10Сен

Полный привод кватро ауди: легендарный полный привод Audi. Описание и принцип работы

Содержание

Философии полного привода: Quattro, 4Matic, xDrive и азиаты – в чем отличия

  • Главная
  • Статьи
  • Философии полного привода: Quattro, 4Matic, xDrive и азиаты – в чем отличия

Если в эту секунду кто-то на земном шаре не спорит об эффективности конструкций полного привода, значит время остановилось. Или вымерли все автомобилисты. Потому что всегда были и всегда будут непримиримые фанаты Audi Quattro, BMW xDrive, а также полноприводных Subaru и Mitsubishi… Самое смешное, что зачастую спорщики вообще не в курсе «матчасти». Они твердо знают, что Evo круче STI (или наоборот), но вот почему – это уже сложнее… Мы собрали подробности о конструкции всех основных легковых систем 4х4.

 

Зачем это нужно?

Не так давно наш эксперт Борис Игнашин написал довольно подробный материал о том, зачем в принципе нужен

легковой полный привод. Здесь мы сосредоточимся на технических и философских отличиях знаменитых систем 4х4, однако вкратце все-таки поясним, в чем смысл сего безобразия.

Самое очевидное «легковое» преимущество полноприводной трансмиссии — лучшая разгонная динамика: понятно, что машина быстрее разгоняется, если крутящий момент передается на все колеса, а не только на одну пару. Особенно это ощутимо на скользком покрытии и при избытке мощности: у некоторых спорткаров, имеющих модификации с разным типом привода, даже паспортное время ускорения до 100 км/ч меньше для версий «4Х4». Но все же у каждого колеса есть некий предел сцепления, и если при прямолинейном движении он ограничивает только величину реализуемого момента, то в повороте все несколько сложнее.


Тут нагрузка на ведущее колесо складывается из продольной силы, то есть вектора тяги, и поперечной, которая стремится сдвинуть машину наружу от центра дуги, — когда сумма этих сил превышает указанный предел, начинается скольжение.

То есть, колесо, нагруженное моментом, хуже сопротивляется боковой нагрузке — именно поэтому в общем случае заднеприводные автомобили обладают избыточной поворачиваемостью (склонностью к заносу задней оси), а переднеприводные — недостаточной (снос передних колес). На практике встречаются исключения из этого правила, обусловленные различным распределением массы по осям и прочими факторами, но проблема имеет место быть, равно как и решение — полный привод.

Впрочем, здесь тоже все не так однозначно, причем в прямом смысле слова. Если моноприводная машина для мало-мальски квалифицированного и опытного водителя не является загадкой, то, заходя в быстрый поворот на полном приводе, нужно быть готовым как с сносу, так и к заносу, не говоря уж о скольжении всех четырех колес, причем одна фаза может моментально смениться другой.

Такое своенравие проявилось на одном из первых серийных полноприводных автомобилей Jensen FF, увидевшем свет еще в 60-х годах прошлого века. Автомобильные журналисты восторгались феноменальной устойчивостью британского спорткара (к слову, мощность его двигателя превышала 300 л.с.) на мокрой дороге, но отмечали, что по достижении предела он срывается резко и непредсказуемо, и «отловить» его очень непросто. С тех пор вот уже полвека конструкторы бьются над созданием полного привода без страха и упрека не для бездорожья, и определенные успехи, конечно же, есть.

Quattro и немцы

Первой по-настоящему удачной «легковой» системой полного привода считается знаменитая quattro от Audi (мы писали

о ее истории очень подробно), сначала апробированная в ралли (и именно благодаря этому так «раскрученная»), а с 1981 года используемая и на «товарных» автомобилях. Между тем, поначалу в чем-то эта трансмиссия была даже более примитивной, чем у того же «Дженсена» пятнадцатилетней давности.

Англичане уже тогда использовали самоблокирующийся межосевой дифференциал оригинальной конструкции, причем несимметричный. У Audi же тяга распределялась между осями в пропорции 50:50, а роль «центра» играл обычный планетарный дифференциал, принудительно блокируемый водителем, примерно как у нашей «Нивы».

Заслуга немцев была в другом: они очень грамотно скомпоновали свою трансмиссию, идеально приспособив ее для традиционной «аудюшной» схемы — изначально передний привод и продольное расположение силового агрегата. Что же до передовых решений, то их долго ждать не пришлось: через несколько лет распределением тяги уже заведовал вышеупомянутый механический «самоблок» Torsen, мгновенно и плавно реагирующий на изменение условий движения.

Однако повадки полноприводников Audi все еще тяготели к переднеприводности: чтобы побороть недостаточную поворачиваемость, машину нужно было по-раллийному «ломать» на входе в поворот решительными действиями рулем или педалью акселератора. Разумеется, речь идет об экстремальном вождении, в штатных режимах автомобили отлично держали дорогу и охотно вписывались в повороты, но все же. ..

И в 2007 году Torsen стал асимметричным: «по умолчанию» он раздавал крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес, а при необходимости они могли получать вплоть до 80 процентов тяги. В это же время и развесовка новых моделей была пересмотрена: если раньше конструкторы стремились максимально загрузить передние ведущие колеса, то теперь в угоду управляемости акцент делался на задние.

В результате система quattro, несомненно, выиграла, но, например, модель А4, лишенная ее «в базе», стала «недоприводной»: резкий старт на ее начальной переднеприводной версии весьма проблематичен из-за недостаточной загрузки передка. Справедливости ради нужно заметить, что «младшая» Audi A3 избежала подобной участи, поскольку она базируется на платформе Volkswagen Golf с поперечным расположением двигателя, и философия quattro тут совсем другая, основанная на постоянном переднем приводе и автоматически подключаемом заднем с фрикционной муфтой Haldex.


На фото: Audi Quattro

Подобные муфты, управляемые электроникой, только в приводе передних колес, использует сегодня BMW в своей трансмиссии xDrive. Правда, баварцы пришли к этому не сразу: с 1985-го до конца 90-х они использовали блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов с помощью вискомуфт, затем им на смену пришли электрогидравлические муфты, а на рубеже веков проводились сравнительно недолгие эксперименты со свободными дифференциалами и электронной эмуляцией блокировок (тормозные механизмы «прихватывают» буксующие колеса, перераспределяя тягу на остальные).

Сегодня она сохранена на межколесном уровне, а межосевая муфта работает в тесном содружестве с электронными системами безопасности, отслеживающими массу различных параметров и дающими сигнал к степени сжатия фрикционных дисков. Этим xDrive принципиально отличается от quattro, где блокировка механическая, но, в отличие от Audi, полноприводные BMW при необходимости могут превращаться в чисто заднеприводные, что иногда очень даже неплохо.

А что же третий участник большой немецкой тройки? Вот уже более пятнадцати лет Mercedes остается верным концепции 4Matic, впервые воплощенной в 1997 году в трансмиссии кроссовера М-класса: свободные дифференциалы (межосевой — с небольшим «заднеприводным» акцентом) и никаких блокировок, только их имитация с помощью тормозов. Но имитация весьма убедительная: если хотя бы одно колесо сохраняет надежный контакт с покрытием, машина способна двигаться, а на скользкой дороге умная электроника ловко жонглирует тягой, избегая как недостаточной, так и избыточной поворачиваемости.

Между тем, начинался «Фирматик» в 1986 году с весьма мудреной по тем временам схемы: у полноприводного седана Е-класса было целых три гидромуфты, автоматически подключавших привод на передние колеса, а затем блокировавших межосевой и задний межколесный дифференциалы.

Похожую конструкцию имела трансмиссия суперкара Porsche 959, серийная версия которого увидела свет в том же 1986, с той лишь разницей, что у него двигатель располагался сзади, а блокировкой «центра» заведовал чрезвычайно продвинутый для своего времени компьютер. У нынешних полноприводных Porsche «мозги», разумеется, помощнее, но суть та же: электроника в тесном содружестве с системами безопасности управляет многодисковой муфтой в приводе передних колес, примерно так же, как у BMW.


На фото: Porsche 959

Азиатский ответ

В Японии пионером в широком применении полного привода на легковых автомобилях считается сравнительно небольшая компания Fuji Heavy Industries, выпускающая машины под маркой Subaru. Сначала, в 70-х годах, они отличались явным внедорожным уклоном, но постепенно выкристаллизовалась схема знаменитого симметричного полного привода, явно не без влияния Audi.

С концепцией quattro ее роднят и продольное расположение двигателя, и базовый передний привод, и множество вариаций, возникавших в процессе эволюции, — но, в отличие от немцев, японцы все же отошли от идеи «честного» постоянного 4WD: с недавних пор на автомобилях с «автоматом» используется муфта автоматического подключения заднего моста.

Впрочем, это не помешало «субаровцам» создать настоящую легенду: в 1992 году дебютировала модель Impreza, созданная на укороченной платформе Legacy специально с прицелом на участие в ралли (еще одна параллель с Audi quattro). Гражданская версия спортивного болида получила обозначение WRX и самый мощный вариант STI, который быстро приобрел статус культовой машины для поклонников активного драйва. Гарантом этого стала трансмиссия с блокировками дифференциалов, где в разных поколениях использовались и вискомуфты, и тот же Torsen, а у нынешней STI между осями стоит конструкция под названием DCCD (Driver Control Central Differential), способная менять степень блокировки как самостоятельно, так и по желанию водителя.


На фото: Subaru Impreza


Извечный соперник спортивной «Импрезы» — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же 1992 и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где «центр» изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.

Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в 1996 году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, «подкручивая» в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим «драйвер’c каром» в мире из числа относительно недорогих, а недавнее решение японской компании прекратить его выпуск повергло поклонников в уныние.

Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного «японца», Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону.

На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о «драйве». И тут у «Ниссана» есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода (между осями — многодисковая муфта, сзади — механический «самоблок»), сколько оригинальностью компоновки.

При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки (так называемая схема transaxle), поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении. На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения!

Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях «4х4».

Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса (впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны). Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты. Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей.


На фото: Mitsubishi Lancer Evolution 1992


Что дальше?

Логическим продолжением прогресса в этой области можно считать появление гибридных систем полного привода, включающих в себя электродвигатели. Ведь тут не нужно тянуть никакие карданы, предусматривая для них тоннели, «съедающие» внутреннее пространство: проложил провода — и готово.

Кстати, один из первых в мире полноприводников построил более 100 лет назад тогда еще совсем молодой Фердинанд Порше, и это был именно электромобиль с четырьмя моторами, по одному на каждое колесо. С тех пор и электродвигатели, и аккумуляторы стали значительно эффективнее, а в этом деле больше других преуспели французы.

В частности, у Peugeot есть уже две серийные модели, 508 и 3008, имеющие версии, где передние колеса вращает двигатель внутреннего сгорания, а задние — синхронизирующийся с ним электромотор сравнительно небольшой мощности, но с огромным крутящим моментом, доступным на любых оборотах. Пока подобные гибриды нацелены больше на экономию топлива и экологичность, нежели на драйверские ценности, но, как говорится, лиха беда начало.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/8918646/»>Что круче?</a>

Данная статья написана в рамках Конкурса авторов — 2015.
Лучшие работы читайте здесь.

Организаторы конкурса:


Читайте также:


awd история

 

Новые статьи

Статьи / Интересно Премия «Автомобиль года» как зеркало состояния автомобильного рынка Буквально только что, на прошлой неделе, были объявлены итоги очередного конкурса «Автомобиль года». Казалось бы, какой «автомобиль года», если весь автомобильный рынок поражен тяжелейшим кр… 496 0 1 19.09.2022

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать BMW 1 series I E81/E82/E87/E88 Задний привод, отточенная управляемость, прекрасная эргономика, море драйва и удовольствие за рулем… Кажется, что BMW 1 series предлагает все это в компактной упаковке и, что важно, за вполн… 1922 6 1 18.09.2022

Статьи / Интересно Долгожданное прощание: почему погибла Lada Xray, но об этом никто не пожалел На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за ост… 4038 11 12 16.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 18138 13 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 10011 4 59 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 9900 10 41 13.08.2022

Все современные разновидности полного привода Quattro.

Конструкция полного привода Quattro у современных моделей Audi сильно отличается. Давайте разбираться, что тут, как и почему.

Марка Audi буквально приучила автомобилистов к тому, что полный привод в легковой машине – вещь нужная, полезная и веселая. С помощью полного привода можно повысить проходимость автомобиля, уровень его активной безопасности и доминировать над соперниками в гонках. Все началось почти 40 лет назад, когда с конвейера сошел легендарный Audi Quattro – первый серийный легковой автомобиль с полным приводом.

Полноприводные Audi выигрывали практически все гонки, на которых они появлялись. Дебютное для Quattro январское ралли в Австрии было выиграно с полуторачасовым преимуществом. За первые пару лет с момента своего появления модель Audi Quattro завоевала победы на более 20 этапах чемпионата мира по ралли. В 1984 году Audi Quattro получает титул «Спортивный автомобиль года». 

Полноприводные Audi добивались побед в самых разных дисциплинах автоспорта. В 1985 году Мишель Мутон на Audi Sport Quattro выиграл в весьма опасной гонке Pikes Peak (подъем по грунтовому серпантину на высоту 4302 м). На следующий год достижение повторил гонщик Боби Анзер. В 1987 году в Pikes Peak доминировал Вальтер Рерль, пилотировавший 600-сильную Audi Sport Quattro S1.

К середине 1980-х полный привод Quattro стали предлагать для всех моделей Audi. В 1988 году появляется полный привод Quattro второго поколения, с межосевым дифференциалом типа Торсен. Первым серийным седаном представительского класса с полным приводом стал Audi V8. Любопытно, что модель V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM.

Audi V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM 

В ходе эволюции полный привод Quattro сменил уже семь поколений. Сегодня полный привод Quattro предлагается фактически в трех вариантах.

Классика: Quattro с самоблоком Torsen.

Постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом.

Этот тип полного привода использовался c 1988 года. В его основе лежит самоблокирующийся дифференциал Torsen. Конечно, за 30 лет сам дифференциал претерпел изменения, которые в основном касаются распределения крутящего момента. Если первоначально дифференциал был симметричным, то в самых новых моделях Audi он распределят крутящий момент между осями в неравной пропорции. Сегодня самоблокирующийся межосевой дифференциал обеспечивает ассиметрично-динамическое распределение крутящего момента до 70% к передней оси или до 80% к задней. Перераспределение крутящего момента происходит без какой-либо

задержки и не требует регулирующего вмешательства системы ESC. Полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen сегодня можно встретить на самых больших Audi. Например, на новом Q7. За доплату его можно «скрестить» со спортивным задним дифференциалом. А вот Audi Q5 второго поколения уже перешел на привод, именуемый Quattro Ultra.

 

Quattro c самоблокирующимся дифференциалом с торцевым зацеплением.

В 2009 году на Audi S4 (модель 8K), оснащенным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen, дебютировал спортивный дифференциал задней оси, позволяющий активно распределять крутящий момент между задними колесами с помощью двух ускоряющих ступеней.

В 2010 году, к 30-летнему юбилею Quattro, на Audi RS5 появился новый тип полного привода Quattro. В раздаточной коробке здесь дебютировал совершенно новый дифференциал с торцевым зацеплением. Он способен распределять крутящий момент между передней и задней осями без задержки и бесступенчато в достаточно широком диапазоне: от 70 % на переднюю ось и до 85 % на заднюю. Этот же дифференциал получил и представленный в том же году Audi A7 Sportback.

Новый дифференциал с торцевым зацеплением также является самоблокирующимся и характеризуется асимметрично-динамическим распределением крутящего момента. Он превосходит дифференциал Torsen в плане динамического перераспределения крутящего момента, что позволяет более полно реализовать потенциал сцепления колес с дорогой. Самое главное, такой дифференциал лучше комбинируется с электронными системами, использующими подтормаживание колес. Еще данный дифференциал компактнее и легче. При массе в 4,8 кг он примерно на два килограмма легче, чем прежний Torsen.

При нормальном сцеплении колес с дорогой дифференциал с торцевым зацеплением передает на задние колеса 60% момента и 40% на передние. При пробуксовке колес до 85% момента может

передаваться на задние колеса или до 70% на передние.

Бонус: спортивный задний дифференциал.

Спортивный задний дифференциал посредством фрикционных муфт перераспределяет входной крутящий момент и, за счет передаточного механизма, увеличивает число оборотов одного из задних колес. Увеличение числа оборотов и перенос крутящего момента на внешнее колесо в повороте приносят желаемый эффект – возникает момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, и, тем самым, направляющий его по дуге поворота.

Quattro для самых маленьких

На самых компактных полноприводных моделях – А3, Q2 и Q3 – полный привод Quattro реализован на основе многодисковой электрогидравлической муфты Haldex 5-го поколения. Крутящий момент передается на муфту карданным валом, соединенным с конической передачей раздаточной коробки, находящейся на передней оси автомобиля. Любопытно, что коническая передача передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Таким образом, для передачи меньшего крутящего момента можно использовать вал

меньшего диаметра. В задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода,

соответственно уменьшается в 1,6 раза. Сама муфта Haldex пристыкована к главной задней передаче. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется

степенью замыкания муфты.

Замыкание муфты создается гидравликой, сдавливающей пакеты фрикционов через поршень, имеющий форму кольца. Давление в гидросистеме муфты создает электрический насос. Регулировка усилия, воздействующего на поршень и пакет фрикционов, происходит через электромагнитный клапан.

Такая конструкция позволяет подключать заднюю ось по требованию, в зависимости от дорожной ситуации и уровня сцепления колес с дорогой. Благодаря скорости срабатывания муфты Haldex и возможности превентивного подключения задней оси эта конструкция обеспечивает постоянный полный привод.

 

Ради будущего и экономии топлива: Quattro Ultra

В 2016 году Audi представила новый по конструкции тип полного привода: Quattro ultra, который впервые нашел применение на Audi A4 allroad в середине 2016 года. Примечательно, что прежде приставку ultra имели не типы привода, а модели Audi, отличающиеся особой экономичностью. Эти модели предназначены в основном для экономичной Европы. Полный привод Quattro ultra собственно и создан для того, чтобы еще больше снизить экономию топлива, за счет снижения потерь в трансмиссии. Quattro ultra может сочетаться только с 2-литровыми моторами в комбинации с механической КПП или с АКП S tronic.

Итак, Quattro ultra является постоянным полным приводом, который активно регулирует  подводимый к заднему мосту крутящий момент. В сердце этой трансмиссии лежит электронноуправляемая многодисковая муфта с гидравлическим приводом. Она пристыкована к коробке передач. Еще одна муфта – с кулачковым исполнительным механизмом – интегрирована в заднюю главную передачу.

Особенность привода Quattro ultra заключается во взаимодействии муфты полного привода с кулачковой муфтой в задней главной передаче. Она позволяет при разомкнутой муфте полного привода обездвижить раздаточную коробку (главную пару) с валом привода задней оси, разобщив их и остальную трансмиссию. Когда обе муфты размыкаются, карданный вал привода задней оси и детали задней главной передачи становятся неподвижными, что снижает потери на трение. Этим значительно экономится топливо и уменьшается выброс CO2. Обещана экономия на уровне 0,3 л/100 км.

 

Муфта полного привода Quattro ultra распределяет крутящий момент в свободной пропорции. Когда полный привод не нужен и необходимости в нем в ближайшее время не предвидится, происходит переключение на более эффективный с точки зрения расхода топлива передний привод.

При этом сначала размыкается муфта полного привода и производится оценка ходовых качеств автомобиля, движущегося на одном только переднем приводе. Если ходовые качества стабильны, размыкается кулачковая муфта в задней главной передаче.

Блок управления полным приводом постоянно отслеживает параметры вращения колес и ускорения и позволяет спрогнозировать уход автомобиля в занос за 500 мс до наступления этой негативной ситуации. Этих 500 мс достаточно для того, чтобы исполнительные механизмы Quattro ultra успел активировать полный привод.

Для подключения полного привода необходимо, чтобы кулачковая муфта в задней главной передаче снова сомкнулась. Включить ее мгновенно невозможно, так как в переднеприводном режиме коробка заднего дифференциала неподвижна. Ее нужно «раскрутить» и синхронизировать скорость ее вращения. Поэтому при включении полного привода сначала смыкается муфта полного привода, разгоняя карданный вал и соединенную с ним ведомую шестерню задней главной передачи. Когда частота вращения коробки заднего дифференциала стала примерно синхронной, активируется кулачковая муфта.

Вместо заключения

На выходных официальный импортер Audi AG в Республике Беларусь компания ООО «Автосалон-АВ» напомнила журналистам и поклонникам марки о возможностях полного привода Quattro. На площадке у автосалона «Audi Центр Минск» разместилась полоса препятствий, по которой кроссоверы Audi Q5 и Q7 ездили, борясь с диагональным вывешиванием, коварными роликами (они идеально имитируют лед на дороге) и брали подъем под 26 градусов. Конечно, со всеми испытаниями машины справлялись на ура. И ощутимой разницы между Q5 и Q7 не было видно ни со стороны, ни с водительского места. И это при этом, что Quattro эти моделей устроен совершенно по разным «рецептам». У Q5 — Quattro Ultra плюс «робот» S tronic. У Q7 традиционный Quattro c дифференциалом Torsen плюс 8-ступенчатый гидромеханический «автомат». Современная и очень настроенная на экономичность трансмиссия Quattro Ultra ничуть не уступала традиционному и предельно постоянному полному приводу. Младшая Q5 точно так же послушно и чутко реагировала на акселератор, позволяя в натяг преодолевать все препятствия. 

Audi Q5, в трансмиссии которой аж два сцепления: двойное у «робота» S tronic и многодисковая муфта полного привода, очень уверенно брал сложные и тяжелые внедорожные препятсвтия. По ощущениям этот кроссовер ползет в натяг не хуже, чем более традиционно сконструированный Audi Q7.

Послушные и точные реакции большого Audi Q7 на акселератор позволяют уверенно взбираться на крутой подъем. Полный привод Quattro с Torsen в центре не дает колесам ни шанса на пробуксовку.

Чтобы взобраться на такой склон, нужен не только постоянный полный привод, но и адекватная настройка электроники, имитирующей блокировки межколесных дифференциалов.

Преимущество кроссоверов Audi в том, что даже новичок за их рулем, ничего не смыслящий во внедорожном вождении, может лихо справиться с любыми выдуманными препятствиями.

Audi A5 Sportback, лавирующая между конусов на мокрой площадке, лично мне вновь напомнила о том, что полноприводная машина разгоняется гораздо эффективнее, чем тормозит. Полный привод Quattro как всегда демонстрирует высокую цепкость на скользкой поворехности дороги.

Евгений Дударев
Редакция autospot.by благодарит официального импортера Audi AG в Республике Беларусь компанию ООО «Автосалон-АВ» за приглашение на тест-драйв.

История создания легенды от Audi. Полный привод quattro. — Новости

Глава совета директоров Audi Фердинанд Пиех (Ferdinand Piëch) поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.

В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру (Jörg Bensinger), проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.


Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi в своем стремлении стать передовой маркой.

Бенсингер (Bensinger) вместе с Вальтером Трезером (Walter Treser), начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80.


Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.

Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.


Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. «Щекотливым» он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.

Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.


Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi носить девиз «Превосходство высоких технологий».

Сначала был сконструирован тестовый автомобиль «А1» («полноприводный — 1»): на красный двухдверный Audi 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек (Hans Nedvidek), конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса (Stirling Moss) и Хуана-Мануэля Фанхио (Juan Manuel Fangio). Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.


В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.

Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Ауди 200.

В сентябре 1977 совет директоров Audi дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — «код разработки 262». Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.

Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen, Фольксваген отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.

Проект было решено представлять не в штаб-квартире Volkswagen, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.


Доктор Вернер П. Шмидт (Werner P. Schmidt), член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк (Edgar von Schenk), отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить «400 этих автомобилей». Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала (Ernst Fiala), член совета директоров по разработке Volkswagen, и Тони Шмюкер (Toni Schmücker), председатель совета директоров, Йорг Бенсингер (Jörg Bensiger) заявил, что сам позаботится о продажах. Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно «прыгал». От Фиалы Audi получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию «установить на эту штуку межосевой дифференциал». Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека (Hans Nedvidek) и Франца Тенглера (Franz Tengler). Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось. Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi председатель совета директоров Тони Шмюкер (Toni Schmücker) одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.


quattro в автоспорте

Quattro — исключительная система. Ее преимущество в автоспорте было столь велико, что у руководителей состязаний не было иного выбора, кроме как вводить гандикап или вовсе исключать его из соревнований. Что они, впрочем, и сделали.

Им не хотелось, чтобы Ауди Кватро делал «все, что хотел», а остальные просто плелись в хвосте. Напротив, они хотели подогревать интерес болельщиков, телевидения и спонсоров, хотели, чтобы борьба велась дверь в дверь, колесо в колесо, чтобы гонщиков на финише разделяли доли секунды, ведь борьбу аутсайдеров не показывают по телевидению.


Сначала против превосходства Audi применяли весовые штрафы. Дополнительный вес увеличивал износ шин и тормозов, расход топлива, и, разумеется, снижал ускорение. Для того чтобы обеспечить безопасность пилотов, персонала и зрителей, пришлось усиливать различные элементы шасси. Естественно, все это лишило Ауди завоеванного преимущества. По крайней мере, на гоночном кольце и в ралли.

Быстрый и эффективный постоянный полный привод хорош для всех автомобилистов, причем не только на мокрых или зимних дорогах. Люди поняли это, увидев первые успехи Audi в автоспорте. В 1979 году впервые проводилось ралли Париж – Дакар. Тогда оно называлось Ралли Оазис. Всего лишь год спустя в этом состязании в классе автомобилей победил Фредди Граф Котуллински (Freddy Graf Kottulinsky). Оставив позади прочие полноприводные автомобили, его не слишком мощный (130 л.с.) Iltis успешно проехал и по песчаным дюнам, и по гравию.


И Фредди Граф Коттулински, и руководитель команды Роланд Гумперт (Roland Gumpert), финишировавший на девятом месте, пришли к выводу, что система полного привода прекрасно приспособлена и к асфальтовым дорогам, будь то гоночные трассы или городские улицы.

Представить новую систему полного привода необычным, эффектным способом было важной задачей. И наилучшим образом для этого подходил чемпионат мира по ралли.

После получаса езды великий финский раллист Ханну Миккола (Hannu Mikkola) заявил: «Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли».

Ханну подписал годовой контракт в 1983 году, и вместе с Арне Герц (Arne Hertz), Мишель Мутон (Michèle Mouton) и Фабрицией Понс (Fabrizia Pons) они составили команду Audi.

Ралли Монте-Карло, первая, по традиции, гонка чемпионата, принесла хорошие и плохие новости. Мишель Мутон проехала лишь несколько сотен метров: в топливо попала вода, и двигатель отказал.


Хорошая новость состояла в том, что на первом участке ралли экипаж Миккола/Герц показал непревзойденный результат, обойдя соперников почти на шесть минут. Конкуренты просто не могли поверить в такое преимущество.

Однако убедительный старт не принес победы. После нескольких столкновений с отбойниками Миккола потерял лидерство. Статус-кво был восстановлен, но только в виде общего результата, а не потери превосходства Audi. Немного позже великий германский раллист Вальтер Рёрль (Walter Röhrl), не отличавшийся пессимизмом, заявил перед камерой: «Перед нами технология, превосходящая все, что мы видели раньше. Уверен, что тоже проиграю Audi quattro / Ауди кваттро — просто они намного лучше».

В самый первый год, год тестирования и отработки будущих планов, экипаж Миккола/Герц победил в национальных ралли Швеции и Великобритании.

Однако главной сенсацией сезона стал женский экипаж Мишель Мутон и Фабриции Понс (Michèle Mouton, Fabrizia Pons): сумасшедшая езда позволила им обойти всех соперников на ралли Сан-Ремо. Они стали первыми женщинами, выигравшими этап Чемпионата Мира по ралли. Болельщики и пресса просто сходили с ума. Если бы эта победа осталась единственной в карьере королев скорости, ее бы считали простым совпадением. Но женский экипаж в 1982 году победил еще три раза: в Швеции, Греции и Бразилии. Экипаж Миккола/Герц победили четыре раза, что принесло Audi первую победу в командном зачете.

После победы в ралли Швеции, Португалии, Аргентины и Финляндии Ханну Миккола и Арне Герц (Hannu Mikkola, Arne Hertz) завоевали чемпионский титул 1983 года, а годом позже Audi одержала двойную победу: шведский экипаж Стига Блюмквиста и Бьорна Седерберга (Stig Blomqvist, Björn Cederberg) получил чемпионский титул, а Audi стала чемпионом в командном зачете. Экипаж Миккола/Герц закончили сезон на втором месте.

В 1985 преимущество Audi начало уменьшаться. Все соперничество свелось, по сути, к противопоставлению серийно-ориентированной продукции и решений Audi, нацеленных исключительно на автоспорт. В 1984 году Audi выпустила новую модель Rally quattro, короткобазный Sport quattro, с улучшенными техническими характеристиками.

На ралли Аргентины в июле была представлена новая модификация Sport quattro, снабженная огромным передним спойлером и не менее впечатляющим задним крылом — модель S1. Этим автомобилем могли управлять лишь самые талантливые пилоты, ведь максимальная мощность 450 л.с. была подвластна немногим. Когда Ханну Миккола спросили об ускорении, развиваемом S1, он ответил: «Представьте, что вы стоите на светофоре. Когда он загорается желтым светом, вы раскручиваете мотор до 8500 об/мин. Зеленый — и вы бросаете сцепление. Ускорение таково, что кажется, будто сзади вас ударил пятитонный грузовик. Это просто ошеломительно!»

Но, несмотря на ускорение, quattro проигрывали новым раллийным автомобилям — ведь те разрабатывались и создавались исключительно для ралли. Конец самой зрелищной эпохи в ралли был отмечен трагедией. На одном из спецучастков в Португалии пилот Иоаким Сантос (Joaquim Santos), пытаясь избежать наезда на пешехода, сильно свернул в сторону, потерял управление и врезался в толпу зрителей. Погибла женщина и двое детей, 30 человек получили ранения.


Авария положила конец группе B, и сезон 1987 года представлял собой гонки практически только серийных автомобилей группы А. Баварский экипаж Рёрль/Гайстдёрфер (Röhrl/Geistdörfer) на Audi 200 quattro, слегка модифицированном серийном автомобиле, устроили незабываемое шоу, заставив сильно попотеть своих соперников. После ралли Кении Audi покинула международное ралли, причем сделала это в свойственной ей манере: две Ауди 200 были заявлены на старт, и две финишировали: Рёрль/Гайстдёрфер на первом месте, Миккола/Герц — на втором.

S1 обрела второе рождение на гонках Pikes Peak в Колорадо, на высоте 4 301 метр. С 1916 года американские гонщики поднимались на эту вершину из долины по гравийным дорогам.


Никто не мог сделать этого быстрее, чем за 11 минут. В 1987 году Вальтеру Рёрлю (Walter Röhrl) на специально подготовленном 600-сильном quattro S1 удалось поставить новый рекорд в 10:47.85 мин. Оценив реакцию прессы на это восхождение, руководство Audi решило покорить новые вершины в автоспорте. На трассе Atlantic в 1988 году состоялся дебют команды в гоночной серии TransAm. Для этих гонок были подготовлены три Audi 200 весом 1100 кг с двигателями мощностью 530 л.с. Херли Хейвуд (Hurley Haywood) совместно с немецкими пилотами Гансом-Иоакимом Штуком (Hans-Joachim Stuck) и Вальтером Рёрлем (Walter Röhrl) участвовали в четырнадцати гонках и завоевали чемпионский титул.

В 1989 на специально подготовленном Audi 90 quattro Штук завоевал 9 побед и в итоге закончил сезон на третьем месте в серии US IMSA/GTO.


Этот человек стал самым успешным пилотом в чемпионате, но не стал чемпионом, потому что команда не смогла принять участия в двух первых гонках на длинную дистанцию.

В следующем году Ганс-Иоаким Штук выступал на автомобиле Audi V8 quattro в германском чемпионате туринг-кар и завоевал чемпионский титул в личном и командном зачетах.

Франк Биела, Франк Елински и Хуберт Хаупт (Frank Biela, Frank Jelinski, Hubert Haupt) на автомобилях V8 quattro тоже принимали участие в этом чемпионате. Несмотря на весовой штраф, наложенный на Audi из-за их превосходства, Франк Биела выиграл чемпионат 1991 года.

В следующем году quattro начали участвовать в серии DTM. Основные трудности подстерегали их скорее не на трассе, а в зале для совещаний. Руководство OMS Motorsport заявило, что коленчатый вал двигателя Audi не соответствует регламенту, хотя прошлые проверки показывали обратное. Audi перестала участвовать в национальных чемпионатах и сосредоточилась на гонках за пределами Германии.


Автомобиль Audi A4 Supertouring повторил успех 1996 года, выиграв престижный чемпионат D1 ADAC Super Touring Car и шесть национальных чемпионатов: в Италии, Великобритании, Испании, Южной Африке и Австралии.

И вновь, чтобы снизить преимущество полноприводных машин, их нагружали дополнительным весом до 95 кг. Год спустя глава FIA раз и навсегда закрыл автомобилям quattro дорогу в автоспорт. С этих пор Audi quattro / Ауди кваттро демонстрирует свое преимущество только на обычных дорогах, зато круглый год!


Технологии

Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.

Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было «удивить», что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.


Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Ауди 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса «люкс», этого было недостаточно.

Было принято решение разрабатывать Ауди 200 — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.

На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.


Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.

Компания Audi более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.

Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.


Компоновка Audi с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.

Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления.


Участник команды Ханса Недвидека (Hans Nedvidek) инженер Франц Тенглер (Franz Tengler) изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну.

В том, что касается непосредственно вождения, это давало quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки.

Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50.


Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.

Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа.


Audi V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.

Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.


На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 и Audi ТТ, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex. Инженеры Audi улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается.


Все современные разновидности полного привода Quattro.

Конструкция полного привода Quattro у современных моделей Audi сильно отличается. Давайте разбираться, что тут, как и почему.
Марка Audi буквально приучила автомобилистов к тому, что полный привод в легковой машине – вещь нужная, полезная и веселая. С помощью полного привода можно повысить проходимость автомобиля, уровень его активной безопасности и доминировать над соперниками в гонках. Все началось почти 40 лет назад, когда с конвейера сошел легендарный Audi Quattro – первый серийный легковой автомобиль с полным приводом.

Инженеры Audi вдохновились внедрением полного привода в автомобили Audi после успеха созданного для немецких военных внедорожника Volkswagen Type 183, также известного как Iltis. По слухам, сам Фердинанд Пих настоял на разработке полноприводных Audi.

Полноприводные Audi выигрывали практически все гонки, на которых они появлялись. Дебютное для Quattro январское ралли в Австрии было выиграно с полуторачасовым преимуществом. За первые пару лет с момента своего появления модель Audi Quattro завоевала победы на более 20 этапах чемпионата мира по ралли. В 1984 году Audi Quattro получает титул «Спортивный автомобиль года».

Полноприводные Audi добивались побед в самых разных дисциплинах автоспорта. В 1985 году Мишель Мутон на Audi Sport Quattro выиграл в весьма опасной гонке Pikes Peak (подъем по грунтовому серпантину на высоту 4302 м). На следующий год достижение повторил гонщик Боби Анзер. В 1987 году в Pikes Peak доминировал Вальтер Рерль, пилотировавший 600-сильную Audi Sport Quattro S1.

К середине 1980-х полный привод Quattro стали предлагать для всех моделей Audi. В 1988 году появляется полный привод Quattro второго поколения, с межосевым дифференциалом типа Торсен. Первым серийным седаном представительского класса с полным приводом стал Audi V8. Любопытно, что модель V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM.


Audi V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM

В ходе эволюции полный привод Quattro сменил уже семь поколений. Сегодня полный привод Quattro предлагается фактически в трех вариантах.

Классика: Quattro с самоблоком Torsen.

Постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом.

Этот тип полного привода использовался c 1988 года. В его основе лежит самоблокирующийся дифференциал Torsen. Конечно, за 30 лет сам дифференциал претерпел изменения, которые в основном касаются распределения крутящего момента. Если первоначально дифференциал был симметричным, то в самых новых моделях Audi он распределят крутящий момент между осями в неравной пропорции. Сегодня самоблокирующийся межосевой дифференциал обеспечивает ассиметрично-динамическое распределение крутящего момента до 70% к передней оси или до 80% к задней. Перераспределение крутящего момента происходит без какой-либо

задержки и не требует регулирующего вмешательства системы ESC. Полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen сегодня можно встретить на самых больших Audi. Например, на новом Q7. За доплату его можно «скрестить» со спортивным задним дифференциалом. А вот Audi Q5 второго поколения уже перешел на привод, именуемый Quattro Ultra.

Как всё начиналось

Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.

Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.

Схема столь удачной quattro была взята из компактного армейского внедорожника Iltis производства дружественного Volkswagen. И хотя позже инженеры «народного автомобиля» отказались от этого принципа из-за распространения авто с поперечным расположением двигателя, в Ауди идею развили на все сто.

Quattro c самоблокирующимся дифференциалом с торцевым зацеплением.

В 2009 году на Audi S4 (модель 8K), оснащенным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen, дебютировал спортивный дифференциал задней оси, позволяющий активно распределять крутящий момент между задними колесами с помощью двух ускоряющих ступеней.

В 2010 году, к 30-летнему юбилею Quattro, на Audi RS5 появился новый тип полного привода Quattro. В раздаточной коробке здесь дебютировал совершенно новый дифференциал с торцевым зацеплением. Он способен распределять крутящий момент между передней и задней осями без задержки и бесступенчато в достаточно широком диапазоне: от 70 % на переднюю ось и до 85 % на заднюю. Этот же дифференциал получил и представленный в том же году Audi A7 Sportback.

Новый дифференциал с торцевым зацеплением также является самоблокирующимся и характеризуется асимметрично-динамическим распределением крутящего момента. Он превосходит дифференциал Torsen в плане динамического перераспределения крутящего момента, что позволяет более полно реализовать потенциал сцепления колес с дорогой. Самое главное, такой дифференциал лучше комбинируется с электронными системами, использующими подтормаживание колес. Еще данный дифференциал компактнее и легче. При массе в 4,8 кг он примерно на два килограмма легче, чем прежний Torsen.

При нормальном сцеплении колес с дорогой дифференциал с торцевым зацеплением передает на задние колеса 60% момента и 40% на передние. При пробуксовке колес до 85% момента может

передаваться на задние колеса или до 70% на передние.

3-е поколение

Система quattro 3 поколения – симметричная, применялась только на одной модели Audi – V8. Причем для моделей с «механикой» и АКПП разработаны были разные по устройству приводы.

В версии с МКПП привод включал два самоблокирующихся дифференциала Torsen – между осями, а также на заднем мосту, передок остался со свободным дифференциалом. То есть, от принудительной блокировки конструкторы полностью отказались.

На пробуксовку такая система оказалась хорошей. Автомобиль останавливается только если проскальзывать начали оба колеса задней оси и одно переднее. А вот проблема с вывешиванием осталась прежней – машина обездвиживалась в случае потери контакта с дорогой любого одного колеса.

На версии с коробкой-автомат в качестве межосевого дифференциала используется планетарная гидромуфта с автоматической блокировкой. Такой узел помог устранить проблему вывешивания. Авто с такой системой quattro останавливается только при вывешивании по одному колесу на обоих осях.

Бонус: спортивный задний дифференциал.

Спортивный задний дифференциал посредством фрикционных муфт перераспределяет входной крутящий момент и, за счет передаточного механизма, увеличивает число оборотов одного из задних колес. Увеличение числа оборотов и перенос крутящего момента на внешнее колесо в повороте приносят желаемый эффект – возникает момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, и, тем самым, направляющий его по дуге поворота.

5-е поколение

В 2004 году появилось 5-е поколение системы quattro, которое получило асимметричное соотношение передачи вращения (в пропорции 40/60 с возможностью автоматического распределения до 20/80).

В конструкции привода в качестве межосевого дифференциала используется Torsen (тип 3), межколесные остались прежними – свободные с EDL.

Особенность работы привода заключена в том, что для блокировки задействуется и ESP, что позволяется Torsen уже перебрасывать весь момент на одну ось.

С такой компоновкой автомобиль останавливается только при пробуксовке всех колес. Обездвиживание также происходит в случае вывешивание двух колес на разных осях или одного из ведущих мостов.

Разновидностью этого поколения является привод с векторизацией, используется он в спортивных версиях автомобилей. Его особенность сводится к тому, что задний мост благодаря использованию в дифференциале повышающих передач с пакетами муфт может «подруливать». То есть при прохождении поворотов система автоматически перераспределяет момент между колесами, обеспечивая увеличение его на колесе, идущем по внешнему радиусу.

Задний активный дифференциал

Quattro для самых маленьких

На самых компактных полноприводных моделях – А3, Q2 и Q3 – полный привод Quattro реализован на основе многодисковой электрогидравлической муфты Haldex 5-го поколения. Крутящий момент передается на муфту карданным валом, соединенным с конической передачей раздаточной коробки, находящейся на передней оси автомобиля. Любопытно, что коническая передача передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Таким образом, для передачи меньшего крутящего момента можно использовать вал

меньшего диаметра. В задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода,

соответственно уменьшается в 1,6 раза. Сама муфта Haldex пристыкована к главной задней передаче. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется

степенью замыкания муфты.

Замыкание муфты создается гидравликой, сдавливающей пакеты фрикционов через поршень, имеющий форму кольца. Давление в гидросистеме муфты создает электрический насос. Регулировка усилия, воздействующего на поршень и пакет фрикционов, происходит через электромагнитный клапан.

Такая конструкция позволяет подключать заднюю ось по требованию, в зависимости от дорожной ситуации и уровня сцепления колес с дорогой. Благодаря скорости срабатывания муфты Haldex и возможности превентивного подключения задней оси эта конструкция обеспечивает постоянный полный привод.

4-е поколение

Полный привод quattro 4 поколения получил несколько иные конструктивные узлы, но все также симметричен. Так, в качестве дифференциала между осями стал использоваться Torsen нового поколения (тип 2). Передний и задний мост получили свободные дифференциалы, оснащенные системой EDL (электронная блокировка дифференциала). Эта система входит в состав ABS и ее задачей является притормаживание колеса, для изменения передаточного соотношения (второе колесо оси начинает получать больший момент). Системы EDL работают раздельно, то есть взаимосвязи блокировок обоих осей между собой нет.

Использование EDL полностью контролируется электроникой. Для сохранения элементов трансмиссии от повреждений, она отключается на скорости выше 40 км/ч. Для спортивных версий предусматривается отключение EDL при достижении 80 км/ч.

Система quattro этого поколения отличается высокой эффективностью. Авто останавливается только в случае пробуксовки всех колес одновременно. Что касается вывешивания, то машина останавливается при потере контакта с дорогой двух любых колес.

Ради будущего и экономии топлива: Quattro Ultra

В 2021 году Audi представила новый по конструкции тип полного привода: Quattro ultra, который впервые нашел применение на Audi A4 allroad в середине 2021 года. Примечательно, что прежде приставку ultra имели не типы привода, а модели Audi, отличающиеся особой экономичностью. Эти модели предназначены в основном для экономичной Европы. Полный привод Quattro ultra собственно и создан для того, чтобы еще больше снизить экономию топлива, за счет снижения потерь в трансмиссии. Quattro ultra может сочетаться только с 2-литровыми моторами в комбинации с механической КПП или с АКП S tronic.

Итак, Quattro ultra является постоянным полным приводом, который активно регулирует подводимый к заднему мосту крутящий момент. В сердце этой трансмиссии лежит электронноуправляемая многодисковая муфта с гидравлическим приводом. Она пристыкована к коробке передач. Еще одна муфта – с кулачковым исполнительным механизмом – интегрирована в заднюю главную передачу.

Особенность привода Quattro ultra заключается во взаимодействии муфты полного привода с кулачковой муфтой в задней главной передаче. Она позволяет при разомкнутой муфте полного привода обездвижить раздаточную коробку (главную пару) с валом привода задней оси, разобщив их и остальную трансмиссию. Когда обе муфты размыкаются, карданный вал привода задней оси и детали задней главной передачи становятся неподвижными, что снижает потери на трение. Этим значительно экономится топливо и уменьшается выброс CO2. Обещана экономия на уровне 0,3 л/100 км.

Муфта полного привода Quattro ultra распределяет крутящий момент в свободной пропорции. Когда полный привод не нужен и необходимости в нем в ближайшее время не предвидится, происходит переключение на более эффективный с точки зрения расхода топлива передний привод.

При этом сначала размыкается муфта полного привода и производится оценка ходовых качеств автомобиля, движущегося на одном только переднем приводе. Если ходовые качества стабильны, размыкается кулачковая муфта в задней главной передаче.

Блок управления полным приводом постоянно отслеживает параметры вращения колес и ускорения и позволяет спрогнозировать уход автомобиля в занос за 500 мс до наступления этой негативной ситуации. Этих 500 мс достаточно для того, чтобы исполнительные механизмы Quattro ultra успел активировать полный привод.

Для подключения полного привода необходимо, чтобы кулачковая муфта в задней главной передаче снова сомкнулась. Включить ее мгновенно невозможно, так как в переднеприводном режиме коробка заднего дифференциала неподвижна. Ее нужно «раскрутить» и синхронизировать скорость ее вращения. Поэтому при включении полного привода сначала смыкается муфта полного привода, разгоняя карданный вал и соединенную с ним ведомую шестерню задней главной передачи. Когда частота вращения коробки заднего дифференциала стала примерно синхронной, активируется кулачковая муфта.

Минусы

  • Повышенный расход топлива.
  • Жесткие требования к правилам и условиям эксплуатации.
  • Высокая стоимость ремонта при выходе из строя элемента.

Quattro — это идеальная интеллектуальная система полного привода, проверенная временем и сложными условиями раллийных гонок. Последние разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Превосходные ходовые качества полноприводных автомобилей Audi подтверждают это на практике уже более 30 лет.

6-е поколение

В 2010 году появилась система quattro 6 поколения, как развитие привода с векторизацией в quattro 5, она применяется в новых спортивных версиях авто.

В ней отказались от самоблокирующегося дифференциала Torsen. Его место занял дифференциал собственной разработки с коронными шестернями. Он отличается асимметричным распределением тяги (60/40) и возможностью автоматического перераспределения момента в пропорции до 85/15.

Дифференциал разработки Audi

Достоинствами такого дифференциала являются несколько меньшая масса узла по сравнению с Torsen, возможность блокировки даже в условиях потери момента на одном из колес, а также векторизация с задействованием ESP, причем без осложненной конструкции заднего дифференциала.

Вся система работает полностью в автоматическом режиме и контролируется электроникой. Она обеспечивает отличные показатели при пробуксовке – авто останавливается только при проскальзывании всех колес. Что касается вывешивания, то машина перестает двигаться только при условии, что вывешены одно заднее и одно переднее колесо.

Quattro — полный привод от Audi

Quattro — фирменная система полного привода, применяемая в автомобилях Audi. Дизайн выполнен в классической компоновке, позаимствованной у внедорожников — двигатель и коробка передач расположены продольно. Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики в зависимости от дорожных условий и сцепления колес. Машины имеют отличную управляемость и сцепление на любом виде дорожного покрытия.

Содержание

  1. Как появилась Quattro
  2. Развитие системы полного привода Quattro
  3. I поколение
  4. II поколение
  5. III поколение
  6. IV поколение
  7. V поколение
  8. VI поколение
  9. Конструкция современной системы
  10. Описание работы Quattro
  11. Плюсы
  12. Минусы

Как появилась Quattro

Впервые автомобиль с аналогичной полноприводной конструкцией был представлен на Женевском автосалоне в 1980 году. Прототипом стал армейский джип Volkswagen Iltis. Тесты во время его разработки в конце 1970-х продемонстрировали хорошую управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить в конструкцию автомобиля концепт полноприводного джипа была основана на купе Audi 80 серии.

Постоянные победы первого Audi Quattro в раллийных гонках подтвердили правильность концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, главным аргументом которых был объем трансмиссии, гениальные инженерные решения превратили этот недостаток в преимущество.
Новый Audi Quattro отличался превосходной устойчивостью. Таким образом, благодаря компоновке трансмиссии стало возможным почти идеальное распределение веса по осям. Полноприводная Audi 1980 года стала легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Развитие системы полного привода Quattro

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межосевыми и межколесными дифференциалами с возможностью принудительной блокировки механическим приводом. В 1981 году система была модифицирована, блокировки стали активироваться пневматикой.

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Торсен Type 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов по отношению к приводному валу. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке до 80% мощности передавалось на ось с лучшим сцеплением. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки на скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была представлена электронная блокировка дифференциала. Крутящий момент распределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществлялся системой EDS, которая замедляла буксирующее колесо. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Дифференциал повышенного трения Torsen переместился на задний мост.

IV поколение

1995 г. — установлена электронная система блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал — Torsen Тип 1 или Тип 2. Обычный режим распределения крутящего момента — 50/50 с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году был представлен несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительной особенностью от предыдущих поколений является то, что сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межосевые дифференциалы — свободные, с электронной блокировкой. Распределение крутящего момента при нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность увеличивается до 70% спереди и 80% сзади. Благодаря использованию системы ESP стало возможным передавать до 100% крутящего момента на ось.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году элементы дизайна полного привода нового Audi RS5 претерпели значительные изменения. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских шестерен. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента в различных условиях движения.

В нормальном режиме работы соотношение мощностей передней и задней оси составляет 40:60. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% на заднюю ось. Он легче интегрируется в управляющую электронику. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко меняются в зависимости от любых условий: прочности сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры вождения.

Конструкция современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

  • Коробка передач.
  • Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе.
  • Главная передача, конструктивно встроенная в корпус заднего дифференциала.
  • Карданный узел, передающий крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
  • Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осями.
  • Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
  • Задний дифференциал свободного хода с электронной блокировкой.

Система Quattro отличается повышенной надежностью и долговечностью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации серийных и раллийных автомобилей Audi. Произошедшие отказы в основном были результатом неправильного или чрезмерно интенсивного использования.

Описание работы Quattro

Работа системы Quattro основана на наиболее эффективном распределении усилий при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной тормозной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. Если одно из колес превышает критический предел, оно притормаживается. В этот же момент срабатывает блокировка дифференциала, и крутящий момент распределяется в правильной пропорции на колесо с лучшим сцеплением.

Электроника распределяет энергию по проверенному алгоритму. Рабочий алгоритм, созданный в результате бесчисленных тестов и анализов поведения автомобиля в различных условиях движения и дорожных покрытиях, обеспечивает высокую активную безопасность. Это делает вождение предсказуемым в сложных условиях.

Эффективность используемых блокировок и электронной системы управления позволяет автомобилям Audi с полным приводом трогаться с места без скольжения на любом типе дорожного покрытия. Это свойство обеспечивает прекрасные динамические свойства и возможности для езды по пересеченной местности.

Плюсы

  • Отличная устойчивость и динамика.
  • Хорошая управляемость и проходимость.
  • Высокая надежность.

Минусы

  • Повышенный расход топлива.
  • Жесткие требования к правилам и условиям эксплуатации.
  • Высокая стоимость ремонта при выходе из строя элемента.

Quattro — это идеальная интеллектуальная система полного привода, проверенная временем и сложными условиями раллийных гонок. Последние разработки и лучшие инновационные решения десятилетиями повышали общую эффективность системы. Превосходные ходовые качества полноприводных автомобилей Audi подтверждают это на практике уже более 30 лет.

Полный привод кватро принцип работы.

Что такое полный привод Quattro? Что придумали в Ингольштадте

Раньше полный привод у Audi был честным. А теперь — сплошная электроника. Но хуже ли стало от этого? Мы проверили это на примере классических и современных моделей Audi на большом празднике полного привода Quattro Day.

У входа в автоцентр выстроились три классические модели Audi, которые оснащались фирменной системой полного привода Quattro. Каждая из них является желанным объектом владения для любого фаната марки.



Audi Quattro Coupe. Наследник легендарного Quattro, позволивший компании Audi окончательно закрепиться в сегменте премиальных автомобилей. Этот экземпляр оснащен 2,6-литровым бензиновым двигателем, полноприводной трансмиссией quattro второго поколения с дифференциалом Торсен. Владелец сохранил автомобиль в отличном состоянии и использует его для ежедневных поездок. Мотор отличается мягкой, плавной тягой, а вот управляемость специфическая. Как и предшественница, Audi Coupe Quattro в поворотах сильно скользит передней осью.


Большая редкость в наших краях — полноприводный представительский седан Audi V8. Выпускался как с «автоматом», так и с честной «механикой», что для такого класса не совсем привычно. В каждом варианте система полного привода имела небольшие отличия. Интересно, что Audi V8 — это также первый седан представительского класса, участвовавший в кольцевых автогонках и ставший чемпионом DTM в 1990−92 г. г.


Кожа, полноценный блок климат-контроля, отличные материалы отделки. За интерьер Audi V8 до сих пор не стыдно. Разве что на этом экземпляре ощущается немалый пробег.



Постоянным полным приводом и турбированным двигателем сегодня никого не удивишь. А в 80-х годах прошлого века только Audi предлагала подобные модели. Серийная Audi 200 Turbo развивала 200 «лошадей» и разгонялась с места до 100 км/ч за 7,5 секунды, что считалось выдающимся результатом. Владелец этой машины посчитал мощность и динамику недостаточными. Двигатель уже «раскачан» до 400 лошадиных сил, но это еще не конец.


Audi RS4 — это настоящий гоночный монстр в обличье гражданского седана. В салоне водителя ждут тесные спортивные кресла, тугое сцепление, хваткий руль. Несмотря на это, RS4 вполне подходит для ежедневного использования, если не смущает огромный расход топлива. Под капотом — 4,2-литровый V8 мощностью 420 сил. На разгон до «сотни» уходит всего 4,8 секунды.


Если раньше с полным приводом Audi было все понятно — механический дифференциал Torsen устанавливался везде, — то на современных моделях используются три различных типа полного привода. И все они по-прежнему называются фирменным словом Quattro.

На машины с поперечным расположением двигателя устанавливается постоянный полный привод Quattro на основе гидравлической многодисковой муфты Haldex. Истинно верующие фанаты марки считают такие Audi ненастоящими. Haldex можно встретить на Audi Q3, A3, TT.

Автомобили с продольным расположением двигателя сохраняют фирменный постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. Он есть у моделей Q7, A6, A5, A8.

На новом поколении Audi Q5 и некоторых модификациях A5 устанавливается новый тип привода Quattro ultra. Похоже на Torsen, только еще одна многодисковая муфта установлена в заднем дифференциале и размыкает одну из полуосей. Придумано для экономии топлива.




Полноприводные кроссоверы Audi Q5 и Audi Q7 успешно справились с тарированными препятствиями, несмотря на то, что оснащаются разными типами полного привода. Главная задача пилота — не бояться давить на газ. В этом случае электроника успешно подтормаживает те колеса, которые не имеют сцепления с поверхностью, и перебрасывает крутящий момент на другие колеса. Но все же поведение автомобилей при прохождении диагонального вывешивания и «скользкого» пандуса отличалось.






После серии заездов мы пришли к выводу, что полный привод Audi Q7 работает более эффективно. И как минимум быстрее. Там, где Q5 долго и беспомощно вращала колесами, прежде чем электроника перераспределит крутящий момент, Q7 уже уверенно продвигалась вперед.


Преимущество фирменного полного привода в виражах оценивали на Audi A5 Sportback. На влажном асфальте работа Quattro особенно эффективна. Разгоны, короткая переставка, прохождение плавной дуги — автомобиль со всем этим справляется легко и с небольшой долей азарта. Самое главное ощущение водителя — все под контролем.

Сравнив несколько поколений полного привода Audi, мы пришли к выводу, что прогресс не остановить. Фанаты истинного полного привода могут предавать новые модели анафеме, но факт в том, что в содействии с современными электронными системами даже многодисковая муфта Haldex способна творить чудеса. Но все равно мы скучаем по тем, настоящим, Audi Quattro.

Quattro – это зарегистрированная компанией Audi технология полного привода, которая впервые появилась на автомобилях этой немецкой марки в 1980 году. Первой моделью, на которой появился полный привод Quattro, стало двухдверное купе Audi Quattro. Впоследствии полным приводом Quattro начали оснащаться все модели, выпускаемые этой компанией. Особенность этой технологии состоит в том, что система полного привода применяется на автомобилях с продольным размещением двигателя и трансмиссии. Принято выделять шесть неофициальных поколений системы полного привода Quattro.

Первое поколение производилось с 1980 по 1987 годы. Особенностью этого поколения Quattro являлось применение трех открытых дифференциалов (переднего, заднего и центрального), причем, передний дифференциал был без функции блокировки, а задний и центральный имели функцию ручной блокировки.

Второе поколение системы Quattro выпускалось с 1988 по 1995 годы. Особенностью этого поколения стало применение центрального дифференциала Torsen, который при езде по нормальному дорожному покрытию равномерно распределял крутящий момент по обеим осям, а при надобности мог перенаправить до 75% момента на нужную ось.

Третье поколение Quattro выпускалось одновременно со вторым, но устанавливалась эта система только на Audi V8. Спецификой этого поколения системы полного привода было применение центрального дифференциала с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой, которая управлялась электроникой. Такой вариант Quattro был характерен для модификаций с автоматической КПП. Для версий с механической КПП центральным дифференциалом служил Torsen.

Четвертое поколение системы Quattro устанавливается на полноприводные модификации моделей Audi с 1995 года. Изменения, которые коснулись этой генерации системы полного привода, касаются применения электронной блокировки EDL для открытых переднего и заднего дифференциалов. Центральный дифференциал – Torsen второго поколения.

В пятом поколении Quattro, которым начали комплектовать модели Audi с 2006 года, преобразования коснулись центрального дифференциала. Тут стоял Torsen третьего поколения со стандартным распределением крутящего момента 40/60 между передней и задней осью. В условиях плохого сцепления с дорожным покрытием, дифференциал изменял соотношение крутящего момента, передавая от 80 до 100% (при содействии системы ESP) момента на один из мостов.

Наконец, шестое, вышедшее в 2010 году, поколение Quattro отметилось заменой Torsen на центральный с плоскими зубчатыми шестернями. Он позволяет распределять на переднюю ось до 75%, а на заднюю – до 80% крутящего момента.

Схема quattro. 1) коробка передач 2)
раздаточная коробка 3) карданная передача
4) главная передача и задний межколесный дифференциал
5) вал привода передней оси
6) главная передача и передний межколесный дифференциал

Компания Audi решила отказаться от полного привода с центральным дифференциалом Torsen на большинстве своих моделей. На смену ему приходит новая конструкция, радикально отличающаяся от предшественника. «Мотор» побывал на презентации новинки, внимательно изучил ее и опробовал на дорогах общего пользования.

####Что случилось?

Компания Audi представила новую конструкцию полного привода, которая получила название quattro ultra. Она будет использоваться на автомобилях с продольным расположением двигателя и сможет сочетаться с механической коробкой передач или с роботизированной S tronic. Проще говоря, система quattro ultra предназначена для всего, что построено на модульном шасси MLB. То есть для всего семейства A4 – первой моделью с quattro ultra станет A4 Allroad нового поколения, а также A5, Q5 и A6 следующих поколений.

Ключевым отличием новой системой от нынешней — это замена несимметричного центрального дифференциала Torsen на электронноуправляемую муфту Magna, диски которой находятся в масляной ванне (пять или семь пар, в зависимости от модели и мощности мотора). При этом расположение муфты такое же, как у «Торсена» — сразу за коробкой передач.

Но это не все. В quattro ultra есть еще одна муфта, разъединительная, которая находится между правой задней полуосью и корпусом заднего дифференциала. Она кулачковая, а ее основная задача состоит в том, чтобы размыкаться, когда момент на задние колеса не подается. В этом случае задние колеса будут вращаться свободно, а ведомая и ведущая шестерни дифференциала не крутятся вообще: вокруг своих осей свободно вращаются лишь сателлиты и шестерни полуосей.

В ситуации, когда передняя муфта замыкается и начинает подавать момент на задние колеса, задняя под действием пружины смыкается и все четыре колеса начинают вращаться вместе.

####А если попроще?

Все просто: раньше на Audi A4 был постоянный полный привод с механическим самоблоком, а теперь – подключаемый с постоянно гребущими передними колесами.

####Чем был плох старый полный привод?

У новой системы сразу несколько плюсов. Во-первых, она помогает снизить расход топлива. Пусть незначительно – всего на 0,3 литра на сто километров пробега, но снизить. Достичь этого удалось благодаря уменьшению потерь на трение. Потому что, когда кулачковая муфта размыкается, останавливается вращение самого большого компонента дифференциала и карданного вала.

Правда, разницу в 0,3 литра специалисты Audi зафиксировали во время дорожных тестов в Ингольштадте, где интенсивность движения, как и количество автомобилей, трудно сопоставить с московским трафиком.

Во-вторых, новая система легче прежней, с дифференциалом Torsen. Экономия не самая значительная – всего около четырех килограммов, но все же. Третья выгода – возможность управлять распределением момента по осям более гибко – ведь электронная муфта позволяет направлять на задние колеса любое количество момента, от 0 до 100 процентов.

####И как все это работает вживую?

По словам руководителя проекта quattro ultra Флориана Кебля, одна из целей разработчиков заключалась в том, чтобы водитель не почувствовал разницу между старой конструкцией и новой. И им, кажется, это удалось.

В австрийских городах с антигуманными ограничениями скорости и на серпантинах вокруг Инсбрука, где разгоняться не дают бесконечные связки поворотов, нам удалось поездить на универсале A4 последнего поколения как с «Торсеном», так и с quattro ultra. «Четверка» с обычным центральным дифференциалом едет настолько нейтрально, насколько позволяют законы физики, а отследить, как дифф меняет распределение момента между осями, почти невозможно.

Поворот руля, чуть больше газа и 4,7-метровый универсал ввинчивается в вираж, как юла. И пока пассажиры вспоминают стоп-слово, которое вы так и не придумали, водителю хочется сдвигать планку разумного все дальше и дальше, лишь изредка сражаясь со стремящейся соскользнуть наружу мордой.

Автомобиль с quattro ultra в аналогичных условиях едет. .. точно так же. Разницы в поведении или управляемости – никакой. Универсал пишет траекторию очень нейтрально. И схожесть подтверждается не только ощущениями за рулем, но и телеметрией. На отведенном для теста 60-километровом маршруте момент на задние колеса подавался, в том или ином количестве, 70,8 процента времени. Причем вне зависимости от того, какой был выбран режим мехатронного шасси.

На подключение задней оси у машин с quattro ultra уходит не больше 0,2 секунды. Причем задняя ось подключается еще до того, как начнут проскальзывать передние колеса – блок управления получает данные от системы стабилизации, управляющей электроники силового агрегата, анализирует положение педали газа, обороты двигателя и коэффициент сцепления колес с дорогой сто раз в секунду. Учитывается даже наличие прицепа и стиль вождения!

Помимо этого, алгоритм меняется в зависимости от того, какой режим выбран в системе drive select. Например, в экономичном efficiency тяга на задние колеса подается реже, а в спортивном dynamic – почти постоянно. При старте с места с активированным режимом dynamic задние колеса будут работать сразу, а не когда передние потеряют сцепление с поверхностью.

Схожесть в поведении автомобилей с Torsen и quattro ultra можно объяснить еще и тем, что распределением тяги между колесами в обоих случаях ведают тормоза: внутренние колеса в повороте получают тормозные импульсы, помогающие машине удержаться на траектории.

####То есть, все круто?

Ну, как сказать. Для обычного водителя хуже не стало. Наоборот, сплошные плюсы: более понятное поведение на дороге и снижение расхода топлива. Понравится ли новинка любителям ездить активно, особенно зимой – это вопрос, который требует проверки в более подходящих, чем вылизанные австрийские дороги, условиях.

tor que sen sing или tor que sen sitive — чувствительный к крутящему моменту ). Это позволяло автоматически направлять крутящий момент на тот или иной мост в зависимости от режима движения, а также силы сцепления колес с поверхностью. В подавляющем большинстве версий системы при «нормальных» условиях (одинаковая сила сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) крутящий момент распределяется между передним и задним мостами в «стандартном» соотношении 50:50. В сложных условиях (т. е. при различной силе сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) на передний либо задний мост может передаваться до 67–80% крутящего момента двигателя (в зависимости от варианта коробки передач и модели дифференциала Torsen). Полностью автоматический характер механики центрального дифференциала Torsen позволяет предотвратить пробуксовку колес , что обеспечивается за счет мгновенного (и неощутимого для тех, кто находится в салоне) отвода крутящего момента на мост, колеса которого имеют лучшее сцепление с поверхностью. Такой метод функционирования можно охарактеризовать как упреждающий. Кроме того, в отличие от дифференциалов с электронным управлением, дифференциал Torsen не нуждается в электронных данных от таких источников, как датчики скорости вращения колес. Как следствие, такой дифференциал устойчив к отказам датчиков скорости вращения колес, в отличие, например, от устройств компании Haldex Traction. Вязкостные муфты и центральные дифференциалы с электронным управлением, применяемые в других системах полного привода, напротив, являются реактивными, поскольку осуществляют перенаправление крутящего момента уже после начала пробуксовки. Преимущество системы заметно при интенсивном ускорении , в том числе при прохождении поворотов. Перераспределение крутящего момента между мостами осуществляется максимально плавно, за счет чего обеспечивается стабильность динамических характеристик автомобиля и существенно снижается вероятность потери управления.

Система quattro на основе дифференциала Torsen также обеспечивает преимущество обратной функции распределения крутящего момента между колесами, а именно при торможении двигателем. Если для снижения скорости автомобиля используется торможение двигателем, в системе на основе дифференциала Torsen результирующие нагрузки «обратного» крутящего момента на переднем и заднем мостах распределяются равномерно, что происходит абсолютно аналогично распределению «прямого» крутящего момента двигателя — полностью механически, автономно. Это позволяет распространить тормозящее действие двигателя на все четыре колеса и шины. Автомобиль, оснащенный системой quattro на основе дифференциала Torsen, отличается повышенной курсовой устойчивостью при прохождении скоростных поворотов с замедлением — выход автомобиля из-под контроля вследствие потери сцепления колес переднего либо заднего мостов с поверхностью менее вероятен.

Однако система quattro в такой конфигурации обладает рядом ограничений.

  1. При продольном расположении двигателя и коробки передач передний мост размещается позади двигателя, что в некоторых моделях Audi привело к значительному смещению массы автомобиля вперед, однако система все же позволяет получить более выгодное распределение массы, нежели варианты с поперечным расположением двигателя, применяемые в конструкции автомобилей Mitsubishi и аналогичных моделей. Рассматриваемая система позволяет достичь распределения массы в соотношении 55:45 (передняя часть:задняя часть).
  2. Дифференциал Torsen сходен с дифференциалом повышенного трения в том смысле, что вместо активного распределения крутящего момента (именно такое распределение производят муфты с компьютерным управлением) от стороны с меньшим сцеплением с поверхностью на сторону с большим сцеплением с поверхностью он лишь поддерживает определенную разность крутящих моментов (отношение крутящих моментов или TBR (Torque Bias Ratio)). Таким образом, максимальная величина крутящего момента, которую дифференциал Torsen может передать на мост с большим сцеплением с поверхностью, по определению ограничена величиной крутящего момента, доступного на мосту с меньшим сцеплением с поверхностью. Следовательно, если один из мостов не имеет сцепления с поверхностью, то на другой мост, вне зависимости от величины TBR, не будет передаваться сколько-нибудь значимый крутящий момент. Для системы с центральным дифференциалом крайняя ситуация полной потери сцепления одним из колес означает крайне малую величину крутящего момента, передаваемого на три остальные колеса. В качестве контрмеры инженеры Audi применили в конструкции первых автомобилей с дифференциалом Torsen функцию ручной блокировки заднего дифференциала, которая впоследствии была заменена электронной системой блокировки дифференциала (Electronic Differential Lock, EDL), активирующей тормоза отдельных колес (руководствуясь данными датчиков ABS) для противодействия пробуксовке. Система EDL была реализована как для переднего, так и для заднего (открытого) дифференциалов и предназначена для работы на скоростях до 80 км/ч. Такое решение обеспечивает увеличение крутящего момента отдельного колеса с низким сцеплением с поверхностью, тем самым позволяя передать больший крутящий момент посредством дифференциала Torsen на остальные колеса, имеющие более надежное сцепление с поверхностью.
  3. Статичное отношение крутящих моментов стандартного дифференциала Torsen (Type 1 или T1) составляет 50:50 (входной крутящий момент распределяется равномерно между обоими выходными валами). При этом T1 способен обеспечивать отношение крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR) в диапазоне от 2,7:1 до 4:1. Иными словами, такой дифференциал позволяет передавать на выходной вал с наилучшим сцеплением крутящий момент, в 3-4 раза превышающий крутящий момент, доступный на валу с наименьшим сцеплением. То есть такой дифференциал обеспечивает разделение крутящего момента в соотношении 25% к 75%. Однако в большинстве случаев дифференциал Torsen T1 по определению заблокирован (выходные валы заблокированы друг с другом). Лишь при достижении значения TBR (т. е. разность моментов на выходных валах превышает значение TBR) выходные валы поворачиваются относительно друг друга и дифференциал разблокируется. Вследствие этого имеет место относительно свободное перераспределение крутящего момента между обоими выходными валами (центрального) дифференциала в пределах величины TBR. Таким образом, дифференциал Torsen T1 при его центральном расположении фактически не обеспечивает статического распределения крутящего момента в соотношении 50:50. В действительности распределение крутящего момента будет соответствовать распределению (как статическому, так и динамическому) массы автомобиля и зависеть от сцепления с поверхностью, доступного на каждом из выходных валов (передний:задний). В стандартном автомобиле это обстоятельство оказывает положительный эффект с точки зрения курсовой устойчивости, ускорения и сцепления с поверхностью, однако может иметь и нежелательные последствия применительно к управляемости (недостаточная поворачиваемость). В большинстве случаев достаточно отношения крутящих моментов (TBR) 2,7:1, обеспечиваемого стандартным дифференциалом системы quattro Torsen T1. Однако имеются дифференциалы Torsen T1 с более высокими отношениями крутящих моментов (4:1), позволяющие дополнительно ограничить недостаточную поворачиваемость за счет большей величины разделения крутящего момента. Однако лучшим решением является распределение крутящего момента непосредственно между обоими выходными валами (передним и задним). По этой причине в системах quattro последних поколений инженеры Audi применяют дифференциалы Torsen Type 3 (T3).

Компактный дифференциал Torsen T3 предназначен для центральной установки. В его конструкции сочетаются планетарная передача и дифференциал Torsen. В отличие от дифференциала Torsen T2, где разделение крутящего момента имеет номинальное значение 50:50, в дифференциале Torsen T3 разделение крутящего момента за счет применения планетарной передачи фактически имеет асимметричное значение 40:60 (передний мост:задний мост) (т. е. при наличии на обоих мостах одинакового сцепления дифференциал направляет 40% крутящего момента на передний мост, 60% — на задний). Как в случае дифференциала Torsen T1, крутящий момент динамически перераспределяется в зависимости от качества сцепления колес с поверхностью, но с определенным фактическим (не номинальным) статическим отношением. Дифференциал T3 позволяет получить управляемость и динамические характеристики, аналогичные автомобилям с задним приводом . Такой асимметричный дифференциал Torsen был впервые применен в конструкции высоко успешной модели 2006 года Audi RS 4 (платформа B7). В дальнейшем этот дифференциал устанавливался на модель 2006 года с механической коробкой передач и модель 2007 года с обоими типами коробок передач S4 на платформе B7, а также на модели S5 и Q7. Такой дифференциал применялся в автомобилях с продольным расположением двигателя, оснащенных полным приводом quattro (A4, A6, A8, Q7). На некоторых моделях этот дифференциал уступил место центральному дифференциалу на основе плоских зубчатых колес.

В ходе многоступенчатой эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). Система EDL представляет собой электронную систему, которая задействует имеющуюся антиблокировочную тормозную систему (ABS) из состава электронной системы стабилизации (ESP) и обеспечивает торможение одного буксующего колеса моста, тем самым позволяя передать крутящий момент на другое колесо с более высоким сцеплением .

Компания Audi представила систему quattro нового поколения в составе модели RS5 2010 года. Основным изменением стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. На первый взгляд новый дифференциал аналогичен обычному открытому дифференциалу, приспособленному к центральной установке. Тем не менее новая разработка имеет ряд важных отличий.

  1. Центральное водило и сателлиты непосредственно сопрягаются с двумя коронными шестернями, соединенными с передним и задним ведущими валами.
  2. Две коронные шестерни сопрягаются с сателлитами по различным диаметрам и поэтому создают различный крутящий момент, вращаясь под действием сателлитов. Такая конструкция обеспечивает статичное разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно.
  3. Каждая из коронных шестерней сопряжена с соответствующим выходным валом непосредственно, тогда как водило сопрягается с каждым из выходных валов посредством пакета муфты, что дает возможность контролировать распределение крутящего момента свыше величины его статического распределения.

Если колеса одного из мостов теряют сцепление, в дифференциале образуются различные скорости вращения, приводящие к росту осевых усилий, под действием которых происходит сцепление муфты. При сцеплении муфты происходит блокировка выходного вала, в результате чего большая часть крутящего момента направляется на мост, колеса которого имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Дифференциал на основе плоских зубчатых колес способен передавать на задний и передний мосты соответственно до 85% и до 70% крутящего момента.

Конструкция дифференциала на основе плоских зубчатых колес обеспечивает следующие преимущества над дифференциалом Torsen Type «C».

  1. Возможность организовать более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как дифференциал Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR). В отличие от дифференциала Torsen, дифференциал на основе плоских зубчатых колес не имеет сходства с дифференциалом повышенного трения и может работать в состоянии полной блокировки при полном отсутствии сцепления на одном из выходных валов.
  2. Более простая интеграция в управляющую электронику, обеспечивающая электронную векторизацию крутящего момента для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.
  3. Существенное сокращение объема и массы (при весе в 4,8 кг такой дифференциал приблизительно на 2 кг легче дифференциала Torsen Type C).

Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем в полной мере управлять динамическими характеристиками автомобиля при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

Эволюция

Официально компания Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения — изменения в технологиях quattro, как правило, вводились в состав технического оснащения автомобилей тех или иных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на конструкцию других моделей в соответствующие периоды модельного цикла.

Исключением является модель RS 5 2010 года, среди особенностей которой компанией Audi была заявлена система quattro нового поколения .

Система quattro I поколения

Применялась с 1981 по 1987 годы в конструкции Audi quattro (купе с турбинированным двигателем), Audi 80 на платформе B2 (1978–1987 гг. , Audi 4000 на рынке Северной Америки), Audi Coupé quattro на платформе B2 (1984–1988 гг.), Audi 100 на платформе C3 (1983–1987 гг., Audi 5000 на рынке Северной Америки). Начиная с 1984 года применялась также на автомобилях Volkswagen VW Passat на платформе B2 (VWQuantum на рынке США) под названием Syncro .

Тип системы: постоянный полный привод.

Открытый центральный дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли¹.

Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли¹.

Открытый передний дифференциал без функции блокировки.

¹ — При блокировке дифференциала система ABS отключается.

Особенности работы системы. Все дифференциалы не заблокированы: автомобиль не способен двигаться при потере одним из колес (передним либо задним) сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса). Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.

Система quattro II поколения

Начиная с 1988 года применялась на Audi 100 первого поколения на платформе C3 и Audi quattro до прекращения производства этих моделей. Устанавливалась на Audi 80/90 quattro нового поколения на платформе B3 (1989–1992 гг.), Audi 80 на платформе B4 (1992–1995 гг.), Audi S2 , Audi RS2 Avant , Audi 100 quattro на платформе C4 (1991–1994 гг.), Audi S4 , ранние модели Audi A6/S6 на платформе C4 (1995 г.).

V8 с автоматической коробкой передач .

Центральный дифференциал с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой с электронным управлением.

V8 с механической коробкой передач .

Центральный дифференциал Torsen Type 1.

Задний дифференциал Torsen Type 1.

Открытый передний дифференциал.

Особенности работы системы. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться в случае одновременной потери сцепления с поверхностью одним передним и двумя задними колесами. Эффект чувствительности дифференциала к крутящему моменту при вывешивании одного из колес имеет место на Audi V8 с механической коробкой передач. С автоматической коробкой передач этот эффект отсутствует, поскольку на модели V8 с автоматической коробкой передач центральный дифференциал обеспечивает полную блокировку, даже если крутящий момент на прокручивающемся колесе не воспринимается дифференциалом. Модели с механической коробкой передач в большей степени схожи с заднеприводными автомобилями, поскольку при прохождении поворотов с подачей крутящего момента последний передается на внешнее заднее колесо. Благодаря этому обеспечивается более стабильное поведение автомобиля в поворотах, а также упрощается достижение избыточной поворачиваемости за счет мощности двигателя.

Система quattro IV поколения

Начиная с 1995 года применялась на Audi A4 / /RS 4 (платформа B5), Audi A6 /S6/allroad /RS6, Audi A8 / с механической и автоматической коробками передач. Устанавливалась также на VW Passat B5 , где изначально именовалась syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях, построенных на платформе D компании Volkswagen Group . На Volkswagen Touareg применялась система 4Xmotion с особыми коробкой передач, раздаточными коробками и передними мостами.

Дифференциал с ручной блокировкой, применявшийся в более ранних версиях системы, заменен на традиционный открытый дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) (электронная система обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью). Система EDL действует на скоростях до 80 км/ч (50 миль/ч) на всех моделях quattro (на моделях, не оснащенных системой quattro — до 40 км/ч (25 миль/ч)).

Центральный дифференциал Torsen Type 1 либо Type 2, «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75% крутящего момента на передний либо задний мост.

Система quattro V поколения

Центральный дифференциал Torsen Type 3 (Type «C»), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно, автоматическое направление до 80 % крутящего момента на любой из мостов посредством центрального дифференциала с большим отношением крутящих моментов 4:1. С помощью системы ESP возможна передача до 100 % крутящего момента на один мост.

Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) .

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) .

Система quattro с векторизацией

С новым спортивным дифференциалом Audi в пятое поколение систем quattro пришла векторизация крутящего момента. Спортивный дифференциал Audi обеспечивал динамическое распределение крутящего момента в рамках заднего моста дебютного автомобиля — модели S4, построенной на платформе B8 (2008 г.). В настоящее время такой дифференциал предлагается в качестве дополнительного оборудования для всех автомобилей с полным приводом quattro, где по-прежнему применяется асимметричный (40:60) центральный дифференциал Torsen (Type «C»). Спортивный дифференциал заменяет собой обычный открытый задний дифференциал, тогда как на переднем мосту используется открытый дифференциал с электронной системой блокировки EDL .

Дифференциал заднего моста с векторизацией крутящего момента разработан и производится Audi. Предлагается для моделей Audi A4, A5, A6 и производных моделей (включая модели RS). Спортивный дифференциал избирательно распределяет крутящий момент между задними колесами, тем самым создавая поворачивающий момент, за счет которого улучшается управляемость, а также обеспечивается стабилизация при недостаточной либо избыточной поворачиваемости и, как следствие, повышается безопасность автомобиля.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. При поступлении команды от программного обеспечения (используются поперечные и продольные датчики поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, датчики скорости вращения колес системы ABS, а также датчик положения рулевого колеса) управляющее программное обеспечение (находящееся в блоке управления, расположенном в непосредственной близости к заднему дифференциалу) активирует соответствующий пакет муфты. В результате этого тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит свое колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на соответствующее колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В «нормальных» условиях повышенный крутящий момент передается на колесо, расположенное с внешней стороны поворота, что увеличивает поворачивающий момент автомобиля. Иными словами, автомобиль «охотнее» выполняет поворот в направлении, указанном рулевым колесом.

Система quattro VI поколения

Компания Audi представила систему quattro шестого поколения в составе модели RS 5 2010 года. Основным изменением в VI поколении стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. Новый центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес позволяет при необходимости передавать на передний и задний мосты до 70 % и до 85 % крутящего момента соответственно. Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем автомобиля в полной мере управлять динамическими характеристиками при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

BorgWarner

Вышеупомянутая система полного привода на основе вязкостной муфты устанавливалась на автомобили с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2, включая Volkswagen Golf Mk2 и Jetta . Система также применялась на Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon на рынке США), Golf и Jetta поколения Mk3, Volkswagen Passat B3 третьего поколения (который был основан на серьезно переработанной платформе A) и Volkswagen Eurovan.

Отметим, что в системе привода Vanagon присутствовало «смещение» в сторону заднего моста, поскольку сам автомобиль изначально являлся заднеприводным . Двигатель и мост с коробкой передач располагались сзади, тогда как вязкостная муфта находилась на переднем мосту около главной передачи. Все автомобили, оснащенные этой системой, имели обозначение Syncro.

Вместо центрального дифференциала установлена вязкостная муфта с механизмом свободного хода для отсоединения подключаемого моста при торможении.

Открытый задний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Открытый передний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Особенности работы системы. В «стандартных» условиях автомобиль остается переднеприводным (за исключением Vanagon, см. выше). При стандартных условиях 95% крутящего момента передается на передний мост. Поскольку вязкостная муфта считается «медленной» (необходимо определенное время для нагрева и затвердевания силиконового состава), на задний мост всегда передается 5% крутящего момента для поддержания вязкостной муфты в «состоянии готовности», что позволяет сократить время активации муфты. При пробуксовке муфта блокируется и на задний мост (передний мост в случае Vanagon) передается до 50% крутящего момента. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Благодаря сегменту свободного хода, расположенному внутри заднего дифференциала, задние колеса могут вращаться быстрее передних, не провоцируя блокировку вязкостной муфты и применение тормозного усилия системой ABS к каждому из колес независимо. Из-за механизма свободного хода крутящий момент может передаваться на задний мост только при движении автомобиля вперед. Для обеспечения функционирования [[полный привод|полного привода} при движении задним ходом на картер дифференциала был установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом. Это устройство блокирует механизм свободного хода при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система целенаправленно не производит разблокировку механизма свободного хода одновременно с выключением задней передачи. Это необходимо для предотвращения частых переходов из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).

Недостатки этой системы полного привода связаны со временем срабатывания вязкостной муфты.

  1. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).
  2. При старте в песке передние колеса могут «уйти» в песок до момента активации полного привода.

Муфта Haldex

Начиная с 1998 года вязкостную муфту сменяет фрикционная муфта шведской компании Haldex Traction. Муфта Haldex используется компанией Audi в quattro-версиях Audi A3 , Audi S3 , а также Audi TT . Муфта также применяется компанией Volkswagen в 4motion-версиях Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta и Golf R32 поколений Mk4 и Mk5, Volkswagen Sharan , Volkswagen Passat 6-го поколения (также основан на платформе A) и Transporter T5 . Для автомобилей Audi остается неизменным обозначение quattro, тогда как для автомобилей Volkswagen вводится название 4motion. В конструкции привода Škoda Octavia 4×4, SEAT León 4 и SEAT Alhambra 4 также применена муфта Haldex (эти автомобили созданы на базе моделей Volkswagen Group). Интересно, что в приводе Bugatti Veyron также используется муфта Haldex, однако здесь имеются особые коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний мосты.

Тип системы: автоматический полный привод (подключаемый).

Многодисковая фрикционная муфта Haldex Traction с электронным управлением с помощью ЭБУ, выступающая в роли центрального псевдодифференциала.

Открытый задний дифференциал без электронной системы блокировки (EDL).

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (EDL).

Особенности работы системы. В обычном режиме автомобиль является переднеприводным . В зависимости от внешних условий устройство Haldex Traction может направлять до 100% крутящего момента на задний мост . Схема распределения крутящего момента в системах Haldex Traction для многих недостаточно ясна. В стандартных условиях фрикционная муфта Haldex работает в режиме 5% крутящего момента (5% делятся между передним и задним мостами; таким образом, 97,5% крутящего момента передаются на передний мост, 2,5% — на задний). В сложных условиях при потере сцепления обоими передними колесами муфта Haldex может блокироваться со 100%-м усилием сжатия. В этом случае, поскольку передача крутящего момента на передний мост не производится, весь крутящий момент (за вычетом потерь) поступает на задний мост. Разделение крутящего момента между левым и правым колесами достигается посредством традиционного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление, в действие вступает система электронной блокировки дифференциала EDL, входящая в состав системы ESP. Система EDL осуществляет торможение отдельного буксующего колеса, благодаря чему крутящий момент передается на противоположное колесо моста через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя, оснащенных полным приводом на основе фрикционной муфты Haldex Traction, система EDL контролирует только передние колеса.

Автомобили, оснащенные электронной системой блокировки (EDL) только для переднего дифференциала, не способны двигаться при одновременной потере сцепления двумя передними и одним задним колесом.

Опять-таки, вследствие ограничений, налагаемых электронной блокировкой дифференциала (см. описание системы quattro IV поколения выше), в условиях бездорожья автомобиль не способен двигаться уже при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Система Haldex Traction имеет в большей степени реактивный, нежели упреждающий характер — для активации муфты Haldex и передачи крутящего момента на задний мост необходимо появление разницы между скоростью вращения колес переднего моста и скоростью вращения колес заднего моста. Такое условие не эквивалентно пробуксовке, поскольку система способна реагировать за время, меньшее времени полного оборота любого из колес автомобиля. Постоянное равномерное разделение крутящего момента, обеспечиваемое дифференциалом Torsen в условиях отсутствия пробуксовки, снижает вероятность ее появления.

Электронный блок управления муфты Haldex (ЭБУ) размыкает муфту Haldex в центральной муфте при начале торможения, чтобы обеспечить корректное функционирование системы ABS . При выполнении поворотов с малым радиусом на малой скорости (например, при парковке) электронный блок управления размыкает муфту, чтобы избежать появления циркулирующей мощности в трансмиссии. При активации электронной системы стабилизации (ESP) муфта Haldex размыкается, чтобы обеспечить системе ESP возможность эффективно контролировать автомобиль. Это происходит как при ускорении, так и при замедлении.

Послепродажная установка муфты Haldex

Центральная фрикционная муфта Haldex Traction нередко применяется для самостоятельного преобразования старых переднеприводных моделей Volkswagen в полноприводные . Считается, что такая муфта способна выдерживать более высокую мощность, нежели применявшаяся в syncro-автомобилях система на основе вязкостной муфты.

Преобразование производится путем установки заднего моста и соответствующей подвески с syncro-автомобиля на подходящий автомобиль-реципиент (т.е. Volkswagen Corrado либо Volkswagen Golf) с последующим изготовлением специализированного кронштейна для монтажа задней муфты Haldex.

Приверженцы такой модификации зачастую применяют оригинальный электронный блок управления и программу управления двигателем с более современного автомобиля Volkswagen Group для управления центральной муфтой Haldex посредством стандартных датчиков скорости вращения колес системы ABS или же приобретают контроллеры сторонних изготовителей, обеспечивающие соответствующую широтно-импульсную модуляцию , за счет чего активацией муфты и передачей мощности на задние колеса можно управлять с помощью простого поворотного регулятора либо с использованием данных от датчика положения дроссельной заслонки (throttle position sensor, TPS).

Маркетинг

В рамках рекламной кампании технологий полного привода quattro от Audi был снят телевизионный рекламный ролик под названием «Ахав», по мотивам классического романа Германа Мелвилла «Моби Дик». Национальная премьера ролика должна состояться в 2012 году во время игр Национальной футбольной лиги США .

См. также

  • 4Matic — система полного привода компании Mercedes-Benz
  • S-AWC Mitsubishi Motors
  • SH-AWD — система полного привода с векторизацией крутящего момента компании Honda
  • Полный привод — история полноприводных легковых автомобилей

Примечания

Внешние источники

  • Audi.com международный корпоративный портал
  • Independent grip. Intelligently applied страница, посвященная quattro, на сайте представительства Audi в Великобритании

Шаблон:Audi — марка компании Volkswagen Group

Хронология Audi , европейский рынок, 1970-е – настоящее время — марка компании Volkswagen Group
тип /
класс
1970-е 1980-е 1990-е 2000-е 2010-е
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2
supermini 50 (86) A2 (8Z) A1 (8X)
Малогабаритный семейный автомобиль A3 (8L) A3 (8P) A3 (8V)
S3 (8L) S3 (8P)
Компактный автомобиль бизнес-класса F103 series 80 (82) 80 / 90 (81) 80 / 90 (89) 80 (8C) A4 (8D) A4 (8E) A4 (8K)
S4 (8D) S4 (8E) S4 (8K)
Среднегабаритный автомобиль бизнес-класса 100 (F104/43/44/4A) / 200 (44) A6 (4A) A6 (4B) A6 (4F) A6 (4G)
Ur-S4 (4A) Ur-S6 (4A) S6 (4B) S6 (4F)
Крупногабаритный роскошный автомобиль V8 (4C) A8 (4D) A8 (4E) A8 (4H)
S8 (4D) S8 (4E)
Компактное купе TT Coupé (8N) TT Coupé (8J)
Компактный родстер TT Roadster (8N)

Что такое Audi quattro®? | Audi Bellevue

Перейти к основному содержанию

Скрыть Показать

Вас интересует новый Audi с полным приводом quattro®?


Просмотреть инвентарь нового Audi quattro®

  1. Ауди Бельвю

    1533 120th Avenue NE
    Bellevue, WA 98005

    • Продажи: (425) 249-7388

Посетите нас по адресу: 1533 120th Avenue NE Bellevue, WA 98005

Загрузка карты…

Связаться

  • Свяжитесь с нашим отделом продаж по телефону: (425) 249-7388
  • Понедельник 9:00-20:00
  • Вторник 9:00-20:00
  • Среда 9:00-20:00
  • Четверг 9:00-20:00
  • Суббота 9:00-20:01 9:0061 00:00–20:00
  • Воскресенье 10:00–18:00

​ ;

var autonationTealiumProperties = {}; autonationTealiumProperties. env = ложь? ‘разработчик’ : ‘продукт’; autonationTealiumProperties.type = false ? ‘dealerdotcomsem’ : ‘дилерdotcomoem’; autonationTealiumProperties.enableUtag = true; autonationTealiumProperties.enableEventTesting = true; autonationTealiumProperties.searchTerm = «»; autonationTealiumProperties.utagOnly = true; autonationTealiumProperties.labels = { ‘SORRY_NO_ITEMS_MATCHING_YOUR_REQUEST_WERE_FOUND’: ‘Извините,\x20нет\x20элементов\x20соответствующих\x20вашему\x20запросу\x20было\x20найдено.’ , ‘THIS_PAGE_IS_IN_THE_SHOP’: ‘Это\x20page\x20is\x20in\x20the\x20shop’ }; autonationTealiumProperties.messages = { ‘404_VERBIAGE’: ‘\x3Cp\x3EМы\x20были\x20неспособны\x20к\x20найти\x20\x20страницу\x20вы\x20запрошенную. \x20Если\x20вы\x20все еще\x20не можете\x20найти\x20что\x20вы\x20\x20ищете\x20,\x20feel\x20free\x20to\x20\x3Ca\x20href\x3D\x22\x2Fcontact.htm\x22\x3Econtact\x20us\x3C\ x2Fa\x3E\x20непосредственно.\x3C\x2Fp\x3E\x20’ }

истинный истинный истинный истинный

Фейсбук Инстаграм Твиттер Тикток

;

Разработка Audi Quattro AWD была естественной эволюцией

Audi, как и все остальные, ищет способы оставаться занятыми во время пандемического карантина. Пока некоторые распаковывают старые коробки в своих гаражах и подвалах, бренд с четырьмя кольцами копается в своей истории и представляет новую серию «Tech Talk», в которой подробно рассказывается об инновациях компании. А поскольку в 2020 году исполняется 40 лет модели Ur-Quattro, давайте подробно рассмотрим эволюцию Quattro и всепогодные возможности, которые технологии придают автомобилям из Ингольштадта.

Крупные автомобильные компании производят несколько платформ и трансмиссий для полного модельного ряда автомобилей, но если вам нужно обобщить бренд, вы можете назвать Mazda чемпионом роторных двигателей или доступных родстеров, Subaru королем боксеров, шесть маньяков, Lamborghini, хранитель безнаддувного V-12, McLaren, сторонник карбоновых ванн, Dodge, защитник маслкаров, и так далее.

Audi производит несколько автомобилей с передним приводом, в основном основанных на конструкции Volkswagen, но ее наиболее функциональными автомобилями всегда были автомобили с Quattro. Идея возникла у Фердинанда Пиеха, вдохновленного 1978 Volkswagen Iltis, полноприводный военный автомобиль, продолжающий дело, на котором остановились полноприводные Volkswagen Beetle времен Второй мировой войны. У Audi был отличный пятицилиндровый двигатель, который с турбонаддувом мог конкурировать с шестицилиндровыми двигателями конкурентов, и, хотя продольное расположение двигателя далеко впереди передней оси приводило к недостаточной поворачиваемости, сзади оставалось достаточно места для легкового автомобиля. система полного привода, которая превосходила предыдущие экспериментальные и внедорожные разработки.

Модель Ur-Quattro 1980 года была быстро доведена до безумной спецификации короткой колесной базы для группы B, и Audi никогда не оглядывалась назад.

Ауди Ауди

Вот как Audi объясняет работу своей первой системы:

«Первая система полного привода quattro использовала три механических дифференциала для распределения крутящего момента между передними и задними колесами. С помощью вакуумного переключателя водитель мог выбрать блокировку межосевого дифференциала, чтобы заблокировать передний и задний дифференциалы вместе, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью без проскальзывания.

Обычно дифференциал — набор шестерен, приводящих в движение колеса на каждой оси — полностью открыт, чтобы помочь компенсировать разницу в скорости движения каждого колеса. Подумайте, например, о повороте: внутреннее колесо будет вращаться намного меньше, чем внешнее. Блокировка заднего дифференциала помогает обеспечить равномерную передачу мощности на оба колеса, что необходимо при движении по скользким поверхностям или в ситуациях с ограниченным сцеплением, а также для максимального сцепления в любых условиях. Передний не имеет блокировки дифференциала из-за необходимости поворачивать.

В первом крупном обновлении quattro в конце 1980-х дифференциал Torsen (сокращение от определения крутящего момента), который автоматически распределял мощность 50:50 между передними и задними колесами, заменил оригинальный межосевой дифференциал с ручным управлением. Остался выключатель блокировки заднего дифференциала; некоторые более крупные автомобили также были доступны с задним дифференциалом Torsen.

В межосевом дифференциале Torsen размещалась пара косозубых планетарных шестерен. Шестерни удерживались в плотно прилегающих карманах внутри корпуса и соединялись шлицами через прямозубые шестерни на их концах. Эти прямозубые шестерни не позволяли планетарным шестерням вращаться в одном направлении. Однако, когда ось теряла сцепление с дорогой, цилиндрические шестерни помогали направлять крутящий момент на колеса с тягой. Это может позволить передать до двух третей крутящего момента автомобиля на переднюю или заднюю ось».

Audi

После этого наступил период поперечного двигателя, который потребовал от Audi перехода к чему-то очень похожему на то, что Volkswagen использует для своих синхронизаторов: система сцепления Haldex. Начиная с TT Quattro 2000 модельного года, вы получаете те же технологии, что и в полноприводном Golf. Еще из описания Audi:

«В приложении Haldex карданный вал проходит от трансмиссии к заднему дифференциалу. Конец карданного вала соединяется с входным валом муфты Haldex. Конец, соединяющий муфту Haldex с дифференциалом, называется выходным валом.

На скользком дорожном покрытии у одного или нескольких колес может быть снижено сцепление с дорогой. В результате муфта Haldex определяет разницу в частоте вращения входного и выходного валов и принимает соответствующие меры. Внутри узла роликовый подшипник начинает вращаться вокруг подъемной плиты с волнистой поверхностью. Это приводит к подъемному движению поршня, который создает гидравлическое давление. Это давление подается на муфту Haldex, которая соединяет переднюю и заднюю оси, делая возможным полный привод. Датчики, считывающие частоту вращения двигателя, положение педали акселератора и крутящий момент двигателя, также участвуют в активации заднего дифференциала. Кроме того, электронная блокировка дифференциала (EDL) использует систему ABS для контроля потери сцепления с дорогой на каждом отдельном колесе».

Audi

Как вы понимаете, система с муфтой Haldex не так прочна, как механическая Torsen. На самом деле, я помню, когда вышел Focus RS, Форд объяснил, что использовал ту же более сложную систему GKN, что и Land Rover Evoque, потому что ранний прототип Ford Haldex просто не мог справиться с мощностью 2,3-литрового турбодвигателя. четыре.

Вот почему для превосходного и высокопроизводительного TT RS Audi доработала многодисковую муфту Haldex с ШРУСом перед карданным валом и компактным дифференциалом заднего моста. Управляйте TT RS 2020 года, и вы убедитесь в этом.

Audi

По мере роста количества микрочипов, аккумуляторов и потребительского спроса росли и предложения Audi Quattro. В настоящее время компания использует целых пять различных полноприводных решений:

  • полный привод quattro для средних и больших автомобилей с использованием архитектуры MLB evo (8-ступенчатая Tiptronic (автоматическая коробка передач с гидротрансформатором) и 7-ступенчатая скорость S tronic (автоматическая коробка передач с двойным сцеплением)
  • quattro с полным приводом и ультратехнологией (7-ступенчатая S tronic) с использованием архитектуры MLB evo
  • Полный привод quattro для поперечных приложений с использованием архитектуры MQB
  • Полный привод
  • quattro для Audi R8 с архитектурой MSB
  • e-tron electric quattro с полным приводом, с электродвигателями на каждой оси

«Распределение мощности по умолчанию 40:60 спереди назад, с до 70% мощности на передние колеса или до 85% мощности автомобиля на заднюю часть. Кроме того, электронное управление крутящим моментом на каждом колесе может улучшить сцепление с дорогой на каждой оси за счет индивидуального торможения колес. Контроль крутящего момента обеспечивается интеллектуальной программной функцией контроля устойчивости.

В моделях S и RS задний спортивный дифференциал может перегружать внутреннее или внешнее колесо или даже передавать почти всю мощность с одного заднего колеса на другое в крутых поворотах, обеспечивая более нейтральную управляемость. Это известно как векторизация крутящего момента».

Действительно.

Ауди Ауди

Если речь идет об полностью электрическом Audi, вариантов еще больше. Пара электродвигателей с односкоростными коробками передач может гибко распределять крутящий момент без использования дифференциала, поскольку компьютеры выясняют, как передать всю эту мощность на землю. Но прежде чем мы навсегда попрощаемся с этим ощущением механической блокировки, давайте исследуем флагман Audi, родственный Lamborghini, V-10 R8.

В то время как первые двигатели V-8 и V-10 R8 использовали вязкостную муфту, второе поколение оснащено электрогидравлическим мультимуфтовым пакетом спереди, что позволяет ему передавать 100 процентов крутящего момента на передние колеса вместо всего на 30 процентов, как раньше. Обе его оси также способны распределять крутящий момент. Это здорово, но все эти технологии пропадают даром, если вы считаете заднеприводный 2020 R8 RWD превосходной (или, по крайней мере, более интересной) машиной для вождения. Большинство так и делает, что говорит нам о том, что, хотя Quattro превращает TT RS в безумный раллийный автомобиль, та же самая идея делает R8 для некоторых менее суперкаром. Тем не менее, в жаркий день вы будете благодарны за Quattro — такую ​​же быструю Audi с 19-го года.80 доказали.

Ауди Ауди

 

quattro – полный привод будущего

Благодаря постоянному полному приводу quattro Audi упрочила свое лидерство на протяжении более чем трех десятилетий. Теперь пришло время для следующего большого шага: quattro в сочетании с технологией ultra.

Целью разработки quattro с ультратехнологией является система полного привода, оптимизированная для эффективности без заметных отличий от постоянных систем в отношении тяги и динамики движения. Система должна установить стандарты в своем классе по расходу топлива и выбросам CO 9 .0160 2 выбросы, особенно в повседневных условиях. С соответственно оборудованными тестовыми автомобилями разработчики Audi использовали в среднем на 0,3 литра/100 км меньше топлива, чем с обычным полным приводом. Испытания проводились на маршруте по всему Ингольштадту и в условиях обычного дорожного движения.

На первый взгляд, эти требования вряд ли можно согласовать. Но благодаря взаимодействию недавно разработанных компонентов полного привода и продуманной стратегии эксплуатации разработчики Audi смогли достичь этой цели. Результаты. Интеллектуальное управление системой полного привода работает с прогнозированием, всегда опережая действия с помощью обширного набора датчиков и непрерывного анализа собираемых данных о динамике движения, состоянии дороги и поведении водителя. Следовательно, система полного привода quattro всегда готова, когда это необходимо. При стандартной эксплуатации с малой нагрузкой без риска проскальзывания колес новый quattro использует все преимущества переднего привода.

Полный привод всегда отключается, когда он не нужен, но остается постоянно доступным, что значительно снижает потенциальную разницу в расходе топлива между передним и постоянным полным приводом.

Стратегия
Система полного привода активируется до того, как это потребуется водителю. На самом деле все активации и дезактивации следуют весьма дифференцированной стратегии.

Электроника quattro объединена в сеть с рядом других блоков управления. Каждые десять миллисекунд система собирает и анализирует множество данных, таких как угол поворота рулевого колеса, поперечное и продольное ускорение, крутящий момент двигателя и многое другое. Активация системы полного привода осуществляется по трехэтапной стратегии: упреждающей, прогнозирующей, т. е. опережающей, и реактивной.

На проактивном уровне основное внимание уделяется данным, предоставляемым сетевыми системами автомобиля. Блок управления использует эти данные, например, для вычисления момента, когда внутреннее переднее колесо достигнет предела сцепления при быстром прохождении поворотов. Вычисление завершается примерно на 0,5 секунды раньше. Если колесо приближается к пределу сцепления в пределах определенного порога, активируется система полного привода.

При упреждающей активации блок управления quattro ориентируется в первую очередь на стиль вождения, состояние ESC и режим, выбранный при выборе привода, а также на систему обнаружения прицепа.

При реактивной активации, которая редко встречается на практике, система реагирует на резкие изменения коэффициента трения. Это происходит, например, когда колеса съезжают с сухого асфальта на ледяной покров.

quattro Полный привод чаще активен зимой, чем летом, потому что тогда коэффициент трения ниже. Потребность в полном приводе обычно выше на низких и средних скоростях с фазами разгона, чем при быстрой езде с постоянной скоростью. Поэтому использование полного привода quattro, особенно на шоссе, ниже.

Однако автомобиль также может безопасно двигаться по заснеженной дороге только с передним приводом, если дорога прямая и скорость остается постоянной. С другой стороны, если автомобиль динамично движется по извилистой дороге, полный привод всегда остается активным, даже на сухом, вязком асфальте.

Оптимальное распределение мощности между передней и задней осями вычисляется непрерывно, когда система активна. Стратегия управления учитывает данные ESC, условия окружающей среды, дорожную ситуацию и пожелания водителя. Мощность может быть оптимально распределена между двумя осями в любое время в зависимости от этих факторов.

Как правило, имеется достаточно времени для отключения системы полного привода. Напротив, эксплуатационные требования определяют скорость, при которой муфты закрываются, чтобы активировать систему. В определенных дорожных ситуациях это должно происходить всего за доли секунды.

Объединив привод quattro в сеть с Audi drive select, водитель может настроить параметры полного привода в соответствии со своими индивидуальными требованиями. Автоматический режим при выборе привода обеспечивает наилучшее сцепление с дорогой и сбалансированную динамику движения. В динамическом режиме мощность передается на заднюю ось раньше и в большей степени, улучшая динамику движения, особенно при низком коэффициенте трения. Избирательное управление крутящим моментом на колесах — программная функция ESC — при необходимости сглаживает управляемость, минимально подтормаживая внутренние колеса.

Два сцепления – технология
Повышение эффективности стало возможным благодаря двум сцеплениям в трансмиссии. Когда система переключается на передний привод, передняя муфта — многодисковая муфта на выходе коробки передач — отключает карданный вал. Также открывается встроенный разъединитель в дифференциале заднего моста, устраняя основную причину потерь на лобовое сопротивление в задней части трансмиссии. При этом трансмиссия quattro весит почти четыре килограмма (8,8 фунта) легче предыдущей системы, несмотря на новые технические компоненты. Это также экономит топливо и улучшает управляемость.

Многодисковая муфта
Муфта полного привода расположена на заднем конце коробки передач. Электродвигатель, встроенный в блок управления quattro, приводит в действие шпиндельный привод, приводящий в действие многодисковую муфту. В зависимости от модели сцепление состоит из пяти или семи пар дисков, вращающихся в масляной ванне. Фрикционные кольца расположены друг за другом попарно. Первый находится в постоянном зацеплении с корзиной сцепления, которая вращается вместе с первичным валом. Следующее кольцо находится в зацеплении с выходным валом дифференциала заднего моста. Когда пластины прижимаются друг к другу, активируется система полного привода. Контактное давление пластин используется для переменного и динамичного распределения крутящего момента между осями.

Встроенная развязка
Развязка, встроенная в дифференциал заднего моста, работает по другому принципу. Вал к правому заднему колесу разделен на две части за точкой, где он выходит из дифференциала. Левый вспомогательный вал с конической шестерней оси в дифференциале и правый вспомогательный вал соединены с кулачковым элементом. Оба могут быть положительно связаны.

Кулачковая муфта открывается электромеханически и закрывается с помощью предварительно натянутых пружин. Если и муфта полного привода, и разъединитель разомкнуты, крупные компоненты дифференциала заднего моста, имеющие отношение к потерям на трение и сопротивление, а также к остановке карданного вала. Только коническая шестерня моста и компенсирующие шестерни в дифференциале, компенсирующие разницу в скорости вращения ведущих колес автомобиля при прохождении поворотов, продолжают вращаться при нулевой нагрузке. Однако они вызывают лишь очень небольшие потери на сопротивление.

Для активации системы полного привода неподвижные компоненты ускоряются за доли секунды с помощью управляемой многодисковой муфты. Кулачковая муфта замыкается, как только карданный вал и, следовательно, корпус дифференциала начинают вращаться с необходимой скоростью. Затем металлический штифт, приводимый в действие электромагнитом, расцепляет блокировочный рычаг. Пружины расслабляются, и кулачковая муфта замыкается.

Использование предварительно натянутых пружин при замыкании кулачковой муфты позволяет сократить время переключения.

quattro с технологией ultra – коробка передач
Ключом к достижению значительного повышения эффективности при работе с одной осью является ось с прямым приводом и оптимальной эффективностью. Новое поколение механических коробок передач и коробок передач S tronic идеально соответствует всем требованиям, поскольку при их разработке в центре внимания также стояла эффективность.

Первой моделью с quattro следующего поколения станет новый A4 allroad quattro* с S tronic во втором квартале 2016 года. Затем эта технология будет постепенно внедряться в дополнительные модели с продольно расположенными двигателями спереди и механической коробкой передач или коробкой передач S tronic. .

Оборудование и данные, указанные в этом документе, относятся к модельному ряду, предлагаемому в Германии. Может быть изменено без уведомления; за исключением ошибок и пропусков.

Audi quattro показывает, что не все системы полного привода одинаковы

Фирменная технология полного привода немецкой марки упреждающая, но не навязчивая

Автор статьи:

Грэм Флетчер

Грэм Флетчер 20 мая 2021 г.  •  4 минуты чтения  • 

Присоединяйтесь к обсуждению Audi A4 quattro

Содержание статьи

ИННСБРУК, Австрия — Многие считают, что системы полного привода созданы равными. Что ж, ничто не может быть дальше от истины. Системы, встречающиеся в автомобилях и кроссоверах, делятся на две категории — реактивные и проактивные. К первой группе относятся те системы, которые должны потерять свою привлекательность, прежде чем ее улучшать; Проще говоря, они сначала скользят, а потом цепляются. В некоторых случаях приведение в действие задних колес в ответ на потерю сцепления с дорогой вызывает неприятный дисбаланс в автомобиле — например, при повороте направо на заснеженной дороге, если передние колеса начинают скользить в В условиях недостаточной поворачиваемости система улавливает потерю тяги и начинает передавать мощность назад. В этом сценарии действие приводит к еще большей недостаточной поворачиваемости автомобиля, что очень сбивает с толку.

Объявление 2

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Система Audi quattro подпадает под активное знамя. Это означает, что рабочая логика готовит систему полного привода к событию до того, как колеса потеряют сцепление с дорогой. С момента своего появления в 1980 году (на легендарном Ur-quattro) Audi выпустила семь миллионов автомобилей quattro. Существует несколько различных вариаций темы quattro, но единственное, что остается неизменным, — это тот факт, что они обеспечивают максимальное сцепление, не будучи навязчивыми.

Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.

Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.

Audi quattro показывает, что не все системы полного привода одинаковы Назад к видео

Рекомендовано из редакции

  1. Автоматика с двойным сцеплением запутала вас? Вы не одиноки

  2. Основы полного привода

Содержание статьи

В начале Технического дня Audi отправила меня на Q7, чтобы установить эталон. В этой версии quattro используется межосевой дифференциал Torsen (чувствительный к крутящему моменту), который распределяет мощность 40/60 процентов между передними и задними колесами. В движении система работала точно так, как и ожидалось — на дорогах, которые варьировались от скользких до сухих, система передавала мощность на колеса, которые могли наилучшим образом передавать мощность на асфальт. Это действительно не стало неожиданностью.

Реклама 3

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В таких автомобилях, как RS 5, используется другой центральный дифференциал с коронной шестерней, но его функционирование не менее предсказуемо. Плюс этой системы в том, что она допускает переменное распределение крутящего момента. Обычно крутящий момент на сухой дороге распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40/60%. Тем не менее, установка коронной передачи может разделить мощность 70/30 процентов в пользу передних колес или, в редких случаях, передать до 85 процентов на задние колеса. Секрет кроется в мокрых дисках сцепления межосевого дифференциала — они активно изменяют крутящий момент, передаваемый на соответствующие оси. Прибавьте эту способность к активному заднему дифференциалу с вектором крутящего момента, и вы получите систему, которую почти невозможно остановить — пожалуй, лучше будет только что-то с гусеницами!

  1. Audi A4 quattro

  2. Audi A4 quattro

  3. Audi A4 quattro

  4. Audi A4 quattro

  5. Audi A4 quattro

  6. Audi A4 quattro

  7. Audi A4 quattro

  8. Audi A4 quattro

  9. Audi A4 quattro

  10. Audi A4 quattro

Полноэкранный режим не поддерживается в этой версии браузера.

Вы можете использовать другой браузер или устройство для просмотра в полноэкранном режиме.

Объявление 4

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Следующая эволюция quattro дебютирует в A4 Allroad. Поскольку расход топлива и связанные с ним выбросы становятся насущной проблемой, эта версия предназначена для устранения паразитных потерь, вызванных приводом как на переднюю, так и на заднюю ось, когда мощности одной было бы достаточно. При этом имеется две муфты, полностью отключающие переднюю ось от задней; одно сцепление сидит в коробке передач, другое в заднем дифференциале. Когда система считает, что передний привод — это все, что нужно, она размыкает оба сцепления. Это действие приводит к тому, что карданный вал и задний дифференциал перестают вращаться, что устраняет паразитные потери, расходующие драгоценные капли топлива. В режиме переднего привода эта система потребляет столько же, сколько и переднеприводный автомобиль.

Объявление 5

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Регистратор данных Audi показывает схему quattro в действии

В рамках Tech Day новая система была установлена ​​на седане A4. Для контроля за работой системы она была оснащена регистратором данных. Как и в случае с другой системой quattro, эта версия является упреждающей — она анализирует все, от дроссельной заслонки и рулевого управления до температуры наружного воздуха и скорости вращения колес, чтобы определить, какой режим лучше всего подходит для преобладающих условий.

  1. Информация из регистратора данных на испытательном маршруте Audi (зеленые метки, когда автомобиль находился в переднеприводном режиме, и красные метки, когда автомобиль переключался на quattro AWD).

  2. Регистратор данных показывает, что система включалась в полный привод 32 раза на испытательном маршруте.

Полноэкранный режим не поддерживается в этой версии браузера.

Вы можете использовать другой браузер или устройство для просмотра в полноэкранном режиме.

Реклама 6

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Изучение системы выбора диска меняет способ работы системы. Автоматический режим максимизирует тягу, но следит за экономией топлива, ограничивая использование полноприводного режима теми моментами, когда он действительно необходим. Динамический режим задействует все колеса раньше и удерживает их в движении дольше. Теперь, если вы хотите серьезно повеселиться, включите динамический режим и выключите тяговую няню, и автомобиль может начать дрейфовать из-за смещения заднего привода, которое принимает система.

При работе системы в автоматическом режиме регистратор данных показал, что я проехал 29,3 км на переднем приводе (46,9% привода) и 33,1 км на полном приводе (53,1%). Решение выбрать тот или иной режим было продиктовано моим стилем вождения. На шоссе не было необходимости задействовать все четыре колеса, поэтому был принят передний привод. Продвигаясь по извилистым участкам, он чаще переходил в режим полного привода — это была электронная система контроля устойчивости, улавливающая мой агрессивный стиль вождения, которая инициировала изменение.

Объявление 7

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Audi A4 quattro

Что меня впечатлило, так это то, что переключение между передним и полным приводом осталось совершенно незаметным — для переключения между режимами движения требуется всего 200 миллисекунд! Регистратор данных зафиксировал 32 переключения между передним и полным приводом.

Если бы не информация, доступная после поездки, я бы поставил серьезные деньги на то, что система управляла всеми четырьмя колесами на протяжении всей поездки. Такова плавность хода нового quattro. Сейчас , что является признаком хорошо отсортированной системы.

Quattro становится электрическим с концептом e-tron quattro

  1. Audi e-tron quattro concept

  2. Audi e-tron quattro concept

  3. 903 Полноэкранная версия не поддерживается в этом браузере.

    Вы можете использовать другой браузер или устройство для просмотра в полноэкранном режиме.

    Объявление 8

    История продолжается ниже

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Заглядывая в будущее, Audi продолжит традиции quattro, представив концепт e-tron quattro. Представленная в спортивном кроссовере система использует три электродвигателя — один приводит в движение передние колеса, а два других — заднюю ось. Это обеспечивает векторизацию крутящего момента системы. При низких нагрузках для питания автомобиля используется только один электродвигатель. Матовый акселератор и все три двигателя оживают, что дает 496 лошадиных сил и 590 фунт-футов. крутящего момента в распоряжении водителя.

    Поделитесь этой статьей в вашей социальной сети

    Тренда

    1. 23-летний канадский крипто-король ‘с изъятием Supercars после судебных разбиратель в Ванкувере

    2. Honda объявляет канадские цены на CR-V 2023 года0021

    3. 5 лучших роскошных автомобилей, которые вы можете купить в 2022 году

    Система мониторинга слепых зон Driving.ca

    Подпишитесь на рассылку новостей Driving.ca Address

    Электронная почта по средам и субботам

    Нажимая на кнопку подписки, вы соглашаетесь на получение вышеупомянутого информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc. Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

    BMW xDrive против Audi Quattro

    Вот обзор того, как работает каждый из этих левиафанов полноприводного мира

    Напомнить позже

    Немецкая автомобильная промышленность десятилетиями была в авангарде технологий, особенно когда речь идет о системах полного привода для дорожных автомобилей. Audi и BMW быстро поднялись на вершину этой особой инженерной секты, и соперничество между ними как никогда сильно. Теперь, когда BMW xDrive продается лучше, чем Audi, оснащенные полным приводом quattro, в Великобритании, похоже, ситуация начинает меняться в пользу мужчин и женщин из Мюнхена. Так чем же отличаются эти полноприводные системы и какая из них более функциональна?

    Кватро

    Справедливо сказать, что последние несколько десятилетий Audi была силой, с которой считались в мире полноприводных автомобилей. Хотя системы полного привода Subaru, возможно, были технически более продвинутыми, подача мощности на все четыре колеса была коммерциализирована немцами еще со времен желанного Audi ur-quattro в начале 1980-х годов.

    Audi использовала свою систему для ралли, когда задний привод был широко распространен, и навсегда изменил автоспорт, сделав его полностью полноприводным.

    С тех пор

    Quattro эволюционировал и теперь красуется на передней решетке и заднем бампере многих моделей Audi. Он образует сбалансированную систему полного привода с соотношением сторон 50:50 между двумя осями в нормальных условиях движения. Эта ориентация больше переключается на заднее смещение в вариантах S и RS. Он использует центральный дифференциал Torsen (датчик крутящего момента), встроенный в коробку передач. Это означает, что это хороший аккуратный пакет по сравнению с раздаточной коробкой, использовавшейся во внедорожниках в прошлом.

    «Настоящие» системы quattro монтируются продольно, на одной линии с коробкой передач и двигателем автомобиля. Модели с поперечным расположением двигателя, такие как A3 и TT, не могут поместить под капот надлежащую систему quattro. Вместо этого в автомобилях с меньшим двигателем используется система полного привода Haldex, которая обычно является переднеприводной, пока для дополнительной тяги не потребуются задние колеса.

    «Настоящая» система quattro, установленная продольно

    Дифференциал Torsen передает крутящий момент между двумя осями исключительно в механической форме вместе с контролем устойчивости, позволяя каждому колесу вращаться с разной скоростью в зависимости от условий проскальзывания на каждом повороте. Когда колесо на одной из осей проскальзывает (один карданный вал вращается быстрее, чем другой), межосевой дифференциал блокируется, и крутящий момент передается от оси, которая проскальзывает, на другую ось, имеющую сцепление. Как только проскальзывание колес устраняется, дифференциал разблокируется и восстанавливается нормальное смещение крутящего момента.

    полный привод

    BMW пришлось догонять Audi в этой области, но некоторые скажут, что баварская система полного привода более чем соответствует раллийной мощи quattro. Первым BMW с приводом на все четыре колеса был E30 325iX «Allrad» 1985 года, но теперь собственную систему полного привода компании можно найти во всем, от 1-й серии до роскошной 7-й серии.

    xDrive использует многодисковую систему сцепления вместо вязкостной муфты, которая используется во многих других обычных полноприводных автомобилях. Мощность контролируется электроникой с использованием системы сцепления для изменения крутящего момента на оси каждые 0,1 секунды с возможностью передачи 100% крутящего момента на одну ось. Динамический контроль устойчивости в сочетании с системой xDrive улучшает ходовые качества за счет торможения внутренних колес и снижения мощности на осях для улучшения вращения автомобиля.

    Как и ожидалось, xDrive — это система с задним смещением — выбранная BMW — с разделением 40:60 спереди назад. Хотя это может показаться пагубным для производительности полного привода, поскольку в месте расположения тяжелого двигателя для тяги используется меньший крутящий момент, фирма придерживалась своей догмы и решила, что ее полноприводные автомобили должны по-прежнему чувствовать себя и вести себя как настоящие BMW на дороге.

    Какая система лучше? Это зависит от того, кого вы спросите, так как Интернет переполнен видео и спорами на форумах, а кто лучше. Трудно доверять каким-либо видео-сравнениям, сделанным своими руками, из-за жестокого соперничества, когда любое предвзятое отношение к одному или другому делает тест немедленно запятнанным. Обвинения во вмешательстве в настройки контроля устойчивости и неуклюжем вождении часто сводят на нет шансы на установление справедливого результата.

    Шины также являются важным фактором — поскольку они являются единственным пятном контакта с любой имеющейся поверхностью, составы и составы должны быть идентичными по составу и степени износа, чтобы провести действительное испытание, добавляя к огромному списку переменных.

    M5 с xDrive имеет выбираемый режим заднего привода

    . Чисто механическая природа полного привода quattro делает его относительно простой системой, но она отлично работала для Audi с тех пор, как она разрушила раллийную сцену 80-х.

    Блокировка дифференциалов может затруднить движение автомобиля Quattro в очень специфических ситуациях. Quattro в своей базовой форме не может полностью заблокировать ось, как BMW, и всегда некоторый выходной крутящий момент достигает обоих. Механическая природа дифференциала Torsen означает, что если на оси обнаруживается нулевое сцепление, она имеет нулевое сопротивление для передачи на другую сторону автомобиля. Центральный дифференциал, по сути, является устройством, увеличивающим крутящий момент, поэтому, если полное сцепление с осью теряется, для quattro все может стать очень сложно.

    Место для упаковки, необходимое для системы quattro, означает, что двигатель необходимо задвинуть дальше шасси. Это приводит к тяжелому распределению веса спереди, которое преследовало Audi на протяжении десятилетий, а автомобили quattro стали синонимом недостаточной поворачиваемости. Но в целом это по-прежнему чрезвычайно мощная система полного привода, которая раз за разом зарекомендовала себя в преодолении самых сложных дорожных условий реального мира.

    XDrive имеет свои достоинства и может быть классифицирован как более совершенная система, использующая электрический отклик как гораздо более быстрый метод, чем гидравлическая вискомуфта. Сцепление с электронным управлением позволяет передавать полный крутящий момент на одну ось, что дает BMW преимущество при переходе с поверхности с высоким сцеплением на поверхность с низким сцеплением или наоборот.

    Электронный аспект xDrive, однако, требует некоторого нежелательного вмешательства по сравнению с механической системой Audi. Заднее смещение означает, что электроника всегда будет отклоняться в сторону безопасности, поэтому Audi теоретически должна быть лучше, когда пытается быстро двигаться по заснеженной или обледенелой дороге.

    Audi недавно начала переходить на электронику в своей линейке «Ultra quattro», в которой используется приводное сцепление, очень похожее на BMW, так что можно сказать, что Ингольштадт уступил мюнхенскому мышлению. Впервые увиденный в универсале A4 Allroad 2016 года, кажется, что Audi, возможно, проанализировала успех системы Haldex и решила, что пришло время отправить дифференциал Torsen в учебники истории.

    Еще неизвестно, полностью ли Audi придерживается этого направления мысли, но решение о том, какая полноприводная система лучше, похоже на выбор между McDonalds и Burger King. Они делают очень хорошую работу, но немного по-разному, имея как плюсы, так и минусы. Но если вам больше нравится задний привод, и вам не нужно в ближайшее время ехать по заснеженным дорогам, то система xDrive, вероятно, одержит победу в этом случае.

    Как Audi Quattro произвела революцию в системе полного привода

    Должен признаться: я большой фанат автоспорта. Я нахожу увлекательным наблюдать за тем, как лучшие гонщики мира соревнуются друг с другом. Но, помимо зрелищности, автоспорт интригует тем, что он, по сути, является испытательным полигоном для автомобильной инженерии и технических разработок, некоторые из которых затем переходят на автомобили, разрешенные для использования на дорогах. Так было и с полным приводом, история, в которой участвует Audi Quattro, и одно из лучших раллийных сражений в истории.

    Все началось в 1977 году, когда Audi получила задание построить вездеход для немецкой армии. Называемый Volkswagen Iltis, он имел систему полного привода, построенную на базе седана Audi 100. После испытаний машины в разгар зимы на испытательном треке для бездорожья немецкий автопроизводитель понял, что Iltis может преодолевать бездорожье намного быстрее, чем любой из его гораздо более мощных переднеприводных седанов.

    Йорг Бенсингер, один из инженеров, работавших над Iltis, полагал, что наличие четырех ведущих колес может стать отличным катализатором для достижения цели Audi по созданию сложных дорожных автомобилей, которые можно было бы модифицировать для участия в ралли. Он представил эту идею руководителю отдела исследований и разработок компании Фердинанду Пиеху, который согласился с идеей. Наличие двух ведущих осей не обязательно было новой идеей, но она никогда не применялась к небольшому транспортному средству, такому как седан. При этом Audi создала то, что мы сейчас называем полным приводом.

    Вместо громоздкой раздаточной коробки, которая на самом деле не вписывалась бы в тесные рамки легкового автомобиля, в первом правильном Audi Quattro использовался межосевой дифференциал с пакетом сцепления для распределения крутящего момента между передними и задними колесами. Центральный дифференциал был гораздо более аккуратным решением, которое водитель мог вручную заблокировать с помощью переключателя в салоне, что позволяло распределять крутящий момент 50/50 между передними и задними колесами.

    Более поздние версии Quattro имели гораздо более совершенный дифференциал Torsen, который мог определять, какие колеса теряют сцепление с дорогой, и изменять распределение крутящего момента для оптимизации движения вперед. Умная инновация, сделавшая систему возможной, заключалась в использовании полого выходного вала, идущего от трансмиссии, что позволило Audi провести другой вал прямо через его середину для привода передних колес.

    Heritage Images

    Кульминацией усилий Audi стал Ur Quattro, дебютировавший на Женевском автосалоне 1980 года. «Ур» — это не опечатка; по-немецки «оригинал». Этот Ur Quattro был одним из самых передовых автомобилей с контейнерами для запчастей, которые когда-либо видела автомобильная промышленность. Его современная система полного привода позволила водителям насладиться неотъемлемыми преимуществами сцепления на асфальте. Это было неслыханно, поскольку обычные системы полного привода можно было использовать только на бездорожье.

    Вскоре после этого бренд основал Audi Sport, свое гоночное подразделение, которое должно было построить раллийный автомобиль Quattro, который был более мощным и имел каркас безопасности. Доказав возможности постоянного полного привода, первый гоночный автомобиль Quattro финишировал первым в 19-й гонке.81 Algarve ралли на 30 минут, но официально не может быть объявлен победителем, так как еще не прошел омологацию. (Чемпионат мира по ралли, или WRC, требует, чтобы каждый производитель построил 400 отдельных автомобилей, разрешенных для использования на дорогах, на основе гоночного автомобиля, чтобы иметь право на участие в соревнованиях. ) 1983 год благодаря титанической битве с Lancia и заднеприводным 037.

    Audi была решительной командой (финансируемой Volkswagen) с Роландом Гумпертом у руля и одним из лучших составов пилотов, которые когда-либо видел WRC. Между тем, Lancia была итальянской командой с ограниченным бюджетом Чезаре Фиорио, который, как известно, был немного плейбоем, который также имел личную заинтересованность в гонках на моторных лодках. Тем не менее, состав пилотов Lancia во главе с Уолтером Ролом был столь же великолепен. Хотя Рол был одним из самых опытных гонщиков, когда-либо участвовавших в WRC, он не хотел участвовать во всех этапах чемпионата, а также не хотел становиться чемпионом мира, что делало кампанию итальянской команды еще более опасной. сложно.

    В то время как у Audi, возможно, было преимущество в скорости, итальянцы в Lancia участвовали в ралли на протяжении десятилетий, и они были печально известны своей изобретательностью в интерпретации правил. Один из моих любимых и наиболее обсуждаемых «обманов», которые они использовали в ралли Монте-Карло в том году, заключался в замене шипованных зимних шин в середине этапа на стандартные раллийные шины, которые лучше соответствовали бы предстоящим условиям. В своде правил не было ничего, что говорило бы, что вы можете это сделать, но также и ничего, что говорило бы, что вы не можете. В конце сезона Lancia выиграла чемпионат, став последней командой, выигравшей WRC на заднеприводном автомобиле.

    Audi перенесла великолепие Quattro на другие дорожные автомобили своей линейки. И в последующие годы автопроизводители всего мира осознали преимущества системы полного привода, с которой все началось.

    Matt Crisara

    Matt Crisara — уроженец Остина, безудержно увлекающийся автомобилями и автоспортом, как иностранным, так и отечественным, и в качестве редактора Autos для Popular Mechanics он пишет большую часть автомобильных статей в цифровом и печатном виде. Ранее он был писателем для Motor1 после стажировок в Circuit Of The Americas F1 Track и Speed ​​City, радиовещательной компании Остина, посвященной миру автогонок. Он получил степень бакалавра в Школе журналистики Аризонского университета, где участвовал в гонках на горных велосипедах в составе команды университетского клуба.