Подвеска автомобиля и с чем ее едят: выбираем основные элементы — Иксора
Дорога бывает разной: гладкой и с выбоинами, ровной и разбитой, расчищенной и заснеженной, скользкой, обледенелой… И на любой дороге водитель должен чувствовать себя уверенно. В этом ему помогает целая система деталей и элементов, объединенная обобщающим словом «подвеска».
В процессе движения машина преодолевает множество неровностей, кочек, пригорков, ям, выбоин, ледяных наростов, грязевых луж, каменных и песчаных насыпей и прочих последствий изменчивой погоды и несвоевременного дорожного ремонта. И страшно подумать, как бы себя ощущали водитель и пассажиры, если бы в свое время создатели автомобиля не придумали такую полезную штуку, как подвеска.
Конструктивно подвеска представляет собой некое связующее звено между кузовом и колесами – совокупность стоек, рычагов, опор, пружин и прочих элементов. Все вместе они позволяют кузову перемещаться относительно колес, а не быть жестко зафиксированным, и следовательно, не «принимать» на себя всю вибрацию езды.
{ContentImage Align=»Center»}
По типу крепления подвески бывают двух основных видов: зависимая и независимая. В первом случае колеса одной оси соединяются жесткой балкой, образующей мост автомобиля, и при наезде на неровность наклоняются одинаково. Во втором варианте перемещение одного из колес в поперечной плоскости не влечет за собой ответный наклон другого, благодаря чему достигается большая плавность хода. Однако это не значит, что независимая подвеска лучше зависимой: у каждой свои достоинства, обусловленные возлагаемыми задачами.
Также последнее время все большую популярность набирают активные (или адаптивные) подвески. Название говорит само за себя – эти умные системы подстраиваются под особенности езды и дорожного покрытия и изменяют параметры основных элементов, добавляя движению мягкости или наоборот, когда необходимо, повышая устойчивость. Зачастую это оправданно и удобно, ведь хорошая подвеска – всегда баланс между тремя главными целями: управляемостью автомобилем, безопасностью и комфортом.
{ContentImage Align=»Center»}
Этот баланс достигается благодаря слаженной работе всех групп элементов подвески. Можно выделить пять основных составляющих:
- Упругие детали – металлические (пружины, рессоры и торсионы) и неметаллические (пневматические, гидропневматические), принимающие неровности трассы и передающие их на кузов. И те, и другие, условно говоря, «поднимают» и «опускают» автомобиль относительно дорожного полотна – только первые делают это за счет своей конструкции (витые пружины, упругие полосы, трубы со стержнем внутри), а принцип работы вторых основан на свойствах сжатого воздуха (и жидкости – в гидропневматических).
- Направляющие элементы – продольные, поперечные и сдвоенные рычаги – отвечают за расположение колес относительно кузова и направление, в котором двигается автомобиль.
- Гасящие элементы – амортизаторы – сглаживают колебания кузова и обеспечивают комфорт во время движения. Подробнее о назначении, видах, сроках службы и замене амортизаторов читайте в статье «Основа подвески: выбираем амортизаторы, пружины и дополнительные элементы».
- Стабилизаторы поперечной устойчивости – штанга и опоры, связывающие подвеску с кузовом и призванные минимизировать боковую нагрузку на корпус авто и крен на поворотах.
- Элементы крепежа – болтовые соединения, сайлент-блоки и шаровые опоры – обеспечивают надежное крепление всех деталей подвески между собой и их соединение с кузовом.
{ContentImage Align=»Center»}
Разумеется, элементы подвески, как и любые узлы и агрегаты автомобиля, со временем изнашиваются и нуждаются в замене.
И если, к примеру, с неработающей акустической системой, Вы еще можете поездить, то неисправная подвеска ставит под угрозу не только комфорт, но и безопасность движения.
Ошибочно считать, что неисправности возникают преимущественно в процессе езды – при неудачном попадании в ямку или на препятствие. Конечно, таких случаев множество, но, по большому счету, подвеска для того и предназначена, чтобы подобные «форс-мажоры» преодолевать. И «неожиданно» вышедшие из строя те или иные составляющие – на самом деле уже сильно изношенные детали, попросту «не пережившие» очередной встряски.
Чтобы заранее диагностировать возможную поломку, не обязательно обращаться к специалистам (хотя, конечно, это предпочтительно), достаточно быть внимательным по отношению к собственному авто. Так, из-за неправильного «развал-схождения» машину может вести в сторону, во время езды возникнет вибрация, а шины будут изнашиваться неравномерно. При деформации рычагов и чрезмерном износе крепежных элементов к снижению управляемости добавляется риск «пробоя» подвески.
Повреждение стабилизатора поперечной устойчивости чревато раскачиванием автомобиля на поворотах и при торможении, а посторонний стук во время езды может указывать на поломку пружины или амортизатора. О том, к чему приводит вождение с неисправными элементами подвески, читайте здесь.
Мы не будем оригинальны, если скажем, что залог беспроблемной комфортной езды – регулярный контроль и своевременная замена элементов подвески. Тем не менее, так оно и есть. И от этого золотого правила никуда не деться: предотвратить – всегда легче и выгоднее, чем устранять последствия.
Выбирая элементы на замену, мы рекомендуем остановиться на следующих брендах:
Амортизаторы KYB и BORT.
Чем хороши амортизаторы KYB, читайте здесь.
Амортизаторы BORT не уступают по качеству и имеют ряд собственных преимуществ: высокая производительность, износостойкость, экономичность и превосходное сочетание плавности хода и устойчивости.
Наиболее популярные модели амортизаторов BORT представлены в таблице ниже. Весь ассортимент комплектующих можно найти в разделе каталогов запчастей.
| Наиболее популярные амортизаторы производителя BORT | |||
|---|---|---|---|
| Производитель | Номер детали | Наименование детали | Применяемость* |
| BORT | G22045110 | Амортизатор | Renault Logan c 2004-по наст время |
| BORT | G22250119 | Амортизатор | Mitsubishi Lancer IX c 2003-по наст время |
| BORT | G41238048 | Амортизатор | Ford Fusion c 2003-по наст время |
| BORT | 32245001 | Амортизатор | Daewoo Nexia c 1997-по наст время Daewoo Lanos c 1997-по наст время |
| BORT | G22252005R | Амортизатор | Ford Focus 2 c 2003-2012 Mazda 3 c 2003-2012 |
| BORT | 11238131H | Амортизатор | Daewoo Nexia c 1997-по наст время Daewoo Lanos c 1997-по наст время |
| BORT | G22045081R | Амортизатор | Nissan Almera n16 c2000-по2011 |
| BORT | 11245129 | Амортизатор | Газ-газель 1993-2001 |
| BORT | G22252005L | Амортизатор | Ford Focus 2 c 2003-2012 Mazda 3 c 2003-2012 |
| BORT | G41238123 | Амортизатор | Chevrolet Cruise c2009-по наст время Opel Astra J c 2009-по наст время |
| BORT | G22250094L | Амортизатор | Chevrolet Lacetti c2003-по наст время Daewoo Nubira c2003-по наст время |
| BORT | B344363 | Амортизатор | Mazda 6 c 2002-по 2007 |
| BORT | G22045081L | Амортизатор | Nissan Almera n16 c2000-по2011 |
| BORT | G22045108R | Амортизатор | KIA SPECTRA 1998- 2004 |
| BORT | G22250201 | Амортизатор | WV GOLF 2004 -2005 /AUDI A3 2004 -2007/ SKODA OCTAVIA 2004 -2010 |
| BORT | G21845028R | Амортизатор | NISSAN SENTRA 2000-2006/ PULSAR 1999 — 2003 /SUNNY 1998- 2004 |
| BORT | G22045108L | Амортизатор | KIA SPECTRA 1998- 2004 |
| BORT | G22250094R | Амортизатор | CHEVROLET LACETTI ; NUBIRA ; OPTRA 2003 — 2008 |
| BORT | G22250117L | Амортизатор | MITSUBISHI LANCER 10 |
| BORT | G32245001 | Амортизатор | CHEVROLET LANOS 1997 — по настоящее время |
| BORT | G41238038 | Амортизатор | MITSUBISHI LANCER 9 |
Стойки стабилизатора, шаровые опоры и рычаги CTR.
Компания CTR – один из ведущих поставщиков оригинальных запчастей для Hyundai-Kia, Daewoo, GM и Ford. Помимо этого, бренд известен своей широкой продуктовой линейкой – более тысячи наименований для японских автомобилей и свыше семидесяти видов для американских и европейских машин. Среди ассортимента выпускаемой продукции наибольшей популярностью у автомобилистов по всему миру пользуются рычаги в сборе, тяги стабилизаторов, шаровые опоры, а также рулевые тяги и наконечники.
Наиболее популярные детали CTR представлены в таблице ниже. Весь ассортимент комплектующих можно найти в разделе каталогов запчастей.
| Производитель | Номер детали | Наименование детали | Применяемость* |
|---|---|---|---|
| CTR | CLKh40 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА ПЕРЕДНЯЯ | HYUNDAI ELANTRA 2006 -/ KIA CEED 2006 — |
| CTR | CRM13 | ТЯГА РУЛЕВАЯ | MITSUBISHI COLT/LANCER 1991 -1997 / LANCER/MIRAGE 1991 -1992 |
| CTR | CEKH7 | НАКОНЕЧНИК РУЛЕВОЙ ТЯГИ | HYUNDAI GETZ 2002 — |
| CTR | CBKD11 | ШАРОВАЯ ОПОРА | CHEVROLET LACETTI 2003 — 2008 |
| CTR | CLMZ12 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА | MAZDA3 2006 — |
| CTR | CLKh41 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА ЗАДНЯЯ | HYUNDAI ELANTRA/I30 2007-, KIA CEED 2010 — |
| CTR | CLKD11 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА ЗАДНЯЯ | CHEVROLET LACETTI 2003 — 2008 |
| CTR | CLS9 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА | SUZUKI GRAND VITARA |
| CTR | CBKD1 | ШАРОВАЯ ОПОРА | CHEVROLET LANOS 1997 — |
| CTR | CLKD8 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА | CHEVROLET NUBIRA 1999 -2003 |
| CTR | CLM28 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА ПЕРЕДНЯЯ | MITSUBISHI ASX LANSER AUTLENDER 2010- |
| CTR | CBKD10 | ШАРОВАЯ ОПОРА | CHEVROLET AVEO 2003 — 2008 |
| CTR | CBKH7 | ШАРОВАЯ ОПОРА | HYUNDAI ACCENT 1994 -/COUPE 1996-/ELANTRA 1995- |
| CTR | CLT62 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА ПЕРЕДНЯЯ | TOYOTA AURIS /AVENSIS / COROLLA 2007 — |
| CTR | CBM36 | ШАРОВАЯ ОПОРА | MITSUBISHI ASX LANSER OUTLENDER 2010- |
| CTR | CLKh33 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА ПЕРЕДНЯЯ | KIA SPORTAGE 2004 — |
| CTR | CLKD10 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА | CHEVROLET LACETTI 2003 — 2008 |
| CTR | CBKK10 | ШАРОВАЯ ОПОРА | KIA SPECTRA / CARENS 2000- 2003 |
| CTR | CLKh37 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА | HYUNDAI ACCENT 1994 — |
| CTR | CQKD1 | РЫЧАГ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ КОЛЕСА | CHEVROLET SPARK MATIZ 1998 — 2004 |
| CTR | CLKD9 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА | CHEVROLET LACETTI 2003 — 2008 |
| CTR | CLT29 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА | TOYOTA COROLLA/MATRIX 2002 — 2008 |
| CTR | CEKD16L | НАКОНЕЧНИК РУЛЕВОЙ ТЯГИ | CHEVROLET LACETTI 2003 — 2008 |
| CTR | CLKK4 | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА | KIA SPECTRA / CARENS 2000- 2003 |
| CTR | CLKh28L | СТОЙКА СТАБИЛИЗАТОРА | HYUNDAI ACCENT 1994 |
Все перечисленные бренды, а также широчайший ассортимент любых других деталей и элементов Вы всегда можете найти в сети магазинов IXORA.
Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно, позвонив по телефону – 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).
Источник фото: pnevma.ru, autoshcool.ru, carexpert.ru, magazinko.com.ua.
По материалам сайта https://drom.ru/ Максим Маркин Двигатель, трансмиссия, сам принцип силового агрегата, различные электронные системы — на фоне буйства технологий и краха привычных инженерных стереотипов подвеска остается последним нетронутым редутом традиционной конструкторской мысли. По крайней мере, так кажется на первый взгляд. В реальности она также порой становится заложником современной политики автопроизводителей. Вы помните еще совсем недавние времена, когда автомобили выбирали не только по кузову, двигателю и трансмиссии? По тому, как машина рулится или, напротив, обеспечивает превосходную плавность хода. Марки и тем более конкретные модели, причем не из спортивно-ориентированных, можно было легко разделять по подвесочным приоритетам. А теперь… Вместе с пресловутым даунсайзингом моторов, наряду с повальным использованием общих узлов и агрегатов в автомобильный мир пришла «унификация настроек» подвески и усредненность ходовых качеств. Кузнечные технологииДВС, коробка передач, электромотор, который, как мы знаем, появился ранее привычных агрегатов, работающих на бензине и солярке, — все это на рубеже 19-го и 20-го веков было для обывателя ново, непривычно. Но на подвеске инженерная мысль отдыхала. К чему что-то выдумывать, если первые самодвижущиеся экипажи по скорости мало отличались от конных, а потребитель знал и любил вальяжность дилижансов. Создается впечатление, что инженеры, сконцентрировавшись на разработке и модернизации силовых агрегатов, о подвеске попросту не думали. И то верно — эллиптические рессоры, доставшиеся первым автомобилям от конных экипажей, вполне отвечали техническим характеристикам «самобеглых колясок» Электромобиль La Jamais Contente (слева), разогнавшийся почти до 106 км/ч, имел спереди нечто похожее на 3/4-эллиптические рессоры. Правда, верхняя четверть представляла собой цельную и толстую полоску стали. Впрочем, к концу первого десятилетия 20-го века на машинах уже появились привычные сейчас полуэллиптические рессоры. Менее податливые, чем предыдущие варианты, они к тому же определили разнообразие конструктивных схем. Например, их можно было размещать классически — продольно с прикрепленным в центре пакета мостом. Или крепить в двух точках на раме, а на один конец консольно подвешивать балку. Или вообще оставить от них половинки, получая таким образом четверть-эллиптические рессоры. Рессора, в центре закрепленная на раме неподвижно, спереди с помощью серьги, а другим концом связанная с мостом, называется кантилеверной. Она не способна противостоять силам, возникающим в момент разгона и торможения. Поэтому у наиболее распространенного автомобиля с подобной схемой — ГАЗ-АА (ММ) — рессоры были дополнены трубой (с карданом внутри), игравшей роль продольной тяги. К сдвоенным четверть-эллиптическим рессорам на ГАЗ-67, как и к кантилеверным, мост крепился консольно. Это позволило сделать машину почти без переднего свеса В начале прошлого века производители экспериментировали и с поперечным расположением рессор. Одной из первых моделей, в которых использовали такое решение, стал Ford T — подкупала его компактность, простота, дешевизна. Но в минусах, даже несмотря на использование продольных тяг или А-образных рычагов, значилась чрезмерная податливость при торможениях и ускорениях, что очень негативно сказывалось на управляемости. На нашем ГАЗ-АА, как на копии Ford-AA, спереди сохранилась поперечная рессора. Не лучший вариант даже с точки зрения надежности. Однако в условиях тогдашнего развития советской промышленности менять что-то не решились. Наверное, логично Поперечная рессора использовалась и сзади. Любопытное применение поперечная рессора получила на автомобилях совсем не утилитарных и далеких от массовости, характерной для модели T. В составе рычажной подвески ее использовали и как упругий элемент, и как… рычаг. Например, на пред- и послевоенных Skoda она располагалась снизу. А на купе BMW 328 — сверху. Были машины, где пакеты листов заменяли собой и нижние, и верхние рычаги. Для исключения их скручивания в продольном направлении они порой применялись и попарно. И тем не менее подвеска, в которой в качестве направляющих элементов использовались рессоры, даже при наличии традиционных рычагов не могла противостоять силам, возникающим при движении. Скорости же росли. Схему, где рессоры играли роль верхних и нижних рычагов, отличала простота. Бывали и такие варианты — четыре четверть-эллиптические рессоры на каждое переднее колесо. Конструкция тоже несложная и к тому же позволявшая без проблем организовать привод к передним колесам В составе подвески на поперечных рычагах рессора могла располагаться либо снизу, как на Шкодах (слева), либо сверху. В последнем случае речь идет о купе BMW 328. Оно было сделано на базе седана модели 326, у которого в передней подвеске трудились две поперечные рессоры. Кстати, именно верхняя рессора вместо рычага лучше воспринимает нагрузки ПоискиВ общем, совмещение функций упругого (рессора) и направляющего (рычаг) элементов в одной детали было неоднозначным решением. Подвеска с качающимися полуосями встречается на грузовиках Tatra и вездеходах Pinzgaurer (на фото), которые были «генерированы» из армейского внедорожника Haflinger конца 50-х. Но даже с точки зрения приспособленности к бездорожью они не идеальны — невелики ходы колес Качающиеся поперечные рычаги спереди — это, судя по всему, изобретение Ford. Позже Ford использовал похожую схему, названную Twin Traction Beam, и на переднем ведущем мосту, например, на модели Bronco. Сложно, тяжело, металлоемко, наверняка дорого. Тем не менее конструкция все еще популярна на прототипах, выступающих на американских бахах Конструкция с двумя поперечными торсионами, усилия на которые передавались с помощью продольных рычагов, изобрел Фердинанд Порше. Такая же использовалась на Запорожцах, правда, в ней торсионам помогали пружины Отдельно стоит упомянуть подвеску Де Дион — симбиоз зависимой и независимой схем. В ней подпружиненная балка, связанная с колесами, была разъединена с корпусом редуктора, который жестко прикреплялся к раме или кузову. По кинематике подобная конструкция достаточно продвинута, близка к независимым подвескам. Но распространения по ряду причин не получила. Помимо неплохой кинематики, в сравнении с традиционной цельной балкой Де Дион сокращала неподрессоренные массы — редуктор (как и приводные валы) ведь не входил в состав подвески. Все эти изыскания имели почти всегда единый результат — отказ от перечисленных схем либо применение их ограниченно, на узкоспециализированных, специфических автомобилях, для которых поведение на дороге было делом десятым. Объяснения просты — конструкции в той или иной степени обеспечивали машинам ущербную управляемость. Например, при качающихся полуосях и поперечных рычагах работа подвески вызывала изменение колеи. А ходы колес, связанных с продольными рычагами, меняли уже размер колесной базы. При этом кинематика этой подвески была такова, что в поворотах колеса наклонялись вместе с кузовом, создавая склонность к заносу. Особенно если подобная конструкция применялась спереди и сзади, чем грешили на некоторых Citroen. В середине 30-х инженер и автогонщик Андре Дюбонне сконструировал оригинальную переднюю подвеску. Оптимальный балансСейчас трудно сказать, кто конкретно и когда придумал и внедрил двухрычажную схему. По упомянутым уже BMW и Skoda середины 30-х годов с поперечными рессорами, где они выполняли функции направляющих элементов, понятно, что над проблемой кинематики подвески при ее артикуляции инженеры думали давно. Так или иначе, а в тех же 30-х парные поперечные рычаги начали использовать, скажем, в GM и Mercedes. Чуть позже на вооружение их приняли и другие производители, среди отечественных ГАЗ — на Победе и 21-й Волге. Двухрычажные подвески могут отличаться по компоновке рычагов, пружины и амортизатора. Сейчас используется стойка, расположенная внутри верхнего А-образного рычага (фото слева) либо вне его (в центре). Ранее пружина и амортизатор часто были разъединены, и рычаг мог проходить сбоку от них (справа) Они близки к идеальным. При коротком верхнем и длинном нижнем рычагах подобная подвеска обеспечивает минимальные изменения колеи автомобиля. Уходя со сцены, параллельные рычаги продолжают оставаться безальтернативными в автоспорте. Потому что позволяют задавать любые параметры подвески и играть с компоновкой. Например, располагать упругие элементы горизонтально Цена решает всеСпереди на смену «двухрычажке» пришел McPherson, или «качающаяся свеча». Хотя исторически правильнее будет сказать, что оба этих типа передних подвесок в какой-то момент развивались параллельно. Причем прообраз изобретения американца Эрла Макферсона, относящегося ко второй половине 40-х, можно найти в свечных подвесках, которые делали едва ли не с конца XIX века. В них поворотный кулак, подпираемый пружиной, вращался вокруг трубы, выполнявшей функции шкворня. То есть упругий элемент был совмещен с осью поворота колеса. А в подвеске Макферсона эта ось сходилась с амортизаторной стойкой. Правда, на этом совпадения заканчиваются. Свечная подвеска, в которой подпружиненный поворотный кулак двигался по элементу передней рамки, игравшей роль шкворня, использовалась преимущественно на гоночных автомобилях. Единственный прямой или L-образный нижний рычаг. Стойка, упирающаяся не в него, а связанная с поворотным кулаком. Стабилизатор, на ряде подвесок играющий роль диагональной растяжки, или наличие таковой. McPherson отличает простота, вытекающая из нее технологичность, низкая себестоимость, компактность по ширине, меньшая по сравнению с двумя рычагами масса, значительный ресурс шаровой опоры. К сожалению, есть и ряд недостатков. Например, неважная «конструктивная» плавность хода. Изменение развала колес при артикуляции подвески (поворотный кулак при единственном рычаге ходит по дуге). Большие нагрузки на шток амортизатора и верхнюю опору. Велико воздействие на McPherson возмущающих сил, возникающих на переднеприводных автомобилях при интенсивном разгоне. Тем не менее начиная с 60-70-х годов «качающаяся свеча» активно вытесняла «двухрычажку». Например, отказались от таковой, за исключением флагманов и GT-моделей, в BMW и Mercedes. Первым автомобилем, примерившим спереди подвеску Макферсона, стал Ford Vedette, выпускавшийся во французском подразделении компании. Есть информация, что нечто подобное существовало и ранее, американец лишь воспользовался наработками предшественников. Кстати, сам создатель узла предполагал ее использование и сзади, что произошло чуть позже Основной трудностью при массовом освоении McPherson было то, что шток амортизатора испытывал боковые и продольные нагрузки. Дабы исключить влияние возмущающих сил, инженеры «играют» с плечом обкатки — расстоянием между осью поворота и центром пятна контакта колеса. Для этого между стойкой и поворотным кулаком устраивается переходная деталь, имеющая свои шаровые опоры. Так это сделано на Opel Insignia OPC, других «горячих» переднеприводниках, а до того осуществлялось на Тойотах — Corolla Levin/Sprinter Trueno и Celica/Curren. Вроде бы еще в 80-х тем же занимались в Audi и VW Конструкция задней подвески также претерпевала изменения. Стоит, однако, сказать, что до середины-конца 80-х годов не редкостью на заднеприводных легковых автомобилях был цельный мост. На переднеприводных сзади также использовалась зависимая подвеска. Пока в 70-х в Audi не разработали полузависимую схему, представлявшую собой П-образную балочку, на концах которой висели колеса. Будучи подпружиненной, эта конструкция, скручиваясь, работает как торсион. Полузависимая подвеска стала для многих производителей настоящим подарком. По кинематике она явно лучше всего того, что использовалось сзади ранее, и при этом дешевле «многорычажки». А чтобы улучшить ее качества, были добавлены резиновые элементы (фото справа) Конструкций и вариантов многорычажной задней подвески еще больше, чем всех других типов. В духе времениА что с надежностью, как за время эволюции инженерных решений изменилась она? Конечно, глупо сравнивать рессорные подвески с многорычажными. Тем более что в отношении ходовой части человеческий фактор имеет еще большее значение, чем касательно двигателя и трансмиссии. И все же некоторые выводы сделать можно. Например, вспомнить, насколько долго сохраняли свои качества подвески Mercedes 190, E-class в кузове W124 и «тройка» BMW E36. Или как показательно невозмутимо ехал «сто сорокет», не исключено, переживший не одного хозяина. Да что там, Corolla, Corona, Camry начала 90-х, если к ним относились бережно, с целой «ходовкой» могли разменять третье десятилетие. Такие экземпляры попадаются до сих пор. Теперь же мало кого удивляют стойки, которые начинают стучать задолго до 100 тыс. Понятно, что рычаг, выполненный с шаровой опорой как единое целое, технологичнее и дешевле в производстве. А вот владельцу за эту экономию придется значительно переплачивать. Либо покупать «неоригинал» и запрессовывать его. Характерный пример иного рода — «двухрычажка» Audi. Ходит долго, за сотню, до конца сохраняя свои качества. Однако спереди имеет по четыре шаровых опоры на колесо, запрессованных в алюминий сдвоенных верхних и нижних рычагов. Какому-то по счету хозяину придется серьезно вложиться… Передняя подвеска Audi — сложная четырехрычажная конструкция, работающая подобно «двухрычажке». Способна выхаживать за сотню, а если не пытаться ее планомерно убивать, то и под 200 тыс. км. Но всем желающим приобрести подержанную A4 или A6 стоит сделать диагностику ходовой и узнать стоимость запчастей «Укрупнение» предлагаемых запчастей касается не только шаровых и рычагов. Не секрет — часто сейчас подшипники идут только вместе со ступицами и, что совсем удивительно, на некоторых моделях (например, Volvo) втулки — вместе со стабилизаторами. И это мы не говорим о различных пневмо- или гидросистемах, которые сами по себе источник проблем и денежных вложений. Поперечная рессора из композитного материала, использующаяся сзади, решение не сегодняшнее. Давно применяется на Chevrolet Corvette (слева) и некоторых других «американцах». Конструкция такой подвески проста и легка, ведь полоска пластика играет роль демпфирующего и направляющего элементов, а также выступает стабилизатором поперечной устойчивости. Аналогичную можно будет увидеть в новом Volvo XC90. Дальнейшее развитие «полимерной» темы — балочка задней полузависимой подвески и пружины.
|
||||||||
Но речь не идет об экономии топлива и связанных с нею маркетинговых уловках. Не касается это и экологии. Выбирая тот или иной вариант подвески, решения отдельных узлов и даже материалы, компании обычно не пытаются доказать что-то покупателю, привлечь его либо сделать так, чтобы было не хуже, чем у других — всего лишь напрямую сокращают свои расходы. Стоит отметить, есть здесь приятные исключения, хотя и не частые и касающиеся в основном автомобилей недешевых. А вот желание заработать на обслуживании и ремонте — едва ли не общая тенденция.
Едет как BMW — фраза по нынешним меркам уже не актуальная, поскольку сами «баварцы», по крайней мере, из гражданских, во многом отошли от своих корней. Что говорить о марках «попроще». Или о моделях, которые изначально не предназначались для активной езды. Да что там, даже различные «спортивные» версии и те порой становятся предметом экономии на ходовой части. Впрочем, ради справедливости нужно сказать, что поиск оптимальных подвесочных конструкций идет еще и по пути получения максимального пространства в салоне-багажнике и отчасти зависит от компоновочных решений в моторном отсеке.
В общем, мягкие и податливые во всех направлениях эллиптические рессоры в составе зависимых подвесок вполне устраивали и пользователей, и конструкторов. Ситуация начала меняться лишь с ростом скоростей. И все же не кардинально. Например, на рекордном бельгийском электромобиле La Jamais Contente 1899 года спереди мы видим некое подобие 3/4-эллиптических рессор, которые лишь чуть жестче «полного эллипса», однако почти столь же восприимчивы к воздействию продольных и поперечных сил.
В то время как на других автомобилях (справа) это был полноценный пакет из нескольких листов
Из плюсов — возможность сделать раму короче, чем в случае с обычным креплением
Например, на том же Ford T (на фото). Из-за корпуса главной передачи она имела довольно замысловатую форму. Тем не менее, в отличие от передней, ее наличие не сильно сказывалось на управляемости. На некоторых недорогих моделях подобную схему использовали вплоть до 90-х годов
Но применялась она преимущественно на технике, от которой не требовалась хорошая управляемость — на внедорожниках, тракторах. С центральным креплением рессор (на снимке) подвеска получалась фактически независимой. У легковых автомобилей поперечные рессоры крепили в двух местах, обеспечивая подвеске большую продольную жесткость
Простым в исполнении, возможно, технологичным и дешевым, однако далеко не совершенным с точки зрения характеристик. Поэтому уже начиная с 10-20-х годов прошлого века и заканчивая едва ли не современностью, инженеры под разные условия искали оптимальные конструкции подвески. Какие только схемы не появлялись! Вспомним качающиеся полуоси у Pinzgauer и Tatra. Или поперечные рычаги, каждый из которых крепился к противоположному лонжерону у фордовской подвески Twin I-Beam. Либо задние продольные рычаги, которым отдавали предпочтение конструкторы нашего ЛуАЗа и Citroen. Спереди изредка (но массово — на VW Kafer) в качестве основного элемента использовались поперечные торсионы, расположенные друг над другом, заключенные в трубы и связанные с продольными рычагами.
Называлась конструкция Twin I-Beam и в 60-х годах применялась на заднеприводных моделях
И в то же время плохо переносила боковые нагрузки, требуя тягу Панара или механизм Уатта (на фото справа). Не прижилась же по другой причине — была дорога в производстве и занимала сравнительно много места
Основой в ней была цельная балка, жестко прикрепленная к кузову. На концах ее вместо шкворней были сложные механизмы — цилиндры, наполненные маслом, внутри которых располагались пружины и амортизаторы. Рычагами они связывались с колесами. Подобно шкворням, поворачивалась вся эта конструкция, отчего руль был тяжелым. Имелся еще ряд недостатков — отсутствие регулировки развала, течи по сальникам рычагов. Подвеска Дюбонне устанавливалась на некоторые модели Chevrolet и Pontiac, на Opel Kadett и скопированные с него Москвичи
Конструкция могла и может отличаться деталями. Например, первое время рычаги с поворотным кулаком связывал преимущественно шкворень, после его повсеместно заменили двумя шаровыми опорами. Были варианты по компоновке упругих элементов. Амортизатор и пружина размещались раздельно или один внутри другой. А сейчас едва ли не везде используется стойка, которая может быть пропущена через верхний рычаг либо находиться за его пределами. Наконец, нижний рычаг выполняется А-образным или прямым. Все это не столь важно по сравнению с базовыми характеристиками двухрычажки.
То есть при вертикальном движении колес они сохраняют свое положение практически неизменным. Восприимчивость к усилиям в продольном направлении (при ускорениях и торможениях) также ниже, хотя часто этому способствуют дополнительные диагональные рычаги (растяжки). В конце концов, большое количество шарниров обеспечивает лучшую по сравнению с другими схемами плавность хода. Не зря эту конструкцию до последнего времени использовали на моделях начиная с D-класса. Или даже на более компактных машинках. Вспомним, каким балансом управляемости и комфорта обладали Honda Civic и Integra выпуска до 2000 года! Увы, «двухрычажка» тоже не безгрешна. И если ресурс нагруженной нижней шаровой опоры еще можно списать на манеру вождения, то себестоимость всей системы для производителей оказалась решающим фактором. Конечно, были и другие трудности — например, организация подвода валов к колесам при переднем приводе, компоновка подвески при поперечном расположении силового агрегата. Но ведь на той же Honda и многих других автомобилях этот вопрос решали.
Словом, экономия…
Поскольку кинематика была идеальной, а сама подвеска, лишенная рычага, очень жесткой
Пали последними редутами Mazda 6 и Honda Accord 2012-13 модельных годов, чьи предыдущие поколения, несмотря на передний привод и поперечное расположение агрегата, имели по паре рычагов. А паркетникам «двухрычажка», видимо, не полагается по статусу. Хотя кому как не им было бы логично иметь более надежную и ресурсную, чем McPherson, конструкцию, которая, к тому же, обеспечивала бы лучшую плавность хода. В общем, массово теперь двойные рычаги можно встретить разве что на E-классовых и более крупных моделях, на внедорожниках да на Audi — начиная с A4.
А это требовало технологий и особой культуры производства. В итоге конструкция стала популярной только к 70-м годам
И обеспечивает правому и левому колесам кое-какую свободу независимо друг от друга. Не идеал, который уже в наше время дорабатывали устройством эластичных связей между балкой и ступицей — ради обеспечения эффекта подруливания. Хотя еще раньше та же «опция» была предложена Mercedes в начале 80-х на D-классовой модели 190 — в рамках впервые появившейся многорычажной подвески. И с тех пор между этими системами паритет. Полузависимая подвеска — удел «бюджетников». Ее можно встретить в гольф-сегменте, но не массово (Toyota Corolla, «французы», Civic-хэтчбек). А до класса D она если и добиралась, то совсем уж эпизодически. Там и далее умами инженеров правят «многорычажки», сложные, дорогие, однако позволяющие до нюансов отточить ходовые качества.
Зачастую у разных моделей ее узлы значительно отличаются даже внешне. Изредка производители используют сзади McPherson (фото справа) — такая у Toyota Camry и Porsche Cayman
км. Едва ли не общая тенденция замена ступичных подшипников на 50-70 тыс. км. Или при том же пробеге — опорных чашек стоек в McPherson, которые производители почему-то не удосуживаются качественно защищать от грязи. Также общее место — переход на рычаги с несъемными шаровыми опорами, причем на моделях, далеких от «премиума». Да, для того же McPherson это, казалось бы, не критично — шаровая не нагружена и способна ходить долго. Однако опять же есть примеры, когда вместе с рычагами их нужно менять при пробегах в половину «сотки» или около того. Порой аналогичным образом подводят сайлент-блоки, тоже предлагаемые лишь вместе с рычагами. Да и сами они из-за стремления снизить неподрессоренные массы часто выполняются алюминиевыми, а это сказывается на ресурсе опор и «резинок».
Вариант, конечно, но чреватый как минимум потерей ресурса узла
К сожалению, от этого никуда не деться. Поэтому о покупке того или иного б/у автомобиля стоит решать не после краткой поездки — по результатам всеобъемлющего осмотра где-то даже диагностики подвески. Что же ожидать дальше? На «народных» автомобилях, во всяком случае, конструктивно вряд ли что-то кардинально изменится. Хотя экономия «на металле», наверное, будет прогрессировать. А вот от премиума можно ожидать большей «электрификации» шасси и применения синтетических материалов. Примеры есть.
Встречаются на концепт-карах и даже серийноНаш эксперт по подвеске едет в Ле-Ман. Что вы хотите узнать?
В жизни каждого любителя автомобилей наступает момент, когда вы больше не можете откладывать дела, которые занимают слишком много времени в вашем списке желаний. Один из тех пунктов, который был в моем списке в течение многих лет, — это поездка в Ле-Ман. Пришло время вычеркнуть это из списка, и поэтому 2 июня я лечу в Англию, чтобы встретиться с моим другом Джоном и его приятелем Майком, а затем мы втроем поедем вниз на фургоне.
в Ле-Ман. Мы прибудем туда в среду, 7 июня, как раз вовремя, чтобы посмотреть несколько тренировок, квалификацию и гонку, которая начнется в субботу. А пока мы планируем отведать вкусной французской еды, выпить несколько бокалов вина и окунуться в здоровую дымку бензиновых паров. Что может быть лучше?
Этот год будет особенным для Ле-Мана, потому что это 100-летие оригинальной гонки. Из-за Второй мировой войны и забастовки 1936 года это фактически будет только 91-й пробег гонки, но кто считает? Все началось 100 лет назад, 26-27 мая 1923 года. Эта первая гонка проходила полностью по дорогам общего пользования вокруг Ле-Мана, Франция, и была частью серии из трех гонок, называемой Кубком трех гонок Раджа-Уитворта, в каждой гонке было 24 гонки. часов долго. Победителем становился тот, кто пробежал самую длинную общую дистанцию в течение серии. От идеи сериала отказались в 1928 и Ле-Ман стали отдельной гонкой, в которой победителем стала команда, пробежавшая наибольшую дистанцию за 24 часа.
Выносливость, а не скорость
Что нужно знать о Ле-Мане, так это то, что эта гонка не проводится на конечное количество кругов, как большинство других гонок. Он проводится в течение определенного периода времени, и выигрывает та машина, которая проедет за это время наибольшее расстояние. Это привело к некоторым печальным результатам. В 1966 году Кен Майлз лидировал в гонке на своем Ford GT. Два других Ford GT заняли 2-е и 3-е места, и Ford хотел сделать фотофиниш трех автомобилей, пересекающих финишную черту в составе группы. Майлзу было приказано снизить скорость, чтобы остальные могли его догнать. К сожалению, поскольку Брюс Макларен стартовал дальше на своем GT, это означало, что он фактически проехал большее общее расстояние, чем Майлз, и был объявлен победителем, хотя Майлз пересек финишную черту первым.
Старт Ле-Мана
Фото: Bentley В течение многих лет гонка начиналась со знаменитого «Старта Ле-Мана», когда машины парковались вдоль края трассы, гонщики выстраивались на противоположной стороне трассы, а когда флаг упал, они перебежали трассу, запрыгнули в свои машины, завели двигатели и поехали.
Это означало, что в машины должно было быть довольно легко садиться, и они должны были быстро зажигаться. К сожалению, это также означало, что водители будут откладывать ремни до тех пор, пока они не выйдут далеко за пределы трассы. В 1969-летний гонщик Джеки Икс решил, что с него достаточно проблем с безопасностью, создаваемых этим типом старта, поэтому он пошел по трассе и не торопился застегивать ремни. Его чуть не сбил участник соревнований во время ходьбы, но он все равно выиграл гонку.
РЕКЛАМА
Старт в Ле-Мане был изменен для гонки 1970 года, а затем отменен в 1971 году в пользу текущего старта с перекатыванием, когда автомобили проходят формальный круг за машиной безопасности, прежде чем получить зеленый флаг на линии старта/финиша. Однако в данном случае «зеленый» флаг на самом деле является французским трехцветным флагом.
Идея гонки с самого начала заключалась в том, чтобы доказать выносливость и надежность, а не максимальную скорость. И поскольку гонка всегда длилась 24 часа, топливная экономичность также стала важным фактором.
Чем меньше остановок для дозаправки, тем дальше. Фактически, во время нефтяных кризисов 1970-х годов был введен специальный класс, известный как группа C, который ограничивал количество топлива, которое можно было использовать в гонке. Позже группа C была исключена, но экономия топлива по-прежнему важна для сокращения времени, затрачиваемого на дозаправку.
Другим ранним правилом, принятым для доказательства выносливости и надежности, было требование проворачивать двигатели во время дозаправки. Это означает, что во время гонки машины нужно много раз перезапускать. Опять же, надежность и выносливость находятся в центре внимания.
Ипподром
За прошедшие годы ипподром сильно изменился, и теперь он проходит по так называемой трассе Circuit de la Sarthe, протяженностью 13,626 км (8,467 миль).
Это один из самых длинных ипподромов в мире. Трасса состоит из длинных дорог общего пользования в сочетании со специальной гоночной трассой. Одна из этих дорог общего пользования образует самую длинную прямую из всех гоночных трасс: 6 км (3,7 мили). Эта прямая была настолько длинной, что в 19В 88-м Роджер Дорчи разогнался до 253 миль в час на WM P88-Peugeot. Чтобы снизить скорость, в 1990 году были добавлены две шиканы, что привело к трем относительно равным сегментам. Тем не менее, регулярно достигаются скорости более 200 миль в час.
РЕКЛАМА
Гоночные классы
В гонках Ле-Мана участвовало множество различных типов автомобилей, от серийных моделей до полных прототипов, демонстрирующих последние достижения в области силовых агрегатов и транспортных средств. На 2023 год существует 4 класса гоночных автомобилей: LMH, LMDh, LMP2 и LMGTE AM. Каждая команда использует 3 водителей
LMH/LMDh
Изображение предоставлено Toyota
LMH (Le Mans Hypercar) и LMDh (Le Mans Daytona h) образуют класс гиперкаров.
LMH — довольно открытый класс, оставляющий простор для множества архитектур, которые могут использовать гибридную систему с передней осью. LMDh, с другой стороны, требует использования одного из четырех разрешенных шасси: Dallara, Multimatic, Ligier или Oreca. Шасси содержит все, кроме двигателя, кузова и гибридной системы. Каждая команда должна предоставить свои собственные компоненты для этих компонентов. Мощность двигателя ограничена 697 л.с., число оборотов ограничено 10 000, двигатель не может весить более 396 фунтов, а ограничение по шуму составляет 110 децибел.
РЕКЛАМА
Изображение с Porsche
На 2023 год в этом классе 16 участников. Узнать их можно по красному фону вокруг номера машины. Время круга обычно меньше 3:30.
LMP2
Изображение с сайта Alpine
Этот класс автомобилей подпадает под действие правил, впервые введенных в 2017 году. Команды могут выбирать из четырех шасси: Oreca, Onroak Automotive, Dallara или Riley-Multimatic, и все автомобили оснащены с двигателями Gibson 4,2 л V8.
Идея состоит в том, чтобы поддерживать расходы на достаточно низком уровне, чтобы частные команды могли позволить себе участие. FIA WEC старается сделать все четыре шасси как можно более близкими и конкурентоспособными. Если одно конкретное шасси явно доминирует, конструктору разрешается вносить изменения в следующем сезоне, чтобы сделать ситуацию более ровной. На самом деле все зависит от пилота и командных навыков, чтобы победить в этом классе.
РЕКЛАМА
На 2023 год в этом классе 24 записи. Узнать их можно по синему фону вокруг номера автомобиля. Время круга чуть больше 3:30.
LMGTE AM
Изображение с Corvette
Это автомобили, которые выглядят и ощущаются как серийные автомобили. Здесь представлены 2-дверные дорожные спортивные автомобили. Здесь вы увидите Porsche 911, Ford GT, Corvette и Ferrari. Обычный атмосферный двигатель может иметь объем до 5,5 л, а двигатель с турбонаддувом — 4,3 л.
Как и в случае с классом гиперкаров, FIA WEC пытается сделать все возможное, чтобы сделать гонки конкурентоспособными и интересными в классе спортивных автомобилей.
С этой целью автомобили, которые явно лучше на практике и в квалификации, подлежат так называемому балансу производительности (BOP). Основываясь на общедоступных математических формулах, более быстрые автомобили обременены дополнительным весом, воздушными ограничителями, уменьшением емкости топливного бака, ограничениями заднего крыла или другими техническими корректировками, которые считаются необходимыми, чтобы замедлить их, чтобы попытаться сохранить поле как можно больше. Неинтересно смотреть, как одна машина убегает вместе с гонкой (если, конечно, это не ваша машина).
РЕКЛАМА
Возвращение Porsche и Cadillac
Изображение с Porsche
В этом году также отмечается возвращение Porsche в высший класс в Ле-Мане. Взяв перерыв после сезона 2017 года, они войдут в класс LMDh с новым гибридным автомобилем V8 с двойным турбонаддувом. Кроме того, Cadillac также будет участвовать в гонках в высшей категории со своим лучшим прототипом автомобиля.
Стандартный автомобиль NASCAR в Ле-Мане
[Примечание редактора: я был дважды и сделал полнометражный документ о гонке, поэтому я также буду рад ответить на некоторые вопросы.
Тем не менее, я очень завидую, так как это будет лучшая гонка за последние годы, и весь этот раздел я собираюсь добавить, потому что это одна из причин, почему — MH] Чего я больше всего жду в Ле-Мане? С 2012 года Ле-Ман предлагает участие в гонке автомобилю, который не подходит ни к одной из категорий, который они называют: Garage 56. Первоначально он был задуман для проекта DeltaWing, а в этом году используется для Кубка NASCAR. Автомобиль находится в ведении Hendricks Motorsports и участвует в гонках трио легенды NASCAR Джимми Джонсона, победителя Ле-Мана Майка Рокенфеллера и чемпиона Формулы-1 Дженсона Баттона. Верно, Camaro ZL1 в Ле-Мане! Я не могу ждать.
What Do You Want To Know
Мне не терпится увидеть это зрелище, и я хочу, чтобы вы все пришли вместе. Что вы хотите узнать? Что конкретно вас интересует в гонке, что я могу проверить, пока я там? Я буду публиковать в течение недели, чтобы держать вас в курсе, так что дайте мне знать, что у вас на уме.
РЕКЛАМА
Верхнее фото: Мэтт Хардигри
Tesla сокращает продолжительность приостановки бета-тестирования FSD с бета-версией FSD 11.
4.2 Кевин Армстронг
Tesla сократила приостановку FSD до одной недели с FSD Beta 11.4.2
Tesla
Tesla снова изменяет политику приостановки бета-тестирования Full Self Driving (FSD). Первоначально система, основанная на политике забастовок, приостанавливала работу пользователей до тех пор, пока Tesla не сбросит забастовки по всему миру, которые проводились примерно каждые три-девять месяцев. У водителя есть до трех ударов для автомобилей без салонной камеры и до пяти для оснащенных ими.
По словам Теслы, совсем недавно Tesla изменила свою политику, чтобы сбрасывать приостановки FSD на индивидуальной основе через «примерно две недели». Но с введением FSD Beta 11.4.2 Tesla сократила интервал приостановки с двух недель до примерно одной недели.
Разоблачение путаницы: политика сброса забастовки
Пользователь Twitter и известный хакер Tesla @greentheonly подтвердил эти изменения в последней сборке FSD.
Забастовки продолжают накапливаться до тех пор, пока не будет достигнут предел приостановки, что приводит к приостановке, которая длилась примерно две недели, но теперь была сокращена примерно до одной недели.
До этих изменений продолжительность приостановки сильно различалась, что сбивало с толку владельцев Tesla. Ранее в этом году, в январе, @greentheonly сообщил, что Tesla рассматривает возможность двухнедельного периода приостановки работы, что, наконец, внесло ясность в то, что называлось тюрьмой FSD. По словам Грина, Tesla официально включила двухнедельную приостановку в обновление FSD Beta 10.69.25.2, четко указав это во внутренней формулировке.
Современная тенденция: более короткие подвески
С введением FSD Beta10.69.25.2, Tesla начала сокращать периоды приостановки, что должно принести облегчение владельцам, у которых приостановка осталась даже после предыдущих обновлений. Ожидается, что более короткие приостановки улучшат поведение водителя, не ограничивая при этом существенно доступ к FSD.
Этот сдвиг, кажется, обеспечивает баланс между ответственностью водителя и продолжением сбора важных данных автопилота на основе реального использования.
Ожидается, что вскоре Tesla будет больше полагаться на камеру в салоне автомобиля для оценки внимательности водителя, что потенциально устранит необходимость оказывать сопротивление рулю. В прошлом месяце Маск написал в Твиттере, что Tesla постепенно отказывается от необходимости оказывать сопротивление рулю. Это, безусловно, повысит безопасность, а водители всегда будут оставаться внимательными.
Эти недавние изменения свидетельствуют о стремлении Tesla улучшить бета-систему полного автономного вождения, повысить безопасность водителя и автономию автомобиля. Ожидается, что по мере выпуска обновлений владельцы Tesla получат более щадящую и продуктивную систему полного самостоятельного вождения. Бета-версия FSD 11.4.2 в настоящее время доступна примерно на 35% парка машин, имеющих доступ к бета-версии FSD.
Заказ новой Теслы?
Рассмотрите возможность использования нашего реферального кода, чтобы помочь поддержать наш сайт и получить кредиты для Tesla Merch.
Подписаться
Подписаться
Кевин Армстронг
Хороший обзор всех дисплеев, доступных в Model S
Tesla
Tesla является пионером в автомобильной промышленности, и одной из наиболее характерных особенностей ее автомобилей является использование больших сенсорных экранов. Эти экраны являются центральным узлом для большинства функций автомобиля, включая музыку, настройки автомобиля, навигацию и многое другое. Стремление Tesla к минималистичному и удобному дизайну проявляется в интеграции этих экранов, которые стали культовыми в электромобилях.
Сравнение дисплеев разного размера в Tesla
Не приложение Tesla
2012-2020 Модель S и Модель X
В период с 2012 по 2020 год Model S и Model X оснащались вертикальными экранами, которые выделялись благодаря своим внушительным размерам и ориентации. Эти экраны имели размеры 17 дюймов по диагонали и позволяли интуитивно управлять различными функциями автомобилей.
В дополнение к центральному сенсорному экрану обе модели имели экран комбинации приборов за рулевым колесом, на котором отображалась важная информация, такая как скорость, запас хода, визуализация и состояние зарядки. Комбинация приборов имеет Экран 12,3 дюйма с соотношением сторон 8:3 и разрешением 1280 на 480.
2021-настоящее время — размеры экрана Model S и Model X
Model S и Model X имеют центральный дисплей размером 17 дюймов
Tesla
В 2021 году Tesla представила значительное обновление Model S и Model X, заменив вертикальные экраны на горизонтальные. Новый 17-дюймовый экран с соотношением сторон 16:9,5 90 159 90 160 обеспечивает пользователям еще более захватывающий опыт. Дисплей имеет разрешение 2200 на 1300 пикселей, что составляет около 150 пикселей на дюйм (PPI).
Комбинация приборов остается на месте, обеспечивая водителям легкий доступ к важной информации с первого взгляда. Кроме того, был представлен задний дисплей размером восемь дюймов, который Tesla позже обновила в 2022 году, уменьшив лицевые панели, что привело к немного большему размеру экрана.
Tesla также представила возможность наклона центрального дисплея влево и вправо.
Более новые Model S и Model X имеют задний дисплей размером более 8 дюймов
Tesla
Модель 3 и Модель Y Размер экрана
С другой стороны, Model 3 и Model Y используют другой подход к дизайну экрана. В обеих моделях отсутствует комбинация приборов, вместо нее выбран один центральный 15,4-дюймовый сенсорный экран с соотношением сторон экрана 16:9 . Дисплей имеет разрешение 1920 на 1200, что составляет чуть менее 150 PPI. Этот минималистский подход еще больше подчеркивает приверженность Tesla созданию удобного и удобного интерфейса.
Интерьер Model 3 с 15
Тесла
Кибергрузовик
Ожидается, что долгожданный Cybertruck будет иметь самый большой экран с огромным 18,5-дюймовым горизонтальным экраном без комбинации приборов. Есть также планы на заднее стекло, хотя точный размер остается неподтвержденным. Тем не менее, во время Дня инвестора появилось множество изображений Cybertruck, и многие наблюдатели считают, что задний экран такой же, как у Model S и Model X, и составляет около восьми дюймов.
Полу
Tesla Semi помещает водителя между двумя 15-дюймовыми дисплеями
Tesla
Наконец, Tesla Semi, большая электрическая установка, предназначенная для дальних перевозок, оснащена двумя 15-дюймовыми экранами, расположенными слева и справа от водителя. Эти экраны заменяют традиционную комбинацию приборов, предоставляя водителю важную информацию и доступ к различным элементам управления. Однако заднего стекла в Semi нет, так как оно не нужно для его использования по назначению.
Приверженность Tesla к инновациям и пользовательскому опыту подтверждается интеграцией в свои автомобили больших интуитивно понятных сенсорных экранов. От ранних вертикальных экранов в Model S и Model X до нынешних горизонтальных экранов и грядущего Cybertruck, Tesla продолжает раздвигать границы автомобильного дизайна и технологий, гарантируя, что их автомобили останутся в авангарде революции электромобилей.
Обсудить эту историю на нашем форуме
Кевин Армстронг
Tesla Model Y — самый продаваемый автомобиль в мире в первом квартале 2023 года
Tesla
Tesla Model Y совершила монументальный скачок в первом квартале 2023 года, став самым продаваемым автомобилем в мире. Не только самый продаваемый электромобиль или самый продаваемый внедорожник, но и самый продаваемый автомобиль в мире.
По словам отраслевых аналитиков JATO Dynamics, это первый случай в истории, когда электромобиль претендует на этот титул. Траектория роста продаж Model Y во всем мире за последние годы намекнула на эту веху, оправдав более ранние прогнозы Tesla о том, что спрос может достичь миллиона единиц в год.
Показательный анализ JATO Dynamics: модель Y превосходит Corolla
Данные, собранные аналитиком JATO Dynamics Фелипе Муньосом, раскрывают убедительную историю. Продажи Model Y в первом квартале достигли 267 200 единиц, превысив продажи Toyota Corolla (256 400 единиц). Сравнение становится еще более драматичным, если рассматривать других главных претендентов, таких как Toyota Hilux, RAV4 и Camry.
Продажи Model Y, в значительной степени обусловленные значительным снижением цен Tesla, растут, в то время как продажи Corolla, похоже, сокращаются. Эта динамика особенно впечатляет, учитывая появление Model Y на рынке на год позже, чем Corolla (2019 г.по сравнению с 2018 годом).
Наследие Toyota Corolla: до сих пор беспрецедентное господство
На протяжении десятилетий Toyota Corolla безоговорочно считалась самым продаваемым автомобилем в мире, а ее доступность, надежность и универсальная доступность способствовали ее непреходящей популярности. Его итерация 2018 года еще больше укрепила этот статус, предложив потребителям всесторонний пакет, отвечающий самым разным вкусам и требованиям на разных рынках.
Corolla действительно была мировым фаворитом, обеспечивая продажи практически во всех уголках мира, от Северной Америки и Европы до Азии. Его широкая доступность в различных вариантах кузова — седан, хэтчбек и универсал — еще больше расширила его привлекательность для разнообразной клиентской базы.
Несмотря на это внушительное наследие, появление Model Y ознаменовало изменение потребительских предпочтений. Это предвещает новую эру, в которой электромобили могут претендовать на первое место в мировых продажах автомобилей.
Высокая цена против доступности: стратегические шаги Tesla
Амбициозные прогнозы Tesla в отношении Model Y оправдались, кульминацией чего стало среднее квартальное увеличение продаж с 189 тысяч в прошлом году до цифр в первом квартале этого года. С такими темпами роста Model Y находится на пути к завершению 2023 года с более чем 1 миллионом продаж. Подвиг, ранее достигнутый только Toyota Corolla, которая продала 1,12 миллиона единиц в прошлом году.
Можно задаться вопросом, как электромобиль с ценой около 40 тысяч долларов (после кредитов) может превзойти более доступную Corolla по цене 21 тысяч долларов за базовую модель. Несмотря на более высокую стоимость Model Y, стратегическое снижение цен Tesla увеличило ее привлекательность, что в значительной степени способствовало увеличению ее доли на рынке.-2011/1600px/tecnicas-(1).jpg)
Прогноз Илона Маска о том, что Model Y может стать самым продаваемым автомобилем в мире, кажется все более правдоподобным. Учитывая ее нынешний импульс и растущий спрос на электромобили, вполне вероятно, что Model Y сохранит свои лидирующие позиции, что сделает след Tesla в автомобильной промышленности еще более неизгладимым.
Подписаться
Подписаться
Новости Tesla
Подтверждено Илоном
Взгляните на функции, которые, по словам Илона Маска, скоро появятся.
Просмотреть предстоящие функции
Аксессуары Tesla
Аксессуары Тесла
Скидка 10% на аксессуаров Tesla в Tesmanian с промокодом: TeslaSoftwareUpdates
Больше новостей Tesla
Подписаться
Подпишитесь на нашу еженедельную рассылку новостей.
Подписывайтесь на нас
Подписаться
Подписаться
Подписаться
Спонсоры
Хотя мы публикуем официальные примечания к выпуску Tesla, мы не связаны с Tesla Motors.