виды, устройство и принцип работы

Зависимая подвеска отличается от других типов подвески наличием жесткой балки, связывающей правое и левое колеса, благодаря чему перемещение одного колеса передается другому. Зависимая подвеска применяется там, где нужна простота конструкции и недорогое обслуживание (легковые бюджетные автомобили), прочность и надежность (грузовые машины), постоянный клиренс и большие ходы подвески (внедорожники). Рассмотрим, какие преимущества и недостатки имеет этот тип подвески.

Принцип работы

Принцип работы зависимой подвески

Зависимая подвеска представляет собой единую жесткую ось, которая соединяет правое и левое колеса. Работа такой подвески отличается определенной закономерностью: если левое колесо попадает в яму (вертикально опускается вниз), то правое поднимается наверх и наоборот. Обычно балка соединяется с корпусом автомобиля с помощью двух упругих элементов (рессор). Такая конструкция проста, при этом она обеспечивает надежное соединение. Когда одна сторона машины наезжает на неровность, то наклоняется весь автомобиль. В процессе езды в салоне автомобиля сильно ощущаются толчки и тряска, так как в основе такой подвески лежит жесткая балка.

Разновидности зависимых подвесок

Зависимая подвеска бывает двух видов: подвеска на продольных рессорах и подвеска с направляющими рычагами.

Подвеска на продольных рессорах

Шасси состоит из жесткой балки (моста), которая подвешивается на двух продольных рессорах. Рессора представляет собой упругий элемент подвески, состоящий из скрепленных металлических листов. Мост и рессоры соединяются с помощью специальных хомутов. В данном типе подвески рессора также выполняет роль направляющего устройства, то есть обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Несмотря на то, что зависимая рессорная подвеска известна достаточно давно, она не потеряла свою актуальность и по сей день успешно применяется на современных автомобилях.

Подвеска с направляющими рычагами

Зависимая подвеска данного типа дополнительно состоит из четырех диагональных или трех-четырех продольных штанг (рычагов) и одной поперечной штанги, называемой “тягой Панара”. Каждый рычаг при этом крепится к кузову автомобиля и к жесткой балке. Эти вспомогательные элементы призваны препятствовать боковому и продольному перемещению оси. Присутствует также демпфирующее устройство (амортизатор) и упругие элементы, роль которых в этом типе зависимой подвески выполняют пружины. Подвеска с направляющими рычагами активно используется на современных автомобилях.

Балансирная подвеска

Балансирная подвеска

Отдельно стоит упомянуть балансирную подвеску – разновидность зависимой подвески, имеющей продольную связь между колесами. В ней колеса, находящиеся на одной стороне автомобиля, соединены продольными реактивными штангами и многолистовой рессорой. Воздействие от неровностей дороги в балансирной подвеске уменьшают не только упругие элементы (рессоры), но и качающиеся балансиры. Перераспределение нагрузки позволяет улучшить плавность хода автомобиля.

Элементы рессорной зависимой подвески

Основными составляющими рессорной подвески являются:

• Металлическая балка (мост). Это основа конструкции, представляет из себя жесткую металлическую ось, которая соединяет два колеса.
• Рессоры. Каждая рессора – это набор металлических листов, имеющих эллиптическую форму и разную длину. Все листы соединены между собой. Рессоры соединяются с осью зависимой подвески с помощью хомутов. Данный компонент выполняет функции направляющего и упругого элемента, а также частично демпфирующего устройства (амортизатора) за счет межлистового трения. В зависимости от количества листов рессоры называются мало- и многолистовыми.
• Кронштейны. С помощью них рессоры крепятся к кузову. Один из кронштейнов при этом перемещается продольно (качающаяся серьга), а другой закреплен неподвижно.

Рессорная зависимая подвеска

Элементы пружинной зависимой подвески

Основными составляющими пружинной зависимой подвески, помимо металлической балки, являются:

Пружинная зависимая подвеска

Самая популярная подвеска такого типа имеет пять рычагов. Четыре из них являются продольными, и лишь один – поперечный. Направляющие устройства с одной стороны крепятся к жесткой балке, а с другой – к раме автомобиля. Эти элементы обеспечивают восприятие подвеской продольных, боковых и вертикальных усилий.

Поперечный рычаг, препятствующий смещению моста из-за воздействия боковых усилий, имеет отдельное название – “тяга Панара”. Различают сплошную и регулируемую тягу Панара. Вторая разновидность поперечного рычага может также менять высоту моста относительно кузова автомашины. Из-за особенностей конструкции тяга Панара при левых и правых поворотах работает по-разному. В связи с этим у автомобиля могут быть определенные проблемы с управляемостью.

Электромагнитная подвеска автомобиля ✔ Приницпы работы

Одним из главных узлов любого автомобиля является подвеска, контролирующая машину во время движения, а также обеспечивающая комфорт водителя и пассажиров. Разные модели авто подразумевают и различные конструкции подвесок: механическая, гидравлическая и пневматическая. Но на сегодняшний день есть одна уникальная разработка – электромагнитная подвеска автомобиля.

Что такое электромагнитная подвеска

Электромагнитная подвеска представляет собой комплекс узлов и механизмов, выполняющих функцию связующего элемента между кузовом автомобиля и дорогой. В отличие от классических подвесок, у нее есть возможность функционирования при полном отсутствии таких элементов, как торсионы, пружины, стабилизаторы, амортизаторы и других вспомогательных узлов. Электромагнитная подвеска автомобиля работает посредством функционирования магнитных клапанов или магнитно-реологической жидкости. Она представляет собой особую конструкцию, основополагающим элементом которой является электродвигатель. При этом режим работы формируется и выбирается микроконтроллером. Условно говоря, все это становится альтернативой обычному стандартному амортизатору. Другими словами, если механическая подвеска зависит от пружин, гидравлическая – от жидкости, а пневматическая – от воздуха, то электромагнитная подвеска напрямую зависит от магнитов и электронного блока, посредством которого она управляется.

Водитель может контролировать положение кузова и колес в режиме реального времени.

Достоинства электромагнитной подвески

Электромагнитная подвеска, как последнее ноу-хау, имеет ряд преимуществ, которые выражаются в:

• высокой плавности хода автомобиля;
• устойчивости машины во время движения на большой скорости;
• высоком уровне безопасности;
• рациональном использовании энергетических запасов.

Отдельно стоит отметить комфорт водителя и пассажиров, который они испытывают во время движения. Полностью отсутствует жесткость, характерная для механических подвесок при движении по неровному дорожному покрытию.

Электромагнитная подвеска обладает еще одним уникальным свойством. Она способна перейти в механический режим работы, если подача электроэнергии по каким-либо причинам была прекращена.

Единственным недостатком на сегодняшний день является лишь достаточно высокая стоимость изделия. Цена на электромагнитную подвеску превышает стоимость механических и гидравлических подвесок в десятки раз.

Типы электромагнитных подвесок

В зависимости от бренда, разрабатывающего и выпускающего такое новшество, как электромагнитная подвеска, различают следующие виды.

Подвеска фирмы SKF

SKF – шведская разработка, представляющая собой капсулу, состоящую из двух электромагнитов. Характерной чертой является отсутствие эффекта «проседания» даже при длительном нахождении автомобиля в нерабочем состоянии. Дело в том, что в конструкции предусмотрено наличие пружин, обеспечивающих подвижность всех элементов даже при отключенном бортовом компьютере.

Подвеска фирмы Delphi

Delphi – такая электромагнитная подвеска напоминает конструкцию однотрубного амортизатора, залитым специальным магнитным веществом. в роли электромагнита – поршень, управляемый бортовым компьютером.

Подвеска фирмы Bose

Bose – признана лучшей разработкой в сфере автомобилестроения за последние годы. Она «мягкая», так как идеально устраняет все колебания, возникающие во время движения, особенно по неровной поверхности. Выступает в качестве упругого и демпфирующего элемента. Конечно, данная идея не является открытием. Но именно жесткая конкурентная борьба среди разработчиков, стимулировала инженеров компании Bose воплотить эту идею лучше всех. Электромагнитная подвеска Bose имеет еще одну отличительную от всех других особенность. Колебания, вызванные неровностью дорожного покрытия, в режиме функционирования «электрогенератор» при движении трансформируются в электроэнергию, которая не исчезает просто так, а накапливается в аккумуляторе с целью дальнейшего использования.

Применение электромагнитной подвески в автомобиле

Несомненно, электромагнитная подвеска для автомобиля – это прорыв разработчиков автомобилестроения, который дает возможность повысить качество управления. Многорычажная система постепенно остается в прошлом, ее должны заменить электромагниты, ведь прогресс не стоит на месте.

Планируется, в скором будущем электромагнитная подвеска из разряда «ноу-хау» плавно перетечет в обычный элемент любого автомобиля. Остается надеяться, что и стоимость разработки будет более доступной, а быть может, настанут времена, когда такой узел машины можно будет собрать своими руками.

🚍 Виды подвесок грузовых автомобилей — Блог ТриераТрак

Разработчики грузового автомобильного транспорта уделяют большое внимание комфортности и безопасности его вождения. Для этого применяются различные технические устройства. Одним из них является подвеска. Это важнейший узел в устройстве машины. Особенный интерес вызывают подвески грузовиков, ведь они испытывают сильные нагрузки во время передвижения.

Подвеска любого типа состоит из следующих элементов:

1. Упругие составляющие. Обеспечивают плавность хода транспорта на дорожном покрытии любого типа.
2. Направляющие устройства. Подвеска грузовика является неотъемлемым элементом ходовой части, напрямую соединённой с колёсной парой.
3. Гасители колебаний. Здесь используются простые рессоры и пружины, в более современных моделях подвесок автомобиля активно применяются прочные, износостойкие пневмобаллоны.
4. Стабилизаторы поперечной устойчивости. Отвечают за критический уровень крена во время движения по неровной поверхности.

Таким образом, подвеска грузовых автомобилей представляет собой сложный комплексный механизм, который эффективно снижает вибрацию, возникающую при езде по неровной дороге. А также она уменьшает уровень шумового загрязнения, которое неизбежно во время передвижения транспорта. Подвеска грузовика отвечает за недопущение крена выше критических показателей, определённых производителем и внешними эксплуатационными условиями. Она гасит колебания и наклоны, возникающие во время преодоления крутых поворотов или в случае экстренного торможения.

Основные виды грузовых подвесок

Сегодня на дорогах можно увидеть большое разнообразие грузовых транспортных средств. Поэтому активно применяется несколько типов грузовых подвесок. Все они, имея принципиально общее назначение, сильно разнятся между собой. Нужно различать зависимые и независимые подвески.

В первом варианте устройство подвески грузового автомобиля обеспечивает полную связь между колёсной парой. Это проверенный временем и широко применяемый тип подвески. Она лучшим способом подходит для большегрузного транспорта, использующегося для движения по пересечённой местности. Благодаря надёжности конструкции ремонт подвески грузовых автомобилей происходит после 100 000–150 000 км пробега по трассе или после 15 000 км по лесам, болотам, бездорожью.

Вторая категория осей – независимые. Колёсная пара устроена таким образом, что колёса не связаны друг с другом. Каждое из них отдельно реагирует на неровности дорожного покрытия. Такая задняя подвеска грузовика, как и передняя, лучшим образом подходит для установки на легковом транспорте и больше «любит» ровные, качественные европейские дороги. Независимая подвеска грузовика более дорогостоящая в ремонте и обладает меньшим рабочим ресурсом в экстремальных условиях, в сравнении с классической зависимой.

Помимо типа связи между колёсной парой, подвески различаются по виду гасящих элементов:

1. Рессорные. Самый древний способ гашения вибрации. Такая грузовая подвеска используется с начала эпохи автомобилестроения. Рессоры лучшим образом подходят для транспортировки тяжёлых или крупногабаритных грузов. Они отличаются большой выносливостью, неприхотливы к эксплуатационным условиям, дешёвые в производстве.
2. Пружинные. Такой тип подвесок грузовых автомобилей обеспечивает высокий уровень комфортности вождения. Эластичность металла позволяет гасить даже самые сильные колебания. Несмотря на свою большую популярность, такая подвеска не очень часто используется на грузовиках. Пружины не рассчитаны на постоянное и длительное воздействие больших весовых нагрузок. Хотя стоит отметить, что ремонт грузовой подвески данного типа отличается дешевизной, он может быть проведён практически в любом СТО.
3. Торсионные. Основой конструкции являются специальные стержни, скручивающиеся под внешним давлением. Такие подвески довольно часто монтируются на ходовую внедорожников. Очень редко применяются на транспорте, перевозящем крупные партии товаров, так как ремонт грузовиков с подвеской данного типа обходится очень дорого. К преимуществам торсионного элемента можно отнести компактность, долговечность и повышенную ремонтопригодность.
4. Пневматические и гидропневматические. Этот вид подвески грузовых автомобилей самый технологичный и современный. В роли амортизирующего элемента выступают специальные пневмобаллоны из прочного и чрезвычайно износостойкого синтетического материала, завулканизированного несколькими слоями резины. Для наполнения используется как обычный воздух, так и инертный газ. Пневмоподвеска обеспечивает идеальную плавность хода и комфортную регулируемость. Но она обладает высокой начальной стоимостью и сложна в ремонте.

Выбор такого устройства, как подвеска грузовиков, зависит от многих факторов, которые упомянуты выше. Также не будет лишним ориентироваться в производителях. Чтобы не прогадать с правильным выбором вида задней или передней подвески, проконсультируйтесь со специалистами в СТО или на любом профильном сайте.

Подвеска автомобиля. Типы подвесок. Виды подвесок

Назначение

Есть кузов и есть колеса. Возникает вопрос: как подсоединить колеса к кузову, чтобы была возможность управлять автомобилем, передавать непрерывно на ведущие колеса тягу от двигателя и в то же время комфортно преодолевать все неровности дорог с различными покрытиями и без этих самых покрытий?

Элементы подвески должны иметь как можно меньший вес и обеспечивать максимальную изоляцию от дорожных шумов. Помимо этого, следует отметить, что подвеска передает на кузов силы, возникающие при контакте колеса с дорогой, поэтому ее проектируют таким образом, что она обладает повышенной прочностью и долговечностью (смотрите рисунок 6.1).

Рисунок 6.1 Силы, действующие на колесо при его движении по дороге.

В связи с высокими требованиями, предъявляемыми к подвеске, каждый из ее элементов должен проектироваться по определенным критериям, а именно: применяемые шарниры должны легко поворачиваться, но в то же время быть достаточно жесткими и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова, рычаги должны передавать силы, возникающие при работе подвески во всех направлениях, а также воспринимать усилия, которые возникают при торможении и наборе скорости; при этом они не должны быть слишком тяжелыми или дорогими в изготовлении.

Это комплекс очень тесно работающих элементов и устройств, функциональная особенность которых определяется обеспечением упругой связи подрессоренной массы с неподрессоренной. Также система подвески снижает нагрузку, которая оказывается на подрессоренную массу, более равномерно распределяя динамику по всему автомобилю. Среди самых важных узлов в подвеске любых автомобилей выделяют несколько элементов.

Так, упругие элементы предназначены для обеспечения плавного хода. За счет них снижается воздействие вертикальной динамики на кузов. Демпфирующие элементы и устройства предназначены для перевода колебаний в тепловую энергию. За счет этого нормализуется динамика движения. Направляющие детали выполняют обработку боковой и продольной кинетической энергии на движущиеся колеса авто.

Вне зависимости от того, какой тип ходовой части, общее назначение подвески автомобиля заключается в том, чтобы погасить поступающие вибрации и шум, а также сгладить колебания, которые обязательно будут возникать при движении по ровным и неровным поверхностям. В зависимости от специфики авто конструктивные особенности и тип подвески будут различаться.

Торсионно-рычажные системы

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях.  К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей  применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона.

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси.

Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины  а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам.

К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть на­правляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент.

Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях,  следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вертикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рисунке показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях.

Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тя­гах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой.

Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичнос­тью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания. Обращает на себя внимание несущий шарнир, имеющий дополнитель­ную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пласт­массовые вкладыши.

В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др. Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шу­моизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой.

Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручива­ния ±15° и перекос до 8°.

Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5 кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

При повороте автомобиля его кузов наклоняется на определенный угол, называемый углом крена. В подвесках легковых автомобилей  автобусов и некоторых грузовых автомобилей применяется дополни­тельное устройство – стабилизатор поперечной устойчивости. Он способствует уменьшению бокового крена и поперечных угловых колебаний кузова автомобиля и перераспределяет вес по колесам автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля представляет собой упругую штангу из пружинной стали в виде растянутой буквы П, прямые, ду­гообразные и т. п. Штанга закреплена шарнирно в средней части на кузове или подрамнике, а своими концами соединяется с подвижными элементами подвески.

Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески.

Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вер­тикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, вос­принимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

Типы систем подвесок

• подрамник – металлическая конструкция, прикрепляемая к нижней части кузова;
• поперечные нижние рычаги, установленные на подрамнике;
• поворотный кулак со ступицей крепится к рычагу посредством шаровой опоры;
• роль верхнего рычага играет сама стойка в сборе с пружиной, опирающаяся верхним концом в стакан кузовного лонжерона;
• стабилизатор, связывающий поперечные рычаги;
• наконечники рулевых тяг, присоединенные к поворотным кулакам на шарнирах.

Принцип действия подвески McPherson довольно прост: амортизатор, установленный внутри пружины, работает вместе с ней как главный демпфирующий элемент. Стойка способна вращаться вместе с поворотным кулаком за счет опорного подшипника в верхней части. Рычаг держит колесо снизу, а поворот осуществляется под воздействием рулевой тяги, прикрепленной шарниром к кулаку. От кренов автомобиль предохраняет стабилизатор, соединенный с подрамником и обоими рычагами.

Основные плюсы данной подвески – компактность, низкая стоимость и возможность без проблем подключить к колесам ШРУСы от поперечно стоящего мотора. Дополнительное преимущество – большой ход, практически на всю длину раскрытия амортизатора, предохраняющий детали кузова от пробоев подвески.

Теперь о минусах:

1. Опорная стойка подвержена ударным нагрузкам со стороны колеса и нередко выходит из строя. Это слабое место конструкции McPherson.
2. Из-за большого хода и подвижного крепления элемента упругости на шарнирах существенно меняется развал передних колес.

Указанные недостатки не позволяют устанавливать независимую подвеску Макферсон на тяжелые машины премиум-класса, внедорожники и спорткары.

Конструкция этой разновидности подвески имеет определенную схожесть с двухрычажной системой, только более совершенной. Суть в следующем: колесная ступица держится на нескольких рычагах, позволяющих успешно гасить колебания от разнонаправленных воздействий. Преимущества подобного устройства неоспоримы:

• полная независимость каждого колеса;
• отличное сцепление с дорожным покрытием;
• повышенный комфорт и управляемость автомобилем;
• надежность и долговечность узлов, обусловленная распределением нагрузки на несколько деталей.

Недостаток многорычажной подвески – сложность, которая тянет за собой повышение стоимости ремонта. Чаще всего приходится менять шарниры и резиновые втулки, реже – сайлентблоки. В различных марках авто конструкция встречается на передней и задней оси.

Буфер упругости необходим, чтобы анализировать и передавать на кузов информацию в процессе обработки неровностей дороги. Это могут быть пружины, рессоры, торсионы – любые детали, сглаживающие колебания.

Распределяющие детали закреплены одновременно и в системе подвески, и прикреплены к кузову автомобиля. Это позволяет передавать силу. Данные элементы представляют собой рычаги.

Амортизаторы используют метод гидравлического сопротивления. Амортизатор противостоит упругим элементам. Различают два вида – однотрубные и двухтрубные модели. Также устройства классифицируют на масляные, газомасляные, а также пневматические.

Штанга предназначена для стабилизации поперечной устойчивости. Данная деталь является частью сложного комплекса, который состоит из опор, а также механизмов рычагов, закрепленных на кузове. Стабилизатор распределяет нагрузку при поворотах и похожих маневрах.

Крепежные детали – это чаще болтовые соединения и различные втулки. Одними из самых популярных элементов в разных типах подвесок являются сайлентблоки и шаровые опоры.

Так, нередко нарушаются углы передних колес. Часто деформируются рычаги, снижается жесткость пружин или они ломаются. По тем или иным причинам нарушается герметичность амортизаторов, повреждаются опоры амортизаторов, изнашиваются втулки стабилизаторов, изнашиваются шаровые опоры и сайлентблоки.

Даже при регулярном обслуживании подвеска все равно является в России расходным материалом. Буквально каждый год после зимы водителям приходится озадачиваться заменой подвески автомобиля.

Независимая подвеска

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных колебаний повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др.

На автомобилях «Ауди», «Мицубиси», «Тойота» и др. применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами  работающими на изгиб. Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой  передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скру­чивающих нагрузок поперечной балкой уменьшается продольный и поперечный крены кузова.

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Про­стейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ ЗАЗ-1102, «Рено», «Фольк­сваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приваре­ны кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами  оси задних колес.

Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4. Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами  Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова.

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески  исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благопри­ятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости.

Геометрическая проходимость автомобиля

По особенностям конструкции все виды подвесок разделяют на два основных типа: зависимые и независимые.

Зависимая подвеска авто жёстко соединяет оба колеса оси. Таким образом, перемещение одного колеса влечёт за собой перемещение второго.

Независимая подвеска устроена сложнее. Колёса в такой подвеске перемещаются независимо друг от друга, и таким образом плавность хода автомобиля повышается.

Передние и задние подвески

Передние подвески автомобилей несут большую нагрузку – как в прямом, так и переносном смысле. На неё приходится основной вес автомобиля, а также и основная задача повышения плавности хода. Функция передней подвески – плавность хода без тряски и раскачивания кузова, комфорт водителя и пассажиров, безопасность движения, снижение вибраций и лишнего трения между деталями автомобиля. Таким образом, виды передней подвески автомобиля обычно относятся к независимому типу.

Нагрузка на заднюю подвеску не так велика. Задние колёса большинства моделей авто не изменяют угла поворота, не удерживают большого веса точных деталей, от них плавность хода зависит в меньшей степени. Поэтому в большинстве автомобилей используются зависимые или полунезависимые типы задней подвески.

Конструкция автомобиля за всё время его существования изменялась. Естественно, изобретались и новые виды подвески автомобиля. На данный момент насчитывается около 15 основных видов зависимых и независимых подвесок, и это не считая подвидов и вариаций!

Между тем, в современном автомобилестроении используются далеко не все из них. Мы расскажем вам о наиболее распространённых видах подвесок автомобилей.

Подвеска типа Макферсон

Один из самых популярных видов – это подвеска Макферсона. Её конструкция проста и надёжна. Эта конструкция имеет в составе один рычаг, пружинно-амортизаторную стойку и стабилизатор поперечной устойчивости. Подвеска Макферсона применяется в подавляющем большинстве автомобилей малой и средней ценовой категории в качестве передней подвески.

Подвеска с двойными поперечными рычагами

Двухрычажная подвеска также относится к распространённым типам. Её конструкция проста, надёжна, хотя и несколько массивна. Она состоит из двух рычагов, внутренние концы которых закреплены на кузове, а внешние – на стойке колеса. Оба конца подвески закреплены подвижно, и представляют собою параллелограмм.

Двухрычажных подвесок существует несколько разновидностей, и эти виды подвески автомобиля считаются на данный момент наиболее совершенными. Двухрычажными подвесками снабжаются спортивные автомобили, седаны представительского класса, пикапы и внедорожники.

Многорычажные подвески

Многорычажные подвески являются одной из усовершенствованных разновидностей двухрычажной подвески. Многорычажная обычно используется в качестве задней подвески на заднеприводных автомобилях современного производства. Кроме того, виды передних подвесок современных представительских и спортивных автомобилей нередко базируются на основе многорычажной конструкции – это так называемые подвески на пространственных рычагах.

Торсионная подвеска

Торсионная подвеска завершает наш обзор популярных типов подвесок авто. Она также относится к разновидностям двухрычажной подвески. Отличительной особенностью конструкции торсионной подвески являются торсионы – стержни, работающие на скручивание. Торсионные подвески обычно используются в качестве задней подвески современных недорогих автомобилей и авто выпуска восьмидесятых-девяностых годов. Они просты, надёжны, имеют лёгкий вес.

Также вы можете узнать о классификации тормозных систем в нашей статье «Тормозная система автомобиля – классификация, принцип работы, основные неисправности».

Если вам требуется ремонт подвески, обращайтесь в техцентр «Лига»: низкие цены и высокое качество работ гарантируем! 

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

• Зависимые подвески
  • На поперечной рессоре
  • На продольных рессорах
  • С направляющими рычагами
  • С упорной трубой или дышлом
  • «Де Дион»
  • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
• Независимые подвески
  • С качающимися полуосями
  • На продольных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Гидропневматическая
  • Подвеска «Дюбонне»
  • На двойных продольных рычагах
  • На косых рычагах
  • На двойных поперечных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Рессорная
    • На резиновых упругих элементах
    • Гидропневматическая и пневматическая
    • Многорычажные подвески
  • Свечная подвеска
  • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
  • На продольных и поперечных рычагах

• Активные подвески
• Пневматические подвески

Под геометрической проходимостью автомобиля понимают совокупность его параметров, влияющих на способность беспрепятственно передвигаться в тех или иных условиях. К таким параметрам относят высоту дорожного просвета автомобиля, углы съезда и въезда, угол рампы, величину свесов.

Дорожный просвет или клиренс автомобиля — это высота от самой низкой точки кузова, узла (например, деталей подвески) или агрегата (к примеру, картера двигателя) машины до поверхности земли. Угол съезда и въезда — это параметры, определяющие возможность автомобиля взбираться на горку под определенным углом или съезжать с нее.

Величина этих углов напрямую связана с другим параметром, входящим в понятие геометрической проходимости — длины переднего и заднего свесов. Как правило, если свесы короткие, то машина может иметь большие углы въезда и съезда, что помогает ей без труда взбираться на крутые горки и съезжать с них.

В свою очередь, знать длину свесов важно, чтобы понимать, можно ли припарковать свое авто к тому или иному бордюру. Наконец, еще один параметр — угол рампы, зависящий от длины колесной базы и высоты кузова автомобиля над поверхностью. Если база длинна, а высота мала, то автомобиль не сможет преодолеть точку перехода из вертикальной плоскости в горизонтальную — проще говоря, машина, поднявшись на гору, не сможет перевалить через ее пик, и «сядет» на днище.

Подвеска адаптивная и «Де Дион»

Обе конструкции являются разновидностями других подвесок легковых автомобилей. Особенность варианта «Де Дион» – редуктор главной передачи заднего моста, установленный отдельно от поперечной балки и прочих деталей ходовой части. Элемент трансмиссии прикручен к кузову собственными креплениями, а от него к ступицам колес подключены полуоси.

Подобное техническое решение позволяет основательно разгрузить заднюю подвеску автомобиля и улучшить условия ее работы. Отдельный редуктор внедряется производителями совместно с балкой либо многорычажной системой.

Идея адаптивной подвески заключается в автоматическом приспосабливании к дорожным условиям, загрузке авто, скорости движения и так далее. Для этого традиционная конструкция дополнена следующими элементами:

• электронный блок управления;
• пневматические баллоны вместо пружин;
• амортизаторы активного типа;
• регулируемый стабилизатор;
• комплект датчиков.

Ориентируясь по сигналам датчиков, контроллер блока управляет работой стоек и стабилизатора, а также регулирует размер клиренса. Адаптивная схема довольно дорогая, зато самая эффективная из всех разновидностей подвесок. Изменяющие высоту пневмобаллоны также применяются в подвеске грузовиков.

Данная подвеска разработана инженером Де Дионом из Франции. Особенность ее в том, что она снижает нагрузку на задний мост. Картер главной передачи закреплен не на балке, а на части кузова. Такое решение встречается на полноприводных внедорожных авто.

Подвеска с косыми рычагами

Двухрычажная независимая подвеска автомобиля также применяется на передней оси и отличается от предыдущей конструкции по таким признакам:

1. Амортизатор и пружина не составляют единый узел, хотя первый встроен внутрь второй. Крепятся детали отдельно – стойка к шарниру кузова, а пружина просто упирается в стакан.
2. Добавлен верхний рычаг с шаровой опорой, прикрученной к поворотному кулаку. По длине элемент короче нижнего рычага, поскольку крепится к лонжерону изнутри колесной арки.
3. Поворот колеса производится той же рулевой тягой, но за счет двух шаровых опор, установленных на концах рычагов.
4. Стойка с пружиной проходит сквозь технологический проем верхнего рычага и прикрепляется к нижнему. Соответственно, упругие элементы не вращаются вместе с поворачивающимся колесом, верхний опорный подшипник отсутствует.

В остальном подвеска идентична «Макферсону» – снизу стоит подрамник, соединенный с рычагами на шарнирах и посредством стабилизатора поперечной устойчивости. В некоторых случаях последний прикручивается не к передней балке, а прямо к деталям кузова.

Благодаря особенностям конструкции все динамические и статические нагрузки равномерно распределяются на все элементы подвески – пружины, амортизаторы, рычаги и стабилизатор. В результате срок службы стойки и прочих деталей существенно увеличивается. Подвеска гораздо «мягче» и надежнее, нежели McPherson, поэтому успешно используется на автомобилях премиум-класса и внедорожниках.

Подвеска с 2 рычагами по понятным причинам дороже и сложнее в ремонте. Но «колдовать» над ней приходится реже, поскольку детали изнашиваются равномерно.

Здесь основной конструкции выступает продольный рычаг. Он должен разгружать опорные усилия, которые воздействуют на кузов. Данная система очень тяжелая, что не делает ее популярной на рынке. А в случае с продольными рычагами все лучше – это более гибкий в настройке тип. Опорные рычаги позволяют снизить нагрузки на крепеж подвески.

Решение очень похоже на систему на продольных рычагах. Отличие в том, что оси, на которых качаются рычаги, в данном случае установлены под более острым углом. Данные системы устанавливают чаще всего на задней оси. Подвеску можно встретить на автомобилях немецкого производства. Если сравнивать с продольным типом, то здесь крены в повороте существенно снижены.

В отличие от однорычажной системы, здесь на каждую ось приходится по два рычага. Они размещаются поперек или продольно. Для соединения рычагов могут применяться торсионы и пружины. Кроме того, нередко используются и рессоры. Подвеска отличается компактностью, но она не сбалансирована для езды по неровностям.

Пневмо- и гидравлическая подвеска

В данных решениях применяются полностью пневматические или гидропневматические упругие элементы. Сами по себе эти детали – не конечный вариант. Они только делают движение более комфортным.

И пневматическая подвеска автомобиля, и гидравлическая достаточно сложные, обе обеспечивают высокую плавность хода и отличную управляемость. Такие системы могут быть соединены с «МакФерсоном» или многорычажными решениями.

Диагностика своими руками

Диагностировать систему следует, если появились проблемы с автомобилем. Это отсутствие прямолинейного движения, различные вибрации на скорости, раскачка кузова при объезде или проезде препятствий, нехарактерные звуки, удары о кузов при наезде на различные препятствия.

Диагностика передней подвески автомобиля может быть выполнена как вручную при помощи монтировки, так и на компьютерном стенде. С помощью монтировки поочередно проверяют на наличие люфтов каждый элемент системы. Также выявить неисправность поможет визуальный осмотр – визуально можно оценить состояние сайлентблоков и других элементов.

Шаровые опоры диагностируются руками. Если опора ходит туго в своей обойме, тогда она исправна. Если же она ходит легко, тогда следует ее заменить. В подвеске ВАЗа это можно сделать без замены рычага. На большинстве иномарок шаровая идет как единое целое вместе с рычагом.

Но точно узнать, в каком состоянии находится подвеска, поможет компьютерная диагностика подвески автомобиля. Это специальный стенд, где при помощи многочисленных датчиков проверяется вся система. Компьютер очень точно оценит состояние и покажет изношенные и подлежащие замене элементы.

≡Что такое автомобильная подвеска и какая она может быть

Мы знаем, что где-то под автомобилем есть подвеска. Что такое подвеска и почему подвеска Макферсона так популярна, читайте в нашей статье.

Что такое подвеска

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля — это система механизмов, узлов и деталей. Состоит она из упругих и направляющих элементов, которые амортизируют автомобиль. Подвеска — это часть ходовой, и связующее звено между дорогой и кузовом автомобиля.

Принцип работы автомобильной подвески

Основные задачи подвески:

• подвеска поглощает толчки и удары от дороги, при этом снижает нагрузку на кузов, повышает комфорт вождения;
• стабилизирует автомобиль в процессе вождения создавая неразрывный контакт дороги и колес;
• ограничивает крен кузова;
• сохраняет маневренность и точность, не меняя траектории движения и торможения.

Зависимая и независимая подвески — о какой-такой зависимости автомобиля мы говорим? Не волнуйтесь, речь идет о зависимости или независимости левого и правого колеса одной оси друг от друга, когда машина преодолевает неровности.

Зависимая и независимая подвески — положение колес

Зависимая подвеска

Как мы уже говорили, в этом случае пара колес (передняя или задняя) жестко связаны неразрезным мостом (балкой). В зависимости от привода — одна пара ведущая, вторая нет.

Пара колес не меняется относительно оси. То есть здесь мы видим закономерность: если левое колесо зависимой подвески въезжает в яму, то правое поднимается вверх, и наоборот.

Схема: зависимая подвеска

Зависимые подвески бывают:

• рессорные;
• пружинные.

Сегодня зависимая подвеска практически не используется в качестве передней на легковых автомобилях, чаще всего зависимую подвеску устанавливают на заднюю ось.

Вроде все понятно. Какие же недостатки этой подвески?

• не самая лучшая управляемость;
• невысокий уровень комфорта езды — биения от дороги водитель ощущает на себе.

Но также зависимая подвеска имеет и достоинства:

• конструкция эта надежная и простая в обслуживании;
• автомобиль с рессорной зависимой подвеской имеет бОльшую грузоподъемность.

Где же применяется зависимая подвеска? Учитывая высокую грузоподъемность автомобиля с зависимой подвеской, применяется она на внедорожниках (Jeep Wrangler, Mercedes Benz G-Class и др.), коммерческом транспорте и малотоннажных грузовиках. Если говорить о легковушках, то зависимую подвеску устанавливают в качестве задней в автомобилях эконом-класса.

Независимая подвеска

В этом случае колеса одной оси не соединены жестко, как в зависимой, и смена положения одного колеса не влияет на положение другого.

Какие недостатки есть у независимой подвески:

• конструкция независимой подвески более сложная, а значит — более дорогая;
• из-за сложности конструкции (количество соединительных и подвижных деталей) мы имеем меньшую надежность при использовании.

Плюсы независимой подвески:

• хорошая маневренность;
• устойчивость автомобиля на высокой скорости, на поворотах;
• комфорт, эта подвеска более “мягкая”.

Независимая подвеска

Независимая подвеска используется на передних колесах городских легковых автомобилей. Но в некоторых случаях независимая подвеска устанавливается и на заднюю ось.

Существует несколько видов независимых подвесок:

• двухрычажная;
• подвеска МакФерсона.

А теперь подробнее о знаменитой подвеске McPherson

Эту подвеску разработал американский инженер Эрл Стил Макферсон, который поначалу работал в компании General Motors, и пробовал интегрировать свою подвеску на автомобилях этой компании еще во второй половине 40-х годов ХХ века, но без особых успехов. Но позже Макферсон перешел в компанию Ford и в 1948 году применил свое изобретение на модели “Форд Ведет”.

Макферсон планировал установку своей подвески на передние и задние колеса, но от этой идеи отказались, из-за более высокой стоимости производства. Сегодня подвеску Макферсона в большинстве случаев используют в качестве передней.

Подвеска МакФерсон

Так подвеска МакФерсона (она же “качающаяся свеча”) молниеносно приобрела популярность, и со временем вытеснила зависимую подвеску с передних колес в легковых автомобилях среднего ценового сегмента.

Сегодня подвеска МакФерсона состоит из:

• подрамника — это основной несущий элемент подвески, он крепится к кузову при помощи сайлентблоков, на него крепится стойка, рычаг, рулевая рейка (или рулевой редуктор) и другие детали;
• поперечного рычага — именно он меняет развал колеи и колес при поворотах, наезде на препятствие;
• поворотного механизма (кулака) — он обеспечивает поворот колес при помощи наконечников рулевых тяг;
• амортизатора и пружины (амортизационной стойки) — узел, который гасит вибрации и удары во время вождения по неровной дороге;
• стабилизатора поперечной устойчивости — деталь, которая уменьшает боковой крен во время движения.

Принцип работы подвески типа МакФерсона заключается в вертикальном движении амортизатора и пружины. Кроме того амортизационная стойка имеет прочное телескопическое строение, именно поэтому ее называют “качающейся свечой”.

Схема подвески Макферсона

Подвеска Макферсон хорошо сочетается с рулевой рейкой, потому что рулевая тяга находится в четком соответствии с нижним рычагом подвески, то есть она располагается на одной линии и крепится в той же точке, длина тяги и рычага совпадают.

Выходит, что плюсы и минусы подвески Макферсона делают ее оптимальной для переднеприводных легковых автомобилей и микролитражек. Давайте рассмотрим достоинства и недостатки этой подвески подробнее.

Недостатки:

• Из-за большого изменения развала колес у автомобиля с такой подвеской управляемость ниже, она менее устойчива при маневрах, чем независимые подвески других типов.
• Во время движения на кузове сильнее ощущаются вибрации от неровной дороги или препятствий, чем к примеру при подвеске с двойными поперечными рычагами.
• Дорогой ремонт: в этой подвеске часто ломаются амортизационные стойки, а если нужно заменить деформированную деталь — придется снимать всю подвеску.

Достоинства:

• Диагностика подвески Макферсона гораздо проще — до всех элементов легко добраться и осмотреть.
• Благодаря компактности подвески появляется больше места под капотом для поперечного расположения двигателя и трансмиссии.
• А низкий вес подвески облегчает общий вес автомобиля.

Зависимая подвеска хороша там, где не проедет независимая

Все же, какая подвеска лучше — зависимая или независимая? Ответ прост: нет подвески хуже или лучше, существуют разные области применения, и предназначение у каждой подвески свое.

У зависимой подвески под балкой (ее цельным мостом) высота клиренса всегда одинаковая. Это превосходное качество для автомобиля, который ездит по бездорожью. Как раз по этой причине у внедорожников применяется рессорная или пружинная задняя подвеска с балкой.

В независимой подвеске высота клиренса может быть обманчивой: заявлен один, но за счет разной высоты колес на неровной дороге — клиренс может быть намного ниже. Но в условиях асфальтового покрытия — независимая подвеска будет лучшим решением, у нее и управляемость лучше, и вождение комфортнее.

В нашем блоге вы найдете и другие полезные материалы для автомобилистов, например — как кидают на СТО.

Что такое рычаг передней подвески

В конструкции автомобиля есть исполнительные звенья, а есть промежуточные. Рычаг передней подвески — это соединительное звено между кузовом и подвески автомобиля. Конечно, рычаги подвески выполняют еще важную функцию — регулировка крена (наклона) кузова на поворотах.

По конструкции рычаг передней подвески — это жесткая металлическая штанга определенной формы. Чтобы она выдерживала большие нагрузки и имела еще запас прочности, на рычагах делают специальные ребра жесткости.

Содержание статьи:

1. Функции рычагов передней подвески.
2. Правила эксплуатации.
3. Неисправности рычагов подвески.
4. Сайлентблоки.
5. Видео.

 

Функции рычагов передней подвески

Сейчас конструкции подвесок представляют собой сложные механизмы из нескольких деталей, взаимодействующих между собой.

Кто менял сайлентблоки на передних рычагах, тот знает, что представляют из себя рычаги.

 

Функции рычагов подвески

Рычаг подвески — один из элементов многорычажной системы. Есть такие виды узлов:

• подрамник;
• продольный рычаг;
• поперечный рычаг.

 

Подрамник

Это жесткое основание с множеством отверстиями под крепление. На него крепятся поперечные штанги.

 

Продольный рычаг

Он служит для удерживания колеса при движении автомобиля вперед и назад. Соединяется к ступичной опоре и к кузову авто.

 

Поперечный рычаг

Поперечные рычаги обеспечивают небольшое движение кузова по горизонтали при резких движения, отвечают за крен (наклон) и за не опрокидывание машины.

 

Классификация рычагов по расположению:

1. Верхние.
2. Нижние.

 

Классификация по соединению:

1. А-соединение.
2. Н-соединение.

 

Функции подвески:

1. Верхний рычаг передней подвески фиксирует рулевой кулак и соединение кулака с колесом. Этот рычаг обеспечивает надежную фиксацию в вертикальном положении.
2. Нижний рычаг передней подвески позволяет на допустимом расстоянии изменять положение стойки McPherson (Макферсон).

Правил эксплуатации и насколько можно нагружать подвеску

Если не превышать допустимую нагрузку на узел в сборе или отдельные элементы, подвеска служит очень долго.

Если, к примеру, сайлентблок изношен и его давно уже надо было менять, или амортизаторы отслужили свое, то при попадании на яму на скорости, может поломаться или треснуть рычаг передней подвески.

В современных легковых машинах устанавливают два варианта рычагов: из стали и из легкого сплава.

Вот как выглядят стальные и легкосплавные рычаги. У легкосплавных рычагов подвески ресурс меньше, чем у стальных. Но, они облегчают вес машины.

 

Виды неисправностей рычагов

В основном, возникают такие неполадки:

1. Автомобиль чувствует все кочки.
2. Машину ведет в сторону.
3. Неравномерный износ покрышек.

Вот так может погнуться нижний рычаг передней подвески.

При неравномерном износе протекторов резины, возможно надо просто съездить в сервис на развал-схождение.

 

Сайлентблоки

Сайлентблоки — это металлорезиновое изделие, обеспечивающие снижение вибраций, плотность соединения и передачи энергии без люфта. Если сайленблоки изношены, то водитель, как правило, чувствует, что что-то в подвеске надо менять. Их ресурс большой, они могут ходить до 200 км пробега. При осмотре на ощупь, если резина уже очень мягкая и потрескавшаяся, то ее надо менять.

 

Видео

Из этого видео вы узнаете, что такое сайлентблок, для чего он нужен.

Три Д анимация устройства автомобиля. Очень полезно для новичков.

 

Автор публикации

15 Комментарии: 25Публикации: 324Регистрация: 04-03-2016

Как работают автомобильные подвески

На первый взгляд кажется, что подвеска автомобиля выполняет довольно простую задачу. Если неровности в конечном итоге станут менее неровными, все в порядке, верно?

На самом деле, системе подвески предстоит много работы, и ее компоненты должны выдерживать огромное количество нагрузок по сравнению с другими основными системами в автомобиле. Система подвески расположена между рамой и колесами и служит нескольким важным целям. В идеале, хорошо настроенная подвеска поглощает неровности и другие неровности дороги, чтобы люди в машине могли путешествовать с комфортом.Хотя это очень важно с точки зрения пассажира, водитель заметит некоторые другие атрибуты системы подвески. Эта система также отвечает за максимально возможное удержание колес на земле.

Колеса чрезвычайно важны для производительности и безопасности автомобиля. Колеса — единственная часть автомобиля, которая касается дороги. Это означает, что они должны одновременно подавать питание на землю и управлять рулем, а также отвечать за остановку транспортного средства.Без системы, поглощающей неровности и выбоины на дорогах, транспортное средство будет трястись и раскачиваться по неровной поверхности, что сделает его практически непригодным для использования из-за отсутствия тяги. Хотя система подвески — отличное решение для неровных дорог, она добавляет много сложности, если учесть, что колеса теперь отвечают за все свои стандартные обязанности и теперь должны перемещаться вверх и вниз, чтобы поглощать удары от ударов при выполнении ручка транспортного средства, как будто она не на пружинах и ее метает при каждом повороте.

Вот почему система подвески очень сложная. Здесь задействовано много деталей, и одна сломанная или погнутая деталь может вывести из строя всю установку.

Как работает подвеска?

По большей части современные автомобили имеют независимую переднюю и заднюю подвески, что позволяет каждому колесу двигаться независимо от других. Однако в некоторых автомобилях используется более простая балка из-за более низкой стоимости и более простой конструкции. Единственные оси с балкой, которые все еще используются в новых автомобилях, — это ведущие оси.Ведущие оси имеют приводные колеса на каждом конце, а мертвые оси имеют свободно вращающиеся шины на каждом конце. Проблема с задними шинами, которые не двигаются независимо, заключается в том, что они всегда сохраняют одинаковый угол относительно друг друга, а не относительно поверхности дороги. Это означает меньшую тягу и меньшую предсказуемость в управлении. Вплоть до последней версии Ford Mustang использовал ведущую ось и подвергался резкой критике за то, что жертвовали характеристиками ради ностальгической управляемости.

Балочные оси также создают ненужную неподрессоренную массу.Под неподрессоренной массой понимается масса, не лежащая на подвеске. Вес, опирающийся на подвеску, называется подрессоренным. Низкая неподрессоренная масса по сравнению с подрессоренной массой делает автомобиль легче и живее. Противоположный вариант обеспечивает жесткую езду и ощущение потери контроля над автомобилем. Если дифференциал, передающий мощность на колеса через оси, прикреплен к раме или кузову автомобиля, а не к самой оси, то неподрессоренная масса значительно меньше.Это одна из основных причин, помимо множества других преимуществ наличия возможности движения одного колеса без значительного влияния на другие колеса, независимая подвеска почти повсеместно применяется производителями автомобилей для передних и задних колес своих автомобилей.

Независимая передняя подвеска позволяет каждому переднему колесу перемещаться вверх и вниз с пружиной и амортизатором, прикрепленными болтами к раме с одной стороны, и рычагом управления или поперечным рычагом с другой стороны. Рычаг управления прикреплен к передней части автомобиля рядом с центром на одном конце рычага и поворотным кулаком на другом.Поперечный рычаг делает то же самое, за исключением того, что он прикрепляется к раме в двух точках, в результате чего деталь напоминает поперечный рычаг. Расположение каждого компонента в независимой системе передней подвески очень важно, поскольку передние колеса должны поворачиваться и поддерживать постоянное выравнивание для обеспечения безопасной эксплуатации автомобиля.

Независимая задняя подвеска использует ту же технологию, что и передняя, ​​без учета динамики рулевого управления, поскольку задние колеса обычно не управляются. В заднеприводных и полноприводных автомобилях дифференциал установлен на раме посередине рычагов управления или поперечных рычагов, в то время как автомобили с передним приводом имеют очень простую заднюю подвеску, требующую только пружин и амортизаторов.

Амортизаторы и пружины обеспечивают полную амортизацию и сжатие при движении подвески. Пружины создают силу, удерживающую подрессоренный вес над колесами и противодействующую сжатию. Амортизаторы представляют собой маслонаполненные цилиндры, которые заставляют подвеску сжиматься и декомпрессироваться с постоянной скоростью, чтобы пружины не подпрыгивали вверх и вниз. Современные амортизаторы (или амортизаторы) чувствительны к скорости, что означает, что они более плавные при работе с легкими ударами и более устойчивы к большим ударам.Подумайте о рессорах как о сторожевых собаках, готовых яростно защищать машину от ударов. Амортизаторы держат поводки сторожевых собак, следя за тем, чтобы они не заходили слишком далеко и не приносили больше вреда, чем пользы.

Многие автомобили, особенно маленькие, используют стойки Макферсона, которые находятся в центре винтовой пружины и действуют как амортизаторы. Это экономит место и к тому же легче.

Как система подвески повышает комфорт пассажиров?

Хорошая маневренность или комфорт езды на автомобиле означает, что подвеска имеет хорошую изоляцию от дороги.Подвеска может перемещаться вверх и вниз при необходимости, не вызывая сотрясения автомобиля. Водитель получает достаточно ощущения от дороги, поэтому он будет знать о любых тревожных дорожных условиях и почувствовать гулкую полосу, если попадет на обочину скоростной дороги.

Старые роскошные автомобили, а точнее американские роскошные автомобили, имеют такую ​​мягкую подвеску, что водителю может показаться, что он управляет лодкой. Это не оптимально, так как ощущение дороги (хотя бы немного) необходимо для сохранения ситуационной осведомленности во время вождения.Спортивные автомобили и компакты заводской настройки часто критикуют за плохую дорожную изоляцию. Производители этих автомобилей исходят из того, что их демографические группы стремятся к быстрому кругу на трассе, а не к комфорту на дороге. Кроме того, автомобили, движущиеся со скоростью гоночного трека, получают гораздо большую прижимную силу от воздуха, что может привести к непредсказуемой работе удобной подвески, ориентированной на шоссе, особенно на поворотах.

Некоторые возможные проблемы с кузовом или ездой, на которые следует обратить внимание, включают:

• Крен кузова: Когда кузов автомобиля наклоняется наружу при прохождении поворота.Все автомобили в той или иной степени делают это при повороте, но если кузов автомобиля слишком сильно перекатывается, изменение веса может привести к вращению автомобиля, преждевременному выходу из поворота или потере сцепления с одним или несколькими колесами. .

• Внизу: Когда шины ударяются о кузов автомобиля при сжатии подвески. Это происходит, когда у автомобиля недостаточно подвески, чтобы поглотить силу удара, по которой он едет. Отбойники могут предотвратить это, обеспечивая подушку между подвеской и рамой, которая не позволяет шине подниматься достаточно высоко, чтобы ударить по кузову автомобиля, но если они не соответствуют требованиям или отсутствуют, эта проблема может возникнуть.Опускание вниз может легко повредить кузов, колеса или систему подвески.

Как система подвески помогает автомобилю оставаться на дороге?

Способность автомобиля удерживать дорогу измеряется тем, насколько хорошо автомобиль может поддерживать хорошее сцепление с дорогой и равномерное распределение веса при воздействии различных сил. Чтобы чувствовать себя устойчиво при остановке, автомобилю нужна подвеска, которая не позволяет передней части опускаться вниз при нажатии на тормоза. Для плавного разгона требуется подвеска, которая не дает автомобилю сесть на корточки при открытии дроссельной заслонки.Перенос веса дает половине колес большую часть тяги, теряя мощность и вызывая непостоянные характеристики управляемости.

Как было сказано выше, слишком сильное качение кузова в поворотах плохо для управляемости. Крен кузова также плох, потому что он смещает сцепление с одной стороной автомобиля больше, чем с другой при прохождении поворота. Это приводит к потере сцепления внутренних шин с дорогой. Подвеска, обеспечивающая хорошее сцепление с дорогой, по большей части предотвратит это.

Некоторые проблемы с тягой, которые могут быть связаны с неидеальной компоновкой системы подвески, включают:

• Bump Steer: При наезде на кочку автомобиль поворачивает налево или направо, а водитель не поворачивает колесо. Плохая регулировка подвески может привести к перекосу колес и возникновению этой проблемы.

• Избыточная поворачиваемость: Когда задняя часть автомобиля теряет сцепление с дорогой и теряет сцепление с дорогой при повороте. Если кузов слишком сильно катится на поворотах, это может привести к потере сцепления задних колес с дорогой.Угол наклона задних колес, который не позволяет шине прилипать к дороге при повороте, также может вызвать эту проблему.

• Недостаточная поворачиваемость: Когда передние колеса теряют сцепление с дорогой при прохождении поворота и вызывают снос автомобиля к внешней стороне поворота. Подобно избыточной поворачиваемости, чрезмерный крен кузова или неправильный угол наклона колес могут привести к ухудшению сцепления передних колес при прохождении поворотов. Недостаточная поворачиваемость особенно опасна, потому что автомобили с передним приводом управляют и передают мощность на передние колеса.чем меньше тяга передних колес, тем меньше управляемость автомобиля.

• Как избыточная, так и недостаточная поворачиваемость усугубляются скользкой дорогой.

Ремонт подвески

Поскольку основная задача системы подвески заключается в поглощении ударов с целью защиты автомобиля и его пассажиров, детали изготовлены таким образом, чтобы быть достаточно прочными. На современных автомобилях есть несколько других компонентов, которые так же перегружены, как и компоненты системы подвески.

Тем не менее, при таком большом движении и усилии, возникающем в подвеске, детали неизбежно изнашиваются или повреждаются. Серьезные выбоины могут даже привести к тому, что автомобиль настолько сильно выйдет из строя, что башни, удерживающие пружины на месте, прогнутся или сломаются.

Скрип обычно сопровождает выход из строя втулок и других соединений. Если один из углов транспортного средства становится слишком упругим при наезде на неровности, немедленно проверьте амортизаторы или стойки. Проблемы с подвеской следует решать немедленно, поэтому в случае изменения управляемости или амортизации в транспортном средстве необходимо как можно скорее проверить.

Что делает система подвески автомобиля? (с фотографиями)

Очень важная задача системы подвески — сгладить ход при сохранении отличного контроля. Это может показаться простой задачей, но с ускорением приходит сила, а сила превращается в чистую энергию. Система состоит из нескольких частей, которые могут различаться в зависимости от типа подвески, но обычно включают шасси или раму, винтовые пружины, листовые рессоры, амортизаторы, включая стойки и амортизаторы, а также стабилизаторы поперечной устойчивости или торсионы.Их различные комбинации могут образовывать особую систему.

Хорошая система подвески делает поездку на автомобиле более комфортной для пассажиров, особенно при движении по лежачим полицейским или по ухабистой дороге.

Когда транспортное средство ускоряется на дороге, неровности вызывают преобразование поступательной энергии в вертикальную энергию, которая проходит через раму транспортного средства.Без спиральных и листовых рессор, поглощающих это, вертикальная энергия заставила бы транспортное средство отскочить от дороги, уменьшив трение в шинах и управляемость. Затем машина катилась вниз с еще большей силой, делая поездку очень неудобной и опасной.

Винтовые пружины — это всего лишь один компонент, составляющий систему подвески.

Винтовые пружины и листовые рессоры предназначены для поглощения усилий вверх / вниз, чтобы шины надежно стояли на земле. Легковые автомобили обычно имеют винтовые пружины спереди и листовые рессоры сзади, в то время как многие полноприводные внедорожники, внедорожники и грузовики имеют винтовые пружины спереди и сзади или независимую переднюю / заднюю подвеску.Амортизаторы, а именно стойки и амортизаторы , рассеивают энергию, поглощаемую спиральными пружинами, поэтому движение вверх / вниз быстро сводится к нулю. Если амортизаторы находятся в надлежащем рабочем состоянии, пассажирский салон не должен сильно пострадать от проезда по провалам или неровностям дороги. Когда амортизаторы старые или неисправные, после того, как автомобиль начинает подпрыгивать, он продолжает подпрыгивать в течение продолжительных периодов времени.

Системы подвески в роскошных автомобилях обычно делаются для максимального комфорта.

Некоторые автомобили оснащены торсионами, также называемыми стабилизаторами поперечной устойчивости или стабилизаторами поперечной устойчивости. Эти планки охватывают раму, помогая выравнивать движения из стороны в сторону при поворотах. Торсионы — важная особенность высокопрофильных автомобилей, которые считаются тяжелыми.

Подвеска лифтового комплекта увеличивает расстояние между шасси автомобиля и его колесами.

В то время как легковые автомобили и автомобили повышенной комфортности имеют системы, разработанные для максимального комфорта, системы жесткой подвески типичны для грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки тяжелых грузов. Транспортные средства, которые были подняты для более высокого профиля, часто для бездорожья, заменяют ключевые части системы. Подъемные комплекты разработаны для конкретной модели, чтобы компенсировать смещение веса и его влияние на рулевое управление и подвеску.

Автомобиль, который не сидит ровно, имеет чрезмерную подпрыгивание или плохую управляемость, демонстрирует проблемы, связанные с системой подвески.Это сильно влияет на безопасность автомобиля, поэтому перед поездкой его следует отремонтировать.

Система подвески автомобиля обеспечивает плавную езду по пересеченной местности. Руководство по настройке подвески автомобиля

| Rapid-Racer.com.

Когда автомобиль находится в движении, статический вес транспортного средства динамически перемещается на все четыре колеса посредством одной или комбинации сил ускорения, торможения и поворота.Он взаимодействует через пропорцию неподрессоренной массы (поскольку она фактически подрессорена) и центр тяжести, центры качения системы подвески. Все эти силы в конечном итоге передаются через различные компоненты подвески и либо им противостоят, либо контролируются, что способствует загрузке пятен контакта шин.

Вот почему статический вес так важен для правильной настройки. Как обсуждалось на странице статического веса, если мы действительно обнаружим, что у нас не идеальное распределение веса, то можно внести корректировки настройки подвески, чтобы противодействовать этому в балансах.Иногда статический вес может измениться из-за отклонения от маршрута, что приведет к последовательному повреждению или перекосу автомобиля.

Если мы проектируем гоночную машину не с чертежной доски, в первую очередь с выгодным распределением веса, что мы можем сделать?

Мы можем использовать угловые утяжелители, чтобы отрегулировать одну пружинную опору и сделать ее короче или длиннее (регулировка дорожного просвета). Это меняет статическое распределение веса автомобиля. Обычно лучше установить минимальную высоту дорожного просвета, чтобы автомобиль не достигал дна.Таким образом, любая регулировка угла будет увеличивать высоту и не слишком сильно мешать системе подвески от опускания.

Статический вес:

Если мы возьмем статический автомобиль, который полностью загружен всеми видами топлива, маслами и водителем на борту, в идеале мы хотим, чтобы вес в углах был равномерно распределен по всей машине (50% слева, 50% справа и передняя и задняя части автомобиля).

В то время как общая компоновка приводной линии конструкции автомобиля будет играть фундаментальную роль в общих статических весах в носовой и кормовой частях, все же можно внести некоторые изменения для повышения этой идеальной гармонии баланса (обычно посредством движущихся компонентов, таких как батареи, топливные элементы и т.).

Всегда лучше проводить измерения статического веса в первые моменты, прежде чем вносить какие-либо радикальные изменения в подвеску. Это можно рассчитать с помощью цифровых весов, разработанных для данной работы, и лучше всего это будет сделано при установке на автомобиль новых компонентов подвески.

Трансмиссия и статическая масса.

Как только автомобиль начнет движение, его вес будет действовать через центр тяжести и влиять на центр крена подвески. Во время ускорения, торможения и поворачиваемости нагрузки любые неравномерные статические нагрузки передаются на недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Имейте в виду следующие правила:

Неравномерный вес:

Если мы поместим автомобиль на весы и увидим, что разница между передним левым (FL) и передним правым (FR) колесами составляет 25 фунтов / дюйм. кг между ними, это повлияет на поведение шин под действием сил нагрузки, действующих через них. Ускорение, торможение и прохождение поворотов (или их комбинация) будут слегка несмещенными и приведут к менее оптимальным характеристикам шины с большим весом.

При торможении в повороте с большим весом будет быстрее блокироваться, при нагрузках на поворотах он будет быстрее терять сцепление с дорогой и сбоку, вызывая некоторую недостаточную поворачиваемость, а также будет немного лучше проходимость с одной стороны.При ускорении поворот с большей нагрузкой будет больше разгружать диагональное заднее колесо, что может вызвать тенденцию к избыточной поворачиваемости.

Любая изношенная шина быстрее достигнет максимальной производительности, что приведет к перегрузке и повышению температуры, а также быстрее изнашивается. Угловые нагрузки стремятся противодействовать этим дисбалансам, если они еще не решены на этапе проектирования. Фактическая схема трансмиссии, шины и неподрессоренная масса будут способствовать общему эффекту от этих проблем с несбалансированным угловым весом.

Одиночная приподнятая пружинная насадка:

Если у нас действительно есть дисбаланс в угловых грузах, нам придется попытаться исправить это, отрегулировав пружинную насечку. Если бы мы подняли одну пружину, это повлияло бы на все остальные угловые грузы.

Если мы поднимем передний левый угол, это окажет прямое влияние на вес диагонального заднего правого угла, так как это снизит дорожный просвет. Задний правый угол будет сопротивляться приложенной к нему направленной вниз силе, и на этот угол будет передаваться дополнительный вес.Поскольку передний левый и задний правый углы теперь подвергаются большему натяжению (поскольку они связаны с точки зрения распределения веса), передний левый также увеличил бы свой угловой вес.

Теперь, когда и передний левый, и задний правый несут больше статической угловой нагрузки, и неподрессоренной массы не произошло. Логично предположить, что перенесенная угловая нагрузка пришлась на правый передний и левый задний угол. В результате они также увеличатся в дорожном просвете из-за снижения нагрузки на них в поворотах.

Если у вас идеально сбалансированный автомобиль, вы захотите сохранить эту конфигурацию, поскольку она внесена в спецификации на чертежной доске. Серийные автомобили в большинстве случаев не сбалансированы идеально с точки зрения производительности, и мы можем использовать угловое взвешивание, чтобы максимизировать уровни статического распределения веса. Иногда у нас даже есть случаи, когда ранее сбалансированные машины съезжали с трассы или по другой причине становились несбалансированными по поперечному весу. Здесь нам может помочь угловое взвешивание.

Регулировка нескольких диагональных пружин:

Здесь все становится немного сложнее, что, если бы у нас была идеальная высота езды, но наши угловые веса отсутствовали. Мы знаем из настройки одной пружинной насадки, что она повлияет на все остальные углы, так что мы можем сделать?

Регулируя все четыре угловых груза в одном направлении по диагонали, вверх или вниз, мы можем изменять статические угловые веса, не влияя на высоту езды. Эффективно мы противодействуем каждому диагональному углу, но при этом влияем на вес углов.

Важно знать, что разные конфигурации трансмиссии транспортного средства по-разному влияют на передаточное отношение передних и задних колес, это одна из причин, по которой необходимо точно задокументировать любые регулировки, выполняемые при угловом взвешивании. Получайте удовольствие от угловых утяжелителей, чтобы добиться идеальной балансировки автомобиля.

Регулировка углового веса, с чего начать.

Перед тем, как мы настроим угловые веса, чтобы получить идеально сбалансированную машину или как можно ближе к конструктивным ограничениям, нам нужно убедиться, что машина готова к гонке, и у нас есть следующий полный контрольный список:

• Стабилизатор поперечной устойчивости штанги (стабилизаторы поперечной устойчивости) отключены, чтобы не прибавлять к пружинам сила нагрузки, которая исказит результаты.

• Вы есть метод записи небольших корректировок, это очень важно, поскольку для получения желаемого угла может потребоваться несколько изменений веса. Легко забыть, что вы уже сделали на каждом угол.

• Поездка высота отрегулирована до минимального уровня для соответствия подвески, если известный.

• Полный жидкости в автомобиле, включая топливо, уровни охлаждающей жидкости, трансмиссионное масло, мощность рулевое управление и др.

• Водитель занимает позицию или рассчитывается в окончательных результатах.

• Подвеска настройки, включая схождение, развал, ролик, демпфирование и т. д.

Смена одной пружинной насадки приведет к изменению статической нагрузки и высоты дорожного просвета на всех четырех углах, поэтому важно подойти к этому логически. Если мы изменим высоту как спереди, так и сзади или по бокам вместе, вес углов не изменится. Изменение диагонального угла вверх или вниз вместе изменит вес в углах, но не высоту езды.

Установка весов:

Когда автомобиль будет готов начать процесс взвешивания углов, разложите весы в соответствующем месте для каждого угла. Убедитесь, что весы правильно настроены в соответствии с инструкциями производителя, все кабели подключены и дайте им время прогреться. Обнулите весы, чтобы убедиться, что вес не регистрируется ни на одном из углов, а также убедитесь, что весы находятся на ровной поверхности.

Дважды проверьте, не заряжаются ли весы, и, если возможно, попросите кого-нибудь встать на каждую шкалу, чтобы убедиться, что у вас одинаковые показания и что один из углов неправильный.Обратите внимание на обнуление весов после каждого сброса веса. Мы все должны быть готовы начать поднимать машину и ставить весы на место. Теперь нам нужно убедиться, что автомобиль установлен, и лучше всего подбрасывать переднюю и заднюю часть вверх и вниз, чтобы подвеска успокоилась.

Ведение записей:

Теперь мы готовы начать настройку пружинных выступов для оптимизации угловых нагрузок. Лучше всего выполнять одну и ту же процедуру каждый раз, когда вы проверяете угловую нагрузку на автомобиле.Любые регулировки должны быть тщательно записаны, и автомобиль следует снова раскачивать вверх и вниз и дать ему осесть, чтобы подтвердить показания веса. Запишите как можно больше подробностей обо всех используемых настройках подвески, таким образом, когда время круга записывается на трассе, может быть проще проанализировать, как различные настройки повлияли на темп. Наличие таблицы для регистрации весенних поворотов и увеличения высоты может помочь сэкономить время, если вы планируете этот процесс регулярно.

10 ключевых факторов в конструкции подвески

Lister Storm Конструктор LMP раскрывает секреты конструкции подвески

При проектировании системы подвески необходимо учитывать 10 ключевых факторов, независимо от того, предназначена ли она для одноместного автомобиля или спортивного прототипа, и часть навыков дизайнера заключается в урегулировании противоречий между ними.

Конечно, стремятся избегать компромиссов в любом направлении, но неизбежно одни критерии будут иметь приоритет над другими. Наиболее важные из них:

• Монтажная жесткость
• Упаковка автомобиля (аэродинамика, конструкция шасси и нормативные требования)
• Cg высота
• Неподрессоренная масса
• Охлаждение (тормоза и подшипники).

Прочие второстепенные приоритеты включают — в произвольном порядке:

• Стоимость
• Эргономика
• Проектные ресурсы
• Коэффициент движения
• Геометрия

Другие дизайнеры, возможно, будут по-другому смотреть на эти приоритеты.

Но хотя механикам и счетчикам это может не понравиться, я считаю, что факторы, не связанные с производительностью, такие как эргономика и стоимость, должны быть второстепенными для автомобиля, для которого производительность является главной целью. Более удивительным для некоторых будет тот второстепенный приоритет, который я придаю геометрии, и я расскажу об этом позже, но я должен подчеркнуть, что если приоритет один равен 100, то приоритет два равен 90: другими словами, все имеет значение.

Главный приоритет из 10 — упаковка автомобиля, потому что, если автомобиль не соответствует правилам, он не участвует в гонках, а если он не работает аэродинамически, он не выигрывает.По сравнению с одноместным автомобилем, где вращающиеся шины имеют большое и в значительной степени неизменное влияние, обволакивающий кузов прототипа имеет гораздо большее аэродинамическое и, следовательно, эксплуатационное значение. Вместе правила и аэродинамическая программа будут определять объемы, доступные для передней подвески, тогда как задняя подвеска будет контролироваться структурой и аэродинамикой.

В моем последнем проекте Lister Storm LMP — который я упоминаю в этой статье — я решил пропускать охлаждающий воздух для радиаторов и передних тормозов через переднюю подвеску.Чтобы свести к минимуму блокировку элементов подвески и очистить совки передних тормозов, было большое вертикальное разделение между верхними и нижними поперечными рычагами, причем верхний поперечный рычаг располагался как можно выше в пределах обода колеса (диаметром 18 дюймов). Это имело и другие положительные эффекты, такие как уменьшение нагрузок на поперечные рычаги, выравнивание путей нагрузки на поперечных рычагах с верхней и нижней обшивкой пространства для ног (минимальная высота регулируется регулировкой) и обеспечение разумного вертикального угла для тяги.

Приведение в действие тяги

нетрадиционно для современных спортивных автомобилей, но я выбрал его по ряду причин. С точки зрения упаковки это означало, что я мог заполнить свободный объем пружинами и амортизаторами, сохраняя при этом линию капота (обычно приподнятую, чтобы покрыть амортизаторы с толкателем). Кроме того, он предлагал меньшую высоту Cg, чем толкатель, и возможность снизить вес и стоимость за счет использования одного подвесного кронштейна для выполнения нескольких функций: наш «мульти-кронштейн» (и его специальная вставка в шасси) обеспечивал крепления для передней стойки FLWB (передний нижний поперечный рычаг), амортизатор, стабилизатор поперечной устойчивости и носовой ящик.Шарнир коромысла с двойным срезом также намного легче, чем обычный толкатель с одинарным срезом, и передает свои нагрузки непосредственно на жесткое пересечение стороны пространства для ног и пола. Тяга крутая и короткая, поэтому ее поперечное сечение может быть небольшим. Очевидно, что сжимающие нагрузки, воспринимаемые тяговым штоком, невелики, так что коробление не вызывает беспокойства, и небольшое поперечное сечение является преимуществом, поскольку тяга находится в потоке охлаждающего воздуха.

Главный компромисс, конечно, заключался в эргономике, где расположение толкателей не имеет себе равных.Кроме того, я был довольно ограничен в длине демпфера и, следовательно, в соотношении движения, которое я мог использовать. Для прототипа я бы предпочел около 0,8: 1, с демпфером, перемещающимся в 1,25 раза больше смещения колеса: у Lister гораздо меньше спереди. Я также поменял длину тяги подвески на уменьшение высоты капота, разрешенное использованием тяговых тяг. Так как пространство для ног должно быть минимум около 690 мм (27,2 дюйма) в ширину, для использования длинного нижнего поперечного рычага в сочетании (по аэродинамическим причинам) с приподнятым пространством для ног необходимо, чтобы задняя нога FLWB прошла через пространство для ног. стена или под ногами.Любой из этих вариантов слишком скомпрометировал конструкцию шасси, поэтому я выбрал короткий FLWB, внутренние крепления которого привинчены к нижнему углу пространства для ног. Когда это решение было принято, длину FTWB стало легко определить.

Мое отношение к геометрии подвески прагматично и, в отсутствие необходимых инструментов, не ограничивается наукой. Не то чтобы я считаю, что геометрия подвески не имеет значения — отнюдь не, я думаю, что это очень важно, — но дизайн — это наилучшее использование доступных ресурсов, будь то деньги, время, материалы, производственные технологии или инструменты инженерного анализа.Например: центры валков на самом деле зависят от силы, а не от геометрии, и поэтому требуют более сложных инструментов анализа, чем были доступны мне.

Модернизация управляемости Muscle Car: система передней подвески

Первый шаг — пройтись по некоторым терминам и определениям подвески, чтобы вы могли разобраться в этом. Не паникуйте — я не собираюсь утомлять вас до слез бесконечным списком эзотерических условий отстранения. Если вы создавали гоночные автомобили с нуля, вам нужно было бы знать все тонкости конструкции подвески, но это не цель этой книги.

---

Этот технический совет взят из полной книги «КАК СДЕЛАТЬ РУЧКУ ДЛЯ МЫШЦ АВТОМОБИЛЯ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/muscle -автомобиль-модернизация-передняя подвеска-система /

---

Стандартные определения

Вы, вероятно, уже знаете многие из этих терминов, а некоторые другие вызывают у вас тревогу, но вы не можете понять их точное значение.Следующие ниже объяснения предназначены для простоты, но полезны. Когда вы поймете концепции, вы сможете начать применять их, затем увидеть, как они соотносятся друг с другом, и, наконец, использовать эти знания для улучшения управляемости вашего маслкара.

Пункты выдачи

Проще говоря, это точки поворота подвески. Ось поворота каждой втулки, центр шарнира в каждом шарнире и концы рулевой тяги — все это точки захвата. Невидимые линии, соединяющие эти точки (а также дуги, в которых они поворачиваются), определяют геометрию подвески.Это формирует основу, на которой построена остальная часть подвески. Геометрия определяет большую часть физики, а физика определяет, как машина едет и управляется. Позже в этой главе я расскажу о перемещении некоторых из этих точек захвата для достижения значительного увеличения производительности.

Внутри каждого шарнира находится шарнирный шарнир. Ось шарнира или точка захвата находится в центре этого шарнирного шарнира.

Точки захвата для А-образного рычага находятся в центре каждой втулки шарнира и втулки внутри шарового шарнира.

Вот точки захвата, если смотреть спереди, как если бы рычаг был установлен на автомобиле. Кривизна руки не влияет на геометрию; это определяется исключительно местами получения.

Развал

Это вертикальный угол шины по отношению к земле. Ноль градусов означает перпендикулярно земле или прямо вверх и вниз. Положительный развал на один градус означает, что верхняя часть шины наклонена наружу на 1 градус от вертикали.Отрицательный развал на один градус означает, что верхняя часть шины наклонена внутрь к центральной линии автомобиля на 1 градус. Два основных аспекта развала — статический и динамический. Статический относится к настройкам при выравнивании передней части. Динамический развал изменяется при движении подвески в результате геометрии подвески и движения автомобиля. Поскольку шины, как правило, имеют лучшее сцепление с дорогой, когда их протектор ровный на дороге (на более низких скоростях и углах скольжения) или при отрицательном развале (на высоких скоростях и экстремальных углах скольжения), правильная настройка и контроль развала очень важны.

Для наших целей положительный развал (статический или динамический), как правило, не подходит. Вы поймете почему в следующих главах.

Tractive Suspension — The Art of Suspension

Dodge Viper 5th Gen. PnP или автономная подвеска ACE.

Комплект пружинной подвески Tractive является прямой заменой демпферной системы Dodge Viper 5-го поколения. Комплект работает с автомобилями Viper с заводской ECS (подвеской с электронным контроллером) или как автономный для версии для автоспорта.Это означает, что им можно управлять с помощью регуляторов настройки амортизаторов, установленных в автомобиле, и сменного контроллера ECS от DSC Sport в случае модели со стандартными амортизаторами с электронным управлением. Или, в случае автономной версии, заслонки и полуактивные функции управляются с помощью сенсорного дисплея.

С заменой контроллера подвески ECS от DSC Sport вы можете запрограммировать систему по своему вкусу. Это дает вам возможность настраивать демпферы в цифровом виде и создавать настраиваемые карты с полуактивными функциями.

С помощью автономной системы ACE Tractive водитель может индивидуально регулировать переднюю и заднюю оси, позволяя установить баланс автомобиля. Полуактивные помехи контролируются индивидуальной регулировкой стабилизатора поперечной устойчивости и противовеса. Система будет выполнять настройку на основе входного сигнала датчика, а демпфирование постоянно изменяется во время движения.

Амортизаторы Tractive ACE оснащены нашим собственным запатентованным клапаном DDA, что позволяет настроить любую регулировку заслонки в течение 6–10 миллисекунд.Благодаря этому мы можем создать больше комфорта по сравнению со стандартными амортизаторами. В результате автомобилем будет легче управлять, он будет более отзывчивым, а общее сцепление с дорогой будет оптимизировано.

Комплект тяговой подвески ACE изготовлен из алюминия 6061 T6 как для передних, так и для задних амортизаторов. Задняя вилка сделана из алюминия 7075 T6 для максимальной прочности и устойчивости. Амортизаторы являются спиралевидными, как и оригинальные амортизаторы, и мы предлагаем несколько жесткости пружин. Амортизаторы оснащены главной и вспомогательной пружинами Eibach, а также переходными втулками из нержавеющей стали.

Тягач Номер детали, описание и MRRP Цена:
• TRAC-DO-Axx03, Dodge Viper 5th Gen ACE Suspension kit € 4725, —
• DSC-V01, контроллер DSC Sport ECS для автомобилей с дополнительной электронной подвеской € 1251 , —
• TCU-S15, автономный контроллер тяги для Viper 5-го поколения, жгут проводов и сенсорный дисплей с кнопкой выбора € 995, —
• Все цены не включают налоги и доставку.

Tractive распространяет свою продукцию через всемирную сеть, пожалуйста, проверьте тяговая подвеска.com / contact / для ближайшего дилера.
Дополнительная информация о наших автомобильных продуктах: tractivesuspension.com/autosport/ и tractivesuspension.com/product-category/car/

Не стесняйтесь отправлять нам запрос на свой автомобиль, и мы поможем найти наиболее эффективное решение.
Напишите нам по адресу: [email protected].
Приветствуются серьезные запросы дилеров.

,

суперкар #carsofinstagram #rt #mopars #car #musclecar #dodgenation #hemi # dodgeV10

Dodge Dodge Middle East Dodge Viper DODGE Мексика Viper Производство ViPER SRT 10 Srt-10, Владельцы Viper и Ram ViperExchange Viperwizard DodgeForum DodgeTalk.com Ассоциация владельцев Viper Viper Club of America

Не стесняйтесь отправить нам запрос на свой автомобиль, и мы поможем найти наиболее эффективное решение.
Tractive Suspension BV, Kovel 1B, 5431ST Cuijk, Нидерланды
Напишите нам: [email protected]
Позвоните нам: +31 485 310 309 … ПодробнееПосмотреть меньше

Для наших британских последователей Porsche Tractive Autosport Suspension будет настоящее 23 августа на шоу Фрэнка Кэссиди Oilcooled 20 www.oilcooled.com в Бистере.Мы будем показывать продукты подвески, которые привносят современный комфорт и управляемость в ваши модели G, 964 и 993. Подвеска с электронной регулировкой и автоматической регулировкой демпфирования для улучшения торможения, ускорения или спортивного маневрирования на повороте. Прикосновение к кнопке превращает комфортный тур на выходных в гоночную трассу. Управление подвеской происходит с помощью сенсорного экрана или кнопки выбора. Запатентованная технология выбрана известными производителями для своих последних моделей, таких как BMW для S1000RR и RUF для CTR4, и в ее нынешней форме доступна для сообщества Porsche с воздушным охлаждением.

Увы, новые правила карантина означают, что мы не можем физически присутствовать @covid. Британский агент по продажам наших продуктов Porsche Стив Беннетт из 964racesystems будет присутствовать. Вы должны знать, что 5 лет назад он был нашим первым владельцем подвески 964 в Великобритании, и он может рассказать вам из первых рук о своем опыте. Может, тебе удастся убедить Стива пройти тест 😉. В случае возникновения вопросов, пожалуйста, свяжитесь с ним по почте [email protected] или по телефону + (44) 7748653853. С нами свяжутся напрямую из штаб-квартиры Tractive по видеоконференцсвязи или по телефону по техническим вопросам.