Nissan рассекретил новый Qashqai

• Paylaş
• Paylaş

Компания Nissan официально представила кроссовер Qashqai нового поколения. Новый «Кашкай» построен на модульной платформе CFM, которая была использована при создании X-Trail нового поколения. Помимо этого, новинка будет оснащаться 1,2-литровым бензиновым турбодвигателем, пришедшим на замену 115-сильного 1.6-литрового мотора. «Кашкай» стал на 49 мм длиннее, на 20 мм шире и на 15 миллиметров ниже своего предшественника, что позволило увеличить свободное пространство на головами пассажиров переднего и заднего ряда кресел на 10 миллиметров. Кстати, объем багажника новинки составляет 430 литров, что на 20 литров больше чем у предшественника.

Новый дизайн позволил улучшить аэродинамику — коэффициент аэродинамического сопротивления «Кашкай» теперь составляет 0.

32. Японцы применили специальные шторки в решетке радиатора, которые на скорости свыше 30 километров в час автоматически закрываются, изменяя распределение воздушных потоков. Шторки могут открыться в том случае, если электроника распознает, что двигателю необходимо дополнительное охлаждение. Подобная система будет стандартной для дизельных модификаций «Кашкай» с механическими коробками передач.

Спереди на Qashqai установлена подвеска типа McPherson, а задняя подвеска может быть в одном из двух вариантов: полузависимая со скручивающейся поперечной балкой (на переднеприводных версиях) и независимая многорычажная (на полноприводных). Новинка также получила новый электроусилитель рулевого управления с двумя режимами работы, из которых водитель может выбирать по своему желанию: первый из них предлагает «облегченное» управление, а второй является «спортивным», увеличивая усилие на рулевом колесе.

Гамма двигателей включает два бензиновых и два дизельных. Первый их них — 115-сильный (190 Нм) агрегат 1.2 DIG-T, работающий в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач и системой «старт-стоп». Средний расход топлива этого агрегата составляет 5,6 литра на сто километров пробега, что на 0,6 литра меньше, чем у предшественника со старым двигателем объемом 1.6-литра. Еще одним бензиновым мотором в линейке станет 1,6-литровая «турбочетверка» мощностью 150 лошадиных сил (240 Нм), которая заменит прежний двухлитровый атмосферник. Это агрегат для Nissan Qashqai станет доступен с лета следующего года.

Среди дизелей доступны 1,5- и 1,6-литровые моторы, развивающие 110 и 130 лошадиных сил, соответственно, а также разработанные «Ниссаном» совместно с партнером по альянсу — компанией Renault. Первый из них по сравнению с предшественником стал легче и тише, а его максимальный крутящий момент за счет изменения электронной программы управления возрос на 20 Нм. Топовый вариант расходует в среднем около пяти литров топлива на «сотню», а его уровень выбросов CO2 не превышает 130 граммов на километр.

Кроссовер также получил электронную имитацию дифференциала повышенного трения и систему гашения колебаний кузова. Последняя отслеживает состояние дорожного покрытия, распознавая на нем «волны». Затем электроника регулирует мощность двигателя и выборочно подтормаживает колеса для компенсации возникающей раскачки. Для новинки будут предлагаться полностью светодиодные фары головного света, а также системы кругового видеообзора.

• Posted in
• #XƏBƏR
• #Avto Xəbərlər
• #NIssan

• Paylaş
• Paylaş

Задняя подвеска автомобиля: виды и какую лучше выбрать

• org/ListItem»> Главная
• Подвеска
• Задняя подвеска автомобиля: виды и какую лучше выбрать

21.09.2021

Какая бывает задняя подвеска в легковых автомобилях? Разберём особенности каждой из них и определимся, какая лучшая под конкретные задачи. Как проводится диагностика и ремонт и можно ли это сделать самостоятельно.

Как и передняя подвеска, задняя также бывает зависимая и независимая. Их существует несколько принципиальных схем. Некоторые из них перекачивали с «передка» автомобиля, поэтому не удивляйтесь, если услышите знакомые названия.

Содержание

• Назначение
• Из чего состоит
• Какие виды существуют
• Какую лучше выбрать
• Неисправности задней подвески и её диагностика
• Ремонт и можно ли самому это сделать

Назначение

Здесь кратко скажу. Она предназначена для комфортного перемещения пассажиров и обеспечения безопасности движения. Ничего это не напоминает? – Правильно, передняя и задняя подвеска автомобиля служат одной и той же цели.

Есть одно отличие. Так как, на «передке» машины установлены органы управления авто, то есть, поворачиваемые колеса, то её неисправности могут привести к более печальным последствиям. Задняя подвеска менее критичная в плане обеспечения безопасности, особенно на переднеприводных автомобилях. Но пренебрегать её состоянием не стоит, это чревато серьёзными последствиями.

К Содержанию…

Из чего состоит

Устройство задней подвески автомобиля частично схоже с передним типом, особенно, когда речь идет о независимой схеме. В каждой из них есть элементы, выполняющие одинаковые функции:

1. Упругие – пружины или рессоры. Смягчение ударов колес о дорогу.
2. Гасящие – это амортизаторы. Они гасят колебания кузова, обеспечивают прижимную силу колеса к поверхности на поворотах и проездах препятствий.
3. Связывающие – они соединяют колеса с силовыми элементами кузова. Задают траекторию движения колес и автомобиля в целом. Это стабилизаторы, рычаги, тяги, стойки.

Те, кто знакомился с устройством подвески автомобиля, уже знают назначение и принцип работы каждого из них. Я не вижу смысла описывать это повторно. Хочется отметить, что задняя подвеска любого транспортного средства является единым узлом. При выходе одной детали, весь узел перестает работать адекватно, поведение автомобиля на дороге ухудшается. Поэтому, при возникновении стука или люфта любого элемента, нужно проводить своевременный ремонт задней подвески автомобиля.

К Содержанию…

Какие виды существуют

Разделяют зависимую и независимую схему. У каждой из них есть свои отличительные особенности с минусами и плюсами. Каждую из них рассмотрим в отдельности.

Зависимая задняя подвеска автомобиля

Это одна из самых простых и старых типов. История её тянется от конных повозок. Здесь два колеса надежно соединены между собой мостом. При наезде на препятствие одним колесом, второе, расположенное на этой оси, также реагирует на изменение положения «соседа». Грубо говоря, одно колесо зависит от другого. Поэтому этот вид задней подвески называется «зависимым».

В качестве упругих элементов в устройстве применяются пружины. На грузовых автомобилях и старых моделях легковых машины использовались рессоры, например, «Москвич 412». Демпфирующими деталями служат амортизаторы.

Из недостатков можно отметить:

1. Уменьшение пятна контакта одного колеса при наезде на кочку противоположным колесом.
2. Большие крены кузова при прохождении поворотов.
3. Низкий уровень комфорта при движении.

Для устранения второго побочного эффекта от использования такого типа задней подвески, в её устройстве используют стабилизатор поперечной устойчивости. Он минимизирует крены кузова, предотвращает смещение моста в поперечном направлении при прохождении поворотов.

В данной схеме широко применяется система штанг. Они удерживают задний мост от смещения в продольном направлении. Грубо говоря, он держится на раме благодаря им. Поэтому любая неисправность в их устройстве приведет к продольным перемещениям колес, а это чревато потерей устойчивости авто на дороге.

Плюсы:

1. Простота конструкции;
2. Надежность соединения двух колес задней оси;
3. Низкая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

В последние годы от такого вида ходовой стараются уйти. В современных авто используют два других типа. Их установка зависит от ценового сегмента автомобиля и его комплектации. Рассмотрим их.

Полузависимая задняя подвеска автомобиля

Это переходной вариант между независимым и зависимым типом ходовой. Предназначен для минимизации недостатков последней схемы.

Здесь применяется вместо жесткого моста торсионная балка. Она обладает небольшой упругостью и способностью к скручиванию. Таким образом, уменьшается побочный эффект от жесткого соединения колес. Да, здесь они тоже жестко соединены между собой, что добавляет достоинств этому типу задней подвески.

Другими словами, такой тип ходовой позволяет колёсам, расположенным на одной оси, перемещаться в вертикальном направлении независимо друг от друга до определенного момента. Амплитуда движения ограничено упругостью балки.

В этой схеме также используются амортизаторы и пружины в качестве упругих и демпфирующих элементов. Вместо штанг балка соединяется с кузовом рычагами, которые расположены продольно кузову.

Достоинства:

1. Простота и надежность.
2. Невысокая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.
3. Улучшенная управляемость автомобилем.
4. Повышенный комфорт движения в сравнении с зависимой подвеской.

Применяют такой тип в переднеприводных автомобилях среднего ценового сегмента. В редких случаях его можно встретить в заднеприводных машинах.

Видео, как работает полузависимая задняя подвеска:

Независимая задняя подвеска

Из названия понятно, что два колеса одной оси двигаются независимо друг от друга. Здесь всё просто, наезд на кочку одним колесом никак не сказывается на положении соседнего колеса относительно горизонтального положения. То есть, если одно поднимается, то второе остается в начальном положении.

Популярные типы задних независимых подвесок:

1. Стойки Макферсон;
2. Рычажная схема с двумя или больше рычагами.

Макферсон – устройство и принцип работы идентичен передней подвеске автомобиля. Обладает такими же достоинствами и недостатками.

Рычажный тип бывает двухрычажный и многорычажный.

Первый тип задней независимой подвески автомобиля используется два поперечных рычага, расположенных сверху и снизу колеса. Они крепят колесо к кузову и не позволяют ему перемещаться в продольном направлении.

Из недостатков можно отметить – она менее мягкая, чем Макферсон и хуже «рулится». Наличие дополнительного рычага увеличивает стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

Второй тип – «многорычажка». В её устройстве может насчитываться до восьми рычагов. Это улучшенная версия «двухрычажки». За счет добавления дополнительных рычагов, улучшился комфорт во время движения автомобиля и его управляемость.

Недостатки:

1. Высокая стоимость обслуживания и ремонта.
2. Она увеличивает начальную стоимость машины.
3. Больше элементов в конструкции – сложнее обслуживание и ремонт.

К Содержанию…

Какую лучше выбрать

Всё зависит от полноты вашего кармана и условий эксплуатации автомобиля.

Для гражданских автомобилей среднего ценового сегмента предпочтительнее скручиваемая балка в задней подвеске. Она не прихотливая в обслуживании и не дорогая в ремонте. Для повседневной эксплуатации авто она хорошо выполняет все свои функции. Её с головой хватит среднестатистическому автолюбителю в городе и на трассе.

Независимая подвеска больше подойдет для внедорожников с полным приводом. На бездорожье необходимо, чтобы колеса задней оси работали независимо друг от друга. Это повышает не только комфорт движения, но и обеспечивает максимальную проходимость транспортного средства.

Допустим, при преодолении препятствия на бездорожье, важны диагональные возможности передней и задней подвески. При проезде через большой холм одной стороной машины, зависимая подвеска не позволит удержать кузов автомобиля в горизонтальном положении. Есть большая вероятность опрокидывания, противоположное колесо будет без толку крутиться, не цепляясь за грунт.

Независимый тип подвески будет удерживать кузов машины в горизонтальном положении максимально долго. Он позволит противоположному колесу не потерять сцепление с дорогой. Это даёт возможность ему при полном приводе эффективно вращаться и преодолеть препятствие (ещё зависит от хода подвески).

Если планируете возить большие грузы, использовать авто в качестве коммерческого транспорта, то присмотритесь к зависимой подвеске с рессорами. Они выносливее пружин, которые быстро теряют упругость и «просаживаются» при длительной перевозки тяжестей. В данном случае на управляемость и максимальный комфорт закрывают глаза.

Немаловажную роль играет цена. Независимая ходовая, особенно «многорычажка» стоит космических денег в обслуживании и ремонте.

Поэтому оптимальным вариантом для гражданских легковых автомобилей является полузависимая подвеска со скручиваемой балкой.

К Содержанию…

Неисправности задней подвески и её диагностика

К ним относятся:

1. Стук и металлический скрежет. Это признак порванных втулок и сайлентблоков.
2. Потеря устойчивости, машина становится «расхлябанной» даже на ровной дороге.
3. Утрата упругости задних пружин. Это проявляется касанием колеса локера (подкрылка) при загруженном багажнике на неровной дороге. Если пружины просели, то даже три человека на заднем диване будут виной «чиркания» колесом об подкрылок во время движения по пересеченной местности.
4. Потеря демпфирующих способностей амортизаторов.

Диагностировать неисправности задней подвески можно по первым признакам в движении, которые озвучил или на подъёмнике. В последнем случае проверка ходовой ничем не отличается от обычной диагностики подвески.

К Содержанию…

Ремонт и можно ли самому это сделать

Да, отремонтировать заднюю подвеску можно самостоятельно, но цена и усилия зависят от её устройства. Если в ней много рычагов, то стоимость будет высока, а затраченные усилия не компенсируют сэкономленных денег на СТО.

С полузависимой схемой задней подвески работать проще. Она более компактная, есть больше места, чтобы подлезть к болтам и гайкам её элементов. Небольшое количество деталей упрощает их замену. В большинстве случаев ремонт сводится к замене амортизаторов или сайлентблоков с втулками. Они чаще выходят из строя. Могут «просесть» пружины, но это бывает реже.

То же самое касается зависимого типа ходовой. Часто требуют замены резинометаллические элементы и амортизаторы. Если рессорная подвеска, то рессоры «ходят» очень долго, даже обрыв одного листа не повлияет на ходовые качества автомобиля. Поэтому на них часто даже не обращают внимания при диагностике.

Задняя подвеска — IRS

У ранней модели Aurelia была уникальная независимая задняя подвеска. Используемый с момента появления автомобиля в 1950–1953 годах, он способствовал замечательной управляемости автомобиля, как указано ниже: но лишь небольшого пробега хватило, чтобы убедить большинство сомневающихся в том, что перед нами машина с исключительными качествами.
      — Роберт Нил, редактор, Auto Course  (1954)

Независимая система задней подвески для нового автомобиля была новаторской по своей конструкции и исполнению. Lancia долгое время использовала независимую переднюю подвеску, которая была основным продуктом марки со времен Lambda, и представила независимую заднюю подвеску в довоенной Aprilia, но ее конструкция была сложной, сочетая продольные рычаги, торсионы и поперечную листовую рессору с натяжные тросы. Для Aurelia это было полностью переосмыслено, с гораздо более простой конструкцией треугольных полуприцепов и ШРУСами собственного производства как внутри, так и снаружи. Lancia объяснила эту новую подвеску следующим образом: « Наконец, снова впервые, Lancia [ имеет ]  использует совершенно новую и запатентованную систему собственного изобретения для независимой подвески задних колес с наклонными расходящимися рычагами и винтовыми пружинами».

При этом времени работа над независимыми задними подвесками в автомобильной промышленности была ограничена, если вообще рассматривалась. Другие компании (такие как Volkswagen, Mercedes-Benz и Tatra) изучали возможность использования продольного рычага, качающейся оси или типа De Dion. Полуприцепные рычаги были исследованы в 1940-е только Lagonda и Lancia; решение Lagonda было неудобным и недолговечным. Решение Lancia оказалось успешным: треугольные рычаги сочетали в себе преимущества продольного рычага с преимуществами качающейся оси. Это была конструкция, которая стала широко распространенной годы спустя в качестве основы для конструкции подвески BMW и других компаний в 1960-х годах и позже.

В заявке на патент, поданной Lancia в сентябре 1947 года, были показаны поворотные рычаги, искусно повернутые на 60 градусов относительно продольной оси автомобиля (или на 30 градусов от геометрии, более распространенной для продольных рычагов), чтобы объединить преимущества как продольных, так и маятниковых рычагов. В установке Aurelia карданные валы к колесам проходят через ступицы, а внешние универсальные шарниры расположены сразу за пределами крепления колеса, хитроумно спрятанные под куполообразным колпаком, чтобы максимально увеличить длину полуоси и минимизировать рабочие углы. Крепление внутренних шарниров горшка было тщательно проработано, чтобы распределить их нагрузку по всему корпусу трансмиссии, обеспечивая дополнительную жесткость в этом ключевом месте. Чем больше смотрели, тем более элегантные решения были найдены.
Значительный прорыв в конструкции задней подвески был признан ведущей прессой того времени. Производители изучали использование IRS, и Lancia считалась лидером в этой области. Полупродольный рычаг был понятен, но умное использование Lancia смещенных втулок оставалось трудным для оценки. Достаточно было того, кто водил машину, чтобы понять, насколько хорошо она работает.

Чертеж

IRS, показывающий заднюю полуприцепную тягу со смещенными втулками и наружным ШРУСом (центр автомобиля внизу изображения)

IRS с коробкой передач

Торсионная балка и независимая задняя подвеска: есть ли большая разница?

Задняя подвеска может иметь множество различных форм, но две из наиболее распространенных — многорычажная независимая и более простая конфигурация с торсионной или поворотной балкой

---

Дорога, по которой он едет, сочетает в себе качественное оборудование с субъективным ощущением, которое исходит от опытной настройки динамики автомобиля.

Давайте рассмотрим две наиболее распространенные настройки подвески для задней части автомобиля, их положительные и отрицательные стороны, а также то, чем они отличаются друг от друга.

Возможно, вы слышали, что независимая задняя подвеска лучше, чем подвеска с торсионной балкой. Хотя иногда это так, ответ не черно-белый — и часто зависит от тщательной настройки.

Это руководство Chasing Cars по задней подвеске.

Настройка подвески — это главное, когда дело доходит до гонок на трассе 9.0045 Что такое подвеска с торсионной балкой?

Задняя торсионная балка, также известная как задняя торсионная балка, представляет собой тип подвески, которая часто имеет Н-образную форму, при этом один конец соединяется с шасси через продольные рычаги, а другой конец — с осью и колеса.

Демпфирование осуществляется с помощью амортизаторов или винтовых пружин и просто обеспечивает движение автомобиля вверх и вниз, например, при проезде лежачего полицейского, а не движения вперед и назад.

Торсионная балка уже много лет используется производителями небольших семейных автомобилей, многих переднеприводных автомобилей и некоторых спортивных автомобилей, таких как Hyundai i20 N, Volkswagen Polo GTI и Ford Fiesta ST.

Задняя торсионная балка Audi A1

В чем преимущества торсионной подвески?

Самым большим преимуществом системы с торсионной балкой является низкая стоимость и простота конструкции, а также более легкий вес, чем у многорычажной задней подвески.

Это также хорошо упакованный дизайн и уменьшает беспорядок под автомобилем. Тот факт, что в системе также меньше втулок, означает, что с течением времени, скорее всего, будет меньше проблем с износом.

Каковы недостатки подвески с торсионной балкой?

Одним из самых больших недостатков является качество езды. Торсионная балка может быть жесткой при езде на низких скоростях, но может работать в автомобилях с высокими характеристиками. Возможно, вы видели кадры, на которых хот-хэтчи въезжают в повороты на трех колесах — это связано с жесткой торсионной балкой.

Hyundai i20 N любит взводить колесо задней частью торсионной балки.

Например, Hyundai i20 N имеет очень жесткую езду на низких скоростях по городу, но, кажется, он успокаивается, когда автомобиль достигает более высоких скоростей.

Также следует отметить, что при использовании торсионной балки отсутствуют настройки для выравнивания. Торсионная балка часто устанавливается на заводе, и ее трудно изменить или модифицировать.

Что такое независимая или многорычажная подвеска?

Независимая или многорычажная подвеска, как ее часто называют, представляет собой гораздо более сложную конструкцию подвески, чем торсионная балка.

Гораздо более сложная независимая задняя часть Audi RS3

Причина, по которой эта конфигурация подвески называется «независимой», заключается в том, что колесо автомобиля может двигаться совершенно независимо от движения самого автомобиля.

Многорычажная задняя подвеска обычно имеет несколько звеньев между кузовом или шасси автомобиля и движущимся колесом и позволяет колесу двигаться назад и вперед, вверх и вниз, а также под углом.

Каждое звено имеет либо шаровой шарнир, либо резиновую втулку на каждом конце, чтобы сделать движение колеса как можно более легким и, следовательно, обеспечить большую свободу сочленения.

Volvo V60 Cross Country со стильным шарнирным сочленением

А как насчет многорычажной задней части?

Многорычажная задняя подвеска, используемая в некоторых современных горячих хэтчбеках, таких как мой личный Ford Focus XR5 Turbo, а также в полноприводных автомобилях и внедорожниках, включает неразрезную ось, но с независимыми рычагами управления. В моем Focus подвеска называется системой Ford Control Blade, однако другие многорычажные системы могут различаться и называться двойным поперечным рычагом или стойкой Макферсона, названия, которые вы, возможно, слышали раньше.

Многорычажная установка может иметь три, четыре или пять звеньев и может включать продольный рычаг со стабилизатором поперечной устойчивости, а также другие звенья для управления поведением задней оси.

В чем преимущества независимой подвески?

Jeep Grand Cherokee Summit Reserve 2022 года знает, как справляться с тяжелыми дорожными условиями

Самым большим преимуществом независимой многорычажной подвески является тот факт, что конструкторы могут настроить как плавность хода, так и хорошую управляемость более конкретно, чем с задней торсионной балкой.