Полузависимая пружинная с амортизаторами: Полузависимая пружинная с амортизаторами — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Полузависимая пружинная с амортизаторами

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.
Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески.

Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески:

-Независимость колес друг от друга,
-Низкая неподрессоренная масса,
-Независимая продольная и поперечная регулировки,
-Хорошая недостаточная поворачиваемость,
-Хороший вариант для использования в схеме 4×4.
Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

Установка пневмоэлементов
На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «Де Дион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементов
В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины.

Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.
Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

Подвески грузовых автомобилей

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

Подвески внедорожников и пикапов

Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:

-автомобили с зависимой передней и задней подвесками,
-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской,
-автомобили с полностью независимой подвеской.
Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Насколько независима независимая подвеска?

К азалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

На фото: Renault Logan ‘2004–09

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol ‘2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf ‘1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

На проходимость, плавность хода, управляемость влияет ряд характеристик. Один из основных факторов влияния – подвеска.

Автомобильная промышленность выпускает три разных вида подвесок:

Внутри каждого вида существуют подтипы – это многорычажная, двухрычажная, рессорная, пружинная и другие. Также есть адаптивная подвеска, созданная на основе гидропневматики.

Виды подвесок. Преимущества и недостатки

Зависимая подвеска

Этот тип отличает от прочих наличие жесткой балки, которая осуществляет связь между колесами. Функциональный принцип предусматривает влияние работы одного колеса на другое. Простая конструкция, неприхотливость в обслуживании, и как следствие, бюджетная стоимость. Чаще используется на легковых автомобилях эконом класса, грузовиках и внедорожниках.

В процессе работы такой подвески, если одно колесо попадает на неровность (поднимается или опускается), то второе колесо, как на рычаге, принимает противоположную позицию. В стандартном виде балка соединена с кузовом рессорами. Этот тип соединения считается наиболее надежным. При езде по ухабистому покрытию кренится весь кузов автомобиля. В салоне ощущаются все неровности дорожного полотна, на которые попадают колеса авто.

Маневренность, управляемость, плавность хода имеют средние показатели при зависимом типе подвески.

Подтипы подвески

Жесткий мост подвешен на продольных рессорах. Балка (мост) связана с рессорами прочными креплениями-хомутами. Рессора является «смягчающим» элементом, который первым принимает удары и сглаживает их силу. Это самый первый тип устройств, которые использовались еще в египетских колесницах, но не потерявший свою актуальность и в современном автомобилестроении.

Этот подтип подразумевает использование поперечной (реактивной) штанги и диагональных или продольных рычагов. Кузов автомобиля соединяется каждым из рычагов с балкой. Рычаги выполняют функцию мягкой фиксации оси. Смягчение ударов в таком подтипе подвески выполняют амортизаторы и пружины.

Для прицепов и отечественных грузовых автомобилей часто применяется зависимая рессорно-балансирная подвеска. Нейтрализаторами ударов выступают не только рессоры, но и балансиры, перераспределяя нагрузку по осям.

Составные части подвески:

Основа (мост). Жесткая балка, которая соединяет колеса.
Рессора. Устанавливается количество n рессорных листов на каждую сторону (продольные элементы) или поперечных, расположенных вдоль балки. Рессоры принимают участие в демпфировании. Количество листов зависит от марки/модели автомобиля и его назначения.
Кронштейн. Крепление рессор к кузову. Кронштейны устанавливаются фиксировано или не фиксировано. Нефиксированные кронштейны называют серьгой.
Хомуты.
Амортизаторы.
Стремянка.
Рессорные опоры.
Ступицы.
Пружины.
Рычаги.
Тяга Панара.
Стабилизаторы.
Придаточный вал (Де Дион подвеска).
Дифференциал.
Муфта.
Тормозной диск.
Балансиры.

В зависимости от вида и подтипа, составные элементы имеют отличия и не каждый элемент присутствует в определенном подтипе подвески. Реже используются пневмоэлементы.

Независимая подвеска

Этот вид подвески используется наиболее часто. В отличие от зависимой, здесь колеса не имеют жесткой связи, и не влияют в полной мере друг на друга. Внутри независимой системы есть много подтипов, чаще применяют такие как:

Двухрычажные. Два рычага, верхний и нижний, выполняют функцию крепежа. Один конец рычага установлен на ступице, а второй крепится на кузове. Более полувека этот тип применяется в различного типа автомобилях, чаще для легковых. В «Формуле-1» использовалась именно двухрычажная система. Большинство представителей семейства Жигулей оборудованы такой подвеской.

Конструктивно, нижний рычаг от ступицы направляется к балке или подрамнику, а верхний, вторым концом крепится к кузову. За основу шарнирных креплений выступают сайлентблоки. Нейтрализатором ударов в таком типе могут применятся пружины, пневмабаллоны, рессоры полуэллиптические, торсионы.

Пневматические. По сути, это оборудование амортизирующей части подвески на пневматике. Следовательно, тип подвески может быть различным (одно, двух и четырехконтурные, зависимым, независимым, полузависимым и т.д.).

Пневмооборудование позволяет изменять клиренс, настраивать жесткость подвески. Автоматический режим предусматривает адаптацию подвески к характеру дорожного покрытия и интенсивности движения.

Дюбонне. В довоенное время эта система была популярна за счет улучшеных ходовых качеств при недорогой стоимости. Технически, устройство представляло рычаг, упирающийся в пружину, которая заключалась вместе с амортизатором в общий корпус. Рычаг представлял вид колена. В корпусе находилась амортизаторная жидкость. Распространение этот способ не нашел, так как из кожуха с амортизатором и пружиной, в месте выхода рычага постоянно сочилась жидкость. Но есть интересный факт, такую систему применяли в подвеске Leopard 1 и течь амортизатора на подвеске танка была устранена, что не отразилось на автомобильных пневмоэлементах.
Гидравлические. Принцип работы таких систем схож с пневматикой. Различие в упругом элементе и специальной жидкости. Гидравлические системы рассчитаны на более длительный срок службы.
Макферсон. Создана в 1960 году инженером МакФерсоном. Состоит из рычага, пружинного блока с амортизатором «качающаяся свеча», выполняющего роль шкворня и стабилизатора устойчивости. Менее эффективная система против двухрычажной поперечной или продольной, но нашедшая широкое применение за счет малой себестоимости и технологичности.

Преимущества и недостатки независимых подвесок

Независимые подвески популярны на легковых автомобилях за счет высокой эффективности и повышения ходовых качеств. Находясь в салоне при движении на автомобиле с независимой подвеской менее ощутимы неровности дороги. Значительно смягчаются даже грубые удары при попадании одного колеса в выбоину. Такая подвеска повышает безопасность минимизируя крен автомобиля при значительном изменении положения одной оси. Повышена управляемость в сравнении с авто, имеющими зависимую подвеску. Осуществляется более совершенное сцепление с дорожным полотном, что имеет значение, особенно на высокой скорости.

Из недостатков, такие системы имеют больше элементов, дороже в эксплуатации и ремонте. В некоторых случаях, независимость осей может влиять на просвет в худшую сторону. При значительном изменении положения одного колеса есть вероятность повредить днище.

Полузависимая подвеска

Такой тип подвески используется для заднего моста, при условии, что автомобиль переднеприводный. Два продольных рычага подвески соединены поперечной балкой, в результате внешне получается П-образная форма. Один конец рычага закреплен на ступице, а второй на кузове или раме авто.

В отечественном автопроме такую схему можно увидеть на ВАЗах от 2108 до 2115 моделей.

К положительным моментам полунезависимых подвесок относятся:

высокая ремонтопригодность;
простота обслуживания и ремонта;
при изменении геометрии поперечного сечения балки, можно регулировать характеристики подвески;
высокая жесткость в поперечном сечении;
компактность и легкость, что снижает неподрессоренные массы;
оптимальные кинематические характеристики.

Полунезависимая подвеска, в основном, собирается на производстве на отдельном конвейере. Полностью собранная подвеска готова к установке в один прием.

К недостаткам относят:

применение только на заднем мосту авто с передним приводом;
система предусматривает определенную форму днища.

В целом, полунезависимая подвеска находит положительный отклик и аргументы в поддержку эффективности по многим ходовым показателям.

Заключение

Многие типы подвесок можно самостоятельно заменить. Если нет цели экспериментировать, то автомобильный рынок, как российский, так и зарубежный предлагает большое количество вариантов с различными типами подвесок. При выборе следует руководствоваться такими факторами, как, условия эксплуатации, интенсивность, требования к техническим данным и комфорту, возможность обслуживания и просто собственные предпочтения.

★ Полузависимая подвеска | Информация

Пользователи также искали:

балочная подвеска, полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, полузависимая торсионная балка как работает, торсионная балка как работает, двухрычажная, многорычажная, независимая, пружинная, торсионная, балочная, полузависимая торсионная балка как работает, двухрычажная подвеска, полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, многорычажная подвеска, независимая подвеска, пружинная подвеска, торсионная подвеска, балочная подвеска, полунезависимая подвеска, полузависимая, подвеска, полузависимая подвески, подвески, полунезависимая, полузависимая подвеска, подвеску, полузависимые, полузависимой, подвеске, полузависимой подвеске, полузависимую подвеску, полузависимую, полузависимой подвески,

Hyundai Creta — АВТОВО

Официально до апреля 2014 года о наличии такой модели никто из представителей компании не заявлял, однако топ-менеджеры Российского и Индийского, Американского и Китайского представительства компании Hyundai в ряде интервью 2013 года упоминали, что идет разработке компактного кроссовера, с которым связаны серьезные ожидания.

Основную разработку платформы Хендай Creta вел исследовательский центр Namyang R&D в Южной Корее, который специализируется на разработках в области двигателей, трансмиссий и систем полного привода. В части дизайна и проектирования в разработке также принимал участие исследовательский центр Hyundai Hyderabad в Индии.

Глобальная премьера ix25 состоялась 20 апреля 2014 года на автомобильной выставке в Пекине (подробнее). На выставке был представлен образец с обозначением «концепт», оснащенный бензиновым четырехцилиндровым мотором 2,0 литра.

Класс автомобиля

Hyundai Creta является «младшим братом» популярного кроссовера Tucson (ix35) и должен занять рыночную нишу для тех потребителей, которым нужен компактный автомобиль оригинального дизайна, с увеличенным клиренсом и некоторыми внедорожными качествами.

Габаритные размеры и колесная база

Основные размеры: длина 4270 мм, ширина 1780 мм, высота 1630 мм, колесная база 2590 мм. Смотрите все данные на странице Технические характеристики.

Дизайн

Новая модель разработана в стиле «Струящиеся линии 2.0», впервые появившемся на новом поколении Hyundai Genesis 2015.

Двигатели

В зависимости от комплектации доступны два бензиновых двигателя:

1.6 л мощностью 123 л.с. (G4FG)
2.0 л мощностью 150 л.с. (G4NA)

В комплектациях для Индии также присутствуют два дизельных мотора объемом 1,4 и 1,6 литра, но в Россию такие агрегаты пока поставляться не будут.
Подробный обзор силовых агрегатов Hyundai Creta.

Коробки передач

Hyundai предлагает в Creta современные шестиступенчататые механические и автоматические коробки передач собственного производства:

6МКПП
6АКПП (гидротрансформатор)

Эти коробки передач уже хорошо «обкатаны» на других моделях компании и, по отзывам владельцев, признаны удобными и надежными. Тем более, последние поколения АКПП Hyundai не требуют специального обслуживания в течение всего срока жизни.
Подробный обзор АКПП Хендай Крета на сайте клуба.

Подвеска

Передняя подвеска — независимая двурычажная McPherson, с усиленными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости.

Задняя подвеска бывает двух типов:

Многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости в версии с полным приводом;
На основе торсионной балки в версии с передним приводом.

Технические характеристики KIA Picanto — таблица характеристик КИА Пиканто

Тип кузова

Хэтчбек

Габариты (длина/ширина/высота), мм

3595 / 1595 / 1495

3595 / 1595 / 1495 * * 3670 / 1625 / 1500 (X-Line)

Колесная база, мм

2400

Дорожный просвет, мм

161

Объём багажника (VDA), л

255

Рабочий объем (см3)

998

1248

Диаметр цилиндра х Ход поршня (мм)

71 X 84. 0

71 X 84.0

71 X 78.8

Степень сжатия

10,5

Макс.

Мощность (л.с.@ об/мин)

67 @ 5500

84 @ 6000

Макс.

Крутящий момент (Нм @ об/мин)

95,2 @ 3750

121,6 @ 4000

Количество цилиндров

3 цилиндра в ряд

4 цилиндра в ряд

Топливная система

Распределенный впрыск топлива

Объем топливного бака (л.

) Тип

Электроусилитель рулевого управления (MDPS)

Число оборотов руля между крайними положениями

2,8

Минимальный радиус разворота (м)

4,7

Размер передних тормозных дисков

Дисковые: Φ256X20 (для 14″/15»/16» колес)

Размер задних тормозных дисков

Барабанные 203. 2 (8 дюймов), Дисковые Φ234X10

Барабанные 203.2 (8 дюймов), Дисковые Φ234X10

Барабанные 203. 2 (8 дюймов), Дисковые Φ234X10

Передняя

независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости

Задняя

полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами

различных типов автомобильных подвесных систем

Люди мало что знают о системах подвески, потому что не видят их. Подвеска автомобиля — это то, что соединяет автомобиль с колесами. Он не только обеспечивает достаточно комфортную езду, но также обеспечивает управляемость на дороге и тормозную систему автомобиля.Сама модель автомобиля может многократно определять тип используемой подвески. Конечно, есть и другие случаи, когда вкус потребителя диктует систему подвески транспортного средства.

Стоит использовать систему зависимой подвески

Система зависимой подвески имеет цельную ось, проходящую по ширине рамы. Это позволяет соединять колеса как с левой, так и с правой стороны и работать вместе как единая команда. Если одна сторона машины изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости.Именно на пересеченной местности система зависимой подвески действительно оправдывает себя. Они могут работать в тяжелых условиях и являются основной системой подвески для заднеприводных автомобилей и внедорожников . Это предпочтительная система подвески для любого транспортного средства, которое будет работать в суровых условиях.

Аттракцион с независимой подвеской

Независимая подвеска не имеет этой единственной соединительной оси. Каждое колесо независимой подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не должна вызывать реакцию с другой.Независимая подвеска привлекает качеством вождения. Это гораздо более удобный способ передвижения.

Разновидности независимой подвески

Существует несколько разновидностей независимой подвески. Задняя независимая подвеска использует стойку McPherson , и система допускает использование внешних приводных валов. Независимая подвеска задних колес имеет приводной вал, прикрепленный к раме автомобиля, а внешние приводные валы передают привод на каждое колесо.Компьютеризация современных автомобилей позволила использовать некоторые разновидности подвески, которые улучшат управляемость. Адаптивная пневматическая подвеска имеет систему подвески с электронным управлением для всех колес автомобиля с непрерывной адаптивной системой демпфирования. Стоимость датчика высоты контролирует расстояние между осью и шасси транспортного средства при использовании адаптивной пневматической подвески.

Механизмы, используемые в системе подвески

Различные системы подвески имеют интересные механизмы. на двойных поперечных рычагах в основном состоит из профильных металлических деталей, расположенных друг над другом. Расположенные в передней части автомобиля, они обеспечивают устойчивость шины. У них также есть амортизатор и пружина , которые поглощают колебания, возникающие в вертикальном направлении. Двойной поперечный рычаг уменьшает роль, что позволяет улучшить рулевое управление. Система подвески стойки McPherson подключается как к передней, так и к задней части автомобилей. Стойка McPherson будет крепиться к ступице колеса с помощью трубчатой стойки.Стойка может совершать поворотное движение, чтобы шина лучше двигалась. В конструкции McPherson также есть амортизатор и винтовая пружина, установленные на стойке, чтобы помочь выдерживать дорожные условия.

Подвеска с поворотной балкой

Полунезависимая система допускает движение колес в качестве независимой подвески для скручивания, а подвеска действительно позволяет одному колесу влиять на другое. Подвеска с поворотной балкой — это полунезависимая система, которая чаще всего используется на задних колесах.Он имеет отличных характеристик : простой дизайн, легкий вес, низкая стоимость, очень хорошая долговечность.

Воздействие подъема или опускания подвески

Любая из подвесных систем имеет свои плюсы и минусы. Используется то, что лучше всего подходит для конструкции данной модели автомобиля. Есть возможность поднять или опустить подвеску. Если вы хотите иметь классический городской лоу-райдер, это можно сделать. Пожалуйста, помните, что что бы вы ни поднимали или опускали, подвеска противоречит исходному расчетному натяжению .Из-за этого на автомобиль может быть оказано некоторое давление или деформация.

Имею представление о конструкции подвески

Знание подвески помогает владельцу в обслуживании автомобиля. Некоторое представление о конструкции подвески позволяет лучше понять важность амортизаторов и винтовых пружин автомобиля. Лучшее понимание тормозной системы также происходит из-за того, что мы немного больше знаем о системе подвески. Это знания, которые не обязательно использовать каждый день.Однако, когда проводится работа с тормозами или днищем автомобиля, это та информация, которая помогает владельцу автомобиля лучше понять, что пытается сделать автомеханик .

Следите за нами и ставьте лайки:

Теги: Система подвески автомобиля, Зависимая система подвески, Независимая система подвески, Конструкция подвески, Подвеска с поворотной балкой

Категории: Авто Информация, Автозапчасти

Полунезависимая и независимая рессорная подвеска.

Разбираемся с подвеской. Зависимые или независимые? Плюсы и минусы Что означает независимая подвеска

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. И они в первую очередь о зависимости колес одной оси друг от друга при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска — это подвеска, в которой ось жестко соединяет два колеса.

2. В чем преимущества и недостатки зависимой подвески?

Конструкция зависимой подвески напрямую вытекает из ее основного недостатка и некоторого преимущества: недостаток заключается в том, что когда одно колесо оси сталкивается с неровностью, другое колесо оси наклоняется, что снижает комфортность движения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество состоит в том, что при движении по ровной дороге жестко закрепленные на оси колеса не меняют своего вертикального положения при поворотах, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако на этом недостатки зависимой подвески не заканчиваются. Помимо зависимости колес друг от друга, разброс такой подвески в современных легковых автомобилях сведен к нулю из-за большого, а также необходимости сильно поднять пол автомобиля для обеспечения полноценности, особенно в случае ведущей оси.

Говоря о зависимой подвеске, следует отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси — там ее заменили на более совершенную, легкую и комфортную систему MacPherson.На улицах еще можно встретить машины с осью впереди — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть конструктивно разной и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задних осях. В первом случае это ось, подвешенная на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема до сих пор встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки используются торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полунезависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько другим принципом действия.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска — это подвеска, в которой колеса одной оси не соединены друг с другом, и изменение положения одного колеса не влияет на другое.

4. В чем преимущества и недостатки независимой подвески?

В отличие от зависимой подвески, одно из основных преимуществ независимой заключается в том, что при наезде на неровность одно колесо не меняет своего положения. Эта независимая работа подвески по разные стороны оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов элементов подвески — например, алюминиевые рычаги сегодня являются довольно популярным средством уменьшения неподрессоренных масс в дорогих автомобилях. Одним из недостатков является то, что параметры углов установки колес, такие как развал, схождение и ширина колеи, могут изменяться во время работы подвески.

Вариаций конструкции независимых подвесок намного больше, чем зависимых — с годами разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажных, пневматических, гидропневматических и активных подвесках и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитная жидкость, меняющая свои свойства под действием магнитного поля.Однако основные цели разработки всех этих конструкций остались прежними: это обеспечение максимального комфорта при движении, устойчивости в поведении автомобиля и улучшение его управляемости.

5. Какую подвеску вы предпочитаете при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать возможные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания по стоимости его обслуживания. В общем, здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Независимая подвеска проще по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет проще и дешевле, и ее, скорее всего, придется ремонтировать позже, чем независимую подвеску для автомобилей той же ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, приходится мириться с чуть меньшим комфортом и контролем. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае с автомобилем повышенной проходимости зависимая подвеска моста (по крайней мере, сзади) — практически единственный выбор.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию — это означает, что, с одной стороны, она обеспечит больше комфорта и азартной управляемости, но при этом ее ресурс, вероятно, будет меньше. Но справедливости ради следует отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля преимущественно городской или по хорошим дорогам, то независимая подвеска будет лучшим выбором.Если при выборе автомобиля вы стремитесь к максимальной эффективности в ремонте и обслуживании или машина будет эксплуатироваться в тяжелых условиях, где ресурс подвески важнее комфорта и управляемости, то стоит отдать предпочтение более простой зависимой подвеске.

— Мадам, а почему, позвольте спросить, вы не носили бриллиантовые подвески? В конце концов, вы знали, что мне будет приятно увидеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: название — это весь набор деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при движении по неровной дороге.
Направляющие элементы — они определяют движение колес. Кроме того, направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также моменты, возникающие из этих сил.
Амортизирующие элементы. Предназначен для гашения вибраций, возникающих от внешних и внутренних сил

Вначале была пружина

Первые колесные не имели подвесок — просто не было упругих элементов.А потом наши предки, вероятно, вдохновленные конструкцией стрелкового лука, стали использовать пружины. С развитием металлургии стальные полосы научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, составили первую пружинную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор соединялись, а их центры прикреплялись к корпусу с одной стороны и к оси колес с другой.

Тогда рессоры стали применять на автомобилях, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной или даже двух рессор поперек.При этом получили независимую подвеску. В отечественном автопроме пружины применялись давно — на москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волге (за исключением Volga Cyber), на УАЗ рессоры применяются до сих пор.

Рессоры развивались вместе с автомобилем: количество пластин в рессорах стало меньше, вплоть до использования одинарной пластинчатой рессоры на современных небольших грузовых автомобилях.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух пружин и двух амортизаторов. Пружина передает все силы и моменты от колес к корпусу или раме без необходимости использования дополнительных элементов
Компактная конструкция
Внутреннее трение в многолистовой пружине гасит колебания подвески, что снижает требования к демпфированию
Простота изготовления, невысокая стоимость, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, но сейчас встречается все реже
Достаточно высокая масса
Не очень высокая прочность
Сухое трение между листами требует либо специальных прокладок, либо периодической смазки
Жесткая конструкция с листом пружины не способствуют комфорту легкой нагрузки.Поэтому его чаще используют на грузовых автомобилях.
Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливаться на заре автомобилестроения и успешно используются до сих пор. Пружины могут работать как в зависимой, так и в независимой подвеске. Они используются в легковых автомобилях всех классов. Пружина, изначально только цилиндрическая, с постоянным шагом намотки, по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства.Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, намотанные из прутка переменного сечения. Все, чтобы сила возрастала не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а потом включаются и те, что поменьше. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

Знаете ли вы, что почти любой автомобиль с пружинной подвеской все еще имеет торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас установлен практически везде, — это торсион.В общем, любой относительно прямой и длинный торсион — это торсион. В качестве основных упругих элементов подвески в самом начале автомобильной эры наряду с пружинами использовались торсионы. Торсионы размещались вдоль и поперек автомобиля, использовались в различных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион применялся в передней подвеске нескольких поколений запорожцев. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Теперь торсионы все чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона крепится к раме или кузову автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Сила на рычаге создает момент, поворачивающий торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни поперечные силы; он работает на чистое кручение. Затягивая торсионы, вы можете регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы меняем только соотношение ходов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще действует мешающая сила с той же частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими вибрациями. В гидравлическом амортизаторе энергия вибрации рассеивается из-за потери энергии на перекачку специальной жидкости из одной камеры в другую.Телескопические амортизаторы теперь повсеместны, от небольших автомобилей до тяжелых грузовиков. Амортизаторы, называемые газовыми, по сути, тоже жидкие, но в свободном объеме, и он есть у всех амортизаторов, он содержит не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть шток наружу. Но для следующего типа подвески можно обойтись без амортизаторов.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневматической рессоры.Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмоцилиндр представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, вулканизированных в слой уплотнительной и защитной резины. Дизайн очень похож на боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, прокачка воздуха позволяет устройству выполнять роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре.Таким образом, автобусы могут вежливо изгибаться на остановке, чтобы облегчить посадку, а грузовики могут постоянно «стоять», будучи полными или полностью пустыми. На легковых автомобилях в задней подвеске могут быть установлены пневмобаллоны для поддержания постоянного клиренса в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников используется пневмоподвеска как на передней, так и на задней оси.

Пневматическая подвеска позволяет регулировать дорожный просвет автомобиля. На высоких скоростях машина «приседает» ближе к дороге.По мере того, как центр масс опускается, крен валка уменьшается. А на бездорожье, где важен высокий клиренс, кузов наоборот поднимается вверх.

Пневматические элементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где к существующей подвеске просто добавляются пневмобаллоны, лучше всего сохранить амортизаторы.

Тюнеры всех мастей очень любят устанавливать пневмоподвески. И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». Что это значит? Независимая подвеска — это такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движения других колес.

Независимая подвеска MacPherson с левыми или поперечными рычагами — самая распространенная передняя подвеска в современном мире. Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.

Зависимая — это такая подвеска, когда колеса объединены одной жесткой балкой. В этом случае движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись очень широко — даже взять наши «Жигули». Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочности требуется жесткая неразрезная ось.Также есть полунезависимая подвеска. Это используется на задней оси недорогих автомобилей. Это упругая балка, соединяющая оси задних колес.

Автомобили с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом у российских покупателей — такая конструкция шасси улучшает управляемость, информативность и позволяет лучше управлять автомобилем. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции подвески этого типа и расскажем, какие автомобили есть в наличии.

Независимая конструкция подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определим, чем отличается этот тип конструкции шасси: при его использовании колеса одной оси либо вообще не соединены между собой, либо соединены не жестко, поэтому движение одного колеса практически не влияет на других.Для передней и задней независимой подвески используются разные типы конструкций: в первом случае, как правило, используют схему Макферсона, во втором — рычаги. Оптимальным решением в последнем случае является многорычажная подвеска — она удобнее других и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность его конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за свой параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому автомобиль ведет себя лучше: задний мост «рулит» в повороте и повышает устойчивость автомобиля при активных маневрах.Этот тип задней независимой подвески в основном встречается на автомобилях D-класса и выше, но некоторые производители оснащают более компактные автомобили C-класса этой конструкцией.

Льготы

Управляемость
Независимые конструкции положительно сказываются на управляемости — повышается устойчивость автомобиля, он слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
Информативность
Водитель получает больше отзывов и может регулировать курс и скорость в зависимости от ситуации.
Комфорт
Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта для водителя и пассажиров — вибрации от ударов более эффективно демпфируются и не передаются на другие элементы шасси.

Для передней подвески практически в любой машине используется схема Макферсона, но с задней возможны варианты. Большинство автомобилей, представленных на российском рынке, оснащены задней полунезависимой подвеской. Мы расскажем вам о самых популярных моделях.

Автомобили с полунезависимой задней подвеской

Эта конструкция шасси обеспечивает достойный комфорт вождения при довольно простой конструкции, поэтому используется на большинстве недорогих автомобилей.

Фольксваген поло

Немецкий седан высоко ценится за управляемость. Большинство автомобилей класса B сравнивают с этим компонентом при оценке этого компонента. При этом таких результатов инженерам удалось добиться, используя привычную полунезависимую конструкцию задней части шасси.Однако многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при езде на каких-либо существенных неровностях. К другим плюсам машины можно отнести хорошее оснащение и практичность. Главный минус — высокие ценники. Автомобиль приводится в движение двигателями 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Хендай солярис

Главный бестселлер российского рынка тоже не может похвастаться независимой задней подвеской (сзади есть торсионная балка), но при этом обеспечивает уровень комфорта, достаточный для передвижения по городу.Однако управляемость вызывает нарекания: шасси и рулевое колесо недостаточно хорошо настроены. К другим недостаткам Соляриса можно отнести относительно высокую стоимость средней и максимальной комплектации и герметичность салона. Машины комплектуются двигателями 1,4 (107 л.с.) и 1,6 (123 л.с.). Последнее добавляет к достоинствам Solaris неплохую динамику разгона.

Лада Веста

Vesta позиционируется как российский конкурент уже упомянутым Polo и Solaris. И инженеры АвтоВАЗа немало сделали, чтобы по комфорту и управляемости свое детище приблизить к конкурентам.Специалисты и покупатели отмечают, что Лада действительно хорошо управляется — настройки подвески подобраны неплохо, а усилие на рулевом колесе вполне естественное. При этом в автомобиле также используется полунезависимая конструкция задней части шасси. Недостатки автомобиля традиционные для российского автопрома: недостатки сборки, качество материалов салона. Доступен только один двигатель — 1,6-литровый агрегат мощностью 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, такая конструкция обеспечивает повышенный комфорт и хорошую управляемость.Поэтому отдельные представители класса С оснащены именно этим типом устройства шасси. Однако большинство из них не доступны по цене и не могут сравниться с уже рассмотренными автомобилями.

Равон Джентра

«Равон Джентра» — просто полноценный седан класса С, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной системой. Он обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель может с любовью управлять автомобилем на дороге, а пассажиры ощущают меньшую вибрацию.Спереди нанесен классический узор МакФерсон. Главное преимущество «Джентры» — сочетание доступной цены, хорошей комплектации, комфорта и управляемости. Разнообразие комплектаций и опций поможет выбрать автомобиль, соответствующий вашим потребностям. У Равона один двигатель, но он очень интересный. Это технологичный и надежный двигатель 1.5 мощностью 107 л.с., который сочетается с 5-ступенчатой механикой или современным 6-ступенчатым автоматом. Последняя более доступна по цене, чем аналогичные коробки, предлагаемые конкурентами, поэтому, выбрав такую трансмиссию, вы получите надежный и комфортный городской автомобиль.«Джентра» — доступный и качественный автомобиль с независимой подвеской, поэтому он может справиться как с городской эксплуатацией, так и с поездками за город. «Равон» комфортно преодолевает неровности поверхности и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

Выбирая новый автомобиль, учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит комфортное движение по российским дорогам и контроль над автомобилем даже в сложных ситуациях.Эти преимущества сделают работу с машиной более простой и приятной. При этом не стоит забывать и о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности. Выбирайте машину, сочетающую в себе все эти качества — владеть такой машиной гораздо приятнее, чем дорогой, но «пустой», выносливой и требовательной.

Само собой разумеется, важный автомобильный комплекс. Ведь именно подвеска выполняет задачу соединения кузова (рамы) автомобиля и дороги.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

соединение колеса с кузовом или рамой;
Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимого характера колеса движения по отношению к несущей части автомобиля;
Передает силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой, на основную часть автомобиля.

Элементы подвески:

Направляющие — это как раз те, которые определяют характер движения колес;
Упругий — воспринимает и направляет вертикальные силы реакции, возникающие при ударе колеса о неровности дороги;
Демпфирование () — используется для гашения колебаний несущей части автомобиля, возникающих при ударе о дорогу.

Классификация подвески автомобиля

Фактически подвеска подразделяется на два типа: и зависимая. Каждый из видов, в зависимости от функциональности, уже подразделяется на разные типы кулонов.

Подвеска зависимая — конструкция, в которой оба колеса оси жестко соединены между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Независимая подвеска — конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом или имеют незначительное влияние.При работе независимой подвески параметры настройки развала, базы, колеи колес 6 могут изменяться в процессе работы подвески.

Подвеска автомобиля сегодня представляет собой довольно сложную конструкцию, сочетающую в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет добиться качественного сочетания параметров подвески, комфорта и управляемости автомобиля.

Основные типы подвесок легковых автомобилей

Подвеска задняя полунезависимая. Это задняя часть, поскольку этот тип подвески используется только в задней части. Конструктивно он выглядит так: два продольных рычага, соединенных посередине поперечиной. Этот тип подвески используется только на неведущей оси. В качестве положительных характеристик этого типа подвеса: малый вес, компактность и простота установки.

Подвеска автомобиля независимая. Основными, традиционно выпускаемыми серийно независимыми подвесками, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются Макферсонская, двухрычажная и многорычажная подвески.

У каждого из этих типов подвески есть свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективна многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и применяется на автомобилях представительского класса.

Подведем итоги. По большому счету, массовому потребителю все равно, сколько рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Именно этого и добиваются инженерные подразделения автомобильных компаний — путем постоянного совершенствования существующих типов подвески, улучшения их эксплуатационных параметров и потребительских качеств.

Что касается выбора типа подвески, а точнее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначена ваша машина и каков ваш стиль вождения. Итак, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески для своего будущего автомобиля.

Удачи с любым типом подвески.

Возможны два варианта амортизации кузова — зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях, как правило, используется независимая подвеска.Это означает, что колеса одной оси не имеют жесткой связи друг с другом, и изменение положения относительно кузова одной оси никак или почти не влияет на положение второй. При этом углы развала и схождения колес могут изменяться в довольно значительных пределах.

Подвеска качающейся оси

Это один из самых простых и дешевых типов подвески. Его основным элементом являются полуоси, имеющие на внутренних концах шарниры, через которые они соединены с дифференциалом.Внешние концы жестко соединены со ступицей. Пружины или листовые рессоры действуют как упругие элементы. Особенность конструкции в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкцию могут входить продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных автомобилей середины прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостатком такой независимой подвески является ее кинематическое несовершенство. Это означает, что при движении по неровной дороге развал и ширина колеи меняются в широких пределах, что отрицательно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметно на скорости более 60 км / ч. Среди преимуществ — простота устройства, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует два типа независимой подвески на продольных рычагах. В первом в качестве упругих элементов используются пружины, а во втором — торсионы.Колеса автомобиля прикреплены к продольным рычагам, которые в свою очередь подвижно шарнирно соединены с рамой или кузовом. Такая подвеска нашла свое применение во многих французских переднеприводных автомобилях 70-80-х годов выпуска, а также в мотороллерах и мотоциклах.

Среди преимуществ данной конструкции также простота устройства, дешевизна изготовления, обслуживания и ремонта, а также возможность сделать пол автомобиля полностью ровным. Недостатков у него гораздо больше: при движении колесная база меняется в значительных пределах, а в поворотах машина сильно кренится, а значит управляемость далека от идеальной.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом аналогично предыдущему, с той лишь разницей, что оси качания рычагов расположены под косым углом. Благодаря этому изменение колесной базы автомобиля сводится к минимуму, а крены кузова практически не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях изменяется ширина колеи, а также углы схождения и развала колес. изменение, а значит, ухудшается управляемость.В качестве упругих элементов использовались винтовые пружины, торсионы или пневморессоры. Этот вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключением стал чешский Trabant, передняя подвеска которого была сделана по этой схеме.

Подвес с косым рычагом бывает двух типов:

одношарнирный;
двухшарнирный.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось поворота рычага проходит через шарнир и расположена под углом 45 градусов к продольной оси станка.Эта конструкция более дешевая, но также не идеальна кинематически, поэтому применялась только на легких и тихоходных автомобилях (ЗАЗ-965, Фиат-133).

Во втором случае полуоси имеют два шарнира, внешний и внутренний, а ось поворота самого рычага не проходит через внутренний шарнир. Он расположен под углом 10-25 градусов к продольной оси автомобиля, это предпочтительнее для кинематики подвески, так как отклонения колеи, колесной базы и значений развала остаются в пределах нормы.Задняя подвеска ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других имела такое устройство.

Продольно-поперечная подвеска

Очень сложная, а потому редкая конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески Макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины разместили вдоль машины горизонтально. Задний конец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для передачи усилия от амортизатора на пружину потребовалось ввести дополнительный рычаг качания в вертикальной продольной плоскости по бокам.Один конец рычага шарнирно соединен с верхней частью амортизатора, а другой также шарнирно соединен с перегородкой. Посередине рычаг имеет пружинный упор.

Передняя подвеска некоторых моделей Rover выполнена по такой схеме. Он не имеет особых преимуществ перед McPherson, сохранил все кинематические недостатки, но утратил основные достоинства, такие как компактность, технологическая простота и малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Его второе название — «Система Порше» по имени изобретателя.В такой подвеске имеется по два продольных рычага с каждой стороны автомобиля, а торсионные валы, расположенные один над другим, играют роль упругих элементов. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, двигатель которой расположен сзади (модели ранних спорткаров Porsche, Volkswagen Beetle и Volkswagen Transporter первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах компактна, кроме того, она позволяет перемещать салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя помещаются между колесными арками, а значит, длина автомобиля уменьшается.Из минусов можно отметить изменение колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала при крене кузова. Кроме того, из-за того, что рычаги подвергаются постоянным сильным силам изгиба и кручения, их необходимо усилить, увеличивая размер и вес.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство независимой подвески данного типа выглядит следующим образом: с обеих сторон автомобиля поперечно расположены два рычага, которые с одной стороны подвижно связаны с кузовом, поперечиной или рамой, а с другой — с амортизатором. амортизаторная стойка.Если это передняя подвеска, то стойка шарнирная с шарнирами, имеющими две степени свободы, если подвеска задняя, то стойка не поворотная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Используются различные упругие элементы:

;
торсионов;
пружин;
гидропневматических элементов;
пневмоцилиндров.

На многих автомобилях элементы подвески прикреплены к поперечине, жестко соединенной с кузовом.Это значит, что вы можете снять всю конструкцию целиком, как отдельную единицу, и провести ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, тем самым жестко задав необходимые параметры. Это обеспечивает хорошую управляемость. По этой причине в гоночных автомобилях используется подвеска на двойных поперечных рычагах. С кинематической точки зрения у этой подвески нет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажную подвеску.По конструкции она похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах и используется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на автомобилях класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает лучшую управляемость. Благодаря ему можно добиться эффекта рулевого управления задними колесами, что позволяет уменьшить радиус поворота автомобиля, а лучше позволяет сохранять траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска также имеет недостатки, однако они не носят эксплуатационный характер — высокая стоимость конструкции, сложность конструкции и ремонта.

Подвеска типа Макферсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А — С выполнена по типу Макферсон. Основными конструктивными элементами являются амортизаторы и винтовая пружина в качестве упругого элемента. Более подробно подвесное устройство МакФерсон, его достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует предполагать, что один из них лучше другого, поскольку их назначение и сфера применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, а это ценное качество для автомобиля, который ездит в основном по бездорожью. Вот почему во внедорожниках используется рессорная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может этого обеспечить, а реальный клиренс может быть меньше заявленного, но его стихия — асфальтированные дороги, на которых по управляемости и комфорту он, несомненно, выигрывает у моста.

Объяснение независимой подвески

и подходит ли она вам

Подвеска — неотъемлемая часть автомобиля, к которой нельзя относиться легкомысленно.

У автомобилей есть различные приложения, и большинство из них достигается с помощью стандартного шаблона; корпус, двигатель, коробка передач, пара шин и подвеска. Подвеска — это неотъемлемая часть автомобиля, к которой нельзя относиться легкомысленно. Все транспортное средство поддерживается шинами с помощью подвески.Кроме того, подвеска играет важную роль при разработке спортивных автомобилей.

Чтобы пролить больше света на обсуждение, подвеска отвечает за характеристики автомобиля, включая управляемость и ходовые качества.По сути, система подвески включает амортизаторы, пружины и рычаги, которые соединяют корпус автомобиля с колесами. Хотя существуют разные формы автомобильной подвески, мы остановимся на одной, в частности, на независимой подвеске.

Независимая подвеска, как следует из названия, позволяет каждому колесу двигаться независимо друг от друга при воздействии внешней нагрузки, т. е.е. выбоина или неровность. Читайте дальше, чтобы узнать больше о независимой приостановке и узнать, лучше ли она, чем ее альтернативы.

Это три типа подвески

Через: ZF

Как уже упоминалось, подвеска автомобиля является неотъемлемой частью конструкции автомобиля.По сути, подвесные системы можно разделить на три; зависимая подвеска, независимая подвеска и полунезависимая подвеска.

Независимая подвеска (на фото выше) допускает независимое движение колес независимо от того, какое колесо подвергается нагрузке. Каждое колесо независимой подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не вызовет реакции с другой. Доступны различные типы независимых систем, которые мы обсудим позже в этой статье.

Зависимая подвеска (на фото ниже) имеет цельную заднюю ось (балку), проходящую по ширине автомобиля.Это гарантирует, что колеса остаются параллельными друг другу, но перпендикулярны самой оси. По сути, левое и правое колеса соединены друг с другом и работают как единая команда. Когда одно колесо подвергается нагрузке, например, удару или волнистости, противоположное колесо также претерпевает изменение центровки из-за их зависимого характера. С динамической точки зрения, если одна сторона машины изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости. Листовые рессоры являются примером зависимой подвески, которая используется в транспортных средствах, требующих высокой грузоподъемности.

Через: General Springs

Полунезависимая подвеска больше похожа на независимую систему, но положение одного колеса будет влиять на другое благодаря гибкости частей подвески под нагрузкой.Эти системы подвески в основном устарели, и в наши дни их редко можно встретить. Трубка de Dion — это пример полунезависимой подвески, которая используется в Smart Fortwo и Smart Roadster.

СВЯЗАННЫЙ: Подъемник кузова против лифта подвески: вот как решить, что подходит именно вам

Независимая подвеска лучше

Через: Блок двигателя

В общем случае можно с уверенностью сказать, что независимая подвеска — лучший вариант.Однако тип подвески, необходимой в транспортном средстве, зависит от его предполагаемого назначения. Например, грузовик требует интенсивных нагрузок, требующих стабильных настроек развала колес. Использование независимой установки в таком сценарии не было бы идеальным из-за их внутренней природы, а использование зависимой или полунезависимой единицы имеет больше смысла, поскольку она обеспечивает постоянный развал.

Напротив, спортивные автомобили, предназначенные для динамичной и энергичной езды, всегда предпочтут независимую систему.Если бы у него была зависимая подвеска, при интенсивном прохождении поворотов внутреннее колесо оказывало существенное влияние на внешнее колесо, нарушая общий баланс. Широкое распространение независимой подвески в основном связано с предлагаемыми ею ходовыми качествами. В некоторых случаях независимые системы намного удобнее и экономичнее, чем их альтернативы.

СВЯЗАННЫЙ: Миф: жесткая подвеска не равняется спортивному

Типы независимой подвески

Через: Картриджи Подвеска

на двойных поперечных рычагах (на фото выше) использует два рычага в форме поперечных рычагов, которые удерживают между собой амортизатор и пружину. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и одно соединение на поворотном кулаке. Двойные поперечные рычаги обеспечивают больший контроль над ходом подвески и другими переменными, такими как угол развала, угол кастера, рисунок схождения и многое другое. В многорычажной подвеске используются три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Другими словами, независимые подвески с тремя рычагами управления можно определить как многорычажные подвески. Обе эти системы подвески обычно встречаются в дорогих спортивных автомобилях.

Через: Carthrottle Подвеска со стойками

MacPherson (на фото выше) — это простая независимая подвеска, используемая большинством основных производителей автомобилей. Это достаточно недорогой и менее сложным, в котором стоечного типа пружина работает в сочетании с амортизатором, поворачивающийся на одном шаровом шарнире.

Поперечные листовые рессоры были распространены с 1960-х до начала 1990-х годов, когда листовая рессора была установлена по центру на правом и левом колесе для независимого движения колес.Многие ранние модели Triumph, включая GT6 и Spitfire, использовали установку поперечной листовой рессоры.

Источники: Википедия, CarThrottle

NEXT: Subaru Crosstrek Baja Buggy имеет больший ход подвески, чем двухэтажное здание

Эти четырехцилиндровые автомобили в аренду будут ездить от двери к двери с зарядным устройством HEMI Dodge

Об авторе Киран Менон (132 опубликованных статей)

Киран относительно наивен во всех отношениях, кроме автомобилей. С самого детства автомобили очаровывали его настолько, что он ел только тогда, когда рядом с ним была фотография машины. Перенесемся на 20 лет вперед, не теряя своей страсти, он получил диплом инженера по автомобилестроению и теперь занимается автомобильным спортом. Его фетиш к Порше и итальянским породистым породам хорошо известен среди его коллег, и он надеется когда-нибудь завладеть ими.

Ещё от Kiran Menon

Преимущества и недостатки листовых рессор

Листовые рессоры практически мертвы как технология в автомобильном мире.Но ведь у них были какие-то достоинства? Поясним …

Почти каждый автомобильный обзор в какой-то момент будет упоминать что-то о демпфировании и настройке подвески. Амортизаторы, пружины, койловеры, дорогие вещи вроде амортизаторов Ohlins; Вы, наверное, слышали все это раньше.Однако не нужно оглядываться слишком далеко, чтобы найти серийные автомобили из западного мира с подвеской на листовых рессорах. Впервые я наткнулся на них на MGC GT 1969 года и на Austin Princess моего отца и всегда находил их ржавыми, грязными и, казалось, не подходящими для работы.

Листовые рессоры как единое целое восходят к римлянам, которые решили, что их колесницы нуждаются в некотором гашении при движении по неровным поверхностям. Листовые рессоры практически не менялись на протяжении столетий вплоть до начала 1900-х годов, когда был изобретен первый амортизатор (в том виде, в каком мы его сейчас), а затем в 1927 году его начали массово производить с Ford Model A.

Что такое листовые рессоры?

Листовые рессоры — это основная форма подвески, состоящая из слоев стали разного размера, наложенных друг на друга. Большинство пластинчатых пружин имеют эллиптическую форму за счет использования пружинной стали, которая обладает свойствами, позволяющими ей изгибаться при добавлении давления на любом конце, но затем возвращаясь в исходное положение за счет процесса демпфирования.Сталь обычно разрезают на прямоугольные секции, а затем удерживают вместе металлическими зажимами с обоих концов и большим болтом в центре створок. Затем он крепится к оси автомобиля с помощью больших U-образных болтов, фиксируя подвеску на месте.

Эластичность пружинной стали обеспечивает гибкость подвески для комфорта и контроля автомобиля во время движения, а установка листовой рессоры зарекомендовала себя как жизнеспособный вариант для автомобилей в течение многих десятилетий, несмотря на то, что на самом деле встречается только на грузовиках и грузовиках. Военная техника в наши дни.

Какие преимущества?

Из-за огромного количества металла, уложенного вместе, листовые рессоры обеспечивают большую опору между колесами, осями и шасси автомобиля. Благодаря своей плотной конструкции они могут выдерживать огромные вертикальные нагрузки, поэтому их до сих пор используют в тяжелых отраслях промышленности. Вертикальная нагрузка также распределяется по всей длине листовой рессоры, а не резко через небольшую пружину и демпфер, которые потенциально могут создавать концентрированную силу, слишком большую для подвески.

В автомобиле демпфирование может быть чрезвычайно важной характеристикой. Если подвеска недостаточно демпфирована, автомобиль будет хорошо раскачиваться и подпрыгивать после наезда на любую неровность или выбоину на дороге.Это было важной характеристикой автомобилей, в которых использовались винтовые пружины до появления амортизаторов, и было невыгодно автомобилям при движении с любой реальной скоростью. Листовые рессоры намного лучше справлялись с демпфированием автомобиля из-за трения между каждой стальной пластиной, что значительно сокращало время отклика после вертикального изгиба подвески, что делало автомобиль гораздо более управляемым.

FEA-анализ монолистной пружины, показывающий распределение напряжения

Листовые рессоры были просты по конструкции и дешевы в производстве по сравнению с ранними пружинами и амортизаторами, поэтому они стали подходящей установкой после того, как автомобили начали массовое производство, для обеспечения надежности при сохранении низких затрат.Однолистовые рессоры были самой простой конструкцией из всей партии, в которой использовался только один лист из пружинной стали, который сужался от толстого посередине к тонкому по краям (так называемые параболические листовые рессоры) для надлежащего распределения вертикальных нагрузок. Однако одностворчатую установку можно было использовать только на очень легких транспортных средствах из-за недостаточной прочности стержня.

Какие недостатки?

Большим недостатком листовых установок является то, что они не идеальны, когда дело доходит до настройки подвески.В гоночных автомобилях и автомобилях с высокими характеристиками жизненно важно иметь возможность управлять настройкой подвески в зависимости от условий вождения и различных стилей вождения, что в настоящее время намного проще с помощью регулируемых койловеров. Отсутствие возможности регулировки рессор подчеркивается тем фактом, что концы рессор прикреплены к шасси, что оставляет очень мало возможностей для укорочения или удлинения створок. Таким образом, регулировка может быть осуществлена только за счет прочности и гибкости материала, из которого изготовлены листовые рессоры.

Листы также допускают очень мало направлений движения и на самом деле предназначены только для вертикального движения, в то время как комбинация пружины и демпфера может использоваться в гораздо большем диапазоне движения. Пластинчатые рессоры прочно скреплены друг с другом и привинчены к шасси, а также прикреплены к оси, что практически не оставляет возможности для любого другого направления движения, которое может привести к сильному износу шарниров и соединений, удерживающих установку вместе.

Это соединение с ведущей задней осью может вызвать смешные динамические характеристики в автомобиле по сравнению с более современной независимой подвеской, чем славятся старые Мустанги.Задняя ось будет просто подпрыгивать на поворотах на высокой скорости, поскольку подвеска и ось вынуждены двигаться вместе, тогда как современная система демпфирования добавила бы гораздо больше самообладания к ощущениям от вождения.

По сравнению со спиральной пружиной, листовые рессоры, как правило, намного жестче просто из-за стальной конструкции и плотной упаковки, в которую они привинчены и зажаты. Таким образом, комфорт при езде не является характеристикой автомобилей, использующих листовые рессоры, популярность которых резко упала после того, как в 1970-х годах надлежащие амортизаторы были введены в повседневные автомобили рентабельным способом.

Но разве Корвет не использует листовые рессоры?

Над Corvette часто смеялись за то, что он придерживался старой технологии листовых рессор, но у Chevy есть реальная причина продолжать их использовать. Поперечная листовая рессора размещена вдоль задней оси и просто сохранена в качестве конструкции из-за того, что она хорошо работает и является гораздо более дешевой альтернативой койловерам. «Vette» всегда был «удачным для вложений» автомобилем, и поскольку Chevrolet по-прежнему заявляет об удовлетворительной управляемости, он не видит причин менять его.

Chevrolet использует армированный волокном пластик (FRP) вместо стали, поскольку он может выдерживать примерно в пять раз больше энергии деформации, чем стандартная установка из пружинной стали, и при этом составляет треть веса.Испытания подвески обычно регулируются количеством циклов или колебаний, которые могут выдержать пружины. Монолистовая система из стеклопластика может выдерживать в десять раз больше циклов, чем стальной эквивалент, а отсутствие взаимодействия между листами, которое имеет место в многолистной пружине, означает, что подвеска остается гибкой, поддерживая уровни управляемости и комфорта езды.

Поскольку только грузовые автомобили все еще используют в основном листовые рессоры в качестве подвески, вам придется вернуться на несколько десятилетий назад, чтобы найти «высокопроизводительные» автомобили с такой подвеской — не считая, конечно, Corvette.От колесницы гладиатора до Ford Mustang GT листовая рессора, безусловно, была на переднем крае системы демпфирования транспортных средств, но, несмотря на ее простую конструкцию, возраст пружины и амортизатора идет полным ходом.

онлайн-курсов PDH. PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.

«Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экологичность или экономия энергии

курсов. «

Russell Bailey, P.E.

Нью-Йорк

«Он укрепил мои текущие знания и научил меня еще нескольким новым вещам

, чтобы познакомить меня с новыми источниками

информации. «

Стивен Дедак, П.Е.

Нью-Джерси

«Материал был очень информативным и организованным.Я многому научился и они были

очень быстро отвечает на вопросы.

Это было на высшем уровне. Будет использовать

снова. Спасибо. «

Blair Hayward, P.E.

Альберта, Канада

«Простой в использовании веб-сайт. Хорошо организованный. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.

проеду по вашей компании

имя другим на работе.»

Roy Pfleiderer, P. E.

Нью-Йорк

«Справочные материалы были превосходными, а курс был очень информативным, особенно потому, что я думал, что я уже знаком.

с деталями Канзас

Городская авария Хаятт »

Майкл Морган, P.E.

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель.Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Нашел класс

информативно и полезно

в моей работе »

Вильям Сенкевич, П.Е.

Флорида

«У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны. You

— лучшее, что я нашел ».

Рассел Смит, П.E.

Пенсильвания

«Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на изучение

материал «

Jesus Sierra, P. E.

Калифорния

«Спасибо, что позволили мне просмотреть неправильные ответы. На самом деле

человек узнает больше

от сбоев.»

John Scondras, P.E.

Пенсильвания

«Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным.

способ обучения »

Джек Лундберг, P.E.

Висконсин

«Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы, т.е. позволяете

студент для ознакомления с курсом

материалов до оплаты и

получает викторину.»

Arvin Swanger, P.E.

Вирджиния

«Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и

получил много удовольствия «

Mehdi Rahimi, P. E.

Нью-Йорк

«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.

в режиме онлайн

курсов.»

Уильям Валериоти, P.E.

Техас

«Этот материал во многом оправдал мои ожидания. По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее наглядное представление о

обсуждаемых тем »

Майкл Райан, P.E.

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

Джеральд Нотт, П.Е.

Нью-Джерси

«Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было

информативно, выгодно и экономично.

Я очень рекомендую

всем инженерам »

Джеймс Шурелл, П. Е.

Огайо

«Я понимаю, что вопросы относятся к« реальному миру »и имеют отношение к моей практике, и

не на основании какой-то непонятной раздела

законов, которые не применяются

по «нормальная» практика.»

Марк Каноник, П.Е.

Нью-Йорк

«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы перенести его на свой медицинский прибор.

« организация».

Иван Харлан, П.Е.

Теннесси

«Материалы курса имели хорошее содержание, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

Юджин Бойл, П.E.

Калифорния

«Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо изложенной,

а онлайн формат был очень

Доступно и просто

использовать. Большое спасибо «.

Патрисия Адамс, P.E.

Канзас

«Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата.»

Joseph Frissora, P.E.

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает иметь распечатанный тест во время

обзор текстового материала. Я

также оценил просмотр

Предоставлено фактических случаев »

Жаклин Брукс, П.Е.

Флорида

«Документ» Общие ошибки ADA при проектировании оборудования «очень полезен.Модель

испытание потребовало исследований в

документ но ответы были

в наличии «

Гарольд Катлер, П.Е.

Массачусетс

«Я эффективно использовал свое время. Спасибо за то, что у вас есть широкий выбор.

в транспортной инженерии, которая мне нужна

для выполнения требований

Сертификат ВОМ.»

Джозеф Гилрой, П.Е.

Иллинойс

«Очень удобный и доступный способ заработать CEU для моих требований PG в Делавэре».

Ричард Роудс, P.E.

Мэриленд

«Я многому научился с защитным заземлением. Пока все курсы, которые я прошел, были отличными.

Надеюсь увидеть больше 40%

курсов со скидкой.»

Кристина Николас, П.Е.

Нью-Йорк

«Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением жду возможности сдать дополнительный

курсов. Процесс прост, и

намного эффективнее, чем

приходится путешествовать. «

Деннис Мейер, P.E.

Айдахо

«Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для Professional

Инженеры получат блоки PDH

в любое время.Очень удобно »

Пол Абелла, P.E.

Аризона

«Пока все отлично! Поскольку я постоянно работаю матерью двоих детей, у меня мало

время исследовать, где на

получить мои кредиты от «

Кристен Фаррелл, P.E.

Висконсин

«Это было очень познавательно и познавательно.Легко для понимания с иллюстрациями

и графики; определенно делает это

проще поглотить все

теорий. «

Виктор Окампо, P.Eng.

Альберта, Канада

«Хороший обзор принципов работы с полупроводниками. Мне понравилось пройти курс по

мой собственный темп во время моего утро

метро проезд

на работу.»

Клиффорд Гринблатт, П.Е.

Мэриленд

«Просто найти интересные курсы, скачать документы и взять

викторина. Я бы очень рекомендовал

вам на любой PE нужно

CE единиц. «

Марк Хардкасл, П.Е.

Миссури

«Очень хороший выбор тем из многих областей техники.»

Randall Dreiling, P.E.

Миссури

«Я заново узнал то, что забыл. Я также рад оказать финансовую помощь

по ваш промо-адрес электронной почты который

сниженная цена

на 40% «

Конрадо Казем, П. E.

Теннесси

«Отличный курс по разумной цене. Воспользуюсь вашими услугами в будущем».

Charles Fleischer, P.E.

Нью-Йорк

«Это был хороший тест и фактически подтвердил, что я прочитал профессиональную этику

коды и Нью-Мексико

правил. «

Брун Гильберт, П.E.

Калифорния

«Мне очень понравились занятия. Они стоили потраченного времени и усилий».

Дэвид Рейнольдс, P.E.

Канзас

«Очень доволен качеством тестовых документов. Буду использовать CEDengineerng

при необходимости дополнительных

аттестация. «

Томас Каппеллин, П.E.

Иллинойс

«У меня истек срок действия курса, но вы все же выполнили свое обязательство и дали

мне то, за что я заплатил — много

оценено! «

Джефф Ханслик, P. E.

Оклахома

«CEDengineering предоставляет удобные, экономичные и актуальные курсы.

для инженера »

Майк Зайдл, П.E.

Небраска

«Курс был по разумной цене, а материалы были краткими и

хорошо организовано. «

Glen Schwartz, P.E.

Нью-Джерси

«Вопросы подходили для уроков, а материал урока —

хороший справочный материал

для деревянного дизайна. «

Брайан Адамс, П.E.

Миннесота

«Отлично, я смог получить полезные рекомендации по простому телефонному звонку.»

Роберт Велнер, P.E.

Нью-Йорк

«У меня был большой опыт работы в прибрежном строительстве — проектирование

Строительство курс и

очень рекомендую . «

Денис Солано, P.E.

Флорида

«Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса этики Нью-Джерси были очень хорошими

хорошо подготовлен. «

Юджин Брэкбилл, P.E.

Коннектикут

«Очень хороший опыт. Мне нравится возможность загружать учебные материалы на

обзор везде и

всякий раз, когда.»

Тим Чиддикс, P.E.

Колорадо

«Отлично! Поддерживаю широкий выбор тем на выбор».

Уильям Бараттино, P.E.

Вирджиния

«Процесс прямой, без всякой ерунды. Хороший опыт».

Тайрон Бааш, П.E.

Иллинойс

«Вопросы на экзамене были зондирующими и продемонстрировали понимание

материала. Полное

и всесторонний ».

Майкл Тобин, P.E.

Аризона

«Это мой второй курс, и мне понравилось то, что мне предложили этот курс

поможет по моей линии

работ.»

Рики Хефлин, P.E.

Оклахома

«Очень быстро и легко ориентироваться. Я определенно буду использовать этот сайт снова».

Анджела Уотсон, P.E.

Монтана

«Легко выполнить. Нет путаницы при подходе к сдаче теста или записи сертификата».

Кеннет Пейдж, П.E.

Мэриленд

«Это был отличный источник информации о солнечном нагреве воды. Информативный

и отличный освежитель ».

Luan Mane, P. E.

Conneticut

«Мне нравится подход к регистрации и возможность читать материалы в автономном режиме, а затем

вернуться, чтобы пройти викторину «

Алекс Млсна, П.E.

Индиана

«Я оценил объем информации, предоставленной для класса. Я знаю

это вся информация, которую я могу

использование в реальных жизненных ситуациях »

Натали Дерингер, P.E.

Южная Дакота

«Обзорные материалы и образец теста были достаточно подробными, чтобы позволить мне

успешно завершено

курс.»

Ира Бродский, П.Е.

Нью-Джерси

«Веб-сайт прост в использовании, вы можете скачать материал для изучения, а затем вернуться

и пройдите викторину. Очень

удобно а на моем

собственный график «

Майкл Гладд, P.E.

Грузия

«Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»

Деннис Фундзак, П.Е.

Огайо

«Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать PDH

свидетельство. Спасибо за изготовление

процесс простой. »

Фред Шейбе, P.E.

Висконсин

«Опыт положительный.Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и закончил

часовой PDH в

один час. «

Стив Торкильдсон, P.E.

Южная Каролина

«Мне понравилась возможность скачать документы для просмотра содержания

и пригодность, до

имея заплатить за

материал . «

Ричард Вимеленберг, P.E.

Мэриленд

«Это хорошее напоминание об ЭЭ для инженеров, не занимающихся электричеством».

Дуглас Стаффорд, П.Е.

Техас

«Всегда есть возможности для улучшения, но я ничего не могу придумать в вашем

процесс, требующий

улучшение.»

Thomas Stalcup, P.E.

Арканзас

«Мне очень нравится удобство участия в викторине онлайн и получение сразу

сертификат . «

Марлен Делани, П.Е.

Иллинойс

«Учебные модули CEDengineering — очень удобный способ доступа к информации по номеру

многие различные технические зоны за пределами

своя специализация без

надо ехать. «

Гектор Герреро, П.Е.

Грузия

Что такое зависимая и независимая подвеска, а какая лучше. Зависимая и независимая подвеска, в чем отличие и какая лучше Принцип работы независимой передней подвески автомобиля

Как невозможно представить автомобиль без двигателя, так и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации автомобиля, сделать это нереально.Этот элемент конструкции автомобиля привлек большое внимание инженеров, которые до сих пор находят новые возможности для улучшения его эксплуатационных характеристик, делая его все более совершенным.

Независимо от типа подвески присутствуют практически все пружины, которые играют важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная рессорная подвеска делится на два основных типа — зависимую и независимую, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой рессорной подвеской. У каждого из них есть определенные недостатки, преимущества и особенности.

Зависимая конструкция

Это самый старый тип рессорной подвески транспортного средства, который представляет собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время продолжается использование этого типа, который представлен на рынке в двух исполнениях: на продольных рессорах и на направляющих рычагах. Подрессоренная конструкция довольно проста. Мост подвешен к корпусу на специальных элементах — пружинах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенные с корпусом стремянкой.

Конструкция рычажного типа другая. Основными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют функции, аналогичные пружинам, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст этой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простоту и невысокую стоимость обслуживания. Среди недостатков автомобиля с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеально подходит для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях.Они смогут продолжать движение, даже если они это сделают. если задняя ось повреждена, например погнута.

Независимая рессорная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, каждое движется в своем собственном ритме, на который влияют характеристики покрытия. Независимая рессорная подвеска может быть создана на основе прямых или продольных рычагов, одна часть которых жестко закреплена на кузове автомобиля. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда делают слишком массивными, так как им приходится нести слишком большую нагрузку.Кроме того, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Наклонные поперечные рычаги в пружинной независимой подвеске в основном использовались для заднего ведущего моста. Отличие от описанного выше механизма — наличие петли. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но у нее есть и довольно серьезный недостаток — изменяемая угловая установка, с которой придется немало пострадать. Применение такой подвески эффективно только на задних осях автомобиля — на передних не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая рессорная подвеска является промежуточным звеном между двумя описанными выше системами и является наиболее оптимальным вариантом для задней оси большинства современных переднеприводных автомобилей. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксируются поперечно расположенной балкой. Вся конструкция проста и надежна, но использовать ее можно только на задней оси, если она не является ведущей.

Когда автомобиль движется, особенно при ускорении / резком торможении, на балку полунезависимой рессорной подвески действуют различные силы, включая скручивание.Для возможности регулировки жесткости балки на ней может быть установлен электродвигатель — в этом случае у водителя есть возможность изменять жесткость подвески по своему усмотрению. Такие полунезависимые конструкции подвески успешно устанавливаются на многие современные автомобили самых разных классов.

Преимущества и недостатки полунезависимой подвески

Как и любой другой автомобильный агрегат, конструкция полунезависимой рессорной подвески имеет как достоинства, так и недостатки.К его сильным сторонам можно отнести следующие моменты:

оптимальные габариты и небольшой вес, что снижает процент неподрессоренной массы;
простота монтажа или самостоятельного ремонта;
низкая стоимость;
возможность изменения характеристик;
оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, является возможность использования только на задней оси, которая, в то же время, не может быть ведущей.Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу автомобиля, который должен иметь строго определенную геометрию. Тем не менее именно полунезависимая рессорная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Подробно о вариантах подвески на видео достаточно:

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. И речь в них идет прежде всего о зависимости колес одной оси друг от друга при прохождении неровностей.Соответственно, зависимая подвеска — это подвеска, в которой ось жестко соединяет два колеса.

2. В чем преимущества и недостатки зависимой подвески?

Говоря о зависимой подвеске, следует отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси — там ее заменили на более совершенную, легкую и удобную систему MacPherson.На улицах еще можно встретить машины с осью впереди — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

3. Что такое независимая подвеска?

4. В чем преимущества и недостатки независимой подвески?

В отличие от зависимой подвески, одно из основных преимуществ независимой заключается в том, что при наезде на неровность одно колесо не меняет своего положения. Эта независимая работа подвески по разные стороны оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов элементов подвески — например, алюминиевые рычаги сегодня являются довольно популярным средством уменьшения неподрессоренных масс в дорогих автомобилях. Одним из недостатков является то, что параметры установки колес, такие как развал, схождение и ширина колеи, могут изменяться во время работы подвески.

5. Какую подвеску вы предпочитаете при покупке автомобиля?

Независимая подвеска проще по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет проще и дешевле, и ее, скорее всего, придется ремонтировать позже, чем независимую для автомобилей той же ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, приходится мириться с чуть меньшим комфортом и контролем. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае с автомобилем повышенной проходимости зависимая подвеска моста (по крайней мере, сзади) — практически безальтернативный выбор.

Он основан на двух, обычно треугольных, вилкообразных рычагах, которые управляют движением колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси станка. Его основные преимущества:

малая масса неподрессоренных частей;
минимальная потребность в пространстве;
регулируемая управляемость автомобиля;
совместимость с моделями с передним приводом.

Основным преимуществом этого типа подвески является возможность выбора нужной геометрии рычагов. Это позволяет устанавливать все основные настройки подвески настолько жестко, насколько это необходимо. Например, высота центров крена вдоль и поперек, изменение развала, а также колея на ходах отскока и сжатия и другие. Еще одно преимущество независимой подвески на двойных поперечных рычагах заключается в том, что она чаще всего представляет собой отдельный блок, прикрепленный к кузову, поэтому его можно легко разобрать, если потребуется его замена или ремонт.
Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные автомобили и спортивные автомобили, как спереди, так и сзади, потому что это подвески, которые имеют наиболее оптимальную конструкцию с точки зрения управляемости и кинематики.
Главный недостаток подвески этого типа — ее габариты. Благодаря большой длине рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажного или моторного отсека автомобиля.

Подвеска независимая на продольных и косых рычагах

Запатентованная всемирно известной компанией Porsche, эта подвеска, напротив, была представлена создателями как обладающая таким большим преимуществом: ось этого типа крепилась к поперечной торсионной рессоре.Это давало больше места, но также создавало проблему, а именно возникала реакция на ощутимые поперечные колебания автомобиля. Это неизбежно привело бы к потере управляемости (например, этим отличился Citroen 2CV).
Независимая подвеска с наклонными рычагами — это, по сути, разновидность подвески на продольных рычагах. В этой подвеске поворотная ось расположена по диагонали относительно продольной оси автомобиля и немного наклонена к центру кузова. Такая подвеска не подходит для установки на переднеприводный автомобиль, но хорошо себя зарекомендовала на моделях среднего класса с задним приводом.

На современных автомобилях практически нет колесных опор на продольных или наклонных рычагах, но уже сам факт использования такого типа подвески в классической версии 911 модели Porshe убедительно говорит в его пользу.
Подвеска независимая с косыми рычагами, при своей простоте имеет недостатки. В процессе его эксплуатации происходит значительное изменение колесной базы, правда, без изменения колеи. В поворотах колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо более значительный, чем при использовании других конструкций подвески.Использование косых рычагов, конечно, устраняет проблемы, которые имеют продольные рычаги, но когда крен кузова перестает влиять на наклон колес, колея начинает меняться, а это уже подрывает управляемость и устойчивость движения автомобиля.
Таким образом, преимуществами подвески с косыми рычагами можно считать ее простую конструкцию и невысокую стоимость, а также относительно небольшие габариты. К недостаткам можно отнести совершенно неактуальный дизайн, который еще далек от совершенства.

Независимая подвеска качающегося моста

Основным конструктивным элементом такой подвески являются полуоси, шарнирно соединенные с главной передачей с помощью дифференциала.На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в этом случае играют пружины или пружины.
Особенность данной конструкции независимой подвески заключается в том, что при преодолении препятствия колесо всегда остается перпендикулярно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами. Некоторые варианты подвески этого типа содержат продольные рычаги или поперечные рычаги для поглощения сил реакции дороги.
Обычно такая подвеска устанавливалась на заднеприводную машину от Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести ее простоту и невысокую стоимость ремонта и обслуживания. Существенным недостатком подвески такого типа был риск потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала при прохождении препятствий на дороге, что особенно заметно на скоростях выше 60 км / ч.

Подвеска независимая с двойными поперечными рессорами

Эта конструкция с двумя поперечными рессорами была предложена в качестве подвески для Chevrolet Corvette 1963 года производства General Motors. Раньше вместо пружин использовались винтовые пружины. Спустя 20 лет, в 1985 году, первые серийные Корветы снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. В общем, особой популярности эти конструкции не добились, потому что в целом они не пользовались большим успехом и сейчас встречаются крайне редко.

А вот на современном поколении этот тип подвески с двухрычажной системой и поперечной рессорой из композитного материала дополняется электронно-управляемыми амортизаторами.

Свеча независимая подвеска

Более ранние модели оснащались этой подвеской — например, в 1928 году ее получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и поворотный кулак перемещаются вместе по вертикальной направляющей внутри колесной арки. Пружина устанавливается внутри или снаружи этой направляющей. Следует отметить, что в такой конструкции не предусмотрено положение колес, которое обеспечивало бы оптимальный контакт с дорогой и желаемую управляемость.
Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и уменьшение общей массы автомобиля, а среди недостатков — быстрый износ направляющих деталей.

Подвеска автомобиля — это совокупность элементов, обеспечивающих упругое соединение кузова (рамы) с колесами (осями) автомобиля.В основном подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, сотрясений), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции транспортного средства при движении по неровной дороге. В то же время он должен обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожным покрытием и эффективно передавать движущую силу и тормозное усилие, не отклоняя колеса от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает вождение комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за всю историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать движение автомобиля мягче и комфортнее предпринимались даже в вагонах. Изначально оси колес были жестко прикреплены к кузову, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Только мягкие подушки сидений могут повысить уровень комфорта.

Зависимая подвеска с поперечными рессорами

Первым способом создания упругого «слоя» между колесами и корпусом каретки было использование эллиптических рессор.Позже это решение было позаимствовано для автомобиля. Однако пружина уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на малых скоростях. Поэтому вскоре пружины стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобильной промышленности привело к эволюции подвески. В настоящее время существует несколько десятков их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

Каждая подвеска имеет свои характеристики и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска, независимо от ее типа, должна выполнять следующие функции:

Поглощение ударов и ударов дороги для снижения нагрузки на кузов и повышения комфорта вождения.
Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины с поверхностью дороги и ограничения чрезмерного крена кузова.
Сохранение заданной геометрии хода и положения колес для обеспечения точного рулевого управления при движении и торможении.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичного вождения, требующего мгновенного и точного реагирования на действия водителя. Он обеспечивает низкий дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивление качению и качению кузова. В основном используется в спортивных автомобилях.

Автомобиль класса люкс с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых автомобилей используется мягкая подвеска. Он максимально сглаживает неровности, но делает машину немного раскачивающейся и хуже управляемой. Если требуется регулируемая жесткость, на транспортном средстве устанавливается винтовая подвеска. Представляет собой стойку амортизатора с переменным натяжением пружины.

Длинноходовая подвеска SUV

Ход подвески — расстояние от самого верхнего положения колеса при сжатии до самого нижнего при подвешивании колес. Ход подвески во многом определяет внедорожные возможности автомобиля. Чем больше его значение, тем большее препятствие можно преодолеть, не задев ограничитель или не провиснув ведущими колесами.

Подвесное устройство

Подвеска любого автомобиля состоит из следующих основных элементов:

Упругое устройство — воспринимает нагрузки с неровного дорожного покрытия. Типы: пружины, пружины, пневмоэлементы и др.
Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при движении по неровностям. Типы: все типы.
Направляющее устройство — обеспечивает заданное перемещение колеса относительно корпуса. Виды: рычаги, тяги поперечные и реактивные, пружины.В спортивных подвесках со штангой и толкателем для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент используются коромысла.
Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
Петли резинометаллические — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с корпусом. Частично поглощают удары и вибрации. Типы: сайлентблоки и сайлентблоки.
Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвески

В основном подвески делятся на два больших типа: и независимые.Эта классификация определяется кинематической схемой направляющей подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко соединяются посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение колесной пары относительно общей оси не меняется, передние колеса — поворотные. Устройство задней подвески аналогично. Бывает пружинный, пружинный или пневматический. В случае установки пружин или пневмоподушек необходимо использовать специальные стержни для фиксации мостов от смещения.

Отличия зависимой подвески от независимой

проста и надежна в эксплуатации;
высокая грузоподъемность.

плохое обращение;
плохая устойчивость на высоких скоростях;
меньше комфорта.

Независимая подвеска

Колеса могут менять свое вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в одной плоскости.

хорошая управляемость;
хорошая устойчивость автомобиля;
большой комфорт.

более дорогое и сложное строительство;
меньше эксплуатационная надежность.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая подвеска или торсионная балка Является промежуточным решением между зависимой и независимой подвеской. Колеса по-прежнему соединены, но есть вероятность их небольшого смещения относительно друг друга. Это свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса.Эта подвеска в основном используется в качестве задней подвески для бюджетных автомобилей.

Типы независимых подвесок

McPherson

— самая распространенная подвеска переднего моста в современных автомобилях. Нижний рычаг соединен со ступицей с помощью шарового шарнира. В зависимости от конфигурации может использоваться продольная реактивная тяга. К узлу ступицы прикреплена амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закреплена на корпусе.

Поперечный рычаг, прикрепленный к кузову и соединяющий оба рычага, представляет собой стабилизатор, противодействующий крену автомобиля.Нижний шаровой шарнир и подшипник чашки амортизатора допускают вращение колеса.

Детали задней подвески выполнены по такому же принципу, с той лишь разницей, что колеса не поворачиваются. Нижний рычаг заменен продольными и поперечными тягами, фиксирующими ступицу.

простота конструкции;
компактность;
надежность;
недорогая в изготовлении и ремонте.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах

Более эффективный и изысканный дизайн.Второй поперечный рычаг — это верхняя точка крепления ступицы. Пружина или может использоваться как упругий элемент. Задняя подвеска имеет аналогичную конструкцию. Такое расположение подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Роль рессор в данной подвеске выполняет пневмобаллон. С есть возможность регулировки высоты корпуса. Это также улучшает ходовые качества. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска

Регулировка высоты и жесткости гидравлической подвески Lexus

Амортизаторы соединены в единый замкнутый контур с гидравлической жидкостью.дает возможность регулировать жесткость и дорожный просвет. Если у автомобиля есть управляющая электроника и функции, он автоматически подстраивается под дорожные условия и условия движения.

Спортивная независимая подвеска

Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры — амортизаторы с возможностью регулировки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать его высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвеска толкатель и тяга

Эти устройства были разработаны для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В его основе — двухрычажная схема. Основная особенность в том, что демпфирующие элементы расположены внутри корпуса. Конструкция этих типов подвесов очень похожа, разница лишь в расположении силовых элементов.

Разница между толкателями и штангами спортивных подвесов

Спортивная подвеска Толкатель: силовой элемент — толкатель, работает на сжатие.

Автомобиль настолько разнообразен, что иногда сложно с чем-то сравнить. Условия современного мегаполиса и разбитые проселочные дороги, заброшенные лесные поляны и залитый водой грунт или участки пустыни — везде он выполняет свою главную задачу — перевозит людей и грузы. Автомобили должны быть как минимум адаптированы к различным условиям эксплуатации. Возможно, поэтому будет довольно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют машине работать в столь разных условиях. Одним из таких конструктивных элементов является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска автомобиля:

соединяет корпус или раму с колесами;

обеспечивает необходимое движение колес по отношению к раме или корпусу и передает на них силы, возникающие при движении;

определяет управляемость, а также плавность хода машины, гасит часть воспринимаемой нагрузки.

На протяжении всей истории автомобиля разработчики создавали самые разные типы подвесок, но их можно разделить в основном на два больших класса, о которых речь пойдет ниже.

Dependent

Исторически этот тип подвески унаследован от тележек и кареток. Он был именно таким, каким был на первых машинах, долгое время оставался таким же. Что это такое, можно увидеть на картинке ниже:

Как видно из него, это два колеса, соединенные неразрезной осью.Другое название этой конструкции — ось (передняя или задняя), часто включающая в себя элементы трансмиссии. Характерной особенностью является то, что положение одного колеса влияет на положение другого. Перемещение одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, изменит площадь контакта другого колеса с землей, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть изготовлена по-разному. В нем могут использоваться как узлы, так и детали различные упругие элементы, пружины (продольные или поперечные), пружины и т. Д.

На фото видно, что зависимая подвеска довольно сильная, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной работы в такой конструкции предусмотрен значительный дорожный просвет, что также считается преимуществом при поездках по бездорожью. Поскольку речь идет об использовании автомобиля в таких условиях, нельзя не учитывать тот факт, что зависимая подвеска допускает большие ходы, что значительно увеличивает возможности автомобиля при движении по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— сила;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако объективности ради следует отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно на большой скорости;
— незначительный уровень комфорта;
— малоинформативное рулевое управление.

Независимый

Что это видно из рисунка ниже:

Из него хорошо видно, что движение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не влияет на положение другого.Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, на управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, различные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов изготовления независимой подвески. Итак, одним из распространенных его видов является подвеска Макферсон, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить его особенности.К ним относится меньшая неподрессоренная масса.

Это понятие включает в себя общую массу всех элементов конструкции, действующих на дорогу через упругие элементы. Если в зависимой подвеске они достаточно большие, что ухудшает управляемость, то для независимой подвески это значение намного меньше.

Его многолетняя эксплуатация позволила выявить положительные свойства, среди которых:

— хорошая управляемость автомобиля, особенно на большой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность регулировки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенная комфортность вождения

Несомненно, все это положительно отражается на автомобилях, эксплуатируемых в городских условиях и на твердом (асфальтовом) покрытии.Однако все не просто хорошо, всегда есть недостатки, которые делают такую подвеску непригодной для бездорожья.

Из недостатков следует отметить:

— малый ход подвески;
— достаточно большое количество деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в области ремонта поврежденной подвески;
— дороговизна обслуживания и сложность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Сразу отметим, что конструкторы автомобилей в зависимости от своего назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя различные типы подвесок. Итак, у него есть обе зависимые подвески, но его предназначение — преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несопоставим с тем, который обеспечивают обычные внедорожники. Если в условиях бездорожья он король, то при движении по городу он резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет независимую переднюю подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ему быть более динамичным в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении по легкому бездорожью. В то же время наличие дополнительных устройств, например пониженной передачи, позволяет ему хоть и ограниченно, но достаточно свободно перемещаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их среда обитания — город и асфальтовое покрытие, ну может пикник на опушке в ближайшем дачном лесу или дорога к загородному дому. Они не подходят для преодоления более-менее серьезного бездорожья. В этом случае требуется особый тип автомобиля, который раньше назывался вездеходом, и УАЗ — один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом от него зависит, насколько автомобиль подходит для езды в сложных дорожных условиях.

Созданы и используются самые разные варианты подвески, но конструкция каждого из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях.Выбирая для себя автомобиль, нужно понимать, что не существует универсального варианта, который мог бы двигаться как болид Формулы 1 и преодолевать бездорожье, как БТР.

Применение амортизаторов

| Европейский журнал инженерных и технологических исследований

М. Беназиз, С. Насивет и Ф. Туверез, «Модель амортизатора для анализа корпусного шума», Journal of Sound and Vibration, vol. 349, стр. 177-194, 2015.

Х.Хуанг, З. Су и Х. Хуа, «Применение динамического гасителя вибрации с отрицательной жесткостью для управления морской системой валопроводов», Ocean Engineering, vol. 115, стр. 131-143, 2018.

X.-H. Лонг, Ю.-Т. Ма, Р. Юэ и Дж. Фань, «Экспериментальное исследование поведения резиновых амортизаторов при ударе», Construction and Building Materials, vol. 173, стр. 718-729, 2018.

W. Salman et al., «Высокоэффективный рекуперативный амортизатор с использованием косозубых шестерен для питания маломощных электрических устройств электромобилей», Energy, vol.159, стр. 361-372, 2018.

Л. Типпеш, «Изготовление гибридной композитной монолистовой пружины с однонаправленными стекловолокнами», Материалы сегодня: Труды, вып. 5, вып. 1. С. 2980-2984, 2018.

С.-З. Хонг и С.-П. Цзэн, «Анализ и расчет давления формования для производства трубы амортизатора путем экструзии липидов», Технология обработки материалов, т. 121, стр. 15-18, 2002.

Б. Павлоски, П. Бала, Дж.Кравчик, М. Степьен и Т. Слебода, «Анализ отказов труб амортизатора», Технический анализ отказов, вып. 82, стр. 533-539, 2017.

А. К. Самантарай, «Моделирование и анализ предварительно нагруженных жидких пружинных / демпферных амортизаторов», Практика и теория имитационного моделирования, вып. 17, нет. 1. С. 309-325, 2009.

С. Ни, Ю. Чжуанг, Ю. Ван и К. Го, «Демпфер, зависящий от скорости и смещения: новый пассивный амортизатор, вдохновленный полуактивным управлением», «Механические системы и обработка сигналов», т.99, стр. 730-746, 2018.

А. М. Н. Азамми, С. М. Сакуан, М. Р. Исхак и М. Т. Х. Султан, «Концептуальный дизайн композита для резиновых опор автомобильного двигателя с использованием ТРИЗ-морфологической диаграммы-аналитической сетевой технологии», Defense Technology, vol. 14, вып. 4. С. 268-277, 2018.

С. М. Х. Ризви, М. Абид, А. К. Хан, С. Г. Хан и Дж. Латиф, «H∞control системы активной подвески транспортного средства с 8 степенями свободы», Журнал Университета Короля Сауда — Технические науки, вып. 30, нет. 1. С. 161-169, 2018.

К. Макарян, С. Сантханам и З. Н. Винг, «Термостойкость огнеупорных композитов с включениями диоксида циркония и карбида кремния и связующим из оксида алюминия», Ceramics International, vol. 44, нет. 11. С. 12055-12064, 2018.

А. Фаринья, Л. Соуза и Л. Рейс, «Оценка прочности шлюзовых затворов из-за столкновений судов: пример из практики затворов шлюзов на водном пути Дору», «Морские конструкции, т. 60, стр. 261-278, 2018.

Д.К. Коли, Г. Агнихотри и Р. Пурохит, «Современные алюминиевые матричные композиты: критическая потребность в автомобильной и аэрокосмической инженерии», стр. 3032-3041, 2015.

П. Солански и А. К. Кавити, «Расчет и вычислительный анализ полуэллиптических и параболических листовых рессор», Материалы сегодня: Труды, вып. 5, вып. 9. С. 19441-19455, 2018.

П. Сингх, Х. Пунготра и Н. С. Калси, «О характеристиках титановых сплавов для применения в самолетах», стр.8971-8982, 2016.

Д. И. Нархеде и Р. Синха, «Поведение нелинейных жидкостных вязких демпферов для управления ударными колебаниями», Journal of Sound and Vibration, vol. 333, нет. 1. С. 80-98, 2014.

Дж. М. Галлардо, Л. Сориа и Э. Дж. Эррера, «Исследование отказов обслуживания автомобильных амортизаторов», Engineering Failure Analysis, стр. 355-363, 2007.

С. Шредер, Б. Рейнхард, К. Браунер, И. Гебауэр и Р. Бухвальд, «Разработка Marslander с разрушаемым амортизатором путем виртуальных и экспериментальных испытаний», Acta Astronautica, стр.65-74, 2017.

W. S. Singh и N. Srilatha, «Дизайн и анализ амортизатора: обзор», Materials Today: Proceedings, vol. 5, вып. 2. С. 4832-4837, 2018.

K. K. Dheeman Bhuyan, «3D CAD-МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТНЫЙ АНАЛИЗ ПОРШНЕВОГО КЛАПАНА ДВУХТРУБНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ» vol. 4, вып. 8. С. 7420-7425, 2016.

У. Ф. Ян Лучко, «Нелинейный анализ модели четверти вагона с двухтрубным амортизатором, зависящим от хода», Механические системы и обработка сигналов, вып.115, с. 450-468, 24.11.2018 2018.

Дж. З. Яньцин Лю, «Нелинейные динамические характеристики двухтрубного гидравлического амортизатора», «Коммуникации по исследованиям механики», т. 29, нет. 5. С. 359-365, 2002.

З. С. Сючан Хуанг, Хунсин Хуа, «Применение динамического гасителя вибрации с отрицательной жесткостью для управления морской системой валопроводов», Ocean Engineering, vol. 115, стр. 131-143, 01.05.2018 г.

X. Лянби Ли, Шаолун Сун, Вэньцзе Ван, Чжэнцюань Ван, Пэн Цянь, «Влияние сварочных остаточных напряжений на усталостную долговечность судовой амортизирующей опоры», Ocean Engineering, vol.170, стр. 237-245, 2018.

M. L. A. Ielea, M. Consalesa, ∗, G.V. Персианоа, А. Бриндисиб, С. Амедуриб, А. Консилиоб, М. Ciminellob, A. Apicellac, F. Bocchettoc, A. Cusanoa, ∗, «Контроль нагрузки на шасси самолета с помощью оптоволоконных датчиков», Датчики и исполнительные механизмы A: Physical, vol. 281, стр. 31-41, 2018.

Л. Р. а. Бранимир Крстич a, Драган Трифкович a,, Набиль Хеттоу a, Марьян Додица, Сретен Перич a, Милорад Милованцевич b, «Расследование повторяющихся отказов шасси военного вертолета», Engineering Failure Analysis, vol. 63, стр. 121–130, 2016.

J. Y. Xianfeng Yang, Zhiqiang Zhang, Jingxuan Ma, Yuxin Sun, Hua Liu, «Обзор системы удержания гражданских самолетов при выходе за пределы взлетно-посадочной полосы», Progress in Aerospace Sciences, vol. 102, стр. 99-121, 2018.

г. С. Ло Феудо a, ∗, К. Тузе b, Дж. Буассон b, Дж. Кумунель c, «Нелинейный магнитный гаситель колебаний для пассивного управления многоэтажной структурой», Journal of Sound and Vibration, vol. 438, стр. 33-53, 24.11.2018 2018 г.

Л.X. Мохамед А.А. Абделькарим, Мохамед Камаль Ахмед Али, Ахмед Элагуз, Цзя Ми, Сиджин Го, Илун Лю, Лей Цзо, «Сбор энергии вибрации в автомобильной подвеске: подробный обзор», Applied Energy, vol. 229, стр. 672-699, 2018.

X. W. Ran Zhang, Zhenwei Liu, «Новый регенеративный амортизатор с механизмом удвоения скорости и его моделирование методом Монте-Карло», Journal of Sound and Vibration, vol. 417, стр. 260-276, 2017.

Х. Х. Бипин Шреста, Кайминг Би, «Эффективность использования резиновых амортизаторов и ограничителей для смягчения ударов и разрушения мостовых конструкций, подверженных пространственно изменяющимся колебаниям грунта», Engineering Structures, vol. 79, pp. 195-210, 2013.

А. Кейван и Б. М. Филлипс, «Независимое от скорости линейное демпфирование в системах подвески транспортных средств», Journal of Sound and Vibration, vol. 431, стр. 405-421, 2018.

К. Хаяси, Т. Ямада и Й. Идо, «Сила сопротивления амортизатора, использующего магнитные функциональные жидкости, содержащие магнитные частицы как микрометрового, так и нанометрового размера», Physics Procedure, vol. 9. С. 243-247, 2010.

Н. Оже, М.Duplaix, M. Bilodeau-Bertrand, E. Lo и A. Smargiassi, «Загрязнение окружающей среды шумом и риск преэклампсии», Environ Pollut, vol. 239, стр. 599-606, август 2018 г.

Ф. Д. Д. Казалино, Р. Саннино, А. Паонесса, «Технологии снижения авиационного шума: библиографический обзор», т. 12, вып. 1. С. 1-17, 2008.

Р. X. Л. а. Хай Б. Хуанг а, Сяо Р. Хуан Б., Мин Л. Ян а, Вэй П. Дин а ,, «Оценка качества звука дребезжащего шума амортизатора автомобиля на основе распределения Вигнера – Вилле», Applied Acoustics, vol.