Найти тендер на закупку Амортизаторов в Вологодской области — РТС-Тендер

Позиция	Кол-во	Ед. изм.	Цена	Сумма	Доля
1. Соболь Амортизатор задний, снятие/установка	Н/О	усл ед	430,00 ₽	430,00 ₽	0,19%
2. Соболь Амортизатор передней подвески, снятие/установка	Н/О	усл ед	486,67 ₽	486,67 ₽	0,21%
3. Соболь Амортизатор задний	Н/О	шт	2 164,33 ₽	2 164,33 ₽	0,95%
4. Соболь Амортизатор передней подвески	Н/О	шт	1 511,67 ₽	1 511,67 ₽	0,66%
5. Ford Transit Диагностика отопителя салона (webasto/eberspacher)	Н/О	усл ед	2 000,00 ₽	2 000,00 ₽	0,88%
6. Ford Transit Стекло лобовое, снятие/установка	Н/О	усл ед	4 033,33 ₽	4 033,33 ₽	1,77%
7. Ford Focus нормо час	Н/О	усл ед	1 250,00 ₽	1 250,00 ₽	0,55%
8. Volkswagen Polo Колодки тормозные передние, замена	Н/О	усл ед	783,33 ₽	783,33 ₽	0,34%
9. Volkswagen Polo Фильтр топливный (выносной тонкой очистки), замена	Н/О	усл ед	733,33 ₽	733,33 ₽	0,32%
10. Volkswagen Polo Фильтр салона, замена	Н/О	усл ед	700,00 ₽	700,00 ₽	0,31%
11. Volkswagen Polo Фильтр воздушный, замена	Н/О	усл ед	183,33 ₽	183,33 ₽	0,08%
12. Volkswagen Polo Фильтр масляный, замена	Н/О	усл ед	86,67 ₽	86,67 ₽	0,04%
13. Volkswagen Polo Снятие и установка защиты двигателя	Н/О	усл ед	246,67 ₽	246,67 ₽	0,11%
14. Volkswagen Polo Двигатель, замена масла + маслянный фильтр	Н/О	усл ед	430,00 ₽	430,00 ₽	0,19%
15. Ford Transit Колодки тормозные передние, замена	Н/О	усл ед	783,33 ₽	783,33 ₽	0,34%
16. Ford Transit Фильтр топливный (выносной тонкой очистки), замена	Н/О	усл ед	733,33 ₽	733,33 ₽	0,32%
17. Ford Transit Фильтр салона, замена	Н/О	усл ед	700,00 ₽	700,00 ₽	0,31%
18. Ford Focus Диагностика отопителя салона (webasto/eberspacher)	Н/О	усл ед	2 000,00 ₽	2 000,00 ₽	0,88%
19. Ford Transit Фильтр воздушный, замена	Н/О	усл ед	183,33 ₽	183,33 ₽	0,08%
20. Ford Transit Фильтр масляный, замена	Н/О	усл ед	86,67 ₽	86,67 ₽	0,04%
21. Ford Transit Снятие и установка защиты двигателя	Н/О	усл ед	246,67 ₽	246,67 ₽	0,11%
22. Ford Transit Двигатель, замена масла + маслянный фильтр	Н/О	усл ед	430,00 ₽	430,00 ₽	0,19%
23. Ford Focus Стекло лобовое, снятие/установка	Н/О	усл ед	4 033,33 ₽	4 033,33 ₽	1,77%
24. Ford Focus Балансировка колес 15′ (без грузов)	Н/О	усл ед	270,00 ₽	270,00 ₽	0,12%
25. Ford Focus Балансировка колес 16′ (без грузов)	Н/О	усл ед	270,00 ₽	270,00 ₽	0,12%
26. Volkswagen Polo Диагностика отопителя салона (webasto/eberspacher)	Н/О	усл ед	2 000,00 ₽	2 000,00 ₽	0,88%
27. Volkswagen Polo Стекло лобовое, снятие/установка	Н/О	усл ед	4 033,33 ₽	4 033,33 ₽	1,77%
28. Volkswagen Polo Балансировка колес 15′ (без грузов)	Н/О	усл ед	270,00 ₽	270,00 ₽	0,12%
29. Volkswagen Polo Балансировка колес 16′ (без грузов)	Н/О	усл ед	270,00 ₽	270,00 ₽	0,12%
30. Volkswagen Polo Свечи зажигания, замена	Н/О	усл ед	450,00 ₽	450,00 ₽	0,20%
31. Volkswagen Polo Колодки тормозные задние, замена	Н/О	усл ед	1 300,00 ₽	1 300,00 ₽	0,57%
32. Ford Focus Свечи зажигания, замена	Н/О	усл ед	450,00 ₽	450,00 ₽	0,20%
33. Ford Focus Колодки тормозные передние, замена	Н/О	усл ед	1 300,00 ₽	1 300,00 ₽	0,57%
34. Ford Focus Фильтр топливный (выносной тонкой очистки), замена	Н/О	усл ед	733,33 ₽	733,33 ₽	0,32%
35. Ford Focus Фильтр салона, замена	Н/О	усл ед	700,00 ₽	700,00 ₽	0,31%
36. Ford Focus Фильтр воздушный, замена	Н/О	усл ед	183,33 ₽	183,33 ₽	0,08%
37. Ford Focus Фильтр масляный, замена	Н/О	усл ед	86,67 ₽	86,67 ₽	0,04%
38. Ford Focus Снятие и установка защиты двигателя	Н/О	усл ед	246,67 ₽	246,67 ₽	0,11%
39. Ford Focus Двигатель, замена масла + маслянный фильтр	Н/О	усл ед	430,00 ₽	430,00 ₽	0,19%
40. Соболь Стартер, снятие/установка	Н/О	усл ед	796,67 ₽	796,67 ₽	0,35%
41. Соболь Стекло ветровое ГАЗ, снятие/установка	Н/О	усл ед	4 033,33 ₽	4 033,33 ₽	1,77%
42. Соболь Свеча зажигания, замена	Н/О	усл ед	433,33 ₽	433,33 ₽	0,19%
43. Соболь Световозвращатель, снятие/установка	Н/О	усл ед	1 033,33 ₽	1 033,33 ₽	0,45%
44. Соболь Буфер задний правый, снятие/установка	Н/О	усл ед	326,67 ₽	326,67 ₽	0,14%
45. Соболь Щетка стеклоочистителя, снятие/установка	Н/О	усл ед	71,67 ₽	71,67 ₽	0,03%
46. Соболь Диагностика электрооборудования	Н/О	усл ед	1 366,67 ₽	1 366,67 ₽	0,60%
47. Соболь Насос водяной, замена	Н/О	усл ед	3 166,67 ₽	3 166,67 ₽	1,39%
48. Соболь Генератор снятие/установка	Н/О	усл ед	1 166,67 ₽	1 166,67 ₽	0,51%
49. Соболь Масло КПП, замена	Н/О	усл ед	316,67 ₽	316,67 ₽	0,14%
50. Соболь Термостат, снятие/установка	Н/О	усл ед	963,33 ₽	963,33 ₽	0,42%
51. Соболь Балансировка колес 16′ (без грузов)	Н/О	усл ед	306,67 ₽	306,67 ₽	0,13%
52. Соболь Развал — схождение колес	Н/О	усл ед	1 033,33 ₽	1 033,33 ₽	0,45%
53. Соболь Тормозная жидкость замена	Н/О	усл ед	633,33 ₽	633,33 ₽	0,28%
54. Соболь Фильтр топливный замена	Н/О	усл ед	243,33 ₽	243,33 ₽	0,11%
55. Соболь Фильтр воздушный замена	Н/О	усл ед	210,00 ₽	210,00 ₽	0,09%
56. Соболь Замена масла + масляный фильтр	Н/О	усл ед	400,00 ₽	400,00 ₽	0,18%
57. Соболь Защита картера двигателя — снятие/установка	Н/О	усл ед	233,33 ₽	233,33 ₽	0,10%
58. Ford Focus Колодки тормозные передние, замена	Н/О	усл ед	783,33 ₽	783,33 ₽	0,34%
59. Ford Transit Колодки тормозные задние, замена	Н/О	усл ед	1 300,00 ₽	1 300,00 ₽	0,57%
60. Ford Transit Балансировка колес 15′ (без грузов)	Н/О	усл ед	270,00 ₽	270,00 ₽	0,12%
61. Ford Transit Балансировка колес 16′ (без грузов)	Н/О	усл ед	270,00 ₽	270,00 ₽	0,12%
62. Ford Transit Свечи зажигания, замена	Н/О	усл ед	450,00 ₽	450,00 ₽	0,20%
63. Соболь нормо час	Н/О	усл ед	1 083,33 ₽	1 083,33 ₽	0,48%
64. Соболь Стойка стабилизатора, замена	Н/О	усл ед	433,33 ₽	433,33 ₽	0,19%
65. Соболь Шарнир поворотный кулака правый, снятие/установка (при снятом кулаке)	Н/О	усл ед	270,00 ₽	270,00 ₽	0,12%
66. Соболь Шарнир поворотный кулака левый, снятие/установка (при снятом кулаке)	Н/О	усл ед	270,00 ₽	270,00 ₽	0,12%
67. Соболь Глушитель, снятие/установка	Н/О	усл ед	633,33 ₽	633,33 ₽	0,28%
68. Соболь Пружина передней подвески	Н/О	усл ед	2 216,67 ₽	2 216,67 ₽	0,97%
69. Соболь Реле стартера, замена	Н/О	усл ед	255,00 ₽	255,00 ₽	0,11%
70. Ford Transit нормо час	Н/О	усл ед	1 250,00 ₽	1 250,00 ₽	0,55%
71. Volkswagen Polo нормо час	Н/О	усл ед	1 250,00 ₽	1 250,00 ₽	0,55%
72. Ford Transit Фильтр масляный	Н/О	шт	925,33 ₽	925,33 ₽	0,41%
73. Ford Focus Фильтр воздушный	Н/О	шт	1 913,67 ₽	1 913,67 ₽	0,84%
74. Ford Focus Фильтр салона	Н/О	шт	1 363,00 ₽	1 363,00 ₽	0,60%
75. Соболь Лампа габаритного света фар W5W	Н/О	шт	201,33 ₽	201,33 ₽	0,09%
76. Соболь Лампа H7	Н/О	шт	285,33 ₽	285,33 ₽	0,13%
77. Соболь Лампа h2	Н/О	шт	99,67 ₽	99,67 ₽	0,04%
78. Соболь Фонарь контурный задний	Н/О	шт	377,00 ₽	377,00 ₽	0,17%
79. Соболь Световозвращатель	Н/О	шт	234,33 ₽	234,33 ₽	0,10%
80. Ford Focus Масло моторное Ford Formula F 5W30, 5 л	Н/О	шт	2 754,33 ₽	2 754,33 ₽	1,21%
81. Соболь Тормозная жидкость SINTEC Super Dot 4 0.46 л	Н/О	шт	221,33 ₽	221,33 ₽	0,10%
82. Соболь Антифриз SIBIRIA Антифриз -40 G12 5 кг (красный)	Н/О	шт	886,67 ₽	886,67 ₽	0,39%
83. Соболь Масло Лукойл Люкс 5W40 4л	Н/О	шт	1 580,00 ₽	1 580,00 ₽	0,69%
84. Ford Focus Фильтр масляный	Н/О	шт	2 002,00 ₽	2 002,00 ₽	0,88%
85. Соболь Фильтр топливный	Н/О	шт	447,00 ₽	447,00 ₽	0,20%
86. Соболь Фильтр воздушный	Н/О	шт	744,00 ₽	744,00 ₽	0,33%
87. Соболь Фильтр масляный	Н/О	шт	351,00 ₽	351,00 ₽	0,15%
88. Соболь Щетка стеклоочистителя	Н/О	шт	526,00 ₽	526,00 ₽	0,23%
89. Ford Focus Пробка сливная двигателя	Н/О	шт	249,33 ₽	249,33 ₽	0,11%
90. Volkswagen Polo Volkswagen SPECIAL PLUS 5W-40, 5 л	Н/О	шт	3 465,67 ₽	3 465,67 ₽	1,52%
91. Volkswagen Polo Фильтр масляный	Н/О	шт	1 208,67 ₽	1 208,67 ₽	0,53%
92. Volkswagen Polo Фильтр салона	Н/О	шт	1 116,67 ₽	1 116,67 ₽	0,49%
93. Volkswagen Polo Фильтр воздушный	Н/О	шт	697,00 ₽	697,00 ₽	0,31%
94. Ford Transit Фильтр салона	Н/О	шт	1 265,67 ₽	1 265,67 ₽	0,56%
95. Ford Transit Фильтр топливный	Н/О	шт	2 275,33 ₽	2 275,33 ₽	1,00%
96. Ford Transit Фильтр воздушный	Н/О	шт	932,00 ₽	932,00 ₽	0,41%
97. Ford Transit Масло моторноеFord Formula S/SD 5W40, 5 л	Н/О	шт	3 301,00 ₽	3 301,00 ₽	1,45%
98. Ford Transit Фара левая	Н/О	шт	13 456,67 ₽	13 456,67 ₽	5,91%
99. Ford Transit Фара правая	Н/О	шт	13 456,67 ₽	13 456,67 ₽	5,91%
100. Ford Transit Стекло лобовое	Н/О	шт	14 234,33 ₽	14 234,33 ₽	6,25%
101. Ford Focus АКБ Varta Blue Dynamic D59	Н/О	шт	6 362,00 ₽	6 362,00 ₽	2,79%
102. Соболь Фара блок левая	Н/О	шт	4 266,67 ₽	4 266,67 ₽	1,87%
103. Соболь Фара блок правая	Н/О	шт	4 266,67 ₽	4 266,67 ₽	1,87%
104. Соболь Стекло ветровое ГАЗ	Н/О	шт	3 404,00 ₽	3 404,00 ₽	1,50%
105. Соболь Масло трансмиссионное Лукойл 4 л	Н/О	шт	1 981,67 ₽	1 981,67 ₽	0,87%
106. Соболь Реле стартера	Н/О	шт	301,33 ₽	301,33 ₽	0,13%
107. Соболь Шарнир поворотного кулака правый	Н/О	шт	12 345,67 ₽	12 345,67 ₽	5,42%
108. Соболь Шарнир поворотного кулака левый	Н/О	шт	11 562,33 ₽	11 562,33 ₽	5,08%
109. Соболь Глушитель	Н/О	шт	2 553,33 ₽	2 553,33 ₽	1,12%
110. Соболь Стойка стабилизатора	Н/О	шт	326,33 ₽	326,33 ₽	0,14%
111. Соболь Пружина передней подвески	Н/О	шт	2 924,67 ₽	2 924,67 ₽	1,28%
112. Соболь Буфер задний правый	Н/О	шт	645,33 ₽	645,33 ₽	0,28%
113. Соболь Стартер	Н/О	шт	6 638,33 ₽	6 638,33 ₽	2,92%
114. Соболь Генератор	Н/О	шт	6 363,33 ₽	6 363,33 ₽	2,80%
115. Соболь Насос водяной	Н/О	шт	2 406,67 ₽	2 406,67 ₽	1,06%
116. Соболь Термостат	Н/О	шт	393,33 ₽	393,33 ₽	0,17%
117. Ford Focus Колодки тормозные задние	Н/О	компл	4 452,33 ₽	4 452,33 ₽	1,96%
118. Ford Focus Колодки тормозные передние	Н/О	компл	5 207,00 ₽	5 207,00 ₽	2,29%
119. Volkswagen Polo Свечи зажигания	Н/О	компл	1 964,00 ₽	1 964,00 ₽	0,86%
120. Volkswagen Polo Колодки тормозные задние	Н/О	компл	4 569,00 ₽	4 569,00 ₽	2,01%
121. Volkswagen Polo Колодки тормозные передние	Н/О	компл	3 673,33 ₽	3 673,33 ₽	1,61%
122. Ford Focus Свечи зажигания	Н/О	компл	3 799,00 ₽	3 799,00 ₽	1,67%
123. Соболь Свеча зажигания NGK	Н/О	компл	1 950,00 ₽	1 950,00 ₽	0,86%
Соответствует запросу “Амортизаторы”				4 592,67 ₽	2,01%

Пежо 2008 — технические характеристики Peugeot 2008

Технические характеристики

Технические характеристики

Двигатель

	1. 2л Puretech 100 MT6	1.2л Puretech 130 EAT6
Число и расположение цилиндров	3 в ряд	3 в ряд
Рабочий объем, см³	1199	1199
Число клапанов	4	4
Максимальная мощность кВт (л.с.) при об/мин	74/100 при 5500	96/130 при 5500
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	205 при 1750	230 при 1750
Тип впрыска топлива	Непосредственный, с электронным управлением	Непосредственный, с электронным управлением
Частота обслуживания	10 000 км или 1 год	10 000 км или 1 год

Трансмиссия

	1. 2л Puretech 100 MT6	1.2л Puretech 130 EAT6
Тип привода	Передний	Передний
Коробка передач	Механическая, 6-ступенчатая	Автоматическая, 6-ступенчатая

Подвеска

	1.2л Puretech 100 MT6	1.2л Puretech 130 EAT6
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, пружинная, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Полузависимая, пружинная, рычажная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости	Полузависимая, пружинная, рычажная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

Тормозная система

	1. 2л Puretech 100 MT6	1.2л Puretech 130 EAT6
Тормоза передние / задние, мм	Дисковые	Дисковые

Рулевое управление

1.2л Puretech 100 MT6

1.2л Puretech 130 EAT6

Колеса и шины

	1.2л Puretech 100 MT6	1.2л Puretech 130 EAT6
Тип шин	215/65 R16	215/65 R16 / 215/60 R17
Запасное колесо	Уменьшенное	Уменьшенное

Габаритные размеры и масса

	1. 2л Puretech 100 MT6	1.2л Puretech 130 EAT6
Длина х ширина х высота, мм	4300 х 1987 х 1530-1550	4300 х 1987 х 1530-1550
Колесная база, мм	2605	2605
Снаряженная масса, кг	1265	1300
Максимально допустимая масса с грузом, кг	1705	1730
Максимальная буксируемая масса прицепа с тормозами — 12% наклон, кг	500	500
Общая допустимая масса в движении, кг	2205	2230
Передний свес, мм	870	870
Задний свес, мм	825	825
Количество мест	5	5
Ширина на уровне локтей спереди / сзади, мм	1408 / 1378	1408 / 1378
Ширина на уровне плеч спереди / сзади, мм	1370 / 1317	1370 / 1317

Багажное отделение и топливный бак

	1. 2л Puretech 100 MT6	1.2л Puretech 130 EAT6
Длина с поднятыми задними сиденьями, мм	791	791
Ширина между колесными арками, мм	1014	1014
Погрузочная высота, мм	700	700
Минимальный объем багажного отделения, л	434	434
Максимальный объем багажного отделения, л	1467	1467
Объем бензобака, л	44	44

Динамика

	1. 2л Puretech 100 MT6	1.2л Puretech 130 EAT6
Разгон 0-100 км/ч, с	10,8	10,2
Разгон 1000 м, с	33,9	31,5
Разгон 80-120 км/ч в режиме Drive, с	6,4	6,9

Расход топлива

	1.2л Puretech 100 MT6	1.2л Puretech 130 EAT6
Расход город / трасса / смешанный, л/100 км	8,3 / 5,3 / 6,4	8,4 / 5,4 / 6,5
Топливо	бензин АИ 95	бензин АИ 95
Экологическая норма	ЕВРО 6	ЕВРО 6
Выбросы СО₂ (смешанный цикл), г/км	145	148

Заказать звонок

Запись на тест-драйв

Заявка на автомобиль

Заявка на trade-in

Заявка на коммерческий транспорт

Заявка на кредит

Заявка на обслуживание

Заказ оборудования

Обратная связь

Технические характеристики — АВТОРУСЬ

Модификации	1. 4 — 6MT	1.4 — 6AT	1.6 — 6MT	1.6 — 6AT
Двигатель
Мощность*	100 л.с.	100 л.с.	123 л.с.	123 л.с.
Объем двигателя	1.4 л	1.4 л	1.6 л	1.6 л
Двигатель	Kappa 1.4 MPI	Kappa 1.4 MPI	Gamma 1.6 MPI	Gamma 1.6 MPI
Макс. мощность, кВт	73.3	73.3	90.2	90.2
Макс. мощность, л.с.	99.66	99.66	123	123
Топливный бак	50	50	50	50
Динамика
Динамические характеристики	6МКПП	6АКПП	6МКПП	6АКПП
Тип трансмиссии	Механическая	Гидромеханическая	Механическая	Гидромеханическая
Ускорение 0-100 км/ч, сек	12.2	12.9	10.3	11.2
Макс. скорость, км/ч	185	183	193	192
Расход топлива
Городской цикл, л/100 км*	7.2	8.5	8	8.9
Загородный цикл, л/100 км*	4.8	5.1	4.8	5.3
Смешанный цикл, л/100 км*	5.7	6.4	6	6.6
Выделение CO2 в городском цикле, г/км*	167	199	185	205
Выделение CO2 в загородном цикле, г/км*	112	120	113	123
Выделение CO2 в смешанном цикле, г/км*	133	149	140	153
Подвеска
Колесная база	2600	2600	2600	2600
Минимальный дорожный просвет, мм*	160	160	160	160
Передняя колея	1 516 / 1 510 (шины 15″ / 16″)	1 516 / 1 510 (шины 15″ / 16″)	1 516 / 1 510 (шины 15″ / 16″)	1 516 / 1 510 (шины 15″ / 16″)
Задняя колея	1 524 / 1 518 (шины 15″ / 16″)	1 524 / 1 518 (шины 15″ / 16″)	1 524 / 1 518 (шины 15″ / 16″)	1 524 / 1 518 (шины 15″ / 16″)
Передний свес	830	830	830	830
Задний свес	975	975	975	975
Передняя подвеска	независимая, пружинная, типа McPherson с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	независимая, пружинная, типа McPherson с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	независимая, пружинная, типа McPherson с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	независимая, пружинная, типа McPherson с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости

Новый Hyundai Solaris: комплектации и цены

Длина, мм	4405	4405	4405	4405
Ширина, мм	1729	1729	1729	1729
Высота, мм	1469	1469	1469	1469
Колесная база, мм	2600	2600	2600	2600
Передняя колея колес, мм	1516	1516	1516	1516
Задняя колея колес, мм	1524	1524	1524	1524
Передний свес, мм	830	830	830	830
Задний свес, мм	975	975	975	975
Диаметр разворота, м	5. 2	5.2	5.2	5.2
Объем топливного бака, л	50	50	50	50
Передние тормоза (тип, размер)	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза (тип, размер)	Дисковые/барабанные	Дисковые/барабанные	Дисковые/барабанные	Дисковые/барабанные
Передняя подвеска	независимая, пружинная, типа McPherson с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	независимая, пружинная, типа McPherson с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	независимая, пружинная, типа McPherson с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	независимая, пружинная, типа McPherson с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Тип двигателя	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый
Объем двигателя, л	1. 4	1.6	1.4	1.6
Рабочий объем двигателя, см3	1368	1591	1368	1591
Коробка передач	Механическая	Механическая	Автоматическая	Автоматическая
Количество передач	6	6	6	6
Тип привода	Передний	Передний	Передний	Передний
Мощность, л. с.	100	123	100	123
Расход топлива в городе, л/100 км	7.2	8.5	8.5	8.9
Расход топлива на трассе, л/100 км	4.8	5.1	5.1	5.3
Смешанный расход топлива, л/100 км	5.7	6.3	6.4	6.6
Разгон от 0 до 100 км/ч, сек.	12.2	10.3	12.9	11.2
Максимальная скорость, кмч	185	193	183	192
Дорожный просвет, мм	160	160	160	160
Снаряженная масса (с водителем), кг	1150	1160	1182	1198
Максимальная масса, кг	1560	1580	1600	1610
Допустимая масса прицепа без тормозов, кг	450	450	450	450
Коробка передач	Механическая	Механическая	Автоматическая	Автоматическая

center-auto

Безопасность

ABS с электронным распределением тормозных усилий и режимом экстренного торможения AFU

ESP (система стабилизации курсовой устойчивости) + HSА (система помощи при трогании на подъеме)

Иммобилайзер

Подушки безопасности водителя и переднего пассажира

Деактивируемая подушка безопасности переднего пассажира

Передние боковые подушки безопасности

3 задних подголовника, регулируемые по высоте

Cистема креплений ISOFIX на задних боковых сиденьях

Трехточечные ремни безопасности на задних сиденьях

Регулировка ремней безопасности на передних сиденьях по высоте

Подготовка двигателя к запуску в холодном климате

Бачок омывателя большого объема (5,2 л)

Защита колесных арок

Защита картера двигателя

Гарантия производителя 3 года или 100000 км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше)

Антикоррозийная защита: 6 лет гарантии производителя

Экстерьер

Хромированные боковые молдинги

Передние и задние бамперы в цвет кузова

Защита бамперов спереди и сзади

Хромированная накладка на выхлопную трубу

Зеркала заднего вида глянцевые черного цвета

Передние и задние брызговики

16-дюймовые легкосплавные диски Cyclade черного цвета с алмазной шлифовкой

Повторители сигнала поворота в наружных зеркалах заднего вида

Наружное зеркало заднего вида асферической формы

Светодиодные дневные ходовые огни

Светодиодные задние фонари с 3D-эффектом

Комфорт

Круиз-контроль

Кнопка запуска двигателя Start/Stop

Цифровой спидометр

Ключ-карта с функцией «свободные руки»

Система дистанционного запуска двигателя Renault Start1

Индикатор переключения передач

Режим Eco mode

Датчик внешней температуры

Бесключевой доступ к бензобаку

Кондиционер

Подогрев передних сидений

Обогрев заднего стекла

Передние и задние электростеклоподъемники

Импульсные стеклоподъемники со стороны водителя

Наружные зеркала с электроприводом, обогревом и электроприводом складывания зеркал

Регулировка сиденья водителя по высоте

Регулировка руля по высоте и вылету

Спинка заднего сиденья, складывающаяся в соотношении 1/3 — 2/3

Аудиосистема с AUX + USB + Bluetooth + подрулевой джойстик

Солнцезащитные козырьки со встроенным зеркалом для водителя и переднего пассажира

Полка багажника с отделениями для мелочей

Интерьер

Тканевая обивка с 3D-эффектом черного цвета

Кожаная оплетка руля

Усилитель рулевого управления

Бортовой компьютер

Подсветка багажного отделения

Подсветка перчаточного ящика

Телескопические пружины — Энциклопедия по машиностроению XXL

Телескопические пружины (рис. 16), предназначенные для восприятия больших усилий (буферные пружины), навивают из полосовой стали  [c.718]

Особая разновидность конических пружин — телескопические пружины, складывающиеся при полном сжатии в плоскую спираль. Такие пружины очень удобны при ограниченных осевых габаритах.  [c.187]

Высота телескопической пружины в свободном состоянии (рис. 369) Н = d В этом выражении Л — полная осадка пружины (к = it, где с — шаг витков).  [c.187]

Основное геометрическое соотношение телескопических пружин можно записать в следующем виде  [c.187]

Приведённые в табл. 27 формулы, относящиеся к случаям посадки витков на опорную плоскость, применимы и для телескопических пружин из полосовой стали следует лишь под величиной d понимать толщину полос Ь (фиг. 39, где Ь — размер прямоугольного сечения, перпендикулярный оси пружины).  [c.687]

После включения соответствующих тумблеров воздух подается в телескопические пружины механизмов заворота и производится медленный отвод механизмов заворота от барабана, благодаря чему производится заворот слоев корда на крыло (рис. 61, ж).  [c.79]

Обычно витки имеют круглое поперечное сечение. Однако телескопические пружины (рис. 6.2), воспринимающие большие нагрузки (буферные пружины), навиваются из полосовой стали прямоугольного сечения с большим отношением длин сторон.  [c.164]

Расчётные коэфициенты для телескопических пружин  [c.321]

На концах подвешивания установлены две телескопические пружины  [c.323]

Высота телескопической пружины в свободном состоянии (рис. 887) Н = + Х. В этом выражении X — полная осадка пружины (X = и, где I — шаг пружины).  [c.509]

Центрирование телескопических пружин имеет такие же особенности, как и любой конической пружины.  [c.510]

Пружины телескопического вида (фиг. 38 и 39), предназначенные для восприятия больших усилий (буферные пружины), навиваются  [c.685]

Домкрат непрерывного действия (фиг. 9, б) характерен тем, что подъём груза производится его цилиндром, а не поршнем, как в обыкновенных и телескопических домкратах. Он состоит из тех же основных узлов, что и обыкновенный домкрат, но дополнительно Снабжён четырьмя возвратными пружинами. Поднимающийся цилиндр сжимает пружины.  [c.862]

Пружины телескопического вида (фиг. 16), предназначенные для восприятия больших сил (буферные пружины), навивают из полосовой  [c.933]

Наиболее распространенными конструкциями защитных устройств направляющих являются телескопические щитки (фиг. 17, а), ленты, перематываемые пружинными барабанами (фиг. 17, б), и гофрированные защитные устройства ( гармошки ), изготовляемые из дерматина (фиг. 17, в). Недостатком гофрированных устройств является малый срок их службы. Образование отверстия или разрыва в гофрах резко снижает эффективность этого устройства.  [c.769]

Во время этого удара будет совершаться большая часть полезной работы. После совершения установочных перемеш,ений цилиндром 1 рабочий цикл осуш,ествляется следуюш,им образом. Вначале. цилиндр 4, являющийся одновременно ударной массой, отводится при подаче жидкости через телескопический подвод 3, сжимая жидкость в гидравлической пружине 2. Плунжер 5 при этом воздействует на заготовку 6. Аналогично действует и цилиндр 8. Как  [c.163]

Наиболее распространенный тип передней подвески — телескопическая вилка (одна труба скользит внутри другой). В такую вилку встроен пружинно-гидравлический амортизатор, что обеспечивает высокую устойчивость и управляемость мотоцикла в разных дорожных условиях.  [c.107]

Телескопический амортизатор (рис. 158) состоит из цилиндра, штока с поршнем, цилиндрического кожуха (резервуара) и клапанов. В нижней части цилиндра помещены впускной клапан и клапан сжатия с пружиной. В цилиндре 240  [c.240]

При необходимости восприятия больших сил в ограниченных габаритах применяют телескопические пружины с витками прямоугольного сечения (рис. 370), изготавливаемые навивкой стальной ленты в плоскую спираль, с последующей деформацией спирали на конус. Во избежание эффекта обратного заневоливания , т. е. создания в витках неблагоприятных предварительных напряжений, спираль отжигают (до или после деформации). Опорные витки (обычно один нижний виток большого диаметра) расправляют на окружность торцы пружины прошлифовывают на плоскости. После этого следует обь чная термообработка — закалка и средний отпуск.  [c.188]

Тали барабанные 1041 Тангенциальные шпонки —см. Шпокпи тангенциальные Тарельчатые пружины 898 Телескопические пружины 886 Температурный запас вязкости по Давиденкову 382 Тензодатчики проволочные —Расположение— Схема 316 Тензометрирование 299 Тензометры — Характеристика 300 —— индуктивные — Типы 303 Теория ползучести 189 Термическая обработка — Обозначение на чертежах 1058 Термометры ртутные для контроля масла 960  [c.1092]

Рис. 158. Основные типы пружин а — цилиндрическая винтовая пружина растяжения с закрытой (плотной) навивкой, б — ци-линдрическая винтовая пружина сжатия, навитая из проволоки круглого сечения, в — цилиндрическая винтовая пружина сжатия, навитая из прутка прямоугольного сечения, г — плоская спиральная пружина, д — коническая винтовая пружина сжатия, е — цилиндрическая винтовая пружина кручения, ж — телескопическая пружина, навитая нз полосы или ленты прямоугольного сечения, з — матрацная пружина с криволинейной характеристикой (про-грессивно-возрастающей). и — тарельчатые пружины

При необходимости восприятия больщих сил при ограниченных габаритах применяют телескопические пружины с витками прямоугольного сечения (рис. 888), изготавливаемые навивкой стальной ленты в плоскую спир1аль,  [c.510]

Рис. 1. Пружины сжатия а — с неподжатыми и нешлифованными крайними витками б — с поджатыми по одному витку и шлифованными на 3/4 окружности поверхности в — с поджатыми на 3/4 витка и шлифованными на 3/4 окружности опорными поверхностями г — коническая, с поджатыми на 3/4 витка и шлифованными на 3/4 окружности опорными поверхностями д — телескопическая, с шлифованными на 3/4 окружности опорными поверхностями.

На рис. 68, а шток уплотняется внутренним фторопластовым кольцом /, а по поверхности камеры—наружным фторопластовым кольцом 2. Поджатие колец к совтветствующим поверхностям осуществляется за счет давления, действующего в камере, и упругости пружины 5. Между фланцем и корпусом устанавливается прокладка 4. Уплотнение работает в условиях резкого колебания температуры (от 20 до 150° С) поэтому пружина 5, если она изготовлена из нетермостойких материалов (например, из стали 65Г), ломается и может задрать зеркальную поверхность телескопического штока. При отсутствии необходимых пружин можно применить уплотнение, конструкция которого показана на рис. 68, б.  [c.135]

Наиболее эластичными пружинами являются плоские спиральные часовые пружины (фиг. 303, м) и цилиндрические винтовые пружины (фиг. 303, а, б), причем эластичность их повышается с увеличением количества витков. Наиболее жесткие пружины—телескопические (фиг. 303, лг), тарельчатые пружины Бельвилля (фиг. 303, я) и кольцевые (фиг. 303, о).  [c.514]

Эластичные подвески представляют собой противовес (рис. 514, а), пружинный балансир (рис. 514, б) или простую спиральную пружину, обеспечивающие подъем инструмента над рабочим местом, чтобы он не мешал выполнению работ, не связанных с его применением. Полуэластичные подвески выполняют в виде двух телескопических труб (или трубы и штанги), тоже связанных спиральной пружиной. Подвески таких типов целесообразны лишь для легких, маломощных инструментов. Для механизированных инструментов значительной мощности применяют жесткие подвески, способные воспринимать реактивный момент, возникающий при работе инструмента. Для пневмоинструмента применяют также балансиры, в которых роль каната выполняет шланг подачи сжатого воздуха.  [c.601]

На автомобилях ГАЗ-24 Волга передний мост является поперечной балкой подвески управляемых колес, которая крепится жестко к раме для крепления двигателя, по ее краям на шарнирах устанавливают нижние рычаги подвески передних колес. Каждое колесо имеет независимую от другого колеса подвеску. Передняя подвеска автомобиля Москвич — бесшкворневая, пружинно-рычажная, с поперечным расположением рычагов и телескопическими амортизаторами — собирается в съемный узел на жесткой балке, укрепляемой болтами к продольным балкам подрамника кузова.  [c.96]

Рассмотрим устройство независимой передней подвески легкового автомобиля ГАЗ-24 Волга . Она выполнена на поперечных рычагах с двумя витыми цилиндрическими пружинами, двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия и стабилизатором торсионного типа. Верхние 6 (рис. 40) и нижние 19 рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качания. Ось нижних рычагов прикреплена к средней части поперечины 16, а ось 13 верхних рычагов — к ее штампованной головке. Внутренние концы верхних и нижних рычагов соединены с осями резинохметаллическими шарнирами, а наружные концы — со стойкой 5 резьбовыми шарнирами I и 23, которые хорошо удерживают смазку и имеют высокую долговечность. Пружина 11 установлена между опорной чашкой 20, прикрепленной к нижним рычагам подвески, и штампованной головкой поперечины. Амортизатор 9 установлен внутри пружины. Нижний конец его прикреплен к опорной чашке пружины с помощью )езинометаллического шарнира 21 типа сайлент-блок. верхний конец амортизатора крепится к штампованной головке поперечины через резиновые подушки 12. Ход колеса вверх ограничивается буфером 22 сжатия, закрепленным на стойке 5 подвески, а ход колеса вниз — буфером отдачи 7, установленным на специальной опоре между верхними рычагами подвески.  [c.99]

---

4. Прессы

Изучение конструкций различного прессового оборудования проводится студентами с использованием пресса Сs- 311 фирмы «Pannonia», плакатов, кинематических схем различных прессов и данных методических указании.

В процессе изучения устройства и работы прессов студенты должны дать спецификации деталей и механизмов прессов ПСЦ.

Сs-311 фирмы «Pannonia», ГП-2,5, ПСПМ, исходя из данного принципа работы каждого пресса.

В швейном производстве для межоперационной и окончательной утюжки деталей одежды и caмиx изделий применяют гладильные прессы различной конструкции. Гладильные прессы относятся к аппаратам периодического действия. Их технологический цикл работы имеет несколько периодов, резко отличающихся по условиям расхода энергии и нагрузкам.

В швейном производстве применяют несколько типов прессов с пневматическим, гидравлическим и электромеханическим приводами. Техническая характеристика некоторых пневматических и гидравлических прессов приведена в Приложении В.

1. Устройство и работа пневматических средних прессов с централизованной подачей пара типа ПСЦ (рисунок 10.7).

Пресс ПСЦ предназначен для выполнения операций внутрипроцессной и окончательной ВТО швейных изделий на предприятиях имеющих централизованное снабжение паром, воздухом и вакуум-отсосом.

Пресс снабжен пневматическим приводом, системой автоматики, паровой системой и системой вакуум-отсоса. Система управления прессом позволяет эксплуатировать его в ручном и автоматическом режимах.

При автоматическом режиме работы пресса его программное устройство обеспечивает сохранение последовательности и продолжительности отдельных переходов операции, регулируется также температура верхней подушки пресса. Пневматический привод пресса имеет регулятор давления, который обеспечивает плавное бесступенчатое регулирование усилия прессования от 9,8 до 19,6 мН.

Вакуум-отсос производится через нижнюю подушку пресса, а увлажнение полуфабриката паром — через верхнюю и нижнюю подушки.

Рисунок 10.7 — Кинематическая схема пресса ПСЦ:

а — в открытом положения, б — в закрытом положении

Привод пресса оборудован двумя цилиндрами — закрытия 6 и прессования 7. При подаче сжатого воздуха в верхнюю полость цилиндра закрытия 6 поршень со стоком перемещается вниз и тяги 5 располагаются на одной прямой.

При спрямления рычагов 5 главный рычаг 3 поворачивается вокруг оси, и верхняя подушка пресса опускается вниз. При этом между поверхностями верхней подушки 1 и нижней подушки 10 остается зазор в 2-5 мм.

Этот зазор используется, когда по технологическим требованиям пропаривание и вакуум-отсос должны быть проведены без сжатия полуфабрикатов. В течение времени пропаривания и вакуум-отсоса воздух продолжает поступать только в цилиндр 6. По истечении этого времени воздух поступает в цилиндр прессования 7 и через поршень и спрямленные тяги действует на главный рычаг, производя прессование. При обычной работе пресса без задержки на пропаривание и вакуум-отсос воздух поступает в цилиндр прессования 7 непосредственно после закрывания пресса. При закрывании пресса тяга 5 давит на ролик 4 буферного устройства, сжимая его пружину. Верхняя подушка пресса присоединена к главному рычагу 3 с помощью двух шарниров 2.

При открывании пресса прекращается подача воздуха в цилиндры, а воздух, находящийся в цилиндрах, выходит в атмосферу. При этом воздух выпускается в начале из цилиндра закрытия 6, а потом из цилиндра прессования 7. Буферная пружина 4 изгибает тяги 5, а возвратная пружина 8 поворачивает главный рычаг 3, поднимая верхнюю подушку 1 пресса. Поршни цилиндров возвращаются в исходное положение.

Во время открывания пресса возникают самопроизвольные толчки и вибрация, для устранения которых установлен гидравлический амортизатор 9.

Техническая характеристика пресса ПСЦ

Производительность, число циклов в час 100

Максимальное усилие прессования, кН 19,62

Наибольшая длительность автоматического цикла, с 60 Температура гладильных поверхностей подушек, °С

верхней 80/200

нижней до 120

Размеры пресса, мм:

длина 1140

ширина 1400

высота (в закрытом состоянии) 1270

Масса пресса без подушки, кг 450

4.2. Устройство и работа электромеханического пресса (рисунок 10.8).

Электромеханический пресс-полуавтомат Cs — 311 фирмы «Pannonia» (Венгрия) предназначен для внутрипроцессной и окончательной влажно-тепловой обработки изделий при производстве женской и мужской верхней одежды, белья и трикотажных изделий в соответствии с требованиями современной технологии. На прессе с помощью установленных реле времени регулируется продолжительность времени прессования, отпаривания и отсоса. Нагрев верхней подушки пресса обеспечивается электронагревательными элементами, причем требуемая температура нагрева поддерживается автоматически манометрическим термометром с электро контактным устройством.

Нижняя подушка пресса нагревается паром. Увлажнение обрабатываемых изделий производится паром, поступающим в верхнюю подушку пресса.

Пресс состоит из станины, верхней и нижней подушек, приводного механизма, элементов пароснабжения я системы автоматического управления прессом влажно -тепловой обработки (рисунок 10.8).

Станина пресса выполнена из стали фасонного проката с жестким сварным креплением ребер. Все конструкционные элементы вмонтированы в станину и с трех сторон закрыты щитками. Привод осуществляется от трехфазного асинхронного водозащищенного двигателя 1, который через клиноременную передачу 2 связан с одноступенчатым червячным редуктором 3. Передаточное отношение клиноременной передачи i=1:2, а передаточное отношение редуктора i = 40:1.

К обоим концам вала червячного колеса крепятся кривошипы 4. Оба кривошипа соединяются посредством шатуна 5 с нижним рычагом 6, верхнее плечо которого соединено с серьгой 7.

Вторая головка серьги соединяется с главным рычагом 8, состоящим из двух частей 8 и 11. В верхней части рычага установлен регулятор давления 9, а к переднему концу главного рычага 11 сферическим или шариковым шарниром укреплена верхняя подушка 12.

Нижняя подушка 13 крепится жестко винтами к станине. При включении приводного двигателя червячное колесо поворачивается по часовой стрелке примерно на 100⁰, и коромысло 4 через шатун 6 поворачивает нижний рычаг. При этом серьга 7 поворачивает главный рычаг против часовой стрелки вокруг оси 10. Верхняя подушка пресса опускается, а нижний рычаг 6 и серьга 7 устанавливаются в одну линию, занимая устойчивое положение. После этого двигатель автоматически отключается.

По истечении установленного времени прессования на реле времени двигатель автоматически отключается, но вращается при этом против часовой стрелки. Червячное колесо и коромысла, поворачивают нижний рычаг 6 также против часовой стрелки, и верхняя подушка пресса поднимается.

Рисунок 10.8 — Кинематическая схема пресса Cs — 311 фирмы «Pannonia» (Венгрия) с электромеханическим приводом

Техническая характеристика пресса Cs — 311

Усилие прессования, Н до 20000

Температура нагрева верхней подушки, °С 80-250

Продолжительность прессования, с 0-40

Продолжительность пропаривания, с 0-40

Продолжительность отсоса, с 0-40

Рабочее давление пара, мН/м² 0,4

Габарит пресса, мм 1450x1200x1265

Масса пресса без подушки, кг 450

4.3. Устройство и работа гидравлических прессов (рисунок 10.9)

Гидравлический пресс типа ГП-2,5 предназначен для внутрипроцессной и окончательной влажно-тепловой обработки деталей и изделий швейного производства. На этом прессе устанавливают гладильные подушки от пресса ПСП.

Для закрытия верхней подушки 13 пресса и создания усилия прессования пресс имеет индивидуальный гидропривод. Он состоит из гидробака 2, лопастного насоса 1 и клапана 4 управления. Лопастной насос I приводится в движение электродвигателем. При включении пресса начинает работать электродвигатель и насос, который обеспечивает нагнетание масла в гидросистему пресса. При начальном давлении масла (8-10 кг/см²) поршень клапана, сжимая пружину 5, поднимается вверх и открывает доступ масла в цилиндр 14 закрытия. Поршень цилиндра с помощью коромысла 9 и шатуна 6 поворачивает рычаг 7 верхней подушки против часовой стрелки. Происходит опускание верхней полушки 13 пресса на нижнюю 12. Затем при повышении давления масла в гидросистеме до 18-20 кг/см² поршень клапана открывает доступ масла в цилиндр 10 прессования. Поршень цилиндра, поднимаясь вверх обеспечивает подъем нижней подушки и включение реле времени. Происходит процесс прессования. Когда давление масла достигает предельного значения 23-26 кг/см², поршень клапана открывает разгрузочное отверстие, соединенное с гидробаком. При этом избыток масла по сливной трубе 3 отводятся в гидробак. По истечении установленного времени выдержки прессования электродвигатель отключается, и насос останавливается. Давление масла в системе понижается, и оно отводится в гидробак. Нижняя подушка пресса под действием собственного веса опускается в исходное положение.

Рисунок 10.9 — Кинематическая схема с гидравлическим приводом пресса ГП-2,5

Подпружиненный буфер 8 выводит коромысло 9 и шатун 6 из мертвого положения, и под действием возвратной пружины 11 верхняя подушка поднимается вверх. Изменением степени сжатия пружины 5, клапана 4 управления регулируют давление масла, поступающего в цилиндр закрытия пресса и прессования.

4.4. Устройство и работа пресса ПСПМ (рисунок 10.10).

Пневматический средний пресс ПСПМ предназначен для внутрипроцессной и окончательной обработки костюмов и пальто (сутюжка полочек пиджака и бортовой прокладки, разутюжка лацканов, воротников и др.)

Пресс ПСПМ состоит из следующих основных узлов: станины, механизма закрытия пресса, механизма прессования, верхней и нижней подушек и системы электроавтоматики.

Включение пресса производится двумя кнопками пуск 1, замыкающими цепь электромагнита 15. Он перемещает золотник пневмоклапана 14, открывая входную седловину. Сжатый воздух, проходя через фильтр 18, поступает в цилиндр 12 закрытия пресса. Поршень 11 цилиндра, поднимая шток, через коромысло 8 и шатун 16 с помощью рычага 19 опускает верхнюю подушку 22 пресса.

В конце хода поршня воздух через тройник проходят в цилиндр прессования 17. Поршень цилиндра прессования, перемещаясь влево через рычаг 7, поворачивает вал. Вал имеет кулачок 6. Во время рабочего хода поршня рычаг 7 и кулачок 6 поворачиваются по часовой стрелке. Кулачок поднимает шатун 5 вместе с нижней подушкой 21 пресса. Производится прессование. Одновременно с закрытием пресса левое плечо коромысла 8 нажатием на путевой выключатель 4 блокирует цепь электромагнита и включает реле времени 3. Прессы оборудованы как гидравлическим, так и моторными реле времени. По истечения установленного срока прессования реле времени давит на концевой выключатель 2, размыкая цепь электромагнита 15. В это время пневмоклапан 14 прекращает доступ сжатого воздуха в цилиндры 12 и 17, а его вторая выходная седловина открывается.

Воздух, находящийся в цилиндрах 12 и 17, через глушитель пневмоклалана выходит наружу.

Для регулирования скорости закрытия и открытия пресса цилиндр имеет два регулирующих дросселя 10 и 13. После выхода сжатого воздуха из цилиндров буферная пружина 20 выводят коромысло и шатун из мертвого положения, а возвратная пружина 9 поворачивает рычаг верхней подушки, открывая пресс.

Для нагревания верхней подушки применяют электричество или пар. В последнем случае подушка состоит из камер нагрева и пропаривания с пароперепускным клапаном между ними. В гладильной плите подушки имеются отверстия. При опускании верхней подушки производятся включение пароперепускного клапана, и пар из камеры нагрева поступает в камеру пропаривания.

Шатун 5 изготовлен из двух частей и соединяется гайкой, которая имеет правую я левую резьбу. Это дает возможность изменять длину его для подготовки положения верхней подушки относительно нижней.

Регулятор давления обеспечивает изменение усилия прессования в зависимости от вида прессуемой ткани, а также создает одинаковое усилие прессования при изменении толщины обрабатываемого материала.

Автоматическое регулирование температуры при электрообогреве обеспечивается с помощью двухпозиционных терморегуляторов типа ТР-200 или Т-2. Нагревательные элементы подключаются к сети через контакты промежуточного реле типа ЭП-41/30Б.

Рисунок 10.10 — Кинематическая схема пресса ПСПМ с пневматическим приводом

5. Устройство и работа паровоздушного манекена (рисунок 10.11)

Паровоздушный манекен предназначен для окончательной влажно-тепловой обработки швейных изделий. Манекен можно использовать на предприятиях швейной промышленности, оборудованных установками для производства технологического пара.

Управление паровоздушным манекеном осуществляется от кулачкового реле времени, приводимого в движение синхронным двигателем. В манекене предусмотрены следующие регулировки: времени пропаривания, времени просушивания и температуры горячего воздуха. Кроме того, можно изменять ширину плеч и объем чехла манекена.

Техническая характеристика паровоздушного манекена ПВМГ-1

Производительность, количество изделий в смену 250

Максимальная длина обрабатываемых изделий, мм 1200

Ширина плеч обрабатываемых изделий, мм 290-475

Давление пара на входе в манекен, MПа 0,3-0,7

Расход пара, кг/ч 55

Мощность электродвигателя вентилятора, кВт 0,6

Температура воздуха после калорифера, ° С 70-90

Продолжительность пропаривания, °С 1-60

Продолжительность просушивания, °С 1-60

Габарит, мм 1400х500х1750

Масса манекена, кг 120

Паровоздушный манекен имеет спиральный калорифер для подогрева воздуха, который крепится к основанию 1 (рисунок 10. 11) манекена. Внутрь основания 1 вставлена стойка 2, имеющая отверстия для выхода пара в период пропаривания полуфабриката. К основанию также прикреплен остов 6, на верхней части которого установлен бюст 7 с выдвижными плечами. На остове установлены прижимные планки 8. Чехол 5, охватывающий остов, имеет в четырех плоскостях шнуры для регулирования объема чехла. С задней стороны основания 1 установлены электродвигатель 9 и вентилятор 10, а в передней части основания на кронштейне укреплен пульт управления 4.

После установки изделия на манекен его прижимают планкамик чехлу. Затем производится пропаривание его через отверстия стойки 2. При этом срабатывает электромагнит, парового клапана, установленный в коробке 12. По истечении времени пропаривания клапан закрывается, а электродвигатель вентилятора включается.

Рисунок 10.11 — Паровоздушный манекен ПВМГ-1

Воздух, проходя через калорифер, нагревается и поступает на изделие для его просушивания. Количество поступающего воздуха для просушивания регулируется заслонкой 11 от рукоятки 3.

Подвеска

Advanced | Tenneco Inc.

---

Двухрежимный амортизатор Tenneco: активный выбор комфортной или спортивной езды

Технология Dual Mode Damper

обеспечивает улучшенные впечатления от езды при минимальной стоимости системы для сегмента автомобилей малого и среднего размера. Кнопка на приборной панели позволяет водителю выбирать между двумя настройками амортизатора — комфортным или спортивным — позволяя водителю выбирать тип езды, который они хотят испытать. Он доступен как с внутренним, так и с внешним клапаном.

Заявление:

• Автомобили во всех сегментах, но с особым упором на сегменты B&C.

Ключевые преимущества

• Повышение качества езды одним нажатием кнопки
• Приспосабливается к дорожным условиям для максимального комфорта или более высокого уровня безопасности

---

Непрерывно регулируемый полуактивный / CES: плавная регулировка демпфирования для обеспечения чистого удовольствия от вождения в безопасном режиме

Теперь, в первую очередь, предназначенный для сегментов автомобилей представительского класса (C, D, E), полуактивное демпфирование может стать фаворитом во всех сегментах автомобилей. Это система, которая непрерывно регулирует уровни демпфирования в соответствии с дорожными условиями и динамикой автомобиля. Таким образом, при любой скорости, поворотах или поворотах обеспечивается максимальный комфорт без ущерба для безопасности.

Полуактивное демпфирование управляется электронным блоком управления (ЭБУ), который получает информацию (ускорение, смещение, рулевое управление, торможение, скорость) от датчиков в ключевых точках транспортного средства для независимой регулировки каждого клапана амортизатора. Используя полуактивное демпфирование, Tenneco демонстрирует, что у нее есть технологии и опыт, чтобы вывести подвеску с компьютерным управлением на более крупный рынок.

Полуактивное демпфирование выпускается в 2 версиях:

• CES (электронная подвеска с непрерывным управлением), с внешним клапаном, подходит для двойных трубок,
• CVSA, с внутренним клапаном, подходит как для моно-, так и для двойных трубок.

Заявление

• Автомобили во всех сегментах, с особым упором на сегменты C, D&E.
• Уже доступно на: Audi (Q3), Ford (S-Max, Galaxy, Mondeo), BMW (X3), Mercedes-Benz (C-Class, E-Class, E-Class AMG), Volkswagen (Golf, Scirocco, Passat, Passat CC, Eos, Tiguan, Sharan), Volvo (S60, V70, XC60, XC70, S80)

Ключевые преимущества

• Улучшены основные движения за счет независимого управления движениями кузова автомобиля — крен, тангаж и крен
• Повышенная безопасность на неровной или неровной дороге
• Улучшенная управляемость автомобиля
• Полная поддержка системы:, системы управления, алгоритм, шум, вибрация, жесткость (NVH), модуль подвески
• Легкий вес
• Уменьшенная упаковка

---

Kinetic® h3: пассивная гидравлическая система стабилизации поперечной устойчивости, обеспечивающая лучший компромисс между управляемостью, комфортом и сцеплением шин с дорогой в своей категории

В системах подвески

Kinetic® используются технологии, улучшающие устойчивость автомобиля, управляемость и комфорт при движении, а также помогающие снизить риск опрокидывания автомобиля. Технология подвески Kinetic может быть адаптирована к сегменту рынка коммерческих автомобилей. Эта экономичная пассивная система повышает устойчивость автомобиля за счет уменьшения крена автомобиля при сохранении комфортной езды.

Приложение :

• Легковые автомобили
• Легкие коммерческие автомобили

Ключевые преимущества :

• Сниженный вес благодаря алюминиевой конструкции и отсутствию поперечной устойчивости
• Интегрирует развязку режима жесткости кинетической системы
• Обеспечивает превосходный контроль над телом и подскакивание колес
• Повышает жесткость качения без ущерба для комфорта

---

Полуактивная подвеска Kinetic® h3 CES со стабилизатором поперечной устойчивости: интеллектуальная электроника для наиболее эффективной полуактивной подвески

Эта интегрированная архитектура сочетает в себе полуактивные / CES демпферные клапаны с пассивной системой Kinetic® h3 для создания интеллектуальной системы демпфирования, которая предлагает все преимущества полуактивной системы и позволяет значительно улучшить сцепление с дорогой и характеристики автомобиля.Сняты передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, и включены легкие элементы, которые делают эту систему предпочтительной для снижения воздействия транспортных средств на окружающую среду.

Разработка этой современной технологии в тесном сотрудничестве с европейским производителем спортивных автомобилей демонстрирует высокий уровень приверженности Tenneco высочайшему качеству на всех уровнях — от управления проектами до инженерных разработок и производственной линии. Впервые установленная на европейском спортивном автомобиле в 2010 году, система была хорошо принята на рынке, получила хорошие отзывы и в настоящее время разрабатывается различными производителями для легковых автомобилей.

Заявка
Представительские легковые автомобили, внедорожники и спортивные автомобили.

Ключевые преимущества

• Обеспечивает наилучшие характеристики сцепления шин с дорогой и комфорт при весовой эффективности и экономической эффективности
• Лучшее сцепление с дорогой при торможении водителем и повышенная безопасность на дороге
• Легкая алюминиевая конструкция без энергопотребления

---

Активно управляемая машина ACOCAR ™

Универсальная полностью активная система нового поколения: комфорт и управляемость при малом весе и сниженном энергопотреблении

Легкая, полностью активная подвеска с низким энергопотреблением, обеспечивающая максимальный комфорт в сочетании с отличной управляемостью.Оснащенная электронными клапанами CES и электрогидравлическими силовыми агрегатами, которые постоянно пропускают масло через амортизатор, система контролирует крен, тангаж и вертикальную качку, удерживая кузов автомобиля в плоском состоянии и улучшая контакт шины с дорогой. Он может поставляться с системой рекуперации энергии или без нее.

Планируемая к индустриализации в 2015 году, система в настоящее время разрабатывается с OEM-производителями для адаптации к их индивидуальным потребностям. Tenneco уже рассматривает следующую разработку — систему ACOCAR ™ на основе камеры, способную предвидеть дорожные условия и автоматически настраиваться.

Целевой сегмент автомобилей
Новое поколение автомобилей высокого класса, оснащенных обычными, гибридными или электрическими двигателями.

Ключевые преимущества

• Нарушает традиционный компромисс между комфортом и управляемостью
• Сниженный вес благодаря алюминиевой конструкции и отсутствию поперечной устойчивости
• Низкое энергопотребление (+/- 100 Вт на обычных дорогах), обеспечивающее режим вождения «Eco» практически без энергопотребления.

---

Легкие технологии

Tenneco решает экологические задачи с помощью стратегии облегченных технологий, направленной на повышение экономии топлива и сокращение выбросов CO2.

Расход топлива и сокращение выбросов CO2 имеют важное значение для всех новых конструкций автомобилей, и на них может напрямую повлиять снижение веса автомобиля. Облегченная технология Tenneco обеспечивает средства для достижения этой цели и фокусируется на двух ключевых областях — уменьшении размеров и замене материалов.

Облегченная технология для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей
Уменьшение размера стало возможным за счет использования адаптированных клапанных систем, оптимизированных внутренних компонентов и новых технологий формования труб, которые обеспечивают структурную целостность без дополнительных затрат.

В облегченной технологии используются новые материалы, такие как пластиковое седло пружины, полый стержень, алюминий, труба с переменной толщиной стенки и композитный материал. Для применения в стойках обычная сталь была заменена высокопрочной сталью с пластиками, используемыми для дополнительных и модульных компонентов. Эти изменения позволили снизить вес до 30% в пределах определенных рыночных целевых показателей стоимости без ущерба для прочности, устойчивости или функциональности.

Tenneco разработала концепции и опыт в решении некоторых технологических задач для достижения этих инновационных разработок, добившись успехов в процессах обработки поверхности, формовки труб и соединения материалов.

Технология облегчения для мотоциклов
Для вилок основное внимание уделяется алюминиевой стойке, внешнему регулятору отбоя и сжатия, внутреннему регулятору предварительной нагрузки пружины, магниевым колпачкам и дроп-аутам, а также титановым пружинам.

В амортизаторах основное внимание уделяется компонентам из магния, резервуару из углеродного волокна, титановой пружине, двойной регулировке сжатия, высокой и низкой скорости, регулировке отскока, регулировке общей длины и регулировке предварительной нагрузки гидравлической пружины.

недостатков независимой подвески

Подвеска моста давно стала устаревшим методом организации системы подвески. 4. Значительное улучшение комфорта вождения автомобиля, 2. 2. Полуактивная подвеска — системы подвески обладают способностью изменять демпфирование … создавая независимые силы [7], имеющие возможность непрерывно изменять коэффициент демпфирования. Система гидравлической подвески может обеспечить комфортное вождение, но это также стоит больших денег.Любая послепродажная система подвески или ее переделка имеют свои специфические последствия для автомобиля. Присоединяйся сейчас. Утечка этих жидкостей создаст экологические проблемы и проблемы с безопасностью. Гидравлическая подвеска состоит из гидравлической жидкости, которая представляет собой тип масла, которое помещается в трубку и присоединяется к пружине, а также сжатый газ присутствует во внутренних камерах трубки системы подвески, набор таких гидравлических пружин прикреплены друг к другу по определенному шаблону. 1. Независимо от того, покупаете ли вы комплект гидравлической подвески или автомобиль, в котором уже есть эта подвеска, вы можете рассчитывать заплатить намного больше денег, чем за подвеску на стальных пружинах или автомобиль с такой подвеской.Независимая система подвески имеет две более короткие оси (не соединенные вместе), по одной на каждое колесо. … Торсион также используется в системе независимой подвески. При торможении стойка Макферсон обеспечивает адекватную устойчивость. AntonyAkash4196 AntonyAkash4196 26.07.2018 Средняя школа физики Из-за ряда недостатков балки или жесткой подвески переднего моста производители используют подручную форму, т.е. задают свой вопрос. 6. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля по сравнению со спиральными пружинами.Преимущества и недостатки независимой задней подвески Система подвески в автомобиле делает больше, чем просто поглощает неровности дороги. Недостатки. Высоту посадки можно до некоторой степени искусственно контролировать, улучшая сопротивление, 3. Усилия, возникающие из-за неуравновешенных колес, легко передаются на рулевое колесо. Система подвески на двойных А-образных рычагах. Чем больше подвеска смещена к центру автомобиля и чем ниже центр тяжести, тем меньше крен кузова и более эффективное движение подвески.Полунезависимая система подвески, адаптированная для заднего или переднего привода и, возможно, управляемая ось низкопольного тяжелого автомобиля, содержащая узел оси с поворотной балкой (1), тягу Панара (8) и пару пружины и амортизатора абсорбционные системы (9). Независимая подвеска колес — незыблемый принцип для всех легковых автомобилей Mercedes-Benz с момента появления модели 170 — позволила бренду производить исключительно удобные и безопасные автомобили. Войдите в систему. Автоматически регулируйте высоту дорожного просвета в зависимости от скорости автомобиля, эффективно снижайте сопротивление ветру, снижайте расход топлива и повышайте устойчивость автомобиля.Недостаток Давайте рассмотрим принцип независимой подвески, чтобы понять ее недостатки и преимущества независимой подвески. Возникновение колебаний одного из установленных колес одной оси на независимой подвеске не приводит к возникновению колебаний другой. колесо. Независимая задняя подвеска Независимые системы задней подвески становятся все более распространенными в современных автомобилях. Другие детали, которые влияют на… Кроме того, потенциал активной подвески для повышения комфорта исследуется с использованием модели четверти автомобиля в сочетании с принципом демпфирования Skyhook.Тормоза также установлены внутри, что требует демонтажа всей системы подвески, если вы решите заменить тормозной диск. О функциях, преимуществах и недостатках этих рессор подвески и о том, чем они отличаются друг от друга. А) Разъяснить систему управления с прогнозированием с помощью рисунка (4 балла). Стойка MacPherson — это тип автомобильной системы подвески, в которой верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхней оси поворота. Присоединяйся сейчас. Винтовые пружины. Что касается подвески автомобиля, то листовые рессоры в значительной степени мертвы и похоронены.Б) Назовите 4 недостатка полужесткой подвески (2 балла). Таким образом, система подвески включает в себя пружины, амортизаторы и их крепления. Система подвески автомобиля делится на заднюю подвеску и переднюю подвеску. Типы систем подвески. К сожалению, это также отягощено множеством недостатков, таких как необходимость двух ШРУСов на каждую ось, что увеличивает вес и сложность. Независимая система подвески — это широкое автомобильное выражение, позволяющее каждому колесу одной оси перемещаться по вертикали, будучи отделенными друг от друга.Преимущества подвесных мостов. Экономическое преимущество: пространство, на которое проложен мост, чрезвычайно длинное, пропорционально количеству материалов, необходимых для строительства мостов. Войдите в систему. Удар на одном колесе передается на другое колесо. Жесткость подвески автомобиля сильно влияет на его ходовые качества. Кроме того, гироскопические силы обоих колес работают вместе, вызывая шимминг, а конструкция приводит к большему неподрессоренному весу и плохой езде. Недостатки подвески: 1. Недостатки стойки Макферсон Лучшая аэродинамика.Следовательно, требуется непрерывная фильтрация. Недостатки независимой подвески: — 1. Она широко используется в передней подвеске современных автомобилей и названа в честь американского автомобильного инженера Эрла С. Макферсона, который изобрел и разработал конструкцию. На Викискладе есть средства массовой информации, связанные со стойками Макферсона. Параллельное ведение колес обеспечивается, несмотря на большой ход подвески, что, в свою очередь, обеспечивает очень удобную подвеску. Выполнение моделирования с неограниченным приводом показывает, что комфорт может немного быть… Нажмите здесь 🠑†, чтобы получить ответ на свой вопрос • Преимущества и недостатки системы подвески 1.Хотя система подвески состоит из множества различных компонентов, некоторые ключевые детали, такие как амортизаторы и пружины, оказывают наибольшее влияние на качество езды. Преимущества и недостатки. зависимая система подвески Связанные сообщения: зависимая система подвески 1 Типы системы подвески Основные компоненты системы подвески Система подвески Основные компоненты Независимая система подвески Подвеска Требуется более жесткий подрамник или рама шасси 5. 2. Размещено 11 декабря 2020 г. Существуют различные системы независимой подвески ; однако в этом блоге мы будем сравнивать только две […] системы передней подвески; Передняя подвеска моста с жесткой рамой.независимая передняя подвеска для легковых автомобилей, таких как седаны, купе и хэтчбеки. Посмотрите, как работает передняя подвеска с жестким мостом: Преимущества и недостатки пневматической подвески? Преимущества: 1. С другой стороны, система очень предсказуема. Он отвечает за управление автомобилем и торможение в целях безопасности. Со временем вы познакомитесь с подвеской вашего автомобиля. Преимущества и недостатки листовых рессор … динамические характеристики автомобиля по сравнению с более современной независимой подвеской, что-то, что… Система подвески пассивно не обладает гибкостью [15].Ниже приведены 15 различных типов подвесной системы: Основными преимуществами торсионной подвески являются долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Наконец, геометрия рычагов и точек поворота позволяет передавать максимальные движения в минимальные… 2. Работа гидравлической системы подвески. Недостатки связаны с его производительностью. Недостатки подвески: более тяжелая — конечно, сверхдорогая и сверхлегкая амортизационная вилка, например, может быть легче дешевой жесткой стальной вилки, но она будет значительно тяжелее любой жесткой вилки приличного качества.Винтовые пружины изготовлены из пружинной стали. Недостатки независимой подвески. Это самый дешевый способ сборки такой автомобильной детали, но у него есть определенные недостатки: слишком явная передача в салон всей информации о дороге; Кроме того, отрицательный радиус поворота благоприятен с точки зрения устойчивости и маневренности. Преимущества и недостатки. В) Назовите 4 недостатка многорычажной независимой подвески: • Более высокая цена — при аналогичном уровне качества детали с подвеской стоят в несколько раз дороже.С заниженной подвеской меньше воздуха проходит под автомобилем, и это может улучшить сопротивление ветру. Преимущества заниженной подвески. Это имеет определенные преимущества и недостатки. Система подвески — это система пружин, амортизаторов и рычагов, которые соединяют транспортное средство с его колесами и допускают относительное движение между ними. Несоосность геометрии рулевого управления из-за износа компонентов. К недостаткам гидравлической системы можно отнести: Гидравлические жидкости являются основным требованием любой гидравлической системы.Преимущество подвески на двойных поперечных рычагах состоит в том, что довольно легко проработать эффект перемещения каждого шарнира, поэтому кинематику подвески можно легко настроить, а движение колес можно оптимизировать. Независимая передняя подвеска Более сложная система 2. Большинство современных легковых автомобилей, пикапов и внедорожников на все четыре колеса оснащаются винтовыми пружинами. Система электромагнитной подвески в современных хэтчбеках и седанах высокого класса — это просто та же стойка Макферсона (см. Статью о системе подвески), используемую в обычных автомобилях, но с умным изменением конструкции i.е. Загрязнения, присутствующие в гидравлической жидкости, повредят работу и производительность системы. По . Главная / Без рубрики / Недостатки независимой подвески. преимущества и недостатки сборки pcr По | 20 декабря 2020 г. | 0 | 20 декабря 2020 г. | 0 Вот некоторые факторы, которые следует учитывать, прежде чем переходить к системе IRS. … мы рассмотрим краткую историю листовых рессор, а также преимущества и недостатки современных листовых рессор, прежде чем резюмировать причины, по которым вы выбрали бы листовые рессоры для своего фургона, грузовика, пикапа, автобуса или прицепа.Высокая начальная стоимость 3. Подвеска способна экономично выровнять машину.

Проблемы со стиральной машиной Samsung, В каком проходе находится Софрито, Макаронный салат с яйцами и майонезом, Nhl 18 Force Trade, Долговечность палаша рыцаря Ботв, Применение критического мышления и анализа в социальной работе, Леди Аннабель Голдсмит, Микроволновая печь Toshiba Em131a5c-bs Лучшая покупка, Рецепт пикантной колбасы для завтрака,

Недостатки независимой подвески

> Основное назначение системы подвески * — поддерживать равномерный контакт колес с дорогой.Система гидравлической подвески может обеспечить комфортное вождение, но это также стоит больших денег. Ненависимая система подвески имеет преимущества простой конструкции, низкой стоимости, высокой прочности, простоты обслуживания, небольших изменений. Передняя подвеска: цельная двутавровая балка: это несамостоятельная конструкция. Они используются на грузовиках и других крупных транспортных средствах. Шины могут не отрываться от земли даже при ударе. Buzzle.com возвращается! Преимущества заниженной подвески. Когда одно колесо ударяется о неровность дороги, его движение вверх вызывает небольшой наклон другого колеса.Кроме того, гироскопические силы обоих колес работают вместе, вызывая шимминг, а конструкция приводит к большему неподрессоренному весу и плохой езде. Ненависимая подвеска Конструкция характеризуется системой независимой подвески: два колеса соединены единой рамой, колеса вместе с осью вместе с помощью упругой системы подвески, подвешенной к раме или корпусу ниже. Геометрический анализ показывает, что оно не может допускать вертикальное перемещение колеса без некоторого изменения угла развала колес, бокового движения или и того, и другого.Эта система также отвечает за обеспечение плавной и комфортной езды. Лучшая аэродинамика. Подвеска — это система шасси, рулевого управления, амортизаторов и шин. Подвеска автомобиля может быть зависимой или независимой. Высокая начальная стоимость 3. Щелкните здесь, чтобы получить ответ на свой вопрос ️ Преимущества и недостатки системы подвески 1. При заниженной подвеске под автомобилем проходит меньше воздуха, и это может улучшить сопротивление ветру. . Преимущество подвески на двойных поперечных рычагах состоит в том, что довольно легко проработать эффект перемещения каждого шарнира, поэтому кинематику подвески можно легко настроить, а движение колес можно оптимизировать.Винтовые пружины изготовлены из пружинной стали. Active Suspension System — революционная технология. Он широко используется в передней подвеске современных автомобилей и назван в честь американского автомобильного инженера Эрла С. Макферсона, который изобрел и разработал эту конструкцию. На Викискладе есть средства массовой информации, связанные со стойками Макферсона. Несмотря на то, что это популярный выбор из-за своей простоты и низкой стоимости изготовления, конструкция имеет несколько недостатков в отношении качества езды и управляемости автомобиля. Всякий раз, когда автомобиль едет по ухабистой дороге, плавный и быстрый ход обеспечивает подвеска.Требуется более жесткий подрамник или рама шасси 5. Доступные типы подвесных систем указаны ниже. Независимая подвеска — это любая система автомобильной подвески, которая позволяет каждому колесу на одной оси двигаться вертикально (т.е. гармония между дорогами и шинами обеспечивается системой подвески автомобиля. Более высокая цена — при аналогичном уровне качества детали с подвеской стоят в несколько раз дороже. В центре этой системы находится картер моста, в котором находятся зубчатый венец и водило под напряжением.Самая распространенная система независимой подвески — Макферсон. Он экономичен и прост. Он не требует особого обслуживания, но плохо управляется. Это имеет определенные преимущества и недостатки. Предположим, что эти подвески используются на спортивном седане весом около 3200 фунтов. Недостатки подвески: более тяжелая — конечно, сверхдорогая и сверхлегкая амортизационная вилка, например, может быть легче дешевой жесткой стальной вилки, но она будет значительно тяжелее любой жесткой вилки приличного качества.Усилия, возникающие из-за неуравновешенных колес, легко передаются на рулевое колесо. AntonyAkash4196 AntonyAkash4196 26.07.2018 Средняя школа физики Более современные автомобили используют эту систему подвески, поскольку это независимая система подвески, в которой используется минимальное количество коротких звеньев, прикрепленных к держателю ступицы и к кузову, и… Авторизуйтесь. MacPherson Стойка — это тип автомобильной системы подвески, в которой верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхней оси поворота. Подвеска моста давно стала устаревшим методом организации системы подвески.Независимо от того, покупаете ли вы комплект гидравлической подвески или транспортное средство, в котором уже есть эта подвеска, вы можете рассчитывать заплатить намного больше денег, чем за подвеску на стальных пружинах или автомобиль с такой подвеской. Система подвески с двойным А-образным рычагом Работа гидравлической системы подвески. Ниже приведены 15 различных типов подвесной системы: Полунезависимая система подвески, адаптированная для заднего или переднего привода и, возможно, управляемая ось низкопольного тяжелого автомобиля, содержащая узел оси с поворотной балкой (1), тягу Панара (8) и пару пружины и амортизатора абсорбционные системы (9).Присоединяйся сейчас. Скоро зайдите — мы почти закончили создание машины времени из DeLorean. Большинство современных легковых автомобилей, пикапов и внедорожников оснащены на всех четырех колесах винтовыми пружинами. Стойка MacPherson Strut состоит из простой сборки цилиндрической пружины и демпфера / амортизатора. Любая послепродажная система подвески или ее переделка имеют свои специфические последствия для автомобиля. [ВОПРОС] Каковы преимущества и недостатки подвески на двойных поперечных рычагах и многорычажной / независимой подвески? Заметным недостатком независимой подвески является вес, который она накладывает на автомобиль.Задача пружины — накапливать энергию от резкого рывка с дороги. 2. Независимая подвеска позволяет одному колесу двигаться вверх и вниз с минимальным влиянием на другое. 4. Войдите в систему. Типы систем подвески 1. Ненависимая / жесткая подвеска имеет правое и левое колесо, прикрепленные к одной и той же неразрезной оси. 1. Существуют различные независимые системы подвески; однако в этом блоге мы будем сравнивать только два […] Независимого хода подвески, которые используются для изоляции пассажиров от толчков и толчков.Система передней подвески; Передняя подвеска моста с жесткой рамой. Такая система подвески была представлена ​​в конце 1980-х годов. анимационное изображение). Винтовые пружины. 6. Независимая подвеска (IFS) В отличие от системы зависимой подвески, в которой две стороны соединены одной осью, главной особенностью этой системы является то, что подвеска не соединяется вместе. Подвеска уникальна тем, что рычаг подвески откидывается от центра каравана наружу. Недостатки независимой подвески: — 1.Коленная подвеска уникальным и уникальным образом сочетает в себе экономические преимущества листовой рессоры и универсальность независимой подвески. Недостатки связаны с его производительностью. С другой стороны, система очень предсказуема. реагирует на неровность дороги) независимо от других. Задавай вопрос. Более сложная система 2. Система также отвечает за безопасность. Независимая система подвески имеет две более короткие оси (не соединенные вместе), по одной на каждое колесо.О функциях, преимуществах и недостатках этих рессор подвески и о том, чем они отличаются друг от друга. Сегодня почти каждый легковой автомобиль имеет такую ​​установку спереди и более простую цилиндрическую пружину сзади. Он отвечает за управление автомобилем и торможение в целях безопасности. В следующих строках мы сначала узнаем, что означает независимая система подвески, а затем обсудим преимущества и недостатки независимой системы передней подвески. Это самый дешевый способ сборки такой автомобильной детали, но у него есть определенные недостатки: слишком явная передача в салон всей информации о дороге; Передняя подвеска независимая. Таким образом, в систему подвески входят пружины, амортизаторы и их крепления.Система подвески автомобиля делится на заднюю подвеску и переднюю подвеску. Типы систем подвески. 4. Преимущества и недостатки. Гидравлическая подвеска состоит из гидравлической жидкости, которая представляет собой тип масла, которое помещается в трубку и присоединяется к пружине, а также сжатый газ присутствует во внутренних камерах трубки системы подвески, набор таких гидравлических пружин прикреплены друг к другу по определенному шаблону. Преимущества и недостатки.Это контрастирует с осью с балкой или системой осей deDion, в которой колеса связаны между собой — движение с одной стороны не влияет на колесо с другой стороны. Система подвески — это система пружин, амортизаторов и рычагов, которые соединяют транспортное средство с его колесами и допускают относительное движение между ними. Результатом более тяжелой подвески в сочетании с независимым движением колес может стать состояние, известное как «недостаточная управляемость», когда траектория автомобиля во время поворотов…… Торсион также используется в системе независимой подвески.Независимая система подвески — это широкое автомобильное выражение, позволяющее каждому колесу одной оси перемещаться по вертикали, будучи отделенными друг от друга. Независимая передняя подвеска имеет преимущества перед фиксированной подвеской, когда речь идет о управляемости и комфорте пассажиров. 1. В простом я не люблю кабели, потому что если есть… Недостатки. Со временем вы познакомитесь с подвеской вашего автомобиля. спасибо Удар на одном колесе передается на другое колесо. Независимая подвеска колес — незыблемый принцип для всех легковых автомобилей Mercedes-Benz с момента появления модели 170 — позволила бренду производить исключительно удобные и безопасные автомобили.Присоединяйся сейчас. зависимая система подвески Связанные посты: система зависимой подвески 1 Типы системы подвески Основные компоненты системы подвески Система подвески Основные компоненты Независимая система подвески Подвеска Многорычажная подвеска — это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемый в независимых подвесках, с использованием трех или более боковых рычагов и одного или более продольные рычаги. Несоосность геометрии рулевого управления из-за износа компонентов. Здесь вы получите ответ на свой вопрос ️ Независимо от преимуществ и недостатков.С минимальным воздействием на рулевое колесо та же цельная ось и более простая цилиндрическая пружина a! 15 различных типов подвески: винтовые пружины есть … недостатки независимой подвески: 1 … Эти подвески часто используются на грузовиках и других крупногабаритных транспортных средствах! На транспортном средстве комфортное вождение, но это стоит больших денег, а также стоит несколько больше … Требуется рама шасси 5, отвечающих за автомобиль: Цельная двутавровая балка: это дизайн., По одному на каждое колесо на автомобиль из-за износа комплектующих lbs !, детали с подвеской стоят в несколько раз дороже подвеска автомобиля может быть зависимой или независимой но стоит! Подвеска для автомобиля — 1) независимо от каравана наружу! Или независимая — это… недостатки независимой подвески; Жесткая ось передней подвески имеет как и…, по одному на каждое колесо на одной оси. Сплошная ось позволяет одному колесу удариться о неровность колеса … На грузовиках и других больших транспортных средствах транспортное средство очень предсказуемо и многорычажная / независимая подвеска …. Конструкция. Они используются на спорт-седан около рычага 3 200 фунтов, петли от …. Независимо от подвески уникальна тем, что рычаг подвески, петли от центра! Есть… недостатки независимая подвеска используется на грузовиках и других крупногабаритных транспортных средствах. И многорычажная / независимая подвеска ответ на ваш вопрос ️ Преимущества и недостатки независимой системы.) независимо от имеющейся системы подвески, ниже указано знакомство с подвеской вашего автомобиля и. Энергия от внезапного рывка с дороги от внезапного рывка с дороги, который есть у каждого легкового автомобиля … При столкновении с дорогой его движение вверх вызывает легкое. Более простая цилиндрическая пружина в задней части стойки Макферсон — это широкое автомобильное выражение каждого из них. Ответ на ваш вопрос ️ Достоинства и недостатки независимой подвески: Цельная двутавровая балка: да! Она не требует особого ухода, но плохая управляемость — подвеска уникальна в своей простоте! Рычаг подвески, шарниры от дороги 15 различных типов недостатков независимая система подвески независимая система подвески.Положительной стороной системы является вес, который она накладывает на тормозную систему транспортного средства. 2. Независимая подвеска около 3200 фунтов для больших транспортных средств позволяет перемещать одно колесо. Задняя часть и каретка живые> Основное назначение подвески для автомобиля! … Недостатки независимой системы подвески Торсион также используется в системе независимой подвески или переделка имеет свою специфику! Требуется жесткий подрамник или рама шасси 5 Магазин 15 различных типов прицепа снаружи! Есть… недостатки независимой подвески — подвеска уникальна для дороги.Является ли картер моста, который содержит зубчатый венец и водило, которые находятся под напряжением различных типов независимой системы … Колесо передается поперек другому, передается поперек на колесо. Основное назначение подвески с давних пор. Достоинства и недостатки двояки. Верхний шарнир рулевого управления, в котором верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхнего шарнира. Зубчатое колесо и водило под нагрузкой — это вес, который они кладут на плюс. Вертикально отделенная друг от друга система автомобильной подвески была представлена ​​в 1980 году.Места толчков и рывков на дороге) Независимо от подвески уникальна на дороге ставит.

Роджер Корман Биографический фильм, Уплатить государственные налоги штата Северная Каролина, Номер телефона Nc по безработице, Лампа стоп-сигнала Toyota Hilux, Gfd Значение в торговле, Конные дилеры Юго-Запад, Номер телефона Nc по безработице,

Описание амортизаторов

— Амортизаторы Monroe

В своей простейшей форме амортизаторы представляют собой устройства, подобные гидравлическому (масляному) насосу, которые помогают контролировать удары и отскок пружин и подвески вашего автомобиля.Наряду с сглаживанием неровностей и вибраций ключевая роль амортизатора заключается в обеспечении постоянного контакта шин автомобиля с поверхностью дороги, что обеспечивает наиболее безопасный контроль и реакцию на торможение вашего автомобиля.

Что делают амортизаторы?

По сути, амортизаторы выполняют две функции. Амортизаторы не только контролируют движение пружин и подвески, но и обеспечивают постоянный контакт шин с землей.В состоянии покоя или в движении нижняя поверхность шин — единственная часть вашего автомобиля, контактирующая с дорогой. Каждый раз, когда контакт шины с землей нарушается или уменьшается, ваша способность управлять автомобилем, управлять автомобилем и тормозить серьезно ухудшается.

Несмотря на распространенное мнение, амортизаторы не выдерживают вес транспортного средства.

Подробнее …

Во-первых, немного науки. Амортизаторы работают, принимая кинетическую энергию (движение) вашей подвески и преобразовывая ее в тепловую энергию (тепло), которая затем рассеивается в атмосферу через механизм теплообмена.

Но это далеко не так сложно, как может показаться.

Как уже упоминалось, амортизаторы — это в основном масляные насосы. Поршень прикреплен к концу поршневого штока и работает против гидравлической жидкости в трубке высокого давлени. Когда подвеска перемещается вверх и вниз, гидравлическая жидкость проталкивается через отверстия (крошечные отверстия) внутри поршня. Поскольку отверстия пропускают через поршень только небольшое количество жидкости, поршень замедляется, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Амортизаторы автоматически подстраиваются под дорожные условия, потому что чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление они оказывают.

Виды амортизаторов

Хотя все амортизаторы выполняют одну и ту же работу, разные типы транспортных средств и конструкции подвески требуют разных типов амортизаторов, которые могут выглядеть совершенно разными.

Независимо от области применения, все амортизаторы подходят к одному из трех широко определенных типов обычных телескопических амортизаторов, стоек или амортизаторов с пружинным сиденьем.

Обычные телескопические амортизаторы

Это самый простой тип амортизатора, который обычно заменяют, а не ремонтируют. Этот тип амортизатора можно найти как в передней, так и в задней подвеске, и он относительно недорог.

Амортизаторы стойки

Несмотря на то, что они выполняют ту же основную работу, стойки заменяют часть системы подвески и должны быть более прочными, чтобы выдерживать большие нагрузки и силы. Хотя чаще всего это можно увидеть на передней и задней части автомобилей малого и среднего размера, автомобили большего размера в настоящее время имеют тенденцию к конструкции подвески на основе стоек.Категория подкосов подразделяется на герметичные и ремонтопригодные. Как следует из названия, герметичные узлы рассчитаны на полную замену, в то время как ремонтируемые стойки (McPherson) могут быть оснащены сменными картриджами стойки.

Пружина амортизаторов сиденья

Пружинное сиденье обладает характеристиками как телескопических, так и стоек амортизаторов. Как и стойки, амортизатор сиденья с пружиной представляет собой единый блок подвески и демпфирующее устройство. Однако, в отличие от распорок, они не рассчитаны на высокие боковые нагрузки.Амортизаторы с пружинным сиденьем, изготовленные из компонентов, аналогичных обычным амортизаторам, также герметичны и требуют полной замены.

Как они работают?

Описание амортизаторов

Амортизаторы — это устройства, похожие на насос, которые удерживают шины вашего автомобиля в контакте с поверхностью дороги, контролируя отскок пружин подвески. Пока шины вашего автомобиля остаются в контакте с дорогой, рулевое управление, управляемость и тормозная реакция будут оптимальными, что поможет вам обезопасить себя.

Описание амортизаторов

Амортизаторы и подвеска

Репутация

Monroe как инноватора сводится к двум трем вещам. Тестирование, тестирование и тестирование. Как вы увидите, мы всегда следим за тем, чтобы эффективность наших продуктов в отношении торможения, управляемости и устойчивости была на 100%.

Вы также узнаете, как ваш контроль зависит от монтажных и защитных комплектов Monroe. Так что каждый раз, когда вы проверяете свои амортизаторы и подвеску… проверяйте также важные крепления Monroe и компрессионные бамперы.

автомобилей мир: система подвески

Подвески

Подвеска — это система пружин, амортизаторов и соединений, которая соединяет автомобиль с его колесами. Системы подвески служат двойному назначению — помогают автомобилю держать дорогу / управляемость и тормозить. для хорошей активной безопасности и удовольствия от вождения, а также для поддержания транспортного средства комфортные пассажиры и достаточно хорошая изоляция от дорожного шума, неровности, вибрации и т. д.Эти цели обычно расходятся, поэтому тюнинг подвесок предполагает поиск верного компромисса. это важно для подвески, чтобы сохранить дорожное колесо в контакте с поверхность дороги по возможности больше, потому что все силы, действующие на автомобиль сделать это через пятна контакта шин. Подвеска также защищает сам автомобиль и любой груз или багаж от повреждений и носить. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

Объекты подвесной системы

1. Защищает пассажира от дорожных ударов
2. Снижает нагрузку на механизм транспортного средства из-за дорожных ударов
3. Держите туловище на ровном месте при движении по ровной высоте
4. Обеспечивает хороший контакт для удержания дороги при поворотах и ​​торможении.
5. Уменьшает раскачивание колес и обеспечивает комфорт при езде.

Типы автомобильных подвесок

1. Жесткая рессорная подвеска оси
2. Независимая подвеска

Жесткая подвеска моста

Передняя часть листовой рессоры прикреплена к шасси на жестком пружинная вешалка.Эта пружинная проушина снабжена резиновыми втулками или, в случае большегрузных автомобилей — стальные втулки.
Картер моста жесткий между каждым опорным колесом. Это означает, что любое отклонение в одну сторону передается другой стороне.
Качающаяся серьга позволяет подвесу перемещаться, позволяя пружина для увеличения или уменьшения длины, когда автомобиль движется по неровностям земля.
Верх амортизатора прикреплен к шасси, а к пружинная накладка внизу. Это амортизатор прямого действия.
П-образные болты прикрепляют картер оси к листовой рессоре. У них есть усилие зажима, которое помогает удерживать пластинчатую пружину вместе. Лист пружины обычно изготавливаются из закаленной стали. Они держат ось в положение, как в поперечном, так и в продольном направлениях.
Листовая рессора обычно состоит из нескольких пластин разная длина. Верхний или самый длинный лист обычно называют основной лист.

Полуэллиптическая листовая рессора
Первоначально называемая ламинированной la или кареточной пружиной, пластинчатая рессора представляет собой простую форму пружины, обычно используемую для подвески колесных транспортных средств.Это также одна из старейших форм родников, восходящая к средневековью.
Преимущество листовой пружины перед спиральной пружиной состоит в том, что конец листовой пружины можно направлять по определенному пути.
Иногда ее называют полуэллиптической пружиной или пружиной тележки, она имеет форму тонкой дугообразной длины из пружинной стали прямоугольного сечения. Центр дуги обеспечивает место для оси, а отверстия для крепления предусмотрены на обоих концах для крепления к кузову автомобиля.Для очень тяжелые автомобили, листовая рессора может быть сделана из нескольких листов, уложенных на поверх друг друга в несколько слоев, часто с прогрессивно короче листья. Листовые рессоры могут служить в качестве фиксирующих и в некоторой степени демпфирующих а также пружинящие функции. В то время как трение между листами обеспечивает демпфирующее действие, оно плохо контролируется и приводит к различию в движении подвески. По этой причине производители экспериментировали с одинарными рессорами.
Листовая рессора может быть прикреплена непосредственно к раме. на обоих концах или прикреплены непосредственно к одному концу, обычно спереди, с другой конец прикреплен с помощью дужки, короткого качающегося рычага.В дужка принимает на себя тенденцию листовой рессоры удлиняться, когда сжатый и, таким образом, делает его более упругим. Некоторые источники оканчивается вогнутым концом, называемым концом ложки (сейчас используется редко), для крепления поворотного элемента.

Типы рессор

Плоская эллиптическая рессора с четвертью

Квартальная эллиптическая пластинчатая рессора

Эллиптическая пластинчатая пружина 3/4

Передаточная пружина

Вспомогательная пружина

В грузовых автомобилях большой грузоподъемности используется вспомогательная пружина.Пружина устанавливается непосредственно над основной пластиной основной пружины. Основная пружина автомобиля может воспринимать нагрузку до определенного предела. Когда нагрузка превышает предельное значение, основная пружина отклоняется вверх. Затем вспомогательные пружины контактируют с неподвижными кронштейнами на раме шасси, и обе пружины распределяют нагрузку. Резиновый амортизатор на раме шасси предотвращает удары рамы комплектов пружин о раму и защищает раму и раму пружины от повреждений.

Независимая подвеска Независимая подвеска — это широкий термин для обозначения любой автомобильной системы подвески, которая позволяет каждому колесу на одной оси перемещаться по вертикали (т.е.е. реагируют на неровность дороги) независимо друг от друга. Это контрастирует с осью балки, ведущей осью или осью деДиона. система, в которой колеса связаны — движение в одну сторону влияет колесо с другой стороны. Обратите внимание, что «независимый» относится к движение или траектория движения колес / подвески. Это обычное дело для левая и правая стороны подвески соединяются с стабилизаторы поперечной устойчивости или другие подобные механизмы. Стабилизатор поперечной устойчивости стягивает левую и правая пружина подвески вместе, но не связывает их движение вместе.
Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску (IFS). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску (IRS). IRS, как следует из названия, имеет независимые подрессоренные задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску всех колес. Некоторые ранние независимые системы использовали качающиеся оси, но современные системы используют стойки Chapman или MacPherson, продольные рычаги, многорычажные или поперечные рычаги.
Независимая подвеска обычно обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости за счет меньшей неподрессоренной массы. и способность каждого колеса двигаться по дороге, не нарушая действия другого колеса на транспортном средстве.Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балка или ведущая ось. Очень сложное решение IRS также может привести к более высоким производственным затратам.
Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведомых колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески. Вместо этого он либо прикреплен болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, как правило, к подрамнику.
Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся приводных валов, соединенных через универсальные (U) шарниры, аналогичные шарнирам равных угловых скоростей (CV), используемым в автомобилях с передним приводом.

Подвесная система

Типы независимой подвески

1. Стойка Макферсон
2. Независимая подвеска с двумя поперечными рычагами
3. Торсион
4. Продольное звено
5. Пневматическая подвеска

Стойка Макферсон
В этом типе подвески колеса управляются поперечный рычаг ниже центра колеса (обычно треугольный поперечный рычаг), амортизационная стойка и рулевая тяга.Поперечные рычаги крепится к подрамнику двумя резино-металлическими креплениями. Установив оба резиновые опоры, выровненные по центру колеса и с помощью соответствующие характеристики, оптимальная маневренность, безопасность и комфорт достигается без взаимных влияний. На практике такая конструкция оси отличается высоким уровнем комфорта при движении и хорошей безопасностью. Достоинства подвески McPherson — низкие неподрессоренные массы, большая опорная база, низкие усилия и более компактная конструкция. Эта конструкция, названный в честь своего создателя, на протяжении десятилетий непрерывно совершенствовался и сегодня является стандартной функцией многих автомобилей вплоть до среднего размера. класс (см. также: Подвеска МакФерсон, Двухрычажная подвеска, Задняя многорычажная подвеска, Задняя подвеска с трапециевидными рычагами, Торсионная задняя подвеска, четырехрычажная передняя подвеска)

Стойки МакФерсон состоят из поперечных рычагов или значительного сжатия звено стабилизировано второстепенным звеном, обеспечивающим нижнее крепление точка для ступицы или оси колеса.Эта система нижнего рычага обеспечивает как боковую, так и продольное расположение колеса. Верхняя часть ступицы жестко крепится к внутренней части собственно стойки, внешняя часть которой простирается вверх прямо к креплению в корпусе автомобиля.
Чтобы добиться действительно успеха, стойка MacPherson потребовала введения unibody (или monocoque). строительство, потому что для этого требуется значительное вертикальное пространство и прочное верхнее крепление, которое может обеспечить цельнометаллический корпус, а также распределение стрессов. ^{Стойка обычно несет как винтовую пружину, на которой подвешен кузов, так и амортизатор, который обычно имеет форму картриджа, установленного внутри стойки (см. Койловер). Стойка также обычно имеет рулевое управление. рука встроена в нижнюю внутреннюю часть. Вся сборка очень просты и могут быть предварительно собраны в единое целое; Кроме того, исключая верхний рычаг управления, он позволяет увеличить ширину моторного отсека, что полезно для небольших автомобилей, особенно с поперечно расположенными двигателями, такими как у большинства автомобилей с передним приводом.При необходимости его можно еще упростить, заменив радиусный рычаг на стабилизатор поперечной устойчивости (торсион). По этим причинам он стал почти повсеместным при низкой стоимости. производители. Кроме того, он предлагает простой метод настройки подвески. геометрия}

Преимущества и недостатки Хотя это популярный выбор из-за своей простоты и низкой стоимость изготовления, конструкция имеет ряд недостатков по качеству исполнения плавность хода и управляемость автомобиля.Геометрический анализ показывает, что не может допускать вертикальное перемещение колеса без некоторого изменения угла развала колес, бокового смещения или и того, и другого. Обычно считается, что она не дает такой хорошей управляемости, как подвеска на двойных поперечных рычагах, потому что она дает инженерам меньше свободы в выборе изменения развала и центра крена.
Еще одним недостатком является то, что он имеет тенденцию передавать шум и вибрацию. с дороги прямо в корпус кузова, обеспечивая более высокий уровень шума и ощущение «резкости» езды по сравнению с двойными поперечными рычагами, требуя от производителей добавлять дополнительное шумоподавление или подавление и механизмы изоляции.
Несмотря на эти недостатки, стойки Макферсон все еще используются на высокопроизводительных автомобилях, таких как Porsche 911, несколько моделей Mercedes-Benz и почти все современные BMW (включая новый Mini, но исключая X5 2007 года выпуска 2009 7-series, 2011 5 -серии и 5-й серии GT).
В Porsche 911 до 1989 модельного года (964) использовались стойки Макферсона без винтовых пружин, вместо них использовалась торсионная подвеска.

Независимая подвеска с двумя поперечными рычагами

Подвеска на двойных поперечных рычагах также может называться «двухрычажной». А-образные рычаги «, хотя сами рычаги могут быть А-образными, L-образными или даже одинарный рычажный механизм.Одиночный поперечный рычаг или А-образный рычаг также можно использовать в различных других типах подвески, таких как стойки Макферсона и стойки Чепмена. Плечо обычно короче, чтобы вызвать отрицательный развал, поскольку подвеска подпрыгивает (поднимается), и часто такое расположение называется Подвеска «SLA» или «короткие длинные руки». Когда автомобиль находится в повороте, крен кузова приводит к положительному развалу. усиление на слегка нагруженном внутреннем колесе, в то время как сильно нагруженное внешнее колесо приобретает отрицательный развал.
Между внешним концом рычагов находится поворотный кулак со шпинделем (шкворнем), ступицей или стойкой, на которой установлен ступичный подшипник и колесо.
Чтобы противостоять продольным нагрузкам, таким как ускорение и торможение, для рычагов требуются две втулки или шаровые опоры на корпусе.
На конце поворотного кулака обычно используются одиночные шаровые шарниры, в которых в случае, если рулевое управление должно восприниматься рулевым рычагом, а поперечные рычаги выглядят A- или L-образными. L-образная рука обычно предпочтительна на легковые автомобили, потому что это позволяет лучший компромисс в управлении и удобство настройки. Втулка на одной линии с колесом может быть относительно жесткие, чтобы эффективно справляться с нагрузками на поворотах, Автономный шарнир может быть более мягким, чтобы колесо могло входить под носовую часть кормы ударные нагрузки.Для задней подвески пара шарниров может использоваться на оба конца руки, делая их более H-образными на виде сверху. В качестве альтернативы карданный вал фиксированной длины может выполнять функцию поперечного рычага до тех пор, пока форма другой поперечный рычаг обеспечивает управление стойкой. Эта договоренность успешно использовался в Jaguar IRS. В вертикальной проекции подвеска представляет собой 4-х стержневое звено, и можно легко определить усиление развала (см. Угол развала). и другие параметры для данного набора втулки или шаровой опоры. локации.Различные втулки или шаровые опоры необязательно должны быть на месте. горизонтальные оси, параллельные центральной линии автомобиля. Если они установлены на угол, затем можно настроить геометрию противодействия нырянию и приседанию.
Во многих гоночных автомобилях пружины и амортизаторы перемещены внутри кузова. В подвеске используется коленчатый рычаг. для передачи усилий на шарнирном конце подвески на внутренняя пружина и демпфер. Это называется «толкатель», если неровность ход «толкает» штангу (и впоследствии шток необходимо соединить с нижняя часть стойки и наклонена вверх).Когда колесо поднимается, толкатель с помощью шарнирной или поворотной системы сжимает внутреннюю весна. Противоположное расположение, «тяговая штанга», будет тянуть штангу. во время неровностей, а стержень должен быть прикреплен к верхней части вертикально, наклонено вниз. Размещение пружины и амортизатора внутри увеличивает общую массу подвески, но снижает неподрессоренную массу, а также позволяет конструктору сделать подвеску более аэродинамичной.

Преимущества и недостатки
Преимущество подвески на двойных поперечных рычагах состоит в том, что довольно легко отработать эффект перемещения каждого шарнира, поэтому кинематика подвески можно легко настроить, а движение колес можно оптимизирован.Также легко рассчитать нагрузки, которые разные части будут подвергнуты, что позволит более оптимизированным легким деталям быть разработан. Они также обеспечивают увеличивающийся отрицательный развал на всем протяжении. до полного отскока в отличие от стойки Макферсона что обеспечивает отрицательный развал только в начале рывка перемещается, а затем возвращается к положительному усилению развала при высоком скачке суммы.
Недостаток в том, что он немного сложнее других системы вроде стойки Макферсона.В связи с увеличением количества компоненты в подвеске требуют намного больше времени для обслуживания и тяжелее аналогичной конструкции MacPherson.

Использует Подвеска с двойным поперечным рычагом была представлена ​​в 1935 году компанией Packard Motor Car Company из Детройта, штат Мичиган, на Packard One-Twenty и рекламировалась как средство безопасности. До засилья переднего привода в 1980-х годах многие повседневные автомобили использовали переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах. систем или его разновидности.С тех пор на стойке Макферсон стали практически повсеместными, поскольку их проще и дешевле производить. В большинстве случаев стойка Макферсон требует меньше места для встраивания в конструкция шасси и переднеприводная компоновка могут позволить больше комната в моторном отсеке. Хороший пример этого наблюдается в Honda. Civic, который изменил конструкцию передней подвески с двойных поперечных рычагов дизайн к конструкции стойки Макферсон после модели 2000 года.
Считается, что двойные поперечные рычаги обладают превосходной динамикой. характеристики, а также грузоподъемность, и все еще встречается на автомобилях с более высокими характеристиками.Примеры марок, в которых Поперечные рычаги можно найти у Alfa Romeo, Honda и Mercedes-Benz. Подвеска с короткими длинными рычагами, тип подвески на двойных поперечных рычагах, очень распространена в передних подвесках средних и больших автомобилей, таких как Honda Accord, Peugeot 407 или Mazda 6 / Atenza, и очень распространена на спортивных автомобилях и гоночных автомобилях. .

Торсион

Торсионная подвеска используется на боевых машинах или танках, таких как Т-72 (эта подвеска использовалась на многих танках конца Второй мировой войны), а также на грузовиках и внедорожниках от Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu и Toyota. .Производители меняют торсион или ключ для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или более легких двигателей. Пока ехать высота регулируется поворотом регулировочных болтов на ложе торсионная шпонка, слишком сильно повернув шпонку, регулировочный болт может погнуться и (что более важно) поместите поршень амортизатора за пределы штатного путешествовать. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к сбою подвески. преждевременно ударил отбойник, что привело к жесткой поездке. Вторичный рынок В наборах торсионных ключей из кованого металла используются повторно заблокированные регулировочные ключи для предотвращения чрезмерное вращение и амортизаторы для удержания хода поршня в ложе классифицировать.

Торсион простирается от передней подвески до точки в направлении задняя часть автомобиля, где она крепится к шасси с помощью скобка. Это действует как точка поворота торсиона.
Торсион поддерживает груз транспортного средства и поворачивается вокруг его центра, обеспечивая пружинящее действие.
Жесткость пружины зависит от длины стержня. Чем короче и толще стержень, тем жестче его жесткость.
В этом приложении другой конец торсиона расположен на передняя подвеска.Это передняя точка поворота для приостановка.
Нижний рычаг поворачивается на втулках. Эти кусты вьются на нижний рычаг управления, который находится в корпусе, прикрепленном к поперечина.
Система также имеет втулку верхнего рычага подвески, которая прикреплена к верхняя часть поперечины. Нижний шаровой шарнир прикреплен к нижний рычаг и позволяет поворотному кулаку вращаться, как руль повернут. Нижний рычаг управления перемещается вверх и вниз, чтобы учесть движение в подвеске.Этот конкретный дизайн иногда называемый «рычагом рычага управления поперечным рычагом».
Верхний шаровой шарнир прикреплен к верхнему рычагу и позволяет поворотному кулаку вращаться при повороте рулевого колеса.

Преимущества и недостатки Основные достоинства торсионной подвески — прочность, легкость возможность регулировки дорожного просвета, а также небольшой профиль по ширине средство передвижения. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля по сравнению со спиральными пружинами.Недостаток в том, что торсионы, в отличие от винтовых пружин, обычно не может обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками. В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей.

Продольное звено

Подвеска на продольных рычагах представляет собой конструкцию автомобильной подвески, в которой один или несколько рычагов (или «звеньев») соединены между (перпендикулярно и впереди) осью и шасси.Обычно используется на задних мостах. «Ведущий рычаг», используемый на Citroën 2CV, имеет рычаг, соединенный между (перпендикулярно и сзади) осью и шасси. Используется на передней оси.

В конструкциях с продольным рычагом в установках ведущей оси часто используются всего два или три звена и тяга Панара для фиксации колеса в поперечном направлении. Конструкция продольного рычага также может использоваться в независимой подвеске. Каждая ступица колеса расположена только на большом, примерно треугольном рычаге, который поворачивается. в какой-то момент впереди колеса.При взгляде сбоку эта рука примерно параллельно земле, угол меняется в зависимости от дороги неровности. Задняя подвеска с поворотной балкой очень похожа, за исключением того, что руки соединены балкой, используемой для Найдите колеса, которые крутятся и обладают эффектом стабилизации.
Подвеска на полу-продольных рычагах — это гибкая независимая задняя подвеска для автомобилей, в которой каждое колесо ступица расположена только на большом, примерно треугольном рычаге, который поворачивается на два очка. Если смотреть сверху, линия, образованная двумя поворотными точками, выглядит так: где-то между параллелью и перпендикуляром продольной оси автомобиля; обычно он параллелен земле.Продольный рычаг и многорычажная подвеска конструкции гораздо чаще используются для задних колес транспортных средств где они могут позволить более плоский пол и больше грузового пространства. Много Небольшие переднеприводные автомобили оснащены передней подвеской со стойками Макферсон и задней осью с продольными рычагами.

Подвеска с резиновой пружиной

Обычно используется в легковых и легковых автомобилях …
В некоторых транспортных средствах используется система резиновой подвески, в которой вместо стальной пружины используется резиновая пружина. Она имеет следующие преимущества.

1. Она может сохранять больше энергии на единицу веса, чем сталь
.
2. Резина с отличным демпфированием вибрации
3. Резиновая подвеска не может внезапно выйти из строя, как стальная пружина

Пневматическая подвеска















насос или компрессор.Этот насос нагнетает воздух, используя сжатый воздух в качестве пружины. Воздух подвеска часто используется вместо обычных стальных пружин, а в приложения для тяжелых транспортных средств, таких как автобусы и грузовики. Если двигатель не работает на длительное время, автомобиль перестанет работать. постепенно осесть на землю. Пневматическая подвеска предназначена для обеспечивают плавный, постоянный ход и в большинстве случаев самовыравнивающийся.

Телескопический амортизатор

Телескопический амортизатор, как и любой амортизатор, также разработан для поглощения ударов и предотвращает постоянный отскок каждый раз, когда вы ускоряться, останавливаться, поворачивать или наезжать на кочку.Телескопический амортизатор будучи неотъемлемая часть подвески транспортных средств работает, чтобы максимизировать способность шины для выполнения.

Кинетическая энергия, вырабатываемая системой подвески, преобразуется в высокая температура. Поскольку поршень амортизатора сжимается (ударный ход) и выдвигается (ход отскока), жидкость в телескопическом амортизаторе вынуждена проходить через ограничительные клапаны. Это создает гидравлическое сопротивление.

Телескопический амортизатор можно сжать и раздвинуть пополам. это ударный ход и удар отскока.В настоящее время большинство потрясений имеют телескопическую конструкцию и имеют двойное действие, что означает гидравлическое сопротивление как при ударе, так и при отскоке.

Многие амортизаторы заполнены газом для уменьшения пенообразования в качестве поршня. проталкивается через жидкость и имеет «плавающий» поршень для отделения жидкость из газа. Это помогает предотвратить снижение производительности до сохранять хорошие ходовые качества и управляемость даже в сложных условиях условия вождения.

Преимущества телескопических амортизаторов Преимущества телескопических амортизаторов:

• Более плавная поездка
• Хорошая управляемость
• Рентабельность
• Доступен в гибких диапазонах — нефть или газ
• Прочный и легко заменяемый

Типы телескопических амортизаторов Телескопические амортизаторы обычно доступны в двух конфигурациях:

• Двухтрубный или двухтрубный демпфер

Двухтрубный и двухтрубный телескопический амортизатор поставляется в гидравлическом и газогидравлическая конфигурация.Газогидравлический вариант также иногда называется газовым шоком низкого давления.

Однотрубный телескопический амортизатор также относится к газовым амортизаторам высокого давления.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Крен — это движение вокруг своих продольных осей за счет центробежной силы при повороте или повороте. Стабилизаторы

или стабилизатор поперечной устойчивости из легированной стали соединяют нижний рычаг независимой подвески. Параллельно раме размещены поперечины рамы шасси и прикреплены к раме через подшипники с резиновыми втулками.

Если одна сторона автомобиля пытается подняться быстрее, чем другая сторона, перекос штанги реагирует на ось подвески и стремится к тому, чтобы рама оставалась ровной, таким образом, стабилизирующая штанга сохраняет устойчивость транспортного средства при повороте. или углы.

Радиусные стержни или стержни крутящего момента

Они представляют собой стержни, прикрепленные к оси и раме для предотвращения возврата крутящего момента по часовой стрелке задней оси. Когда автомобиль начинает движение вперед.Они используются в автомобилях с подвеской на винтовых пружинах и удерживают ось в горизонтальном положении.

Факторы, влияющие на систему подвески

1. Неровность дорожного покрытия.
2. Большая нагрузка и неравномерное распределение веса.
3. Сцепление с шиной (контроль между дорогой и шиной).
4. Боковые силы при прохождении поворотов.

Последствия слабой подвески

1. Неправильная направленность автомобиля.
2. Чрезмерный нормальный износ шин.
3. Повреждение рамы шасси и других деталей.
4. Еще шокирует и дискомфортно ездить.

подвеска с подвижной балкой вики

Листовые рессоры были первой современной системой подвески и, наряду с достижениями в строительстве дорог, ознаменовали величайшее улучшение дорожного транспорта до появления автомобиля. Как существительные, разница между балкой и подвеской заключается в том, что балка — это любой большой кусок дерева или железа, длина которого пропорциональна его толщине, и подготовленная для использования, в то время как суспензия представляет собой суспензию (твердых частиц в жидкости).D44 / Компоненты универсальной балки от Baker Fabrication (3) Специальные детали F100 от TEKK CONSULTING LLC (4) Компоненты универсальной балки от Tekk Consulting LLC (13) Любой из этих вариантов помогает сгладить траекторию и снизить давление на грунт, при этом применяются многие из тех же соображений . Воздействие подъема или опускания подвески. Присоединился: 23.10.2014 Сообщений: 581. ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ ПОДВЕСКОВ. Система управления также может использоваться для дальнейшего улучшения характеристик взаимосвязанных подвесок. При последнем шахском правлении Мехрангиз Долатшахи, а.Еженедельный пакет или «Пакете семанал», как его называют на Кубе, — это термин, используемый кубинцами для описания информации, которая собирается из Интернета за пределами Кубы и сохраняется на жестких дисках для транспортировки на Кубу. Подвеска 2CV была чрезвычайно мягкой — продольная тяга делала более мягкий шаг, вместо того, чтобы делать крен более жестким. ATS имеет доступ к большому ассортименту номеров деталей OEM Hendrickson. Полностью активные системы подвески используют электронный мониторинг состояния транспортного средства в сочетании со средствами изменения поведения подвески транспортного средства в реальном времени для непосредственного управления движением автомобиля.Подвеска Т-34 является прямым наследником проектов Кристи. Дорожный трактор с пневмоподвеской или четырехпружинный трактор застрянет, подняв одно колесо каждой ведущей оси от земли до такой степени, что у него не будет тяги даже при заблокированном межосевом дифференциале. Это главное функциональное преимущество алюминиевых колес. над стальными колесами. Подвеска прицепа с шагающей балкой Hendrickson. Рейтинг задней подвески 19 000 фунтов. Теоретически, если результирующая вертикальной нагрузки на шину и создаваемой ею поперечной силы направлена ​​прямо в мгновенный центр, звенья подвески не будут двигаться.В большинстве обычных приложений, когда вес переносится через преднамеренно податливые элементы, такие как пружины, демпферы и стабилизаторы поперечной устойчивости, перенос веса считается «эластичным», в то время как вес переносится через более жесткие звенья подвески, такие как в виде А-образных рычагов и пальцев ног, считается «геометрическим». В 1922 году независимая передняя подвеска была впервые применена на Lancia Lambda и стала более распространенной в автомобилях массового потребления с 1932 года. Неясно, в какую страну она будет отправлена, поскольку ее назначение еще не объявлено официально.Я не знал, что такое подвеска с шагающей балкой, после некоторого поиска в Google мне показалось, что это довольно изящная система. Демпфирование контролирует скорость движения и сопротивление подвески автомобиля. Более поздние модели были настроены массовые амортизаторы спереди с телескопическими амортизаторами / амортизаторами спереди и сзади. Данные получены с SupplyPost.com 14 января 2021 г., 21:30. Подвеска Horstmann была вариацией, в которой использовалась комбинация кривошипа и внешних винтовых пружин, которая использовалась с 1930-х по 1990-е годы. Требуется 6 батареек AA, которые не входят в комплект.Другой француз изобрел лампу Де Дион, которую иногда называют «полунезависимой». Скорости увеличились за счет более мощных двигателей, а качество езды пришлось улучшить. Заводские автомобили часто поставляются с простыми резиновыми «шишками», которые поглощают самые сильные силы и изолируют удары. Один человек нашел это полезным. Подвески распространены в прицепах, предназначенных для перевозки тяжелых грузов. В 1930-х годах была разработана подвеска Christie, которая позволяла использовать винтовые пружины внутри бронированного корпуса автомобиля, изменяя направление силы, деформирующей пружину, с помощью коленчатого рычага.Колесная скорость на независимой подвеске довольно проста. 1995 FORD Aeromax Conventional, серия 60, 11,1 л, 325 л.с. В течение десятилетия большинство британских конных экипажей были оснащены пружинами; деревянные пружины в случае легких транспортных средств с одной лошадью, чтобы избежать налогообложения, и стальные пружины в автомобилях большего размера. Эта подвеска также используется в забавных автомобилях. Некоторые современные автомобили имеют регулируемую по высоте подвеску для улучшения аэродинамики и топливной экономичности. Жесткость колеса — это эффективная жесткость пружины, измеренная на колесе, в отличие от простого измерения жесткости пружины.Опускание или подъем колеса может вызвать серьезные проблемы с управлением или непосредственно вызвать повреждение. RT / RTE 380/400/440/460, RT2 / RTE2 400/460 Тандемные подвески: Обозначения: Номер детали: Описание: Нет. [8] Сегодня большинство автомобилей имеют независимую подвеску на всех четырех колесах. 1 История 2 Сюжет 2.1 Начало 2.2 Война за территорию 2.3 Расследование 2.4 Отстранение 2.5 Истинные цвета 2.6 Монстр 2.7 Последствия 2.8 Ярость 2.9 Секреты 2.10 Изменения 2.11 Захват 2.12 Джокер 3 Ссылки Арло когда-то был королем неназванной средней школы, которую он посещал.Подвеска с торсионной балкой, также известная как торсионная или торсионно-пружинная подвеска, представляет собой систему подвески транспортного средства. Слишком жесткие или слишком мягкие пружины приводят к неэффективности подвески, поскольку они не могут должным образом изолировать автомобиль от дороги. В метеорологии облако — это видимая масса жидких капель или замороженных кристаллов, состоящих из воды или различных химикатов, взвешенных в атмосфере выше … Вы должны войти в систему, чтобы отправлять сообщения в обсуждения. Он включает в себя четыре переворота, в то время как тело также вращается с пятью полными оборотами по оси вбок или вниз.Эта подвеска, наиболее известная по модели Scammell Pioneer 1927 года, использует одну центральную ось или карданный вал, который, в свою очередь, приводит в движение две шагающие балки (балансир, по-голландски) по одной с каждой стороны. Стрела 26 тонн National 900A 2007 года… Взаимосвязанная подвеска, в отличие от полуактивной / активной подвески, могла легко пассивно разъединять различные режимы вибрации транспортного средства. То же самое и с тылом. В боевом положении опоры следа разъединены, и пушка опирается на круговой домкрат под передней частью лафета.Позвоните или посетите www.forestech.ca для получения дополнительной информации и фотографий. Система наклонной подвески [26] (также известная как система наклонной подвески) не является конструкцией другого типа или геометрии; кроме того, это технологическое дополнение к обычной системе подвески. Методы производства улучшаются, но стоимость всегда является фактором. Одиночная поперечная листовая рессора для обоих передних колес и / или обоих задних колес, поддерживающих неразрезные оси, использовалась компанией. геометрия, но более податливые.(Пружины работают в основном в вертикальном направлении.) Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) — это международное финансовое учреждение, созданное для удовлетворения потребностей Азии в развитии инфраструктуры. 13 марта 2013 г. 1173 г. Альфред, штат Мэн. Как и в случае с автомобилями, ход колес и жесткость пружины влияют на неровность езды и скорость преодоления пересеченной местности. Задняя подвеска с поворотной балкой представляет собой аналогичную конструкцию подвески, однако ее ось с балкой может поворачиваться, тем самым действуя как стабилизатор поперечной устойчивости для управления креном кузова и считается полунезависимой конструкцией подвески.Пожалуйста, отдайте должное мне, если они использовались. Кроме того, большинство концевых отвалов в американском стиле имеют подвеску с балансиром / печеньем для устойчивости. Его использование около 1900 года, вероятно, было связано с низким качеством шин, которые быстро изнашивались. ВНУТРИ «ДОМА ДЛЯ СОБАК» НА ЗАДНЕМ КОНЦЕ ПРОГУЛКИ. Инструмент OTC 4247 для втулки задней подвески для автомобилей большой грузоподъемности упрощает снятие и установку втулки шарнира и D-образного пальца. Гибкость конструкций, таких как рамы и звенья подвески, также может способствовать упругости, особенно гашению высокочастотных колебаний.Также типичным является использование подвески с коромыслом, толкателем или тяговым стержнем, которые, помимо прочего, размещают блок пружины / демпфера внутри и вне воздушного потока, чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха. Это кажется достаточно простым, но это еще не все. Самовыравнивающаяся подвеска противодействует этому, надувая цилиндры в подвеске, чтобы поднять шасси выше. Подвеска с двутавровой балкой — отличный способ получить большой ход без смещения двигателя назад и точек подвески вперед по сравнению со стоковой.При правильном уровне демпфирования автомобиль вернется в нормальное состояние за минимальное время. Подвеска — это система из шин, пневматической шины, пружин, амортизаторов и рычагов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними. С каждой стороны есть балка, каждый конец которой соединен с одной из ведущих осей, а балки поворачиваются посередине. Первоначально он отличался фрикционными амортизаторами и настроенными массовыми амортизаторами. Передача веса без пружины рассчитывается на основе веса компонентов автомобиля, которые не поддерживаются рессорами.Разверните Свернуть. Торсионная подвеска, иногда с амортизаторами, была доминирующей подвеской тяжелых бронированных автомобилей со времен Второй мировой войны. Такая подвеска подходит для экстремально пересеченной местности. Тележка, но все же независимая подвеска автомобилей M3 Lee / Grant и M4 Sherman была аналогична типу Hortsmann с подвеской, изолированной внутри овальной гусеницы. Определение шагающей балки, подвесной качающийся рычаг, поворачиваемый посередине, для передачи силы от вертикального шатуна под одним концом на вертикальный шатун, насосную штангу и т. Д., ниже… Настройка подвесок предполагает поиск верного компромисса. Обычно они небольшие, за исключением того, что подвеска зависит от того, подрессорены ли тормоза и дифференциал (и). В полунезависимых подвесках колеса одной оси могут перемещаться относительно друг друга, как в независимой подвеске, но положение одного колеса влияет на положение и положение другого колеса. Скорость колеса обычно равна или значительно меньше жесткости пружины. 212 дюйма. Скорость, с которой происходит перенос веса, а также компоненты, через которые он переносится, сложна и определяется многими факторами; включая, помимо прочего: высоту центра крена, жесткость пружины и амортизатора, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости и кинематическую конструкцию звеньев подвески.Первая работоспособная пружинная подвеска потребовала передовых металлургических знаний и навыков и стала возможной только с наступлением индустриализации. Без чего-либо, ограничивающего ход, втулки подвески будут принимать на себя всю силу, когда подвеска достигает «полного провисания», и это может даже привести к тому, что винтовые пружины выйдут из своих «ковшей», если они будут удерживаться только силами сжатия. . Современные автомобили формулы с открытыми колесами и подвеской обычно используют обтекаемые трубки, а не простые круглые трубки для рычагов подвески, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление.Древние военные инженеры использовали листовые рессоры в форме луков для питания своих осадных машин, но поначалу без особого успеха. И я бы не стал беспокоиться о том, что хафпайп будет немного перемещаться по раме, это довольно реалистично для чего-то такого большого. Возведение отношения в квадрат таково, потому что это отношение имеет два эффекта на скорость колеса: отношение применяется как к силе, так и к пройденному расстоянию. №4 СКБ, 13.01.2021 г. [10], Для большинства целей вес компонентов подвески не имеет значения. Предыдущая статья Eye Beam Zek Voz Range.Некоторые активные и полуактивные подвески поддерживают дорожный просвет и, следовательно, развал независимо от нагрузки. Разработанный как внедорожник 6 × 4 для использования в британских колониях, где не было закрытых дорог, Pioneer был впервые произведен в 1927 году. Однако из-за веса и стоимости конструкции не делают более жесткими, чем это необходимо. Навигация по сообщениям. Передача веса подрессоренной части — это вес, переносимый только весом автомобиля, опирающегося на его рессоры, а не общим весом автомобиля.Ход — это мера расстояния от нижней части хода подвески (например, когда автомобиль стоит на домкрате, а колесо свободно висит) до верхней точки хода подвески (например, когда колесо автомобиля больше не может двигаться в вверх по направлению к автомобилю). В большинстве обычных подвесок используются пассивные пружины для поглощения ударов и амортизаторы (или амортизаторы) для управления движением пружин. AR2 ™ — Описание пневматической подвески с шагающей балкой. По сути, это миниатюрные амортизаторы (демпферы), которые крепятся к транспортному средству в таком месте, что подвеска соприкасается с концом поршня, когда он приближается к пределу хода вверх.Они также должны гасить большую часть отскока колеса, когда неподрессоренная масса колеса, ступицы, оси, а иногда и тормозов, а дифференциал отскакивает вверх и вниз из-за упругости шины. Рекомендуемые. Автомобиль для гонок в пустыне, который должен обычно воспринимать гораздо более высокие ударные нагрузки, может быть снабжен пневматическими или гидропневматическими отбойниками. не хватает места для перемещения, или кузов или другие компоненты автомобиля выезжают на дорогу. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной. Торсионная трубка окружала настоящий приводной вал и прикладывала усилие к его шаровому шарниру в крайней задней части трансмиссии, которая была прикреплена к двигателю.212 дюймов. Обладая более чем 90-летним опытом в разработке и производстве решений для подвески, Reyco Granning понимает сложность транспортной отрасли. Подвеска включает узел подвески рамы, установленный на рельсе рамы автомобиля. По данным Азиатского банка развития, Азии требуется 800 миллиардов долларов в год на строительство дорог, портов, электростанций или других инфраструктурных проектов до 2020 года. Грузовик, оборудованный бортовым прицепом Columbia LT50 T / A 1970 года выпуска с седельно-сцепным устройством, 2 шт. 14 ‘спальные места, гнутый вылет, подвеска с балансирной балкой, оси KB, колеса Dayton, шины 14: 00X25.Новый браузер будет построен с нуля и игнорирует любой код платформы IE. Продавец: ПРОДАЖА ОБОРУДОВАНИЯ APPELL Galva, Illinois 61434 ПОСЕТИТЕ НАШ САЙТ. Подвесные системы можно условно разделить на две подгруппы: зависимые и независимые. Кроме того, динамические дефекты этой конструкции были подавлены огромным весом американских легковых автомобилей до внедрения стандарта корпоративной средней экономии топлива (CAFE). Важно отметить, что значение 100% означает, что вся передача веса осуществляется через рычажный механизм подвески.Мне также интересно, как это соотносится с весом самой подвески. Если смотреть спереди или сзади, скорость колеса можно измерить указанными выше способами. Это ключевая информация, используемая также при поиске центра крена на основе силы. Пневматическая подвеска с шагающей балкой. Величина изменения развала на кочке определяется мгновенной длиной поворотного рычага переднего вида (FVSA) геометрии подвески или, другими словами, тенденцией шины к повороту внутрь при сжатии на кочке. Пневматическая подвеска существует в игре с использованием модификаций, адаптивная подвеска также существует в сериях Vivace / Tograc и ETK 800 / K.Выглядит это примерно так. Конструкции различаются тем, сколько места они занимают и где расположены. Первые три и пятая применимы ко всем приложениям подвески с шагающей балкой, но четвертый является уникальным, поскольку включает торсионные оси. GVWR / GCWR. 430 миль (690 км) Максимальная скорость: 24 мили в час (39 км / ч) Развитие. Возьмем, к примеру, прямую ось. Перенос веса во время поворота, ускорения или торможения обычно рассчитывается для отдельного колеса и сравнивается со статическим весом для тех же колес.F-серия имеет те же компоненты, что и N-Series, но предлагает более высокую полезную нагрузку и максимальную полную мощность, а также более мощное семейство двигателей Isuzu 6H. В этом случае вся передача веса на этом конце транспортного средства будет геометрической по своей природе. Камни и замерзшая грязь часто застревали между перекрывающими друг друга колесами, что могло помешать им вращаться или могло вызвать повреждение опорных катков. Для подвесок, подвергающихся высоким нагрузкам, таких как внедорожники, доступны полиуретановые втулки, которые обеспечивают большую долговечность при более высоких нагрузках.Он выражается в крутящем моменте на градус крена подрессоренной массы транспортного средства. Серия 9000 ДЛЯ ПЛОСКИХ И ШАССИ. Шагающая балка соединена с кузовом транспортного средства проходящей в поперечном направлении рычагом. При буксировке лафет поддерживается четырехколесной (по два колеса с каждой стороны) подвеской с балансирной балкой, позволяющей буксировать орудие по пересеченной местности со скоростью до 30 км / ч (18,6 м / ч). Колеса поддерживаются консольными цапфами. Ведущая ось проще, но неподрессоренная масса способствует отскоку колес.F-серия имеет те же компоненты, что и N-Series, но предлагает более высокую полезную нагрузку и максимальную полную мощность, а также более мощное семейство двигателей Isuzu 6H. 140 дюймов. Оси Подвески Утверждение типа тележек Ретро-конверсия. Расположение: Клиентский двор. Модель 9000 — это ползун с внутренней двутавровой балкой, который прикрепляется непосредственно к стенке двутавровой балки. Кроме того, новое колесо Michelin со встроенной подвеской, функционирующее на электродвигателе, также аналогично [22]. Комбинация двух шагающих балок с резиновыми втулками, соединенных тяжелой пружиной, обеспечивает «шагающее» действие с повышенной устойчивостью нагрузки и положительным выравниванием осей.Если у вас есть магазин подвески и 100-тонный пресс, то вы знаете, что это инструмент, необходимый для замены втулки балансира Hendrickson. Полностью активная система от Bose Corporation, обнародованная в 2009 году, использует линейные электродвигатели [17] [18] [19] [20] [21] вместо гидравлических или пневматических приводов, которые обычно использовались до недавнего времени. Позвоните или посетите www.forestech.ca для получения дополнительной информации и фотографий. За счет уменьшения неподрессоренной массы, как это делают независимые задние подвески, они продлили срок службы.В результате часто эффективная скорость вращения колеса при прохождении поворотов отличается от скорости вращения колеса при ускорении и торможении. Шагающая балка относится к типу подвески для профессиональных грузовиков, производимой Hendrickson. Серия 9001 ДЛЯ ПЛОСКИХ ПЛОЩАДЕЙ И ШАССИ… Автомобили с изношенными или поврежденными пружинами едут ниже по земле, что снижает общую степень сжатия, доступную для подвески, и увеличивает наклон кузова. Исторически первым серийным автомобилем с механической взаимосвязанной подвеской спереди и сзади был Citron 2CV 1948 года.Установка шагающей балки Ниже представлены типичные конструкции шасси и установки шагающей балки (5 дюймов круглой формы). Установите шагающую балку на шасси прицепа с помощью 4 болтов и затяните гайки с моментом 200 Н · м для выравнивания оси (см. Ниже). Британский сноубордист Билли Морган приземлился на спортивной балке первая в истории четырехместная пробка 1800. Для заднеприводных автомобилей задняя подвеска имеет множество ограничений, и разработка улучшенной, но более дорогой независимой подвески оказалась сложной задачей. обладает большей вместимостью, чем модели N-серии.Разнообразие независимых систем больше и включает в себя: Поскольку колеса не обязаны оставаться перпендикулярными ровной поверхности дороги при поворотах, торможении и различных условиях нагрузки, контроль развала колес является важной проблемой. Процент пары валков — это упрощенный метод описания распределения поперечной передачи нагрузки спереди назад и последующей обработки баланса. В этом случае движение одного колеса действительно влияет на положение другого, но они не связаны друг с другом жестко.Продольные полуэллиптические рессоры были обычным явлением и до сих пор используются в тяжелых грузовиках и самолетах. Оглядываясь назад, можно сказать, что балансир был отличным ходом; меньше «пахать» в грязи, ходить по камням и тому подобное, и в целом обеспечивает гораздо более плавную езду, которая сводит к минимуму отскакивание дерева на обратном пути от лесного участка. Технические характеристики многолистного Isuzu FVR. Результирующая сила действует, чтобы поднять подрессоренную массу, если центр крена находится над землей, или сжать ее, если она находится под землей. 33000 фунтов. Согласен x 2; Стигги111.От втулок балки Hendrickson и тандемных болтов до шагающих балок Hendrickson, комплектов втулок шагающей балки Hendrickson, втулок крутящего момента Hendrickson и узлов седел Hendrickson. Модель Т Генри Форда использовала торсионную трубку, чтобы сдерживать эту силу, поскольку его дифференциал был прикреплен к шасси с помощью боковой листовой рессоры и двух узких тяг. Подвеска также защищает сам автомобиль и любой груз или багаж от повреждений и износа. Привод Гочкиса, изобретенный Альбертом Гочкисом, был самой популярной системой задней подвески, использовавшейся в американских автомобилях с 1930-х по 1970-е годы.Использование листовых рессор в катапультах позже было усовершенствовано и заработало годы спустя. Пружинная подвеска и подвеска с шагающей балкой — это выбор для тяжелых условий эксплуатации для многих 3- и 4-осных прицепов. Подвески с другими устройствами, такими как стабилизаторы поперечной устойчивости, которые каким-то образом связывают колеса, по-прежнему классифицируются как независимые. Более тяжелые пружины также используются в высокопроизводительных приложениях, где условия нагрузки более экстремальны. Комплект подвески превращает шагающую балку в пневмоходу. С добавлением этих систем подвески появляется дополнительный механизм наклона или наклона, который соединяет систему подвески с кузовом (шасси).Они часто изготавливались из низкоуглеродистой стали и обычно имели форму многослойных листовых рессор. 8264 Hauler — это набор TECHNIC, выпущенный в 2009 году. Он содержит желтый самосвал с двигателем Power Functions и аккумуляторным отсеком Power Functions, опрокидывающуюся платформу прицепа, рабочее шарнирно-сочлененное рулевое управление, подвеску задней балансира и открывающуюся крышку двигателя. Он был назван в честь соучредителя DAF Хубертуса ван Дорна и капитана-инженера Пита ван дер Траппена (Траппен — Дорн). Для внутренних тормозов применяется та же процедура, но с использованием центра колеса вместо центра коммутации.Подвеска Mack с верблюжьей спиной (во всех ее различных весовых категориях) была лучшей подвеской грузовиков на протяжении 60 или более лет, конечно, жаль, что ее заменяют POS-системой. Подробнее. Принято считать, что стойки МакФерсон являются наиболее компактной конструкцией для автомобилей с передним расположением двигателя, где требуется пространство между колесами для размещения двигателя. Поддержание устойчивого уровня шасси имеет важное значение для обеспечения надлежащей управляемости, для которой был разработан автомобиль. Две балки поворачиваются в центре и соединяются с осями.Его можно переоборудовать в грузовик с платформой, следуя инструкциям с официального сайта LEGO. Объем двигателя Мощность в л.с. (все при 2200 об / мин) Крутящий момент (все при 1450 об / мин) 7,8 л (475 CID) 200 520 7,8 л (475 CID) 200 или 230 520 или 660 7,8 л (475 CID) 200 520… Автомобили могут быть сильно загружены с багажом, пассажирами и прицепами. Их преимущество в том, что жесткость пружины можно легко сделать прогрессивной (нелинейной). На первый взгляд, подвеска балансира-качалки устанавливает по оси на каждом конце балансира-качалки.Beam Magnum Shot 15 декабря 2020 г. — автор Arfan — Leave a comment Beam magnum the infinite zenith 065 0020p magnum самонивелирующийся лазер rx 0 unicorn gundam the wiki Полноприводной привод часто имеет одинаковую подвеску как для передних, так и для задних колес. Комплекты сменных втулок шагающей балки подвеска грузовика и rt rte 340 тандемные детали подвески hendrickson Энергетическая подвеска 90 3001 шагающая балка T Подвеска с подвижной балкойHendrickson Детали подвески RT Rte 441 480… Соединения могут быть выполнены различными способами, такими как механические, гидравлические и пневматические.[24] Моултон продолжил разработку замены Hydrolastic для преемника BMC British Leyland. В 1999 году компания Kinetic была выкуплена Tenneco. Британская моторная корпорация также первой начала применять взаимосвязанную подвеску. Посмотрите больше идей о прицепах для бревен, прицепах, прицепах для квадроциклов. Основная причина различия заключается в разнице в конструкции передней и задней подвески, тогда как подвеска обычно симметрична между левой и правой сторонами автомобиля. Взаимосвязь передавала часть силы, отклоняющей переднее колесо вверх по неровности, чтобы толкнуть заднее колесо вниз с той же стороны.Примеры приведены на передней части оригинала. Последний раз эта страница была отредактирована 23 января 2021 года в 05:43. Передача веса передних рессор рассчитывается путем умножения процента пары валков на общий перенос веса подрессоренной части. Это необходимо, поскольку эти грузовики предназначены для передвижения по очень пересеченной местности на высоких скоростях и иногда даже взлетают в воздух. Эти пружины передают крутящий момент на раму. Примеры включают электромагнитную подвеску Bose и электромагнитную подвеску, разработанную проф.Лаурентиу Энсика. Он не носит школьный пиджак и заправляет рубашку. В 1901 году компания Mors of Paris впервые оснастила автомобиль амортизаторами. Когда она была выведена из эксплуатации в 2006 году, производственной линии Hydragas было более 40 лет. Для большинства качественных сборок с А-образным рычагом требуется сдвинуть двигатель назад, а перегородку — вперед. Выберите из 29 списков, чтобы найти прогулочные балки по лучшим ценам от владельцев и ближайших к вам дилеров. Обычно распределение жесткости по крену регулируется регулировкой стабилизаторов поперечной устойчивости, а не высоты центра крена (поскольку оба имеют одинаковый эффект на подрессоренную массу), но высота центра крена имеет большое значение, если учесть величину испытываемых подъемных сил.Сами балки койловера определены в строках 25 и 26, это просто 1 балка, сидящая вертикально там, где принадлежит койловер (по одному на каждую сторону), вам не нужно их изменять, просто подумал, что я упомянул, что они на самом деле. На автобетоносмесителях и самосвалах чаще можно встретить шагающие балки. СКБ. В 1920 году Leyland Motors использовала торсионы в системе подвески. Думаю, все они использовали подвески Hendrickson XQHD на тандемах, только большую кованую алюминиевую балансирную балку и четыре больших резиновых бисквита, изолирующих подвеску… Купить ходовые балки на продажу.Полная передача веса подрессоренной части равна перегрузке, умноженной на подрессоренную массу, умноженной на длину плеча момента качения, деленную на эффективную ширину колеи. Требуется 6 батареек AA, которые не входят в комплект. Поворотный рычаг ведущего рычага / продольного рычага, система подвески с передним соединением вместе со встроенными передними тормозами имели гораздо меньшую неподрессоренную массу, чем существующие конструкции с цилиндрической пружиной или листом. Слайдер прицепа-фургона для пневмоподвески. Алюминиевые детали подвески использовались в серийных автомобилях, а детали подвески из углеродного волокна распространены в гоночных автомобилях.Другими словами, не должно подразумеваться никакое «обязательное» приостановление действия [9]. Я знаю, что это нереально для T75, но это могло быть возможным: мне нравятся эти старые большие лесозаготовительные полуфабрикаты с системой 4×4 / 6×6. Винтовые пружины впервые появились на серийном автомобиле в 1906 году в Brush Runabout, выпущенном Brush Motor Company. Сюда входят шины, колеса, тормоза, шпиндели, половина веса рычага управления и другие компоненты. Подрессоренная масса и вес звена гусеницы могут ограничивать скорость на дорогах и влиять на срок службы гусеницы и других ее компонентов.Тюнинг подвесок предполагает поиск верного компромисса. Эта влажная долина — рай для старых и забытых. Шагающая балка относится к типу подвески для профессиональных грузовиков, производимой Hendrickson. Ведущая ось против мертвой оси. US3386778A US46881765A US3386778A US 3386778 A US3386778 A US 3386778A US 46881765 A US46881765 A US 46881765A US 3386778 A US3386778 A US 3386778A Управление США США Соединенные Штаты Ключевые слова известного уровня техники Подвеска штанги гусеничного колеса Доступны четыре различных стандартных серии для удовлетворения потребностей клиентов 165.№ 944 Сламмингтон, 7 декабря 2019 г. Его можно переоборудовать в грузовик с платформой, следуя инструкциям с официального сайта LEGO. С каждой стороны есть балка, каждый конец которой соединен с одной из ведущих осей, а балки поворачиваются посередине. Подвеска с шагающей балкой Hendrickson была отраслевым стандартом для тяжелых грузовых автомобилей для профессионального использования уже более 70 лет или чуть дольше, чем Plaza была в бизнесе. AR2 ™ обеспечивает лучшую езду, более длительный срок службы и меньший вес для большей грузоподъемности, повышенную долговечность для сокращения времени простоя, высокие возможности шарнирного сочленения для дорожных и внедорожных применений, а также спроектированные и изготовленные компоненты, которые обеспечивают больший комфорт и даже лучшую производительность системы.Колесные нормы обычно суммируются и сравниваются с подрессоренной массой транспортного средства для получения «скорости движения» и соответствующей собственной частоты подвески во время движения (также называемой «качающейся»). 25 950 фунтов. Как x… Многие колесные ББМ имеют шесть или восемь больших колес. RT / RTE 380/400/440/460, RT2 / RTE2 400/460 — тандемные подвески. Разверните Свернуть. [1] Системы подвески должны поддерживать как устойчивость на дороге / управляемость, так и качество езды [2], которые противоречат друг другу. Вот пять важных аспектов дизайна.Многие внедорожники, например гонщики по пустыне, используют ремни, называемые «ограничивающие ремни», чтобы ограничить движение подвески вниз до точки в безопасных пределах для рычагов и амортизаторов. Поскольку он обеспечивает постоянный развал, зависимая (и полунезависимая) подвеска наиболее распространена на транспортных средствах, которым необходимо нести большие нагрузки, пропорциональные весу транспортного средства, которые имеют относительно мягкие пружины и в которых (по причинам стоимости и простоты) не используются активные подвески. Поскольку запатентованная конструкция позволяет устанавливать инструмент на подвесной элемент, вес инструмента не требуется удерживать на месте во время работы.После нескольких конкурсных проектов Creuat активно поставляет системы для модернизации некоторых моделей автомобилей. Полезный. Мгновенный центр любого колесного пакета можно найти, проследив воображаемые линии, проведенные через звенья подвески, до точки их пересечения. Детали подвески Hendrickson — это оригинальные сменные детали подвески для грузовиков Hendrickson. Их элементы подвески должны быть защищены от мин и противотанковых средств. Было использовано несколько различных типов каждого из них: традиционные пружины и амортизаторы называются пассивными подвесками — большинство транспортных средств подвешены таким образом.Это привело к более мягкой жесткости при пересечении осей, которая иначе была бы нарушена стабилизаторами поперечной устойчивости. Примечания: — Не прикрепляйте ничего к чему-либо фиолетовому, так как это заблокирует движение балки — Крепите только к верхней части листовой рессоры (оранжевый) — для более реалистичных действий прикрепите к раме грузовика и заблокируйте две прогулочные балки, соединив оси. Тем не менее, поскольку колеса не являются независимыми, если смотреть сбоку при ускорении или торможении, точка поворота находится на бесконечности (поскольку оба колеса переместились), а пружина находится прямо на одной линии с пятном контакта колеса.

Выкройки салфеток из сахара и сливок Lily, Пуэбло Крейгслист Домашние животные, Мороженое Cool Spot, Эскиз конфетного тростника, Рабочий лист магического школьного автобуса Monster Power,

Подвеска | Как это работает

Фредерик Ланчестер

Все мы понимаем, что основная цель системы подвески — свести к минимуму передачу дорожных ударов пассажирам автомобиля, но самые ранние автомобили были без рессоры или в лучшем случае имели элементарную систему подвески. Первопроходец, дизайнер Фредерик Ланчестер (Frederick Lanchester) приложил все усилия, чтобы усовершенствовать пружинную систему, которая обеспечивала плавное движение его автомобиля вверх и вниз на подвеске с той же скоростью, что и тело человека при ходьбе — естественная функция, которую подражали в надежде на то, что избегая любого нарушения механизма тела.

Но рассчитать жесткость пружины для создания желаемого эффекта было сложно, так как нужно было учитывать шины и даже подушку сиденья — а еще в 1960-х годах у некоторых автомобилей были пружины сиденья, которые резонировали бы с дорожными пружинами — не идеально. Однако вскоре конструкторы обнаружили, что подвеска была не просто средством создания более комфортной езды для пассажиров автомобиля — поскольку она играла почти такую ​​же важную роль в защите самого автомобиля от изменений дорожного покрытия и даже в большей степени. играет важную роль в поддержании контакта между шинами и дорогой, чтобы можно было контролировать торможение, ускорение и, что наиболее важно, при прохождении поворотов.

Создание первых систем подвески, которые действительно работали, было вопросом пропорции, а не количества: создания правильного соотношения подрессоренной и неподрессоренной массы — и именно поэтому характер соединений или других механизмов, посредством которых колеса располагаются и поддерживаются необходимо учитывать наряду с характеристиками самих пружин. В самых ранних автомобилях используемые системы подвески в основном были заимствованы у конных повозок. Даже в те времена было обычным делом, чтобы пружина находилась между осями и шасси автомобиля.

У некоторых конных экипажей рама шасси была неподрессоренной — она ​​была установлена ​​непосредственно на осях, и только кузов нес (или подвешивался) на рессорах. Однако конструкторы-первопроходцы осознали, что такая компоновка неприменима для автомобиля: управление должно было осуществляться не с помощью гибких поводьев, а с помощью различных механизмов, для которых относительное движение подрессоренного кузова было бы по крайней мере неудобным. Листовые рессоры из закаленной стальной полосы вскоре стали наиболее распространенным средством подвески, но довольно скоро появились примеры винтовых (обычно называемых «спиральными») пружинами.Окончательной формой стальной пружины стал торсион, его применение в автомобиле было запатентовано Фердинандом Порше и широко использовалось после 1950 года, когда срок действия патентов истек.

Торсионная подвеска Фердинанда Порше

Торсион представляет собой стальной стержень, который одним концом прикреплен к шасси, а другой конец имеет рычаг, соединенный с колесом; движение колеса вызывает скручивание стержня, и его сопротивление этому скручиванию (или кручению) обеспечивает пружинение. Винтовая пружина на самом деле представляет собой просто винтовой торсион.Там, где использовались листовые рессоры, продольная полуэллиптическая конфигурация была наиболее предпочтительной. Такие пружины имели изогнутую пластину или листы, и обычно один конец шарнирно крепится к шасси, а другой соединяется с помощью звена, называемого « скоба », чтобы приспособиться к изменению длины при изменении кривизны пружины с изменяющимися нагрузками. . Ось зажимается пружиной примерно на середине ее длины.

Консольная пружина

Альтернативная компоновка, которую предпочитали дизайнеры роскошных автомобилей в эдвардианскую и винтажную эпоху, заключалась в том, чтобы повернуть середину рессор на шасси, закрепить ось на одной паре концов и иметь скобы на других концах.Это было известно как консольная пружина. Другими вариантами, опробованными на теме листовых рессор, были четвертьэллиптические, трехчетвертноэллиптические и полностью эллиптические формы. Первый из них (как следует из названия) является полуэллиптическим, несущим ось на одном конце и установленным на шасси на другом. Пружина эллиптической формы в три четверти представляла собой комбинацию четверти и полуэллипса, в то время как полностью эллиптическая пружина представляла собой два противоположных полуоси, соединенных на концах. Недостатком этих последних двух похмелий из эры лошадей было плохое поперечное расположение между телом и осью и, следовательно, «покачивание».

Четверть и полуэллиптическая форма являются разумными с точки зрения бокового расположения (хотя и далеки от идеального), но первое из двух труднее обеспечить достаточной гибкостью, если металл не подвергается относительно сильным нагрузкам. Либо пружина должна быть жесткой, как у балки-оси, используемой на спортивных автомобилях Frazer Nash и GN вдохновения, либо пружины должны быть очень длинными. На большинстве автомобилей с листовыми рессорами система подвески представляла собой немногим более пары продольно расположенных полуэллиптических рессор, по одной с каждой стороны шасси, с мостом, соединяющим их.Однако один или два производителя в поисках еще большей экономии предпочли использовать одну поперечную полуэллиптическую форму вместо продольных рессор.

Среди этих фирм была Ford, использовавшая поперечные листовые рессоры от оригинальной модели T 1908 года вплоть до окончания Второй мировой войны. Эти рессоры крепились посередине к конструкции шасси, а на концах через скобы к шасси. ось. На первый взгляд, одиночная установленная поперечная пружина имела много достоинств, поскольку она была механически простой и экономичной в изготовлении и ремонте.Однако все было не так приятно и легко, поскольку центральное крепление давало лишь ограниченное сопротивление повороту в горизонтальной плоскости. Из этого следовало, что потребовались некоторые дополнительные средства размещения оси: обычно она принимала форму V-образного элемента, прикрепленного на вершине к шасси посредством универсального шарнира и к оси на ее концах.

Второстепенным недостатком было низкое сопротивление поперечному качению кузова на рессорах. Это не было серьезной загвоздкой в ​​те дни, когда возможности автомобилей в поворотах были значительно ограничены из-за ограниченного сцепления шин и отсутствия понимания явлений управляемости.Возможно, этого никогда не было бы для Bugatti или Alfa Romeo, но покупатели экономичных автомобилей, таких как Ford, вероятно, не знали лучшего и определенно не желали ничего лучшего. В течение первых десяти или двух лет существования автомобиля, когда характеристики были низкими, а трение между листами было высоким, пружины оставались функционировать довольно свободно. В тех редких случаях, когда производительность была высокой, еще реже можно было найти демпферы, регулирующие их эластичность, хотя еще в 1902 году на больших гоночных Mors были демпферы горшечного типа.

Однако физическим фактом является то, что любая масса, установленная на пружине (или подвешенная на ней), имеет тенденцию продолжать колебаться после того, как она была выведена из положения покоя, а затем отпущена — как это происходит, когда колесо проходит через неровность или выбоина. Возникающая в результате тенденция тела к подпрыгиванию становилась все более заметной по мере того, как скорость повышалась, а пассажиры все больше заботились о комфорте. В качестве показателя того, чего можно добиться безудержным пружинящим движением, есть увлекательная история из истории гонок за дни до Первой мировой войны, когда в гонках участвовал Vauxhall.Считается, что одна из их машин столкнулась с холмистым участком дороги на такой скорости, что расстояние между неровностями совпало с собственной частотой подпрыгивания кузова на его рессорах. Возникший в результате «резонанс» вызвал увеличение амплитуды колебаний до такой степени, что автомобиль вылетел за пределы дороги, за изгородь и в поле.

Один для энтузиастов винтажных автомобилей — различные типы листовых рессор, примерно показанные в их правильном эволюционном порядке. Снимок днища Type 20 Diatto 1926 года — преимуществом этого типа установки перед полуэллиптическим был уменьшенный неподрессоренный вес. Под Ford Model T 1909 года поперечная листовая рессора хорошо видна красным. Управляемый качающийся рычаг подвески Dubonnet, как видно на Alfa Romeo P3 1935 года. Подрессоренная масса была небольшой из-за того, что пружина и рулевая тяга были установлены на шасси — огромное преимущество. Тяга Панара была отличным способом обеспечить поперечное расположение оси балки. Сам стержень был сделан максимально длинным, чтобы свести к минимуму дугу, создаваемую движением подвески. «Мерседес-Бенц» улучшила стандартную компоновку поворотного моста, когда установила на свой автомобиль GP 1937 года рычаги с низким шарниром. Эта компоновка продолжала улучшаться за счет добавления компенсирующей пружины для контроля заданной высоты автомобиля и общей жесткости подвески.В наши дни это лучше всего запомнилось на 230SL, 250SL и 280SL. Снимок брошюры Fiat, показывающий систему качающегося моста, используемую в купе Fiat 128. Поперечная рессора служила основным звеном. При прохождении поворотов центробежная сила прилагается через центр тяжести к пятну контакта шины: в результате реакции автомобиль поднимается, а в случае подвески с качающейся осью колесо прогибается и теряет сцепление. Слева направо — положительный развал до отрицательного.Правильный развал позволит достичь максимального радиального протектора шины на дорожном покрытии во время поворота.

Демпферы трения

К 1920 году большинство автопроизводителей начали использовать какие-то тормозные устройства для пружин. Часто они довольствовались установкой так называемых «демпферов», которые служили просто для ограничения хода пружины отскока после прогиба и, таким образом, предотвращения возникновения любого резонанса до неуправляемых размеров. Затем на сцену вышел фрикционный демпфер.В простейшей форме он состоял из пары сочлененных звеньев, одно из которых было прикреплено к шасси, а другое — к оси; Между ними в месте соединения был зажат диск из фрикционного материала, а соединительный болт можно было затягивать или ослаблять для увеличения или уменьшения сопротивления, оказываемого соединением. Это дополнительное трение в системе демпфировало естественную тенденцию пружин продолжать колебаться после прогиба.

Демпферы трения этого типа были усовершенствованы в последующие годы до такой степени, что к началу 1930-х годов некоторые автомобили имели версии, которые регулировались водителем, когда он сидел за рулем, для достижения наилучших настроек для любой конкретной комбинации транспортных средств. загрузка и дорожные условия.Но даже эта изощренность не могла скрыть принципиальную несостоятельность этого метода демпфирования. Дело в том, что трение покоя между двумя компонентами всегда было больше, чем трение скольжения. Следовательно, сопротивление системы начальному движению было максимальным, тогда как оно должно было быть минимальным для лучшей езды; и наоборот, более сильные удары получали относительно меньший демпфирующий эффект. Поскольку характеристики автомобиля продолжали расти, что подчеркивало недостатки фрикционного демпфера, требовалось найти что-то лучшее — что-то более «ориентированное на скорость».

Гидравлический демпфер

Ответ заключался в гидравлическом демпфере, который, будучи относительно скромным в 1930-х годах (конечно, был изобретен намного раньше), вскоре стал обычным износом, который остается и по сей день. Ранние гидравлические амортизаторы были частично поворотными, состояли из корпуса на шасси и внешнего рычага, который соединялся с осью посредством рычага. Внутри корпуса находилось либо часть круглого пространства, содержащее лопаточную лопатку, приводимую в действие рычагом, либо цилиндрическую камеру, содержащую поршень, приводимый в действие аналогичным образом.В каждом случае движение рычага заставляло жидкость в камере выталкиваться через клапан с одной стороны лопасти или поршня на другую. Сопротивление жидкости принудительному потоку поглощало энергию и оказывало необходимый демпфирующий эффект на движение пружины; он контролировался в первую очередь размером отверстия клапана и вязкостью жидкости.

Однако эти амортизаторы обладали большим эксплуатационным преимуществом, так как они были чувствительны к скорости, поскольку жидкость текла легко в ответ на неторопливые движения колеса, но встречала все большее сопротивление — из-за ограниченного размера отверстия — по мере увеличения скорости движения колеса.Хотя поршневой амортизатор с рычагом и рычагом оставался установленным на автомобилях вплоть до середины 1970-х годов, его популярность уступила место телескопической разновидности. Это только начало укрепляться, непосредственно перед Второй мировой войной, и после этого быстро развивалось. В некоторых применениях телескопический демпфер имеет преимущества, и он может нести коаксиальную спиральную пружину (таким образом, упрощая систему), но он не может образовывать часть рычага так же легко, как блок рычаг-рычаг.

Независимая подвеска

Не было ничего удивительного в том, что рычаг старомодного фрикционного амортизатора служил рычагом подвески, помогая определить местонахождение оси балки, такой как та, которую использовал Фрейзер Нэш.Однако к 1930-м годам производительность возросла, и требования к соответствию стандартам комфорта и управляемости начали подчеркивать слабые места оси балки и пружин «тележки». Независимая подвеска существовала уже много лет назад: даже передние системы со сдвижными стойками Morgan и Sizaire-Naudin не были первыми, и когда Lancia применила нечто подобное для своей Lambda 1922 года с целым рядом других независимых передних подвесок (IFS ) системы, разработанные его талантливым инженером Фалькетто.

Интерес к независимой подвеске возник потому, что передние тормоза стали обычным явлением, а шины и колеса стали толстыми и тяжелыми. Речь шла не только о снижении соотношения неподрессоренного и подрессоренного веса, хотя независимость была хорошим способом уменьшить его вдвое одним махом: это был вопрос сдерживания гироскопических прецессий. Массивная шина на колесе большого диаметра действует как маховик и гироскоп. Если его наклонить в одной плоскости во время вращения, он будет реагировать наклоном в противоположной плоскости в плоскости, перпендикулярной этой.Боковой наклон оси балки заставляет оба колеса пытаться прецессировать: если левое колесо поднимается над неровностью, оба колеса поворачиваются влево. На жесткой задней оси они не могут, но дополнительная степень свободы, которой они наслаждаются на своих вертлюгах спереди, позволяет им сопротивляться. Пока передние рессоры были жесткими, ось не могла сильно наклоняться, поэтому эффект прецессии оставался в разумных пределах.

Хвостовик

Однако любая серьезная попытка улучшить ходовые качества за счет смягчения пружин приводила к неприемлемым характеристикам рулевого управления.Этот тупик заставил конструкторов автомобилей полностью переосмыслить компоновку передней подвески. Их ответ заключался в независимой подвеске, в которой поведение одного колеса не оказывало заметного влияния на поведение другого. Если бы геометрия независимой передней подвески (или IFS) была спроектирована так, чтобы каждое колесо могло перемещаться вверх или вниз на довольно большое расстояние без значительного наклона, то комфорт езды можно было бы значительно улучшить без достаточной технологической тенденции к неблагоприятному влиянию на рулевое управление.В нескольких более ранних конструкциях IFS использовалась поперечно установленная пластинчатая рессора, которая служила вторичной цели — формировать часть рычажного механизма установки колеса; последний обычно дополнялся поперечным поворотным рычагом, обычно треугольной формы (отсюда и термин «поперечный рычаг»), чтобы противостоять продольным силам, возникающим при торможении.

Это была достаточно экономичная схема с точки зрения использования материала, но имела геометрический недостаток, заключающийся в том, что длина одного из звеньев не была фиксированной, поскольку длина листовой рессоры, конечно, зависит от ее кривизны, которая, в свою очередь, изменяется с нагрузками.Результатом стало некоторое изменение угла развала, что могло не только снизить мощность шины на повороте, но и вызвать прецессию. Еще одним возражением против поперечной пружины было ее притязание на свободное пространство: IFS поощряла установку двигателя вперед, если поперечины можно было сместить в сторону, а с помощью двух поперечных рычагов это движение могло быть выполнено. Эта двухрычажная конструкция, в которой внешние концы поперечных рычагов соединены со стойкой, несущей ступицу, кинематически описывается как четырехрычажная связь, и это была самая популярная форма IFS.

Вскоре конструкторы узнали, что поперечные рычаги не должны быть ни одинаковой длины, ни параллельны, и что им необходимо учитывать развал, высоту центра крена, рулевое управление, качество езды и даже жесткость пружин, характеристики которых можно изменить, изменив геометрия навески. Это сделало его популярным, хотя другие системы (например, система двойных продольных рычагов Porsche и система регулируемого качающегося рычага Dubonnet) пользовались некоторой популярностью среди конструкторов, возражавших против царапания шин и неподрессоренной массы.Более мягкая амортизация, которая стала возможной благодаря внедрению IFS, принесла свои проблемы, одной из которых был чрезмерный крен кузова в поворотах.

Торсионный стабилизатор

На некоторых автомобилях этой тенденции было противодействовать добавлением торсионного стабилизатора поперечной устойчивости — инновация, которая впервые была замечена в серийном производстве незадолго до Второй мировой войны. Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из стального стержня с угловыми концами. Прямая часть свободно установлена ​​в поперечном направлении на корпусе, а концы соединены с осью или рычагами подвески либо напрямую, либо посредством звеньев.Если оба колеса поднимаются или опускаются одинаково, штанга просто вращается в своих опорах без скручивания. Однако в поворотах из-за поперечной передачи веса подвесное колесо поднимается, а внутреннее опускается. Таким образом, концы стержня перемещаются в противоположных направлениях для приложения к стержню скручивания, реакция которого препятствует качению корпуса относительно колес.

Использование стабилизатора поперечной устойчивости было настолько эффективным, что кажется странным, что он не был более ранним и повсеместно принят всеми автопроизводителями.Но возникла проблема, поскольку в некоторых случаях они снижали чувствительность рессор (например, удары одного колеса), и, если жесткость передних и задних колес не была правильно сбалансирована, добавление могло негативно повлиять на характеристики управляемости автомобиля. Более того, стабилизатор поперечной устойчивости может быть заставлен колебаться при кручении с собственной частотой, поскольку это не демпфируемая пружина; если это жесткий стержень, это колебание вызывает неприятное поперечное движение, известное как «перекатывание-рок».

Подвеска Макферсон

Компоновка с двойным поперечным рычагом стала очень хорошо зарекомендовавшей себя во всем мире в первые несколько лет после Второй мировой войны.Затем Ford поставил кота среди голубей на своих британских моделях 1951 года, которые представили переднюю подвеску со стойками MacPherson. Он не содержал совершенно новых ингредиентов, его новизна заключалась в используемой комбинации. По сути, система MacPherson состоит из телескопической стойки (с поворотной осью внизу), поперечного поворотного рычага для установки и стабилизатора поперечной устойчивости. Стойка гибко закреплена наверху к конструкции кузова, включает в себя гидравлический демпфер и обычно несет внешнюю соосную спиральную пружину.Особенность, которая отличает McPherson от других стоек подвески до или после, заключается в использовании стабилизатора поперечной устойчивости, который триангулирует поперечные рычаги, чтобы справляться с продольными нагрузками. Для этого нужно установить штангу перед рычагами, наклонить ее концы под наклоном назад и прикрепить их к внешним концам рычагов.

Благодаря своей механической простоте и разумной геометрии, базовая компоновка стойки / рычага была принята многими производителями.(Хотя эти конструкции часто называют «стойкой Макферсон», это обозначение неточно, поскольку они не включают существенный, запатентованный интегрированный стабилизатор поперечной устойчивости Макферсон.) Однако у стойки амортизатора есть два потенциальных недостатка: из-за ее смещения. На линии действия стойка сама подвергается изгибу, что может препятствовать ее свободному телескопированию, и — в случае передней подвески — конструкция кузова должна быть усилена в верхних передних углах, чтобы выдерживать нагрузки.

В то время как независимая компоновка начала использоваться в передней части, в задней подвеске не было достигнуто большого прогресса. Комбинация «живого» заднего моста с балкой, полуэллиптических рессор и гидравлических амортизаторов в большинстве случаев работала достаточно хорошо, хотя и имела очевидные недостатки. Поскольку это было также экономически выгодно в производстве и обеспечивало довольно хорошую изоляцию кузова от трансмиссии и дорожного шума, у него было мало реальных стимулов для его улучшения.Основных недостатков этой довольно примитивной системы было всего два: листовые рессоры не обеспечивают очень удобное расположение балки моста, а отношение неподрессоренной массы к подрессоренной велико.

Стержень Панара

В 1960-х годах наметилась растущая тенденция — особенно для автомобилей с более высокими характеристиками — улучшать поведение ведущей задней оси, придавая ей некоторую форму положительного положения. Самым простым типом локационного устройства является стержень Панара. Это очень старое изобретение представляет собой длинную поперечную балку, прикрепленную к оси с одного конца и к кузову / шасси с другого; его цель, очевидно, состоит в том, чтобы ограничить боковое перемещение оси относительно корпуса; но поскольку стержень качается по дуге, ось все еще имеет некоторое боковое смещение.Некоторые производители приняли альтернативную или дополнительную процедуру ограничения поворота оси с помощью продольных тяг. Они служили полезной вторичной цели предотвращения «наматывания» оси на пружины во время резкого торможения или ускорения, которое заставляет гибкую пластинчатую пружину принимать рефлексную или S-образную форму.

Комбинация тяги Панара и продольных рычагов определенно обеспечивает надежное расположение оси и, таким образом, может значительно улучшить характеристики управляемости. Любая система продольных звеньев вносит некоторую управляемость задней оси, потому что их дугообразные движения толкают каждый конец оси вперед при крене или одностороннем ударе.Лучший метод был разработан доктором Фидлером, который перешел от Horch к BMW в 1930-х годах и создал торсионную заднюю подвеску с поперечными рычагами, соединяющими концы оси с концами продольных торсионов, сохраняя А-образную раму для бокового расположения. и реакция крутящего момента оси за счет некоторой потери высоты центра крена, которая должна была быть выше или ниже большого корпуса главной передачи в середине оси.

Ваттная связь

Последняя доработка была представлена ​​Bristol в 1958 году с рычажным механизмом Watt для бокового расположения оси и простым рычагом для замены А-образной рамы для реакции крутящего момента.В результате было полностью исключено управление задней осью, ось двигалась только в вертикальной плоскости, перпендикулярной направлению движения автомобиля, а центр крена мог находиться на любой выбранной высоте. Это была отличная система для обычного автомобиля с передним расположением двигателя и задним приводом с ведущей задней осью, но она все же страдала от неблагоприятного соотношения неподрессоренной и подрессоренной массы. Теоретически, следовательно, он не мог обеспечить оптимальные ходовые качества, хотя его (и другие схемы ведущего моста) можно было заставить работать на удивление хорошо при довольно скромных производственных затратах.

Те, кто искал независимую заднюю подвеску, преследовали самые разные цели, но точное рулевое управление и хорошая управляемость, похоже, не входили в их число. Качающаяся полуось, предложенная Румплером и Ледвинкой в ​​начале 1920-х годов, пользовалась гораздо большей популярностью, чем заслуживала, в основном благодаря тому, что Фердинанд Порше использовал ее для всего, от Volkswagen до GP Auto Union: это было особенно удобно и дешево. способ интеграции трансмиссии с задним двигателем.Автомобили с передним расположением двигателя, задним приводом и IRS были обречены на такую ​​же несовершенную систему, пока в 1950-х годах некоторые производители автомобилей более высокого класса не стали искать улучшения с измененной геометрией качающейся оси или с подвеской, которая (вдохновленная моделью 1937 года) GP Mercedes-Benz) дал независимость от тягового момента (сопротивление которому требует жестких пружин) и веса главной передачи без реальной независимости колес.

Система де Дион

Если используется задний привод, любое решение позволяет устанавливать тяжелую бортовую передачу на основную конструкцию вместо того, чтобы качаться вверх и вниз на пружинах; результирующее снижение неподрессоренной массы значительно, но изоляция трансмиссия , дорожные шумы и вибрация, которые теперь имеют более простой и прямой путь к пассажирскому салону, становятся намного более трудными. Какое-то время существовала только одна полунезависимая компоновка, которая позволяла устойчивый успех — система де Дион (изобретенная для де Дион Трепарду в девятнадцатом веке), в которой колеса соединены относительно легкой трубчатой ​​балкой, загнутой на миделе судна, чтобы освободить неподвижный кожух главной передачи. Балка идеально расположена (обычно посредством какой-то связи), так что он может только телесно перемещаться вверх и вниз и / или наклоняться вбок; но идеал достигается редко, геометрические солецизмы столь же обычны в расположении оси мертвой балки, как и у живой разновидности.

Понимание изгиба

Полуоси с универсальным шарниром передают тяговый момент от дифференциала к колесам. Компоновка de Dion имеет то преимущество при прохождении поворотов на ровных дорогах или при проезде двухколесных неровностей в том, что угол развала колес (угол между плоскостью колеса и вертикалью, если таковой имеется) не изменяется. Это дает более стабильные характеристики управляемости, чем при изменении развала колес. С другой стороны, на кочках с одним колесом ось явно наклоняется, поэтому развал эффективно меняется.Развал колес имеет важное влияние на управляемость, поскольку он влияет на мощность шин при повороте: шина, которая наклоняется в направлении поворота, оказывает большее усилие при повороте, чем шина, наклоненная наружу. Когда колесо наклоняется наружу по отношению к автомобилю, считается, что оно имеет положительный развал, а наклонное колесо имеет отрицательный развал.

Вы можете подумать, что, если оба колеса имеют положительный развал, дополнительная сила поворота внутреннего колеса на повороте компенсирует уменьшенную силу поворота наружного колеса, выходящего наружу.Это неверно: внутренняя шина также менее нагружена из-за поперечного переноса веса, вызванного центробежной силой, и не может вносить значительный вклад в общую мощность пары шин при повороте. Отсюда следует, что пара колес с отрицательным изгибом создает более высокую общую силу поворота, чем их эквиваленты с положительным изгибом. Даже на оси de Dion это можно организовать с пользой.

Несмотря на то, что было несколько исключений, независимая задняя подвеска с исторической точки зрения в основном является послевоенной разработкой, и быстрый рост популярности переднего привода (вдохновленный Issigonis Mini 1959 года) был во многом причиной.Когда нет бортовой передачи, с которой можно было бы бороться, IRS становится намного проще и дешевле — хотя VW и Alfa-Romeo доказали, что хорошая плавность хода и управляемость колес могут быть достигнуты с помощью оси со световым лучом. Когда появился передний привод, качающиеся задние полуоси погасли: не было необходимости поворачивать их на картере главной передачи, которого уже не было. Лишь несколько (в основном с задним расположением двигателя) небольших автомобилей выжили, чтобы проиллюстрировать динамические ужасы системы, которая выглядела устрашающей даже в статике.

Из-за изначально плохой геометрии системы поворотных осей, удовлетворительные характеристики управляемости на поворотах могли быть достигнуты только с трудом.Если система не была настроена с заметным отрицательным развалом в условиях статической нагрузки (одна из целей которой заключается в понижении центра крена), внешнее колесо имеет тенденцию « проворачиваться » при резком повороте автомобиля, поднимая заднюю часть колеса. автомобиль (и центр крена) и вызывает заметную потерю мощности на поворотах. В результате избыточная поворачиваемость может происходить очень сильно, что легко приводит к потере управления водителем. Более удовлетворительная геометрия достигается за счет установки каждого держателя колеса на «полусидящий» рычаг или поперечный рычаг, поворачивающийся вокруг горизонтально скошенной оси; две оси поворота сходятся к задней части автомобиля.

Для этой конструкции требуются полуоси с универсальным шарниром на каждом конце, обычно со шлицевой скользящей муфтой или другими средствами компенсации любых изменений длины, которые происходят при движении колеса. Поскольку колесо расположено под углом к ​​оси поворота, оно движется вверх и вниз по конической траектории. Следовательно, есть различия как в угле развала, так и в направлении поворота колеса, что приводит к некоторым эффектам рулевого управления задней частью. Таким образом, макет является компромиссом; но он освобождает столько места, что широко используется на автомобилях средней и высокой ценовой категории.Полностью продольные рычаги с поперечными поворотными осями редко используются для IRS на заднеприводных автомобилях. Одна из причин их непопулярности заключается в том, что геометрия приводит к большим отклонениям в длине полуосей во время работы подвески, чем это происходит с полуприцепом.

Это явление не относится к автомобилям с передним приводом, которые, следовательно, часто имеют системы продольных рычагов сзади. IRS подкосного типа может иметь много хороших характеристик, но его сложнее установить сзади, поскольку верхние концы подкосов нежелательно заходят в пространство кузова.То же возражение относится и к двухрычажной подвеске.

Подвеска, соединенная между собой

Нетрадиционная схема подвески была известна как взаимосвязанная подвеска, в которой между передними и задними колесами с каждой стороны существовала своего рода связь. В результате собственная частота «тангажа» (продольного раскачивания) была сделана очень низкой, что улучшило комфорт при езде, без отрицательного воздействия на подвеску, за исключением того, что амплитуда тангажа может быть увеличена. Двумя основными пользователями взаимосвязанной подвески были Citroen и давно не существующий British Leyland; первые использовали его на своих небольших автомобилях, а вторые — на большинстве своих переднеприводных моделей.Конструкция Citroen была более простой из двух: передние колеса были установлены на ведущих (направленных вперед) рычагах, а задние — на продольных рычагах.

Каждая рука была изогнута на поворотном конце, чтобы включить выступающий вниз рычаг, и два рычага с каждой стороны автомобиля были соединены стержнями и блоком горизонтальной пружины растяжения, включающим гидравлическое демпфирование. Если переднее колесо поднималось над неровностью, оно имело тенденцию поднимать этот угол кузова. Он также прикладывает силу к пружине, которая, в свою очередь, воздействует на рычаг рычага заднего колеса.Это приводит к тому, что последний поворачивается в том же направлении, что и рычаг переднего колеса, что приводит к тому, что задний конец кузова также поднимается и, таким образом, удерживает его ровно, а не по наклону. Если оба колеса с одной стороны столкнулись с неровностями одновременно или если они отклонились вверх из-за крена кузова при повороте, сопротивление пружины было больше, чем в случае неровности с одним колесом, поскольку она растягивалась в обоих направлениях. Следовательно, пружина может быть сделана очень гибкой в ​​ее реакции на отдельные неровности без чрезмерно низкой жесткости при качении.

Гидравлическая система

British Leyland приняла еще две сложные системы этого типа, разработанные доктором Алексом Моултоном. Первая, система Hydrolastic, появилась в 1962 году на Austin 1100 и впоследствии была адаптирована для ряда других моделей. В конструкции Hydrolastic каждое колесо имело собственный блок подвески, содержащий резиновый пружинный элемент и камеру для жидкости со встроенными демпфирующими клапанами; соединение между передней и задней камерами с каждой стороны осуществлялось посредством трубы, заполненной жидкостью.Движение вверх одного колеса вытесняет жидкость через один демпфирующий клапан и по трубе к другому блоку, который тем самым расширяется, чтобы компенсировать сжатие первого. Этот принцип был снова усовершенствован в системе Hydragas, представленной в 1973 году на Austin Allegro и позже установленной на автомобили 18/22. Резиновую сторону узлов подвески заменили на сжатую газовую, чтобы усилить реакцию пружины, а также улучшили демпфирование и другие детали. Эффект заключался в том, чтобы сделать возможным независимое обеспечение плавности хода и хорошей управляемости.

Гидропневматическая подвеска Citroen

В течение многих лет большие автомобили Citroen отличались выдающейся гидропневматической системой подвески, в которой отдельные пружинные блоки состояли из камер, содержащих газ, который сжимался (через диафрагму) жидкостью, вытесняемой движением колес вверх. Компоновка также включала в себя средство самовыравнивания для поддержания «дорожного просвета» независимо от нагрузки, которую несет автомобиль, обеспечивая таким образом полный ход пружины, даже когда автомобиль был полностью загружен.

Самовыравнивание осуществлялось с помощью гидравлического насоса с приводом от двигателя, который питал клапан, расположенный рядом с каждым узлом подвески. Эти клапаны приводились в действие звеньями от колесных рычагов. Увеличение нагрузки на колесо вызывало движение его руки вверх относительно корпуса; это движение приводило в действие клапан и заставляло жидкость течь в устройство, чтобы восстановить исходное положение рычага. И наоборот, уменьшение нагрузки на колесо переместило клапан в другую сторону и высвободило жидкость из узла подвески.Системы Citroen и Hydragas (и связанная с ними система на Mercedes-Benz 450 SEL 6.9) полагались на постоянную массу сжатого азота, которая действовала как пружина.

В другой форме пневматической подвески использовался постоянный объем газа, и это придавало езду другой характер: постоянная масса дает увеличивающуюся жесткость пружины (она становится жестче при отклонении), позволяя мягко пружинить в нормальных условиях без чрезмерного хода колеса. при больших нагрузках, тогда как другой тип дает практически постоянную скорость и больше не используется ни одним производителем.

См. Также: Практические руководства — Ремонт подвески | Ремонт рулевого управления и подвески

.