из-за одного или нескольких компонентов, которые помогают двигателю при включении.

Стартер, аккумулятор и генератор — это первые компоненты, которые используются для запуска вашего автомобиля. Если ваш автомобиль, грузовик или внедорожник не заводится и не издает звука, обязательно объясните симптомы, которые проявляет ваш автомобиль, своему механику . Эта полезная информация даст представление о том, какой из этих компонентов отвечает за отсутствие запуска.

• Стартер — электрическая передача, установленная сбоку от двигателя, которая включает или отключает маховик двигателя при включении или запуске двигателя.
• Аккумулятор — обеспечивает быстрый и мощный заряд энергии для стартера. Батарея предназначена для частичного разряда определенного количества ампер или вольт для выполнения своей работы, но за поддержание заряда батареи отвечает генератор.
• Генератор — вырабатывает всю электроэнергию, необходимую для всех других электрических компонентов, включая зажигание, компьютер и многое другое. Хотя генератор не несет прямой ответственности за сбой запуска автомобиля, это может быть причиной неисправной аккумуляторной батареи.

Автомобиль не заводится, но заводится

Когда вы пытаетесь включить зажигание , чтобы запустить , вы можете услышать щелкающий звук стартера, который пытается запустить двигатель, но он не запускается полностью. Это считается кривошипом, но не запуском.

Для запуска вашего автомобиля, помимо использования компонентов, вырабатывающих электричество, двигателю требуется топливо, искра и сжатие. Если какой-либо из этих элементов выйдет из строя, двигатель не сможет включиться, и автомобиль не запустится.

• Топливо — Топливо нужно для создания взрыва с помощью искры. Если топлива будет недостаточно, автомобиль не заведется. Убедитесь, что в бензобаке достаточно топлива и что было использовано правильное топливо. Убедитесь, что топливо не загрязнено водой и ему больше шести месяцев. Если с топливом все в порядке, возможно, проблема связана с давлением топлива, неисправным топливным насосом, перегоревшим предохранителем топливного насоса, неисправным регулятором давления топлива, забитым фильтром или неисправным датчиком.
• Искра — В процессе зажигания, независимо от количества топлива, без искры не будет никакого взрыва, создающего направленную вниз силу поршня, которая необходима для поворота коленчатого вала. Отсутствие искры часто является результатом неисправных свечей зажигания или проводов, неисправной катушки, треснувшей крышки распределителя или ротора или неисправного датчика.
• Сжатие — Сжатие необходимо для того, чтобы взрыв создал достаточное давление, которое заставляет коленчатый вал поворачиваться, передавая мощность на колеса.Отсутствие сжатия часто происходит из-за плохих поршневых колец, повреждения или неисправности распределительного вала или толкателей или ремня газораспределительного механизма. Проверьте ремень ГРМ, чтобы убедиться, что он не сломан, не ослаблен или не смещен с гусеницы, а также проверьте распределительный вал, чтобы убедиться, что он не сломался.

Автомобиль, который не заводится, знакомо любому владельцу автомобиля. Конечно, проблемы с запуском никогда не возникают в удобное время, и поэтому Sun Devil Auto стремится предоставлять быстрые, эффективные и качественные услуги, которым вы можете доверять.Мы понимаем, что ваша насыщенная жизнь требует надежного и исправного автомобиля.

Мы предлагаем буксировку, когда ваш автомобиль неподвижен, бесплатный трансфер, который доставит вас туда, куда вам нужно, и обслуживание в тот же день. Если у вашего автомобиля, грузовика или внедорожника возникают проблемы с запуском, мы можем помочь определить причину и как можно быстрее вернуть вас в путь. Наши многочисленные локации в долине работают с 7:00 до 18:00 с понедельника по пятницу и с 7:30 до 17:00 по субботам. Выбирая Sun Devil Auto, не нужно беспокоиться о неудобствах ремонта автомобиля.

Кто виноват в ДТП при левом повороте?

Во многих случаях виноват водитель, совершивший левый поворот, приведший к столкновению. Это связано с тем, что в большинстве штатов действует закон, который гласит, что водители, выполняющие левый поворот, должны уступать дорогу встречным транспортным средствам. Встречные транспортные средства считаются имеющими преимущественное право проезда, если отсутствуют знаки остановки или светофоры, которых следует придерживаться. Однако в некоторых случаях водитель, который повернул налево и в результате попал в аварию, не виноват.

В этой статье мы исследуем, чем опасны левые повороты, кто виноват в столкновениях с левым поворотом, случаи, когда водитель, выполняющий левый поворот, может быть не виноват, и что делать после левого поворота. столкновение рук.

Почему опасен левый поворот?

Поворот налево во время движения может быть очень опасным маневром по сравнению с другими решениями, принимаемыми на дороге. Этот тип поворота требует нескольких суждений, которые необходимо сделать за короткий промежуток времени.Эти критерии оценки включают скорость движения встречного транспорта, количество времени, оставшееся до того, как светофор изменится с зеленого или желтого на красный, а также то, безопасно ли водят другие водители и соблюдают ли правила дорожного движения.

Дополнительные причины, по которым выполнение левых поворотов может быть опасным, включают:

• Левый поворот требует больше умственной энергии, чем правый поворот, поэтому поворот налево в случае усталости, отвлечения внимания или алкогольного опьянения может быть особенно опасным.
• При левом повороте водители должны пересечь хотя бы одну полосу движения.
• Поворот налево может нарушить транспортный поток
• Водители, совершающие левый поворот, могут иметь заблокированные или ограниченные возможности обзора всех полос движения.
• Многие водители ускоряются при левом повороте, поэтому столкновение с пешеходами или другими транспортными средствами может быть более опасным, чем правый поворот.
• Левосторонние повороты требуют, чтобы водители использовали свои поворотники, что не все делают
• При левом повороте водители должны знать, что автомобили едут с трех разных направлений.

Как видите, поворот налево требует значительных умственных и физических усилий, а также быстрой оценки по сравнению с поворотами направо.Все вышеперечисленные факторы подвергают водителей риску столкновения при левостороннем повороте.

Они просто потрясающие, и Джессика совершенно потрясающая, они получили мне полную сумму за мою автомобильную аварию, уменьшили медицинские счета, так что мне не пришлось платить столько, и у меня все еще оставалось немного денег, они очень много работали над моим дело и не покладая рук, потому что страховая компания точно не сотрудничала

Хизер Александр | 1 год назад

Кто виноват при столкновении с левым поворотом?

В большинстве штатов действуют законы, согласно которым водители, выполняющие левый поворот, должны уступать дорогу встречному движению.Перед поворотом налево водители должны убедиться, что все дороги, которые они будут пересекать, свободны от движения или других препятствий, которые могут привести к столкновению.

Если есть встречное движение, водитель, поворачивающий налево, должен дождаться, пока проезжая часть проезжает мимо, прежде чем завершить поворот. Несоблюдение этого правила приведет к тому, что водитель, поворачивающий налево, виноват в столкновении. Если вы повернете налево и в результате попали в автомобильную аварию, вы, скорее всего, будете признаны виновными в аварии и по закону признаны виновными.

Результаты нашего избранного дела

Личные травмыИтребования о потере имущества и поврежденииСтроительная халатностьТрудовое правоОтветственность за продукциюМедицинская халатностьАвтомобильная авария

1

$ 47,4 млн

Личная травма

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

2

$ 42 млн

Автомобильная авария

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

3

9,55 млн долл. США

Травма от огнестрельного оружия

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

4

5,25 млн долл. США

Госпитальная халатность

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

5

4 млн долл. США

Личная травма

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

1

2,1 млн долл. США

Мотоциклетная авария

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

2

2 млн долл. США

Авто ДТП

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

3

1,5 млн долл. США

Промышленный взрыв

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

4

1 млн долл. США

Страховое возмещение в Канаде

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

1

3,9 млн долл. США

Строительная халатность

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

2

2,4 млн долл. США

Строительная халатность

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

3

2,3 млн долл. США

Халатность подрядчика

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

4

1,5 млн долл. США

Строительная халатность

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

5

1,2 млн долл. США

Строительная халатность

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

1

6,8 млн долл. США

Расовая дискриминация

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

2

3,2 млн долл. США

Дискриминация по национальности

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

3

1,6 млн долл. США

F.L.S.A. Ответственность

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

4

1,5 млн долл. США

Дискриминация по инвалидности

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

5

1,5 млн долл. США

Сексуальные домогательства

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

1

$ 5,3 млн

Фармацевтическая халатность

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

2

3,2 млн долл. США

Ответственность за качество продукции

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

3

1,3 млн долл. США

Ответственность фармацевтической компании

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

4

1,2 млн долл. США

Ответственность за качество продукции

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

1

6,0 млн долл. США

Медицинская халатность

Поселок

Решение между сторонами спора по судебному делу, обычно достигнутое до начала судебного разбирательства.

2

5 млн долл. США

Ортопедическая халатность

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

3

3 млн долл. США

Гастроэнтерология злоупотребления служебным положением

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

4

2,25 млн долл. США

Злоупотребление служебным положением в урологии

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

5

1,7 $

Анестезиология злоупотребления служебным положением

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

1

$ 42 млн

Автомобильная авария

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

2

$ 15 млн

Мотоциклетная авария

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

3

$ 6,1 млн

Мотоциклетная авария

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

4

2,3 млн долл. США

Автомобильная авария

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

5

$ 1,8 млн

Авария с грузовиком

Вердикт жюри

Официальное установление факта, сделанное присяжными по вопросам или вопросам, переданным присяжным судьей.

Когда водитель, сделавший левый поворот, не виноват

Есть несколько ситуаций, в которых водитель, сделавший левый поворот в аварии, не будет считаться виновным.Такие ситуации редки, но случаются. Ниже приведены несколько распространенных причин, по которым водитель может не считаться виновным в аварии при левом повороте.

Проезжая через знак остановки или светофор

Самая распространенная причина, по которой водитель левостороннего поворота не несет ответственности за столкновение, — это когда встречный автомобиль, с которым водитель сталкивается, проезжает через знак остановки или светофор. Например, если вы поворачиваете налево, предполагая, что встречный транспорт будет уступать место светофору, а встречный автомобиль не уступит и ударит вас, когда вы поворачиваете налево, вы можете не быть считается виновным в аварии.

превышение скорости

Другая ситуация, в которой водитель, поворачивающий налево, не может быть виноват, — это когда встречный транспорт движется слишком быстро в зоне, где водитель делает поворот. Если транспортное средство, с которым сталкивается водитель, в момент аварии движется со значительным превышением допустимой скорости, водитель не может быть привлечен к ответственности. Однако доказать, насколько быстро встречный транспорт двигался во время столкновения, может быть сложно.

Опасное вождение

Любые другие обстоятельства, при которых водитель, поворачивающий налево, изначально предполагал, что поворот безопасен, а затем попал в столкновение из-за превышения скорости транспортного средства или несоблюдения правил безопасности дорожного движения, также может считать, что водитель, поворачивающий налево, не виноват. .Кроме того, если другой водитель (не совершающий левый поворот) движется незаконно, опасно или в нетрезвом виде, водитель, выполняющий левый поворот, не может нести ответственности.

Непредвиденные обстоятельства

Другая возможность, которая может привести к тому, что другой водитель будет признан виновным в столкновении, связана с непредвиденными обстоятельствами, когда левый водитель поворачивает. Например, если животное выбежало на дорогу, и водитель, совершающий поворот, должен был остановиться или замедлить движение, чтобы избежать столкновения с животным, встречный автомобиль, который врезался в водителя, мог быть привлечен к ответственности за аварию, поскольку они не замедлились, когда они увидели перед собой автомобиль.

Как правильно повернуть налево

Важно знать, как безопасно повернуть налево, чтобы избежать столкновений и других опасных ситуаций.

Вот шаги, которые следует помнить при повороте налево:

• Включите сигнал примерно на 100 футов, прежде чем вы доберетесь до точки, где вы сделаете левый поворот.
• Остановите автомобиль за линией ограничения (не на ней и не над ней)
• Когда вы полностью остановитесь, посмотрите налево, затем направо, затем еще раз налево
• Сделайте поворот, когда вы полностью уверены, что нет встречного транспорта или других опасностей, которые могут привести к аварии.
• При повороте не пытайтесь срезать угол полосы движения, где идет движение

Мы — юристы, получившие национальную награду

Что делать, если вы попали в аварию в результате поворота налево

Если вы попали в автомобильную аварию и поворачиваете налево, вы должны сначала определить, кто был виноват.Если вы знаете, что виноваты и это очевидно для другого водителя и полиции, которые прибывают на место происшествия, вы мало что можете сделать, чтобы с этим бороться. Однако, если вы были водителем, поворачивающим налево, и считаете, что не виноваты, вам следует как можно скорее после столкновения обратиться к адвокату по травмам или автомобильной аварии. Доказать, что вы не виноваты, может быть сложно, но хороший юрист может помочь вам доказать свою правоту и, возможно, вас сочтут невиновным.

Смертельное удобство: автомобили без ключа и их плата за проезд окиси углерода

В Mazda зажигание без ключа теперь является стандартным, а некоторые автомобили имеют систему «расширенного входа без ключа», которая помогает предупредить водителя о работающем двигателе.Если водитель выходит, двери закрываются и двигатель работает, шесть повторений двойного звукового сигнала внутри и снаружи автомобиля, а также включается сигнальная лампа на панели приборов. На других автомобилях Mazda при таких же обстоятельствах внешнее предупреждение звучит только в том случае, если брелок все еще находится в автомобиле.

И Mazda не имеет системы, которая автоматически отключает двигатель после определенного времени холостого хода.

Даже когда приняты меры предосторожности, некоторые эксперты по безопасности, юристы и потерпевшие говорят, что автопроизводителям нужно делать больше.В Toyota такие голоса исходили изнутри компании.

Согласно показаниям в иске о неправомерной смерти, Toyota начала расследование своей бесключевой технологии, проводимое ее техническим центром в Мичигане, после того, как сотрудник проехал 250 миль до Чикаго в 2007 году и обнаружил, что удаленный ключ все еще находится в Анн-Арборе. , Штат Мичиган. (Свидетель не знал, как это произошло — например, был ли брелок достаточно близко, чтобы послать сигнал, но не внутри транспортного средства, когда машина завелась.) Инженеры Toyota отметили, что автомобили Mazda издали внешний звуковой сигнал шесть раз, в отличие от трех внешних звуковых сигналов в моделях Toyota.Согласно документу компании, цитируемому в показаниях, они пришли к выводу, что «автомобили Toyota не имеют адекватной системы предупреждения об отсутствии смарт-ключа».

Шон Остин, менеджер по контролю качества Toyota в Северной Америке, давший показания в иске о неправомерной смерти, внутренне подчеркнул проблему. Команда Toyota в Северной Америке связалась со штаб-квартирой корпорации в Японии по поводу добавления мигающих огней и уникального звукового сигнала, который предупредил бы водителя, если машина все еще ехала без брелока, сказал он в показаниях суда, но все эти предложения были отклонены.

Г-н Остин связался для написания этой статьи и направил вопросы в компанию Toyota. На вопрос, почему предложения были отклонены, Toyota отказалась от комментариев.

Три внешних звуковых сигнала соответствуют рекомендациям инженерного общества.

Расследование без действий

В какой-то момент администрация безопасности дорожного движения, похоже, начала проявлять повышенный интерес к опасностям. В 2013–2014 годах оно провело расследование в отношении семи автопроизводителей, проведя тесты и запросив документацию по их функциям безопасности для автомобилей без ключа.Но расследование было быстро и безрезультатно прекращено.

Почему моя машина шумит при повороте?

Странные автомобильные звуки далеко не редкость для стареющих автомобилей, и вы, конечно, не первый, кто задается вопросом: « Почему моя машина издает шум, когда я поворачиваю? ». Поскольку эту проблему можно отнести к разным причинам, важно знать об этом, прежде чем планировать обслуживание в местном сервисном центре Butler Auto Group.

---

Свяжитесь с нами Сервисные центры

---

Общие автомобильные шумы при повороте рулевого колеса

Несмотря на то, что существует много обычных автомобильных шумов, правда в том, что ваш автомобиль не должен издавать много шума во время вождения. Если вы слышите что-либо из следующего, вероятно, вы столкнулись с серьезной проблемой:

• Грохот
• Поппинг
• скрип
• Визг
• стонет
• Визг
• Ныть

---

Возможные причины

На самом деле, когда вы слышите странный шум внутри своего автомобиля, существует огромное количество потенциальных причин.Вот некоторые из наиболее распространенных:

• Суставы подвески: Если вы заметили скрип, лязг или треск, особенно на низких скоростях, возможно, вы имеете дело с изношенными или сломанными шарнирами подвески.
• Насос гидроусилителя руля: Ваш насос гидроусилителя руля может начать ныть, когда он достигнет конца своего срока, когда вы едете на малых скоростях.
• ШРУСы: Если вы едете по очереди на высоких скоростях, хруст может указывать на повреждение ШРУСов.
• Система рулевого управления с гидроусилителем: Если вы поворачиваете с нормальной скоростью и замечаете визг или завывание, возможно, вы имеете дело с усилителем рулевого управления. Возможно, вам просто понадобится больше жидкости, но вы можете столкнуться с более сложной проблемой.
• Рулевая тяга: Ослабленная или сломанная рулевая тяга часто издает лязг при повороте.
• Тяга стабилизатора поперечной устойчивости: Тяга стабилизатора поперечной устойчивости может стукнуть, когда начнет выходить из строя. Если проблема в этом, вы, вероятно, также заметите плохое обращение.
• Шаровые шарниры: Сломанные или поврежденные шаровые шарниры, скорее всего, будут издавать скрипящий звук при их ослаблении.
• Втулка: Шарниры втулок в вашей системе подвески требуют регулярной смазки и замены. Они могут вызвать скрип, если о них не позаботятся.
• Стойки и амортизаторы: Повышенный уровень шума в сочетании с ослабленной или упругой ездой часто указывает на проблему с вашими амортизаторами или стойками.

---

Пусть к работе приступит ваш местный сервисный отдел автомобильного дворецкого!

Мы постарались ответить на вопрос: «Почему моя машина издает шум, когда я поворачиваю?» но, в конце концов, ничто не заменит прикосновения профессионала! Запланируйте обслуживание в местном сервисном центре Butler Auto Group, чтобы получить необходимый осмотр.Не стесняйтесь обращаться к нашей команде с вопросами.

Лучший способ предотвратить распространенный автомобильный шум — это придерживаться рекомендованного графика технического обслуживания автомобиля! Узнайте, как проверить тормозную жидкость или когда менять масло прямо сегодня.

Ещё от Butler Auto Group

• Люк на крыше против люка: в чем разница?

  На первый взгляд люк в крыше и люк в крыше выглядят почти одинаково, но между ними есть разница.Люк — это стеклянная или металлическая панель на крыше автомобиля, грузовика или внедорожника, которая может полностью открываться или подниматься, чтобы впустить свет и воздух. Люк — это чаще всего светлый…

  Подробнее

• Что такое выкуп при аренде?

  Выкуп по лизингу — это покупка арендованного автомобиля прямо перед окончанием договора аренды. У вас есть два разных типа вариантов выкупа на выбор, поэтому важно знать детали, чтобы принять правильное решение. Узнайте больше в этом руководстве от Butler Auto Group.Посетите наш Финансовый центр. Окончание аренды…

  Подробнее

• Как получить ссуду на покупку автомобиля без кредита

  Получение ссуды на покупку автомобиля облегчает для многих водителей Джорджии покупку автомобиля, но вы можете спросить себя: «Могу ли я получить ссуду на покупку автомобиля без кредита?» Если вам еще предстоит создать кредитную историю, не паникуйте. Есть много не доступных для вас ссуд на покупку автомобиля…

  Подробнее

Батлер Авто Групп, .

Когда мне нужно использовать сигнал поворота автомобиля?

В следующий раз, когда вы будете за рулем, посчитайте, сколько раз вы видите, что ваши коллеги-водители не используют свои автомобильные поворотники при смене полосы движения. Скорее всего, вы столкнетесь с одним или двумя водителями, которые не включат сигнал поворота вскоре после того, как вы выедете на дорогу.

Согласно исследованию, проведенному Обществом автомобильных инженеров (SAE), почти половина всех водителей либо не используют сигнал поворота для смены полосы движения, либо пренебрегают выключением сигнала поворота после этого.Исследователи наблюдали за действиями 12000 водителей на дорогах общего пользования и обнаружили, что 48% из них не использовали сигналы поворота автомобилей перед сменой полосы движения.

Эти данные подтверждают результаты опроса, проведенного Response Insurance, национальной автомобильной страховой компанией, в котором 57% водителей признались, что не использовали сигнал поворота автомобиля при смене полосы движения. Согласно исследованию, самые серьезные нарушители были среди водителей в возрасте от 18 до 24 лет, которые признались, что не использовали свои указатели поворота 71% времени.

Это шокирующие цифры! В основном потому, что водители, которые не используют поворотники в своих автомобилях, становятся причиной бесчисленного количества аварий на проезжей части по всему штату Вашингтон.

Каков действующий закон об использовании сигнала поворота для вашего автомобиля?

Многие водители в штате Вашингтон задаются вопросом, когда им нужно использовать сигнал поворота автомобиля? Нужно ли им использовать его каждый раз, даже если они находятся на полосе только для поворота?

В декабре 2019 года Верховный суд штата Вашингтон разъяснил, когда водители должны использовать свои автомобильные указатели поворота, и единогласно постановил, что все водители должны использовать свой сигнал каждый раз, когда они поворачивают или меняют полосу движения на дороге. Судьи Верховного суда Вашингтона подчеркнули, что использование сигналов поворота необходимо для общественной безопасности и что они обеспечивают безопасность не только водителям, но и всем остальным людям на дороге.

Это постановление было вынесено по делу Дэвида Брауна. Весной 2015 года он был арестован за вождение в нетрезвом виде в Кенневике, штат Вашингтон. Офицеры патрульной службы штата Вашингтон остановили Брауна после того, как он ненадолго включил левый сигнал поворота, приближаясь к светофору в обозначенной полосе с левым поворотом, но выключил сигнал и не реагировал на него, пока он находился на светофоре или при завершении поворота. Военные остановили Брауна за неправильное использование указателя поворота, но впоследствии он был арестован за DUI.

Дело было первоначально прекращено после того, как судья окружного суда округа Бентон обнаружил, что Браун не был по закону обязан повторно активировать свой сигнал поворота, находясь на полосе движения только для поворота, и что у солдат не было причин останавливать его изначально. После долгих споров между Верховным судом и Апелляционным судом штат Вашингтон подал апелляцию в Верховный суд, что позже привело к принятию нового постановления, которое совсем недавно вступило в силу.

Что говорит закон?

RCW 46.61.305 говорит:

Когда требуются сигналы — Неправильное использование запрещено:

1. Никто не должен поворачивать транспортное средство или двигаться вправо или влево по проезжей части, если и до тех пор, пока такое движение не может быть выполнено с разумной безопасностью или без подачи соответствующего сигнала в порядке, предусмотренном ниже.
2. Сигнал о намерении повернуть или двигаться вправо или влево, когда это необходимо, должен подаваться непрерывно в течение не менее последних ста футов, пройденных транспортным средством перед поворотом.
3. Ни один человек не должен останавливать или внезапно снижать скорость транспортного средства, не подав сначала соответствующий сигнал в порядке, предусмотренном в настоящем документе, водителю любого транспортного средства, идущему непосредственно сзади, когда есть возможность подать такой сигнал.
4. Сигналы, предусмотренные в подразделе (2) RCW 46.61.310, не должны мигать только с одной стороны на транспортном средстве с ограниченными возможностями, мигать как знак вежливости или «не передавать» водителям других транспортных средств, приближающихся сзади, и не должны мигает только с одной стороны припаркованного автомобиля, за исключением случаев, когда это необходимо для соблюдения требований этого раздела.

Когда мне следует использовать сигнал поворота автомобиля?

Согласно действующему законодательству штата Вашингтон, водители должны использовать сигнал поворота всякий раз, когда они меняют полосу движения, даже если они, в свою очередь, находятся только на полосе движения.

Как долго мне нужно подавать сигнал перед сменой полосы движения?

Ваш сигнал поворота должен быть активирован и оставаться на высоте не менее 100 футов до смены полосы движения или поворота в штате Вашингтон.

Можно ли получить билет, если в автомобиле не используется поворотник?

Да, использование указателей поворота требуется по закону, и водителям может быть выписан штраф в размере 139 долларов США за не подачу сигнала.

Является ли билет за отсутствие сигнала о движущемся нарушении?

В штате Вашингтон штраф за нарушение сигнала или неправильное использование полосы движения считается нарушением движения. Если вы оплатите билет, он войдет в вашу запись вождения и повлияет на ваши страховые ставки.

Здесь, в компании Garguile Law, наша команда специализируется на рассмотрении дел о штрафах за нарушение правил дорожного движения в десятках судов по всему региону Грейтер-Пьюджет-Саунд, и наши успехи в предотвращении нарушения правил дорожного движения от воздействия на страховые ставки водителей не имеют себе равных.Если вы недавно получили штраф за нарушение сигнала или неправильное использование полосы движения в округах Пирс, Кинг, Снохомиш, Китсап, Терстон или Льюис, обязательно позвоните в нашу юридическую фирму сегодня по телефону, чтобы получить бесплатную оценку дела.

.