Похожие статьи

Ралли-конструктор — Авторевю

Кто из мальчишек не любил конструкторы? Как здорово, когда из кучи деталек получается самолет, корабль, машинка.

А когда мальчишки вырастают, они начинают играть в другие игры. Например, покупают кучу коробок с запчастями — и собирают Renault Clio R3 Maxi, один из самых быстрых переднеприводных раллийных автомобилей в нашей стране.

С 2007 года отделением Renault Sport было выпущено почти 400 хэтчбеков Renault Clio, соответствующих международному классу R3. Это один из самых популярных ралликаров в истории — и абсолютный рекорд-смен зачета R3. Все они были собраны руками самих гонщиков и их команд: Renault Sport продает только «кит», набор деталей для самостоятельной постройки машины.

Так проще и для производителя — не надо тратиться на сборку, — и для раллистов, которые могут собрать автомобиль по собственному вкусу. В базовой версии Access или «навороченной» Maxi, проварив сварные швы для гравийных гонок или сэкономив вес для асфальта… А если у тебя уже есть серийный «хот-хэтч» Renault Clio RS, кое-какие детали для экономии можно взять от него — правда, машина должна быть дорестайлинговой.

• В таком виде отделение Renault Sport продает машину
• Количество точек проварки кузова каждая команда определяет­ для себя самостоятельно — с завода кузов приходит лишь укомплектованный каркасом безопасности. Самостоятельно приходится закрывать приварными заглушками и технологические отверстия

История этого Clio R3 Maxi, принадлежащего чемпиону России по ралли Михаилу Скрипникову, тоже началась с поездки во французский Дьепп. Там на складе завода Renault Sport в техничку загрузили полтора десятка коробок, а на прицеп водрузили голый, «в металле», почти стандартный кузов с вваренным каркасом безопасности. Груз отправился в Калининград, где команда TBRacing взялась за сборку машины — по мнению производителя, на нее должно уходить около 250 часов.

Все шаги по сборке описаны в заводской инструкции — вплоть до того, куда ударить кувалдой, чтобы расширить заводской брызговик в расчете на спортивную стойку подвески.

Впускной тракт до ресивера — оригинальный, с забором воздуха через решетку радиатора

Развитый каркас безопасности — это более 40 метров трубы весом 47 кг. Каркас «замкнут» на точки крепления подвески

Сборку двигателя можно вести параллельно: достать из коробки «голый» серийный блок цилиндров и начинить его коваными поршнями, повышающими степень сжатия до 12:1, и оригинальными шатунами с «замками» под вкладыши. Головка блока цилиндров с расточенными каналами и оригинальными клапанами оснащается спортивными распредвалами, но остается со стандартными ресивером и впускным коллектором. В версии Maxi Evolution на Clio R3 реализован именно максимум разрешенных доработок — такой мотор выдает 250 л.с. против 200 л.с. на дорожной машине и 230 л.с. на Maxi без приставки «Evolution».

А вот кулачковая коробка передач — едва ли не единственный крупный агрегат, поставляемый уже собранным. Потому что делает ее не Renault Sport, а специализированная фирма Sadev: даже картер отлит специально под Clio R3, что для гоночных КПП редкость! Между коробкой и мотором — простое однодис-ковое металлокерамическое сцепление со штатным гидроприводом.

Из штатных деталей остается перечислить разве что стекла да топливный бак, но и тот вместо обычного заливного патрубка оснащен быстроразъемными спортивными штуцерами. Все остальное — настоящий «конструктор»!

Защиту поддона из алюминиевого сплава в случае необходимости Renault Sport предлагает усиливать стальной пластиной

Штатный заправочный патрубок уступил место специальным штуцерам, расположенным в полу багажного отсека

В тормозах, лишенных усилителя, — ни одной серийной детали. Передняя подвеска выполнена по классической схеме McPherson, тогда как на дорожной машине поворотные кулаки вращаются относительно стойки. На оригинальном подрамнике, как в конструкторе «Юный механик», — два набора точек крепления для рычагов. Один — для гравийных гонок, другой — в расчете на уменьшенный клиренс, но неизменную кинематику, — для асфальта. Даже оригинальный «укороченный» рулевой механизм с гидроусилителем переставляется по высоте!

А в задней подвеске инженеры Renault Sport изящно обошли содержащийся в правилах запрет менять тип подвески. Посмотришь снаружи — обычная полузависимая балка, как на дорожном Clio, закрепленная в штатных местах. Но в середине она разрезана, а половинки соединены осью на подшипнике: на самом деле колеса качаются независимо друг от друга!

• Блок предохранителей и реле — на центральном тоннеле, в легком доступе. Вертикальная прорезь в подставке для ног штурмана служит для установки педали, приводящей заслонку на входе во впускной тракт — ее используют при преодолении бродов
• Сцепление сохранило штатный гидропривод, а вот педаль тормоза и приводимый ею «тандем» из двух главных цилиндров, а также педаль газа под тросовый привод — оригинальные

Вместо рычага переключения передач — вертикальная «палка» гидравлического «ручника». Вместо приборов — электронный щиток, режимы которого переключаются кнопкой в торце рычага дворников, расположенного слева, над поворотниками.

Слева? Да, потому что справа на рулевой колонке все место занимает массивная «клюка» секвентального переключения передач, позаимствованная у вдвое более дорогого Clio Super 1600.

На приборный щиток можно вывести даже давление в тормозных контурах. В верхней части — светодиоды, подсказывающие момент переключения передач

Двигатель пускается легко — благо заранее прогрет механиками, потому что при температуре ниже плюс пяти градусов и маленьком гелевом аккумуляторе самостоятельный холодный пуск почти невозможен.

Сцепление, короткое движение рычага коробки передач на себя… А где же первая? Хорошо помню, как легко и четко работала «секвенталка» на Mini John Cooper Works WRC, но здесь, как на кубковой Ладе Гранте, передачи надо «вколачивать». Ход «клюки» — буквально миллиметров семь!

Поворотники и стеклоочиститель включаются рычажками слева от руля…

…потому что место справа занятно рычагом переключения передач, тугим и короткоходным. Светлый курок позволяет из положения первой передачи включить нейтраль или задний ход

Передачи подобраны великолепно — ложатся одна к одной, как кусочки колбасы в нарезке. Переключение занимает всего 50—100 миллисекунд, причем и вверх, и вниз можно переключаться без выжима сцепления и сброса газа: блок управления на мгновение выключает зажигание для снижения нагрузки на кулачки муфт.

Какое честное, насыщенное и прозрачное реактивное действие на руле! Реакции остры (от упора до упора — 2,1 оборота) и фантастически точны — даже посреди крутой «шпильки», когда баранка повернута градусов на 90, машина реагирует на миллиметровые движения. Те же слова можно сказать о тормозах: несмотря на отсутствие усилителя, «топтать» короткоходную педаль не приходится, а грань блокировки колес прекрасно чувствуешь ногой.

Одна и та же верхняя опора передней стойки­ используется для гравия и для асфальта — при уменьшении клиренса она переворачивается и «переезжает» на другую сторону

Два набора точек крепления передних рычагов позволяют менять дорожный просвет, сохраняя неизменной кинематику подвески

И мотор. Не зря инженеры Renault Sport сохранили фазовращатель на впуске: двухлитровый атмосферник отлично тянет уже с 4500 об/мин — и до 8000 об/мин, только меняя с ростом оборотов благородный рокоток на истерическое повизгивание. На «зубастых» зимних шинах Clio R3 порой буксует даже на треть-ей передаче: отсутствие полного привода вынуждает аккуратничать с газом, благо его привод тросовый и откликается на малейшие движения правой ноги. Думаю, на асфальте Clio R3 Maxi «вый-дет» из шести секунд в спурте до 100 км/ч! Но максимальная скорость зависит от установленной главной передачи — в зависимости от трассы это 163, 178 или 193 км/ч.

Подвеска? Для Clio R3 есть четыре варианта пружин, два варианта передних стабилизаторов поперечной устойчивости, а у амортизаторов Ohlins настраиваются три параметра — сопротивление отбоя и отдельно два сопротивления сжатия: при быстром и медленном ходе штока. До Clio R3 Скрипников гонялся на более слабом Renault Sandero, и поначалу Сlio показался ему жестковатым. Готов согласиться! Но инженеры команды TBRacing настаивают: более мощная машина и должна быть такой — ради лучшей управляемости. Потому на Clio R3 надо терпеть и отскоки задней части кузова на трамплинах и буграх: на них ты потеряешь меньше времени, чем в случае «непослушания» автомобиля в виражах. А Honda Civic Type-R R3, говорят, прыгает еще менее благородно.

Компактные зеркала — опция. Нужны они не только для аэродинамики, но и для живучести: штатные легко повреждаются кустами или деревьями

Кстати, а почему Скрипников выбрал именно Renault, а не Civic или Citroen DS3 — самый новый и, скорее всего, самый быстрый автомобиль в классе?

У Хонды гораздо хуже работает «послепродажное обслуживание» — например, запчасти зачастую приходится ждать из Италии по три недели, тогда как у Renault Sport есть представитель в Вильнюсе. Citroen, наоборот, излишне рьяно заботится о своих машинах: в «кит» не входит блок управления двигателем, а получить его можно только из рук представителя завода после инспекции самостоятельно собранного автомобиля. Говорят, с первого раза пройти ее мало кому удавалось.

• В передней подвеске от обычного Clio RS нет ничего: сверхпрочный рычаг и его распорка, а также герметизированные металлические сферические шарниры — оригинальные
• Металлическая «рука» на задних тормозах позволяет избежать попадания камней и песка в суппорт. Ход задней подвески — 240 мм с учетом 20-миллиметрового буфера сжатия, передней — 200 мм. На асфальте хода сокращаются до 170 мм
• Штатная полузависимая балка разрезана посередине, а половинки связаны шарниром — получилась фактически независимая схема!

Поэтому залог успеха Renault Clio R3 — лучшее соотношение цены, совершенства машины и налаженного заводского обслуживания. Слабые места, конечно, есть — хотя бы электрика. Вся проводка оригинальная, «ручной вязки». То колодки самопроизвольно рассоединяются, то провода из них вываливаются… Зато если «боевой» километр на более навороченном Clio Super 1600 обходился примерно в 50 евро без учета стоимости бензина и шин, то для Clio R3 он вдвое дешевле! Складывается эта цена из -стоимости самого «конструктора» — около 75 тысяч евро — и регулярных профилактических ремонтов. Например, после 1500 км спецучастков (10—15 гонок) предлагается перебирать двигатель, через 2000 км — коробку и рулевой механизм. Приводы колес, все подшипники и шарниры положено менять каждые 1000—1500 км, а амортизаторам устраивать ревизию.

Настоящий гоночный автомобиль, который только выглядит невинной серийной «овечкой» — даже дополнительного антикрыла нет. Но, поверьте, ездить на нем куда интереснее, чем смотреть на него со стороны. А уж когда это произведение инженерного искусства ты собираешь своими руками… Кайф — как в детстве! Даже круче. 

Штатная полузависимая балка разрезана посередине, а половинки связаны шарниром — получилась фактически независимая схема!

Паспортные данные
Автомобиль		Renault Clio R3 Maxi Evolution
Размеры, мм	длина	3986
	ширина	2020
	высота	1480
	колесная база	2585
	колея спереди/ сзади	1560/1541
Минимальная снаряженная масса, кг		1080
Развесовка, передняя/задняя ось, %		63,6/36,4
Двигатель		бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение		спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров		4, в ряд
Рабочий объем, см³		1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		82,7/93,0
Степень сжатия		12:1
Число клапанов		16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		250/184/8300
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		245/5400
Сцепление		AP Racing, однодисковое, металлокерамическое, без демпфера
Коробка передач		Sadev, 6-ступенчатая, кулачковая, секвентальная
Дифференциал		ZF, самоблокирующийся, дискового типа
Привод		на передние колеса
Передняя подвеска		независимая, пружинная, типа McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, на продольных рычагах, образованных из разрезанной полузависимой балки
Передние тормоза		Brembo, дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые
Задние тормоза		AP Racing, дисковые, двухпоршневые
Шины		200/625-17 (для асфальта) или 195/70R15 (для гравия)
Емкость топливного бака, л		55
Топливо		бензин АИ-98 или АИ-100

Комплект подвески для спорта и ралли. Spectrum Suspension

Комплект подвески в спорт-каре заметно отличается от комплекта подвески в обычном автомобиле. Спортивное авто подвергается намного более высоким нагрузкам, поэтому требуется другой, более сложный механизм, который обеспечивал бы равномерное распределение колебаний. Во время быстрой езды, маневренных поворотов, сцепления с «неблагоприятными» покрытиями вроде гравия, песка, колебания кузова раскачивают машину. А спортивная подвеска гасит эти колебания, позволяя водителю продолжать езду на высоких оборотах.

Амортизатор – важная часть комплекта подвески

Важнейшей частью подвески для спорта является амортизатор. В легковых автомобилях для городских дорог обычно используется двухтрубные газо-масляные приборы этого типа. Если говорить о спокойной езде по асфальтированному покрытию, то такие амортизаторы подходят. Они справляются со своей функцией, и не требуют сложных технологий при изготовлении. Тем не менее в качестве элемента для спортивной подвески они не подходят. Во-первых, газ смешивается с маслом, и при высоких темпах езды жидкость пузырится. Во-вторых, амортизатор в обычном «городском» авто функционирует по такому принципу: чем больше колеблется подвеска, тем больше сопротивление перемещения поршня. И если поршень перемещается слишком быстро, то гидравлика больше не может справляться. В то же время подвеска для спорта может выдерживать нагрузки более высокого уровня. Комплект подвески, разработанный специально для раллийных автомобилей, предназначен для обеспечения контакта колес с покрытием. Амортизатор такого типа заметно отличается по своей концепции.

Как работает амортизатор в подвеске для ралли

Амортизатор можно ослабить, тогда авто будет больше раскачиваться, а если жестко затянуть, тогда машина будет резко реагировать на движения руля, она будет словно подпрыгивать. В комплекте подвески для спортивных гонок важнейшим параметром является возможность точно отрегулировать жесткость амортизатора, чтобы достичь подходящего баланса при езде. Особенность амортизаторов «SPECTRUM» в том, что их можно регулировать. Для разных покрытий нужны свои настройки. Наши спортивные подвески позволяют сделать такие настройки, чтобы машина постоянно контактировала с покрытием, при этом кузов колебался в комфортных пределах.

Комплект подвески «SPECTRUM» позволяет быстро ехать на различных покрытиях. Но для этого нужно правильно отрегулировать составляющие. Инструкция по установке и регулировки есть на сайте. Подвески для спорта нашей компании сконструированы так, что могут соперничать с известными мировыми брендами.

Размеры и различные концепции

Амортизаторы в подвесках для ралли имеют более высокий объем масла, а также в их концепцию входят выносная камера и резервуар. Этим и обусловлен большой размер этого элемента. За счет выносного резервуара достигается больший рабочий ход амортизатора. Этот резервуар может находиться на гидравлическом шланге, либо же он прикрепляется к корпусу в нижней части. Во всех вариантах механизмов спортивной подвески достигается больший объем масла амортизатора, чем в легковом авто. Это позволяет пережить этому устройству высокие нагрузки, правильно функционировать при высоких амплитудах и не перегреваться.

Амортизаторы «SPECTRUM» долговечные, они качественно исполнены с применением современных технологий. Наши подвески используют не только ралли-любители, но и профессиональные гонщики. С помощью этих изделий получится обеспечить комфортную езду на любых покрытиях.

Как раллийные автомобили переживают экстремальные условия и не разваливаются на части?

Камни, неровности, прыжки на ухабах,-раскрываем секреты раллийных авто, почему они такие неубиваемые.

Высокие скорости на гравийных неровных дорогах быстро «убьют» любой из обычных автомобилей. Но как же тогда раллийные гоночные машины выживают в таких диких условиях? Как тогда их модифицируют перед выездом на гоночную трассу? Оказывается тут все одновременно и сложно, и просто.

Как ни странно, но первое, что делают техники, когда получают в свое распоряжение новое обычное гражданское авто, упрощают его конструкцию. Это почти также, как с автоматом Калашникова, т.е., чем проще такая конструкция в разумных естественно пределах, тем надежнее будет эта техника. Просто нечему будет ломаться без причины.

Посмотрите видео в котором рассказывается, как модифицируются раллийные автомобили. Для комфортного просмотра в самих настройках включите русские субтитры. Более развернутый ответ по данному вопросу можно найти в нашей статье ниже, прочитав и ознакомившись с ней подробнее.

Все ненужное автооборудование деинсталлируется и заменяется на более простые и выносливые запчасти. Безусловным и важным фактором является то обстоятельство, что в зависимости от категории раллийных гонок существуют еще и строгие требования к самому классу всех систем безопасности. Вот например, обязательными элементами здесь являются: каркас безопасности, металлическая клетка внутри салона автомобиля сваренная из стальных труб, модернизированная прочная подвеска, причем, чем профессиональнее раллийные гонки, тем надежнее должны быть сами элементы в машине и, пожалуй, один из самых важных элементов, при помощи которого пилот управляет автомобилем, это- тормозные механизмы.

Элементы подвески, а именно, амортизационные стоки с расширительным бачком для жидкости и усиленными пружинами с прогрессивными характеристиками можно увидеть на 1 минуте 21 секунде предоставленного нами видео-ролика. Амортизаторы должны быть рассчитаны на прыжки и ударные нагрузки на них без пробоев. Некоторые компании, производящие запчасти для профессионального ралли, такие например, как «WRC», гарантируют выживаемость стойки (стоек) даже при приземлении на большой скорости на одно из передних колес.

Смотрите также: Понятная наука: сцепление машины с дорогой

Также, такие стойки являются обладателями широкого спектра настроек, такое требование к ним является неотъемлемой частью раллийного автоспорта ввиду разнообразия трасс и условий эксплуатации. Изменение скорости отбоя, сжатия и так далее и тому подобное, все эти настройки присутствуют в спортивной подвеске. Подробнее о видах амортизаторов вы можете прочитать здесь: -Чем отличаются разные типы амортизаторов, их плюсы и минусы.

2) Тормоза

Поскольку, после рулевого управления тормоза спортивного автомобиля являются вторым по важности элементом, то к ним предъявляются повышенные требования. Из-за того что тормозные механизмы работают в сложных дорожных условиях, борясь постоянно с грязью, с влагой, с пылью и с высокими скоростями, то они должны быть не просто мощными, но и должны быть сделаны из крайне износостойких материалов, показано на 2 минуте 20 секунде видео-ролика.

Обратите ваше внимание, что на тормозных дисках нет так называемой перфорации. Поэтому и в связи с этим несколько ухудшается теплообмен. Но сделано это намеренно, так как из-за этого уменьшаются шансы на то, что в сами отверстия попадут камни или другой различный мусор с трассы.

Также, посмотрите друзья на специальную пластиковую оплетку тормозных шлангов. Этот тюнинг здесь тоже не случаен. Он позволяет избежать перебитие тормозного шланга камнями или ветками. Кому нужны разорванные тормозные шланги при скоростях более чем за 100 км/ч? Правильно, никому. Белая тряпка находящаяся на хомутах- это ничто иное, как термоустойчивая ткань, защищающая шланги от жара исходящего от самих тормозов.

3) Двигатель

Несмотря на то, что под капотом в авто установлен четырехцилиндровый 1.6- литровый стандартный мотор от «Ford», ему пришлось также пережить множество доработок, чтобы он начал соответствовать всем спортивным требованиям. Начиная от нового мапинга ECU и вплоть до установки новых поршней, измененной головки блока цилиндров, системы забора воздуха.

Отдельным улучшением в таком авто можно назвать усиленные подушки двигателя. Для раллийного авто это крайне важная вещь и ее также можно отнести к той самой насущной необходимости, как теже изменения в подвеске стокового авто (5 минута 45 секунда видео-ролика).

Вы наверняка друзья обратили внимание на защитный чехол на воздушном фильтре. Как несложно было догадаться, он как-раз отсекает фильтрующий элемент от той же самой пыли и воды, которых на трассе бывает предостаточно.

На автомобиль устанавливаются более мощные фары. В нашем случае на нем установлены светодиодные осветительные приборы. Нередко такие заезды проходят в сумерках или ночью. Поэтому вся трасса впереди должна освещаться максимально и качественно.

Зачастую устанавливается более мощный в сравнении с базовым автомобилем генератор. Проводка в машине также усиливается и проводится она в самых безопасных местах.

Радиатор в машине защищен металлической сеткой (показано на 9 минуте 15 секунде видео-ролика). Также стоит обратить внимание и на саму модульность такой конструкции радиатора. Это позволяет при необходимости быстро его поменять.

Под капотом мы с вами осмотр закончили. Идем дальше.

4) Защита компонентов под днищем автомобиля

Разнообразные защитные пластины и балки установлены в машине в самых важных ее частях. Они защищают картер двигателя, трансмиссию, частично элементы подвески, сам дифференциал, топливный бак, ну и другие жизненно важные части автомашины. Все элементы защиты сделаны из алюминия.

Вновь просим обратить ваше внимание на то, что даже такая алюминиевая защита двигателя не способна полностью защитить масляный картер автомобиля. Для улучшения характеристик на нее прикрепляется еще мягкая толстая проставка из пены (показано на 14 минуте 57 секунде видео-ролика). Также на этих кадрах по бокам, снизу в машине, можно увидеть элементы гибкой защиты. Они позволяют уменьшить возможность разрыва резиновой защиты так называемой «гранаты» на приводах и оберегают сами рычаги подвески.

Следующим этапом следует установка кевларовых пластин защиты гоночного авто. Они не позволяют камням, песку и грунту летящих из-под передних колес, истончить и в конечном итоге порвать сам металл на днище авто (показано на 16 минуте видео-ролика).

На 19 минуте 38 секунде в видео-ролике показано (можно увдеть) еще одно ноу-хау для плохих дорог, эта пластина для очистки внутренней поверхности дисков. Камни таким образом не задержаться там надолго, скребок их просто сбросит, что позволит не нарушить нужный баланс колесного диска и управлять автомобилем более уверенно. Помимо всего уменьшается тот самый шанс, повредить тормозной суппорт.

Что можно сказать о шинах. Для раллийных гонок они совершенно разные, а именно, усиленные и с огромным протектором, с разнообразными типами рисунков для разнообразных трасс и погодных условий. Также, докупаются и подбираются отдельно сразу несколько комплектов шин.

Смотрите также: Неполадки в системе рулевого управления и подвески

Изменены в днище авто даже проушины для домкратов. Доступ к ним полностью открыт для быстрой установки авто в пит-шатре на подставки.

Функциональность раллийного спорт-кара это очень важно.

6) Салон

Для уменьшения веса из интерьера такого раллийного авто выкидывается все то, что не относится к самим гонкам и к безопасности, об этом все уже знают. Но не все знают об определенных мелочах, о которых рассказывает этот инструктор по авторалли. Например, про торпедо. почему она матовая? Объясняется это очень просто, ее фактура и цвет не позволяют солнечным лучам давать и рассеивать блики.

Почему сама тормозная педаль такая большая (как показано на 24 минуте видео-ролика)? Все опять же продуманно и очень логично. Как мы уже написали, это крайне важный элемент управления в машине и пользоваться им должно быть удобно, как правой так и левой ногами. На самой металлической педали приклеена нескользящая пленка.

Также, некоторые элементы вроде аккумуляторной батареи, бачка омывателя, системы пожаротушения, запаски и домкрата перенесены прямо в салон автомобиля, делается это для лучшей развесовки авто и для более удобного использования в полевых условиях.

Смотрите также: Видео: Как безопасно поднять автомобиль при помощи домкрата

Интересный факт заключается еще в том, что гонщики всегда возят с собой инструменты для ремонта. Никогда не видел да и вы друзья наверное тоже, чтоб на мировом чемпионате WRC пилоты самостоятельно чинили свой автомобиль, но вероятнее всего такой вариант развития событий не исключается.

Аптечка также присутствует в автомобиле.

Вот такие основные интересные и малоизвестные факты мы узнали сегодня из этого увлекательного технического видео.

До новых встреч друзья!

Подготовка авто для любительского ралли. В чем особенность подвески раллийных автомобилей

В пример приведем два интересных , в которых объяснен принцип работы нескольких технологий, применяющихся при создании и тестировании раллийных машин.

Первый видеоролик рассказывает нам о том, как производители при испытаниях подготовленного раллийного автомобиля используют беговую дорожку во время тестирования в аэродинамической трубе. Именно применение комбинации двух технических средств, как говорят специалисты, позволило революционизировать процесс обкатки аэрообвеса и его дальнейшей настройки в различных гоночных условиях.

Наверное, для обычного автомобиля такой подход явно излишен, но для раллийной машины не лишен смысла, ведь на трассе ралли спорт-болид перемещается не только в плоскости дороги, но также подлетает на трамплинах, то есть аэродинамику полетов также нужно учитывать во время расчётов.

Совмещение «беговой дорожки» и аэродинамического тоннеля позволяет создать эффект полного присутствия:

1. может обдуваться почти со всех сторон набегающим воздушным потоком воздуха.

2. При этом бегущее полотно под колесами позволяет поворачивать колеса, создавая точечные зоны обдува движущихся частей. Например, тех же колесных дисков. Зачем это нужно? Чтобы оптимизировать дизайн колес и в итоге стабилизировать автомобиль в полете.

3. То же самое относится к навесному оборудованию. Как изменится ток воздуха, если прикрепить на переднюю часть капота блок дополнительного освещения для ночных гонок? Специалисты легко узнают это в аэродинамической трубе.

4. Но и это еще не все. При помощи специальных амортизаторов, изменяя угол атаки кузова, можно в буквальном смысле задуть под днище автомобиля, узнав, как изменится аэродинамика машины в полете. Какие дополнительные элементы нижнего аэрообвеса стоит добавить, что нужно изменить для стабилизации болида в полете на трамплине.

Весь комплекс мер позволяет узнать, как автомобиль будет вести себя в реальной гонке.

Ford Performance снял видео с кратким описанием того, как команда WRC использовала , дополненную беговой дорожкой для дальнейшего улучшения своих раллийных автомобилей Fiesta в начавшемся сезоне.

Это пример самой передовой технологии, взятой на вооружение . Но есть и более стандартный способ улучшения автомобиля, без которого нельзя представить настоящий раллийный автомобиль. Данный способ использует не одно поколение раллистов, и связан он с особой техникой дополнительной сварки кузова, которая делает кузов более безопасным и прочным.

Знаете, как создается монстр ралли? Зачастую берется обычный серийный автомобиль. Он разбирается до винтика, и начинается кропотливая работа по замене узлов и агрегатов, добавлению дополнительных частей и доработке имеющихся. Фронт работ всецело зависит от уровня гонок, но в целом можно разбить основные этапы на семь частей:

1. Модернизация подвески.

2. Замена тормозов на более выносливые. Причем для ралли даже тормозные механизмы спроектированы с учетом сложных дорожных условий, в которых трудятся данные машины.

3. Изменения силового агрегата.

4. Защита днища автомобиля.

5. Полная переборка салона под нужды гонщика.

6. Установка специальных колес: шин и дисков.

7. И даже переварка кузова.

Если шесть первых пунктов мы подробно разбирали в одной из наших ранних статей , то седьмой пункт изучим прямо сейчас. В этом нам помогут специалисты-раллисты из команды «Team O’Neil Rally School».

Когда постройка автомобиля происходит с основания, у спецов появляется прекрасная возможность внести корректировки и требуемые усиления в стандартный кузов. Причем речь в данном случае идет не только об установке так называемого каркаса безопасности, но и о проварке критичных частей кузова дополнительной сваркой, делающей кузов жестче, прочнее и даже безопаснее при аварии.

Смотрите сами, вот фото Тьерри Невилля:

WRC Argentina 2018

Через мгновение автомобиль приземлится на левую часть под очень невыгодным углом. Подвеска с левой стороны сработает до отказа. Нагрузка передастся на кузов, и в этот момент кузов начнет скручивать с неимоверной силой. Если бы это был обычный заводской Hyundai или любой другой автомобиль массового производства, после такого жесткого призёма он получил бы серьезные повреждения кузова.

Что делают мастера в таком случае? Берутся за сварочный аппарат, надевают сварочную маску и начинают варить… Причем методика сварки не абы какая, а точно рассчитанная и технически обоснованная, иначе под конец работы можно получить не «конфетку», а фатально загубленный кузов: его может повести, изменится геометрия, появятся излишние напряжения, и вместо призовых мест поедет на свалку.

Невозможно просто так взять и заварить все стыки кузова сплошной линией. Такой шов сделает кузов чрезвычайно жестким, что очень быстро выведет его из строя после пары гоночных сессий. Напротив, как говорят и показывают в «Team O’Neil Rally School», нужно действовать по заводской технологии, применяя точечную сварку, с помощью нее усиливая стыки соединений листового металла.

Обратите внимание, хоть на кузове виден пример точечной сварки, но она не напоминает заводскую работу. «Точки» после вмешательства парней, подготовивших автомобиль к участию в ралли, превратились, скорее, в «тире». Такая технология также добавляет жесткости кузову.

Ну и, конечно, не забываем про каркас безопасности. Все вместе делает раллийный автомобиль именно раллийным снарядом, на котором можно летать и очень жестко приземляться.

Вот такие две с виду «простые» технологии позволяют создавать современным зодчим настоящие раллийные болиды. А вы об этом знали?

Любительские гонки на автомобилях разных классов набирают обороты. Сегодня на самых разных трассах можно увидеть как профессиональные подготовленные автомобили, так и просто машины в нужном класса с обычной комплектацией. Именно водителям в последних авто посвящается информация в данной статье. Дело в том, что эксплуатировать автомобиль в таком режиме опасно. Ралли может оказаться не самым приятным и простым действием для транспорта. Вы можете разбить авто, а при этом пострадать сами. Нередко случается переворот машины. При этом с подготовленными раллийными видами транспорта ничего не случается, после переворота они могут продолжать двигаться дальше. А вот гражданский автомобиль, приехавший с асфальтовой дороги на ралли, просто обречен на полное разрушение. Да и ремонт подготовленной машины выполнять проще и дешевле.

Наиболее популярные машины для ралли в наше время — старые ВАЗ 2109 и 2108. Это прекрасные переднеприводные авто, которые становятся просто отличной базой для формирования очень качественного и надежного автомобиля для гонок. Переделать, конечно, придется практически все, но конструкция уже готова к установке нормальных спортивных запчастей. Впрочем, часто используют хэтчбеки и седаны других классов, марок и годов выпуска. Вы можете превратить в раллийное авто практически любой автомобиль, а изначальный транспорт будет лишь отвечать на вопрос, в каком классе вы будете выступать на машине. Есть любительские гонки, а есть профессиональные, и допуск машин на каждый этап является индивидуальным. Так что подготовка машины часто проходит по определенным требованиям. Мы же сегодня поговорим про общие процессы.

Усиление кузова — мера безопасности и осторожности

Чтобы использовать автомобиль достаточно долго и успешно, придется превратить его исключительно в гоночный аппарат. Для этого сначала снимаются все стекла, включая лобовое. Чтобы не было никаких проблем с летящими камнями, устанавливается достаточно мелкая сетка вместо стекол. Это позволяет избежать травм в процессе эксплуатации авто. Также с кузовом проводят такие работы, которые позволяют усилить его и подготовить к поездкам по треку:

• первым делом стоит выбросить из салона все ненужное, а также все, что имеет вес, это карты дверей, заднее сидение, пластиковые панели и полки, ковры и прочие детали;
• остается руль, педали и два передних сидения — для штурмана и водителя, также обеспечивается нормальный контроль приборов, устанавливаются более точные датчики;
• следующим шагом станет приваривание в салоне дуг жесткости кузова, они проходят через весь салон, могут располагаться в хаотичном порядке и являются важной деталью;
• все новые установленные детали обязательно обрабатываются антикоррозийными покрытиями или грунтовкой, красятся и приводятся в нормальный эстетический вид;
• кузов приводится в нормальное состояние, устраняются любые функциональные проблемы с деталями, удаляется ржавчина и провариваются потенциально опасные места.

При всех этих работах нужен профессионализм. Можно самостоятельно разве что разобрать салон и выбросить ненужные элементы. В остальном можно полагаться только на работу специалистов. Иначе проделанные процессы будут некачественными и не смогут обеспечить необходимую надежность работы автомобиля в самых разных и сложных условиях. Именно поэтому есть проблемы у неподготовленных автомобилей.

Двигатель и трансмиссия — важные детали гоночного авто

Прежде чем менять силовой агрегат или коробку передач, узнайте, что именно за требования выставляют разные ассоциации и турниры. Вполне можно на ВАЗ 2108 установить крупный турбированный двигатель на пару литров и более двух сотен лошадиных сил, но такие машины смогут далеко не на все соревнования выставляться. Так что с техникой стоит быть осторожнее. Среди важных аспектов работы с силовым агрегатом можно выделить такие черты:

• двигатель можно оставить и родной, но он должен быть в максимально исправном состоянии, готовность к самым большим нагрузкам должна присутствовать обязательно;
• коробка передач зачастую усиливается и дорабатывается, устанавливается с других автомобилей, которые имеют более короткий ход и более эластичную работу КПП;
• все переделки должны соответствовать требованиям ассоциации, в которой вы хотите выступать, даже если сначала это просто любительский уровень, и авто не контролируют;
• сразу равняйтесь на самые высокие уровни гоночных соревнований и их требования, чтобы в случае удачи не переделывать ваш автомобиль снова в заводские параметры;
• любые работы по установке двигателя и КПП должны проводиться в профессиональной мастерской, иначе качественная работа этих узлов не может гарантироваться никем.

Как видите, переделка двигателя также является довольно сложным и специфическим занятием, которое может оказаться приятным для вашего хобби, но очень неприятным для кошелька. Так что есть определенные тонкости в каждом процессе. Для кого-то приобрести подержанную старую «Восьмерку» уже будет достижением, а кто-то может установить в нее новый двигатель от Мазды, к примеру. Все в этом мире условно и зависит от обстоятельств.

Подвеска и важные модули автомобиля для гонок на ралли

Конечно, заводская подвеска ни от одного в мире бренда не сможет долго выдерживать нагрузки ралли. Если вы переделываете в гоночную машину отечественное авто, то подвеску нужно поменять сразу. Иначе посреди гонки могут повылетать шаровые опоры, ШРУСы, согнуться рычаги подвески или загреметь балка. Тогда придется остановить соревнования и ехать на ремонт. Лучше сразу позаботиться о таких особенностях, которые являются минимумом для гонок:

• полная замена сайлентблоков в подвеске на качественные изделия не из резины, а из более прочных и надежных материалов, установка новых качественных креплений на эти узлы;
• замена стоек на спортивные, они не должны быть масляными, здесь лучше использовать жесткие, отбойные и неубиваемые стойки специальных производителей для спорта;
• стойки меняются вместе с верхними опорами спортивного типа, а также новыми пружинами и шаровыми опорами с усиленным корпусом и подвижным механизмом;
• осматриваются рычаги подвески и балка, при необходимости они усиливаются или меняются на более выносливые, также осматривается остальная часть подвески автомобиля;
• тормоза лучше установить более эффективные, причем менять из лучше вместе с суппортами и барабанами, чтобы получить более качественные результаты по всем статьям.

Система подшипников в колесах на многих автомобилях живет до 200 000 километров в обычном режиме. Менять ступичные детали при подготовке к ралли не обязательно. А вот при выходе из строя стоит заменить как минимум комплект из двух подшипников, и выбирать лучше не заводские, а усиленные и подготовленные к высоким нагрузкам подшипники. Все это поможет получить вам наиболее качественные решения с нужными параметрами.

Как выступать на ралли новичку — основные моменты

Если вы уже сделали автомобиль, но не знаете, как начать свои выступления, стоит провести некоторые действия. В первую очередь, вам потребуется напарник для многих гонок. Это штурман, который на многих авто также исполняет роль уравновешивания машины. Далее стоит подыскать несколько чемпионатов и соревнований для любителей автомобильных гонок. Принцип поиска следующий:

в соревнования принимают любых желающих, ваш автомобиль полностью подходит по всем ограничениям, в названии состязания есть слово Open, что позволяет выступать всем;

• вас устраивают все временные рамки чемпионата, его места проведения, этапы и условия выбора победителя, есть определенные условия в каждом соревновании, которые нужно учесть;
• следует заявляться на чемпионат с демонстрацией автомобиля, так что для начала лучше выбирать только соревнования в вашем городе или районе, это поможет встать на путь гонщика;
• далее по мере набора опыта вы можете точно сказать, какие именно условия следует соблюдать для участия в том или ином соревновании, так что сможете заявлять себя и в другие города;
• обратите внимание на призовой фонд, а также на принципы его формирования, часто любительские гонки устраивают инвесторы, которые и являются создателями всех призов;
• иногда призовой фонд собирается с участников, а затем распределяется на первые, вторые и третьи места в каждом классе автомобилей, в таком случае придется вносить свои деньги.

Конечно, для начала лучше участвовать в спонсорских заездах, где вам не придется вносить свои деньги. Выиграть гонку у людей, которые долгое время тренируются и сражаются на разных этапах ралли будет непросто. Поэтому вы просто будете проигрывать деньги. А в бесплатных соревнования всегда можно показать себя, потренироваться и проявить все качества автомобиля, не потратив при этом никаких денег вовсе. Предлагаем посмотреть требования к автомобилю для автокросса:

Подводим итоги

Стать гонщиком в России достаточно сложно. Для этого нужно учитывать множество важных особенностей каждого соревнования и чемпионата, стоит выдерживать определенные условия по автомобилю. Есть масса ограничений, которые должны быть всегда учтены при формировании автомобиля и выполнении всех правил и норм ралли. Если вы нарушите правила участия, вас дисквалифицируют, и вы потеряете средства. Помните также, что часто ездить на авто для ралли по дороге нельзя, так как в нем нет определенных элементов, необходимых для дорожного движения. В таком случае вам понадобится еще и прицеп, а также автомобиль-тягач для перевозки гоночного транспорта в нужные места.

Все это достаточно затратный процесс, так что вам сразу нужно определиться с суммой денег, которые вы готовы потратить на гонки. Не рассчитывайте сразу же отыскать спонсора, который предложит вам невероятные возможности участия в самых высоких чемпионатах. Обычно гонщики несколько лет устанавливают свое имя на любительских гонках и катаются за свой счет, прежде чем их берет под свое крыло какая-либо крупная корпорация. Так что всех стоит быть осторожным с началом таких сложных и дорогостоящих соревнований, как ралли и любые другие автомобильные гонки. А вы бы хотели поучаствовать в ралли на специально подготовленном автомобиле?

Чемпионат мира по ралли 2016 обещает быть самым захватывающим в истории! Нынешний сезон представляет собой смесь классики и современности. Он будет проходить в самых суровых локациях, начиная от традиционной трассы в Монте-Карло и заканчивая абсолютно новым асфальтовым покрытием в Китае, дебют которого намечен на сентябрь.

Жесткие условия заставят водителей, штурманов и их машины испытывать на себе предельные нагрузки. Плюс к этому, недавний всплеск популярности данного вида спорта подтолкнул многих производителей также вступить в борьбу посредством совершенствования повседневных городских автомобилей, превращая их в супермощные ралли-кары, тем самым удивляя и радуя миллионы фанатов.

А что, если бы автопроизводители обрели полную свободу действий для того, чтобы построить то, что они уже давно хотели? Мы задались этим вопросом и получили весьма своеобразный ответ. Возможно, некоторые из представленных на фото автомобилей когда-нибудь действительно окажутся на трассах, а пока мы можем только лишь мечтать, созерцая картинки этих фантастических и поистине эксклюзивных раллийных автомобилей.

Так что, вперед, мировые автопроизводители — вы способны сотворить настоящее чудо!

Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo имеет внушительный список гоночных побед, но при этом она не так хорошо известна своей прекрасной управляемостью на снегу или гравийных трассах.

Alfa Romeo Giulia была замечена во время дорожных испытаний на гоночной трассе Нюрбургринг (Германия) и, похоже, автомобиль составит настоящую конкуренцию BMW M3, когда тот поступит в продажу в текущем году. Нам стало интересно, а что, если Alfa Romeo пустит эту супер-машину на бездорожье ещё до того, как она успеет опробовать асфальт?

Внешний вид данного автомобиля определенно привлекает внимание: огромные крылья, сплиттеры и прочие части, максимально повышающие аэродинамику. Кузов всегда был и остается плавным, сдержанным и функциональным. На капоте ралли-кара установлены воздухозаборники, но самая главная модификация (без которой не может обойтись ни одна итальянская машина) — это эмблема Martini, вдохновением для которой послужила легендарная Lancia Delta Integrale.

Audi TT Quattro

Audi привела систему полного привода в мир ралли, благодаря известному купе Quattro, дебют которого состоялся в 1980 году. Модель Audi Quattro A1 стала первой раллийной машиной, которая воспользовалась нововведенными правилами, позволяющими полноприводным автомобилям участвовать в гонках.

Сочетание трели пятицилиндрового турбированного двигателя и непревзойденной тяги превратили это изящное немецкое купе в настоящий раллийный автомобиль. Со стороны Audi будет просто непростительным поступком, если она не вернётся в ближайшее время в раллийный мир, потому как последняя модель ТТ выглядит просто сногсшибательно после WRC-преображения.

Огромные расширенные арки, безумное заднее антикрыло и количество отверстий в капоте, превышающее число дырок в терке для сыра, сделали этот мощный и компактный спортивный автомобиль неистово ярким раллийным монстром. А какой ещё лучший способ заработать ТТ признание, которого она действительно заслуживает?

Fiat 500 Abarth

Fiat заручился поддержкой заводского тюнинг-ателье Abarth, которое на протяжении многих лет успешно разрабатывает высокопроизводительные раллийные автомобили. В своё время «заряженные» модификации двух моделей Fiat 124 и Abarth 131 сумели сделать их победителями многочисленных соревнований.

Оригинальная модель Fiat 500, доминировавшая на треке в 60-ых годах, имела заднемоторную компоновку, что способствовало лучшему сцеплению с дорогой и обеспечивало достаточно неплохую разгонную динамику.

Поэтому возвращение Fiat в мир ралли с последней моделью 595 Abarth не кажется таким уж маловероятным. Автомобиль выглядит весьма впечатляюще с гигантскими колесными арками и огромными подвижными фарами. А данный чемпионат даёт прекрасный шанс доказать, что Fiat настоящий WRC-титан как в грязи, так и на асфальте.

Ford Mustang RS200

В 1984 году, когда на раллийных трассах стали появляться 500-сильные монстры группы B, заводская команда Ford решила не развивать уже имеющиеся варианты, а создать абсолютно новую машину.

Оригинальная модель полноприводного спортивного купе RS200 (аббревиатура RS означает «ралли-спорт», а 200 — это количество выпущенных единиц данной модели) имела композитный корпус, с легкостью преодолевала пересеченную местность и выполняла колоссальные прыжки. Но, к сожалению, измененные правила так и не позволили этому раллийному «зверю» реализовать свой потенциал.

Ford Mustang приобрел репутацию маневренного спортивного автомобиля, отличающегося своей выносливостью. Хотя, вероятно, на ровной дороге он чувствует себя гораздо лучше, нежели в непроходимых финских лесах. Последняя модель была создана дабы доказать, что это настоящий ралли-кар, хотя на самом деле внешний вид огромного американского купе не очень-то подходит для данного вида спорта.

Lancia Delta Integrale

Lancia, возможно, на сегодняшний день не так популярна в Великобритании, как это было ранее (к тому же, эти автомобили даже не продаются в стране!), но мы не можем отрицать колоссальный успех этой итальянской компании в мире ралли.

Такие известные модели, как Fulvia, Stratos, 037 и Delta помогли Lancia одержать 11 побед в мировых чемпионатах, что оказалось на порядок больше, чем у любого другого производителя.

Именно поэтому возвращение Lancia в ралли кажется вполне естественным и более того, абсолютно правильным решением. Лучший автомобиль, который может представить производителя — это современная версия модели под названием Delta — одна из самых знаменитых спортивных машин, когда-либо участвовавших в гонках.

Глядя на проезжающую мимо Delta в фирменной раскраске авиакомпании Alitalia, можно было бы отметить, что данный концепт выглядит настолько соответствующим, что на него непременно поглядывали бы украдкой, находясь при этом на значительном расстоянии.

Mercedes S-Class — он же «Red Pig»

Раллийная версия роскошного Mercedes S-Class может показаться странным выбором для автоспортивных соревнований, но Mercedes построил в 1971 году настоящий гоночный болид — Mercedes-Benz 300SEL, так что поймите нас правильно.

Машина получила забавное прозвище «Red Pig» (в переводе с английского языка означает «Красная свинья») за характерные рёв своего мотора и, честно говоря, больше подходила для езды по кольцевым европейским трассам, чем для штурма песков Австралии. Тем не менее 300SEL сумел добиться признания и всеобщего восхищения, заняв второе место на престижной гонке «24-часа Спа» в 1971 году.

Автомобиль способен заткнуть за пояс даже некоторых более подготовленных собратьев. При результативной мощности нынешнего S-класса у нас в распоряжении оказался 6,0-литровый твин-турбо двигатель V12 от S65, не говоря уже о функции наклона кузова, которая позволяет входить в повороты, как двухтонный супербайк. Также стоит отметить большой и роскошный салон 300SEL, который заставляет более скромных раллийных представителей склонить головы. Плюс к этому, в машине имеется прибор ночного видения, если вдруг в этом возникнет необходимость.

Porsche 911

Нынешнее поколение Porsche 911 является последним преемником длинной династии автомобилей с первоклассной подготовкой. За прошедшие полвека 911 был победителем многих мировых гонок, но отдельная ветвь эволюции этой модели — Porsche 959 стал поистине знаковым событием для ралли. Этот полноприводный монстр, в очертаниях которого прослеживается образ все того же 911, выиграл изнурительные ралли «Париж-Дакар» в 1986 году.

Наш 911 выглядит просто потрясающе, как истинный раллийный суперкар, особенно с этим кенгурятником, шестью прожекторами и расширенными колесными арками.

Сочетание синего и белого (в настоящее время запрещено) цвета ливреи сигарет Rothmans завершает то, что является одним из наиболее правдоподобных раллийных автомобилей в нашем списке.

Renault Alpine

В 60-х и 70-х оригинальный Alpine приобрел много поклонников, в частности, благодаря победе в легендарном ралли Монте-Карло в 1971 и 1973 годах. Заднемоторная компоновка, а-ля Porsche 911, подарила машине не только уникальный визуальный профиль, но и превосходное сцепление со скользким дорожным покрытием.

В последние годы компания Renault показала несколько концепт-каров Alpine, поэтому вполне вероятно, что серийная модель может поступить в продажу уже в текущем году. Оценив дизайн одного из более поздних концептов, перспектива его превращения в реальность даже немного вскружила нам голову.

Rolls Royce Wraith

Вы гарантировано будете «летать в воздухе» на этом спятившем раллийном концепте Rolls-Royce Wraith. Вероятно, это самая сумасбродная из когда-либо созданных ранее концептуальных машин для такого рода соревнований! На самом деле вдохновением для создания данного автомобиля послужил чудаковатый Rolls-Royce Corniche, который принимал участие в ралли Париж-Дакар.

В автомобиле, столь же безумном как этот, вы с большей вероятностью будете читать стенограмму своему шоферу, чем самостоятельно сядете за руль. Таким образом, есть что-то чрезвычайно неверное относительно использования Rolls-Royce на бездорожье. Плюс, встроенные фужеры для шампанского определенно добавят элегантности к первому месту на подиуме…

Раллийный автомобиль Volkswagen Touran

Принимая во внимание непознанные ниши, повседневно открывающиеся на новом рынке легковых автомобилей, пройдёт совсем немного времени до того, как появится полноприводный подготовленный для ралли минивэн.

Раллийный автомобиль Volkswagen Touran будет отличным вариантом, если ваша ежедневная дорога в школу проходит через Тимбукту или Внешнюю Монголию.

Volkswagen, конечно, не будет первой мыслью большинства при попытке назвать всепобеждающую раллийную машину, но тем не менее внедорожник Touareg выиграл ралли «Париж-Дакар» в 2009 и 2010 годах, в то время как Polo R ежегодно становится победителем в Чемпионате мира по ралли, начиная с 2013.

Полноценный раллийный автомобиль Touran, столь ненормальный, как это могло бы показаться, на самом деле может и не такая уж глупая идея, ведь подумать только, экипировку можно всегда носить с собой…

Аккредитованным журналистам дозволено многое: можно изучать автомобили, следить за работой механиков… Но быстро выяснилось, что открытость команд во многом является показной — истинных секретов за широкими спинами механиков не разглядишь. К тому же «топовые» ноу-хау скрыты внутри двигателей, узлов трансмиссии и в электронных блоках управления — там, куда постороннему взгляду путь заказан. Но за три дня, проведенных в паддоке Cyprus Rally, кое в чем разобраться удалось.

Главное отличие автомобилей WRC от болидов кольцевых серий — цельнометаллический кузов и близкое родство конструкции с серийными машинами. Ведь «кузовные» автомобили чемпионатов DTM или NASCAR являются, по сути, прототипами — с композитными кузовами, лишь внешне напоминающими своих серийных прародителей. А вот регламент WRC строже ограничивает переделки базовой машины. Например, положение двигателя можно менять не более чем на 20 мм…

Вот под фирменные синие шатры приковыляла Subaru Impreza WRC 2005 Криса Аткинсона, для которой первый гоночный день закончился поломкой трансмиссии. Механики трудолюбивыми муравьями облепили машину и через двадцать минут разобрали ее почти полностью — сняли коробку передач, стойки подвески, стабилизаторы, карданный вал и задний редуктор. Все эти узлы выглядят точно так же, как на обычных «гражданских» машинах. Порой даже проще! Но изюминка в том, что компоновка и каждая отдельная деталь доведены до совершенства.

Совершенство — это прежде всего материалы. Легкие и прочные композиты применяются везде, где позволяет регламент, — даже для масляных поддонов. Ступичные подшипники делаются с применением керамики, детали подвески и трансмиссии — из титана, а колесные диски — из магниевого сплава. Остается только догадываться, какие сплавы идут на изготовление особо нагруженных деталей — например, поршней турбодвигателя, давление наддува в котором достигает 2-3 бар!

Максимальная мощность двигателей WRC официально ограничена — не более 300 л.с. Но поскольку техкомиссия не в состоянии ее проконтролировать, реальные показатели на 10-20% выше. И это при том, что блок и головка цилиндров сделаны на основе серийных! Выжать из двигателя еще больше не позволяет 34-миллиметровый воздушный рестриктор, расположенный на входе в турбину и обрекающий мотор на кислородное голодание на высоких оборотах. Зато крутящий момент у двигателей — огромный. Двухлитровые турбомоторы развивают до 600 Нм — это больше, чем у пятилитрового мотора BMW M6 . Кстати, уникальный для спортивных машин «моментный» характер мотора предопределяет специфическую тактику езды — с минимальным количеством переключений передач. Оптимальный момент переключения определяет управляющая электроника, а в качестве подсказки для водителя служит лампочка на панели приборов: загорелась — переключайся «вверх»!

Заглянуть в салон удалось только в тот момент, когда механики доливали воду в бачок за водительским сиденьем. Из него питается система подачи воды во впускной трубопровод, ныне активно применяемая в мировом ралли. Вода распыляется через специальную форсунку под давлением до 10 бар, снижая температуру топливной смеси практически до атмосферной. Это простое, казалось бы, решение дает поразительный эффект. Падает теплонагруженность двигателя, он становится менее склонным к детонации, что позволяет еще выше поднять давление наддува. Правда, пятилитрового бачка хватает всего на одну секцию — примерно на 60 км.

Каждый этап требует специальной настройки двигателя. Например, перед горной гонкой давление наддува поднимают — для того, чтобы компенсировать понижение атмосферного давления. Бензин с октановым числом 102 всем командам поставляется одинаковый — производства Shell. Продукты сгорания отводит выхлопная система, оснащенная одним или двумя катализаторами и надежной многослойной керамико-алюминиевой теплоизоляцией. При работе «антилага» топливо, которое докручивает турбину, догорает прямо в выхлопной системе — из трубы вырываются языки пламени, а весь тракт раскаляется докрасна. Выпускные трубы расположены так, чтобы не снимать их при обслуживании основных агрегатов.

Коробка передач — отдельная песня. На современных болидах WRC применяют шести- или пятиступенчатые коробки, причем в последнее время наблюдается тенденция к уменьшению количества передач — такую тактику диктуют «моментные» моторы. Передачи переключаются при помощи расположенных на ступице руля колец или кнопок, причем движение «от себя» понижает передачу. На всякий случай в распоряжении водителя есть и традиционный напольный рычаг — при отказе электроники он позволяет управлять секвентальной коробкой в «аварийном» режиме. Но если все исправно, а за процессом следит электроника, то гидравлические актуаторы всего лишь за 35-50 миллисекунд размыкают карбоновое трехдисковое сцепление диаметром около 150 мм и переключают передачу. На том же BMW M6 роботизированная коробка работает медленнее — на переключения уходит не менее 60 миллисекунд.

На каждой машине коробка передач меняется в среднем два раза за гонку. В одном блоке с ней установлены центральный и передний дифференциалы с электрогидравлическим управлением. Гидравлика регулирует силу сжатия дисков, соединенных с противоположными валами — по образу и подобию муфты Haldex. На всех автомобилях, кроме Mitsubishi Lancer WRC05 с его бесхитростной механикой, дифференциалами управляют электронные «мозги», хотя водитель может принудительно задать алгоритм работы дифференциалов исходя из конкретных условий. Например, перед стартом жестко заблокировать их — для наиболее эффективного разгона, а позже перевести в автоматический режим.

Современный автомобиль класса WRC разгоняется до 100 км/ч за четыре с небольшим секунды. А вот максимальная скорость не впечатляет — 210-220 км/ч. Но больше и не нужно: на раллийных допах важна не столько максимальная скорость, сколько совершенство и надежность ходовой части. Регламент допускает значительную свободу в выборе схемы и точек крепления подвески. Но изощренным многорычажным конструкциям все команды предпочитают простоту и ремонтопригодность схемы McPherson. Для упрощения обслуживания порой унифицируются не только детали левой и правой стороны, но и передней и задней подвесок! На грунтовых ралли — как здесь, на Кипре, — ход подвески доводят до 220 мм. Любые электронные системы ныне запрещены, хотя еще в прошлом году команды применяли управляемые стабилизаторы поперечной устойчивости. В последнее время на асфальтовых ралли некоторые команды, в частности, Peugeot, пробуют подвески вовсе без стабилизаторов — вкупе с особыми настройками амортизаторов.

Мне удалось понаблюдать, как пилоты регулировали амортизаторы прямо на трассе, перед стартом спецучастка. На некоторых машинах — например, на Subaru — количество внешних регулировок доходит до четырех: можно изменять сопротивление на сжатие и отбой при малых и больших скоростях штока.

И все же основа всех основ — это кузов. Кузова болидов WRC изготовлены целиком из металла. Из композитов делают лишь аэродинамический обвес. За основу берется кузов серийной модели, точнее, его основные элементы — пол, боковины, стойки крыши… Но и эти детали подвергаются серьезной доработке — например, для того, чтобы разместить нестандартные узлы подвески и полноприводной трансмиссии. В кузов вваривается каркас безопасности, который становится ключевым элементом силовой структуры. Суммарная длина каркасных труб из легированной стали достигает 50 метров. Каркас не только опутывает жизненное пространство экипажа, но и связывает точки крепления подвески.

Обратная сторона усиления всего и вся — лишний вес. Поэтому параллельно конструкторы ведут постоянный поиск лишнего «жирка» и пытаются от него избавиться. В целях безопасности FIA даже ввела ограничение минимального веса кузова «в металле» — 320 кг, чтобы его чрезмерное облегчение не пошло во вред безопасности. Но проконтролировать вес «голого» кузова практически невозможно, а вот снаряженную массу автомобиля техкомиссия проверяет перед каждым этапом. Согласно требованиям FIA, автомобиль WRC должен весить не менее 1230 кг, и этого нижнего порога все производители достигли давно. Но при этом сбрасывание лишнего «жира» продолжается. Например, многие автомобили оснащены легкими стеклами из поликарбоната. Выигранные благодаря такому решению килограммы можно использовать в качестве балласта в определенных местах машины, добиваясь оптимальной развесовки, которая влияет не только на управляемость, но и на износ шин. Кстати, в качестве балласта применяют не чугунные чушки, а запчасти, гайковерты и мощные домкраты — все, что может пригодиться на этапе.

О развесовке инженеры думают даже при размещении экипажа, смещая кресла до предела назад и вниз. Побочный эффект — отвратительная обзорность с места водителя. Да и самого пилота почти не видно: я так и не смог сфотографировать кого-нибудь из топ-пилотов за рулем. Но об условиях работы водителя и штурмана инженеры заботятся неустанно. Например, на «жарких» этапах вроде Кипра и Греции в машинах появляются системы охлаждения сидений (Ford) или даже полноценные кондиционеры (Peugeot). Кроме того, устанавливают дополнительные воздухозаборники на крыше и в корпусах наружных зеркал, теплоизоляцию моторного щита и оклеивают стекла зеркальной пленкой.

В целом же автомобили WRC гораздо «ближе к народу», чем болиды FIA GT, DTM, NASCAR или кроссовых чемпионатов, не говоря уже о Формуле-1. Основные инженерные решения в ралли просты и понятны, а космические технологии кроются в основном в применяемых материалах. Да и то не во всех — ведь основа «мирового раллийного автомобиля», его кузов, сделан из того же штампованного металла, что и наши с вами машины.

Подготовить автомобиль к любительскому ралли не так сложно, и не так дорого, как это может показаться. Журналисты АвтоПортала решили разобраться в этом вопросе.

На прошедших выходных состоялся этап Чемпионата и Кубка Украины по ралли «Киевская Русь» (результаты ралли ). Что нужно доработать в автомобиле для того чтобы принять участия в соревнованиях (или, иными словами — на каких авто ездят спортсмены), и во что это обойдется — разбираем в статье.

Начнем с того, что автомобили, принимающие участие в официальных соревнованиях, должны соответствовать так называемым омологационным картам. Эти карты утверждаются Международной Автомобильной Федерацией (FIA) — в них строго определены разрешенные изменения в конструкции автомобиля.

Основная цель подобных ограничений — создание более или менее равных технических условий для различных авто (в рамках класса), а также соблюдение техники безопасности.

Омологационные карты обеспечивают соревнования в мастерстве среди пилотов, и уменьшают зависимость результата от суммы денег, вложенной в доработку автомобиля.

Кроме того, стандарт FIA предъявляет требования к экипировке спортсмена, а также и к дополнительному оборудованию.

В соответствии с международной классификацией, «раллийные» автомобили делят на две группы по уровню подготовки — N и A. В нашей стране (как, впрочем, и во многих других) введена также национальная группа — «У» («Украина»), с техническими требованиями, более лояльно относящимися к «просроченной омологации».

В свою очередь, каждая из групп состоит из четырех классов, основное отличие которых заключается в объеме двигателя.

Автомобили группы N представляют собой серийные авто (выпущенные тиражом не менее 2500 экз.). В них разрешено дорабатывать:

• кузов,
• систему впрыска,
• настраивать подвеску,
• менять амортизаторы,
• перепрограммировать ЭБУ.

Запрещено:

• изменять конструкцию двигателя,
• геометрию подвески.

Автомобили группы А подвергаются значительным изменениям. В этом классе разрешено дорабатывать:

• кузов,
• систему впрыска,
• конструкцию двигателя,
• устанавливать спортивную подвеску,
• устанавливать спортивную коробку передач,
• амортизаторы,
• перепрограммировать ЭБУ,
• и т.д.

Существует еще ряд международных групп раллийных автомобилей. Например, группа WRC (World Rally Car) — «высший дивизион» раллийных автомобилей — допускает максимальные изменения в конструкции авто. Группа S2000 — менее дорогая альтернатива WRC — машины имеют серийный кузов (без ограничения на количество дверей), атмосферный двигатель и стандартную полноприводную трансмиссию.

В Украине проводятся соревнования в группах N, А и У.

Для участия в соревнованиях группы N, достаточно нескольких шагов. Требуется установить:

• каркас безопасности, усиление кузова,
• 4-точечные ремни безопасности,
• систему пожаробезопасности,
• замки на капот и багажник,
• выключатель «массы».

Также необходимо приобрести экипировку для водителя и штурмана: шлемы, комбинезоны, перчатки.

Более подробно необходимые и допустимые переделки указаны в омологационной карте для модели.

Технические требования для серийных автомобилей (группа N) .

К сожалению, есть ряд моделей, которых в силу тех или иных технических особенностей, подготовить к ралли не представляется возможным (большое количество полезной информации можно найти на форуме).

Списки действующих омологациий FIA на спортивные автомобили .

А пример омологационной карты для ВАЗ-21083 . Выглядит устрашающе, но необходимые омологационные карты есть у специалистов, которые профессионально готовят автомобили к соревнованиям.

Теперь в общих чертах опишем необходимые доработки автомобиля.

Кузов. Кузов автомобиля необходимо усилить и, по возможности, облегчить. Для усиления кузова устанавливают каркас безопасности (от $1500), стабилизаторы, усиливают места креплений передних стоек, лонжеронов, задней балки и т.д. Днищеавтомобиля также укрепляют (особенно в области коробки передач), устанавливают кевларовую (или иную) защиту.

Стоимость подобных работ — от $2000-5000 .

Подвеска. Приведение автомобиля в соответствие группе N предполагает лишь легкие изменение в настройках подвески, а для группы А — подвеска переделывается полностью (в соответствии с омологационными картами).

Как минимум, устанавливают спортивные ШРУСы, амортизаторы, шаровые опоры.

Доработка подвески и тормозной системы обойдется в $1000-20 000 (а может стоить и более $25 000).

Трансмиссия. Доработка трансмиссии зависит от предполагаемой группы автомобиля: если в группе N можно (и нужно) ездить на «заводской» КПП, то для группы А применяют от укороченной главной пары, до установки спортивной трансмиссии (плюс к этому ее регулируют «под асфальт» или «под гравий»). Диск сцепления может быть увеличен.

Усиленные магистрали. Обязательно меняют топливные, тормозные магистрали на усиленные — армированные. Меняют также и топливный бак на спортивный (около $800) — он не позволяет топливу вытекать.

Двигатель. Доработка двигателя в группе N несколько ограничена (например, оригинальная система впрыска должна быть сохранена), но допустимо перепрограммировать блок управления двигателем и заменить впускные форсунки на более производительные. Если двигатель турбирован — турбина должна остаться стандартной.

Для автомобилей в группе А допускается «доводка» поршневых групп, головок блока цилиндров и многое другое.

Диски и резина. На раллийных автомобилях используют кованые диски, как самые прочные и легкие (например, ВИЛС , ВСМПО), хотя это и не обязательно.

Наборы резины должны быть: для сухого, для мокрого асфальта, для гравия и для зимы.

Техника безопасности. Требования техники безопасности регламентируются приложением J правил FIA. В соответствии с ними необходимо:

• усилить крепления сидений (а лучше — поменять сиденья на спортивные),
• установить 4-точечные ремни безопасности,
• прорезать в днище отверстия для воды,
• установить замки на капот и багажник,
• установить тумблер, отключающий аккумуляторную батарею,
• установить систему пожаробезопасности (включает в себя огнетушитель и систему пожаротушения с форсунками, направленными на коллектор, топливную рейку и под ноги пассажиров).

Это обойдется в сумму от $500 до $4000 и более.

Подготовка для участия в ралли группы N, например, серийной обойдется в $2000-5000 .

Стоимость подготовки авто для группы А может «зашкаливать» далеко за $100 000.

Но, в любом случае, основную роль в соревнованиях играет не бюджет подготовки автомобиля, а мастерство пилота и штурмана .

Редакция благодарит Сергея Дышканта (команда Shock Motorsport) за помощь в подготовке материала

От салфетки до раллийной трассы – как построить гоночную машину

На гонке зрители обычно видят итог огромной работы, который подводит пилот автомобиля вместе со штурманом. Но до того как оказаться на кольце или гравийке, машина проживает целую жизнь – от рождения в виде эскизов на салфетках и компьютерного моделирования до тестовых испытаний гоночной трассой.

О том, как все происходит от и до, как попадают в эту профессию, каково работать с Алексеем Лукасом Люкьянюком и что такое постройка собственного раллийного автомобиля с нуля – Matador.tech рассказал инженер-конструктор петербургской компании Spectrum Suspension. Фирма разрабатывает и производит амортизаторы для гоночной техники в частности и широкого спектра особых транспортных средств – от квадроциклов и снегодоходов до здоровенных джипов и багги. Сергей Трухин, как и многие питерцы, — фанат ралли, сам строил себе гоночный автомобиль, поэтому в «Спектрум» он проектирует шасси раллийных автомобилей.

Инженер-конструктор Сергей Трухин (слева) с гонщиком Максимом Белюковым на тестовых заездах

Как все начиналось

Мое увлечение ралли и всем сопутствующим началось еще в универе. А там познакомился с техкомиссией, а дальше и с гонщиками. Стал ездить на гонки, смотреть, снимать фото и видео. Чуть позже выступал в роли штурмана, а дальше вписался в долгострой своей машины, на которой отрабатывал свои идеи и наталкивался на ограничения регламента. А так как финансы не позволяли сделать все в короткие сроки, то пока строил – меняли правила. И все это превращалось в финансовую дыру. Много усилий и мало удовольствия. От той постройки одно важное осталось – опыт.

Когда знаешь, как ремонтировать машину ночью в дождь, то проектируя современный автомобиль, это учитываешь.

Затем работал с коллегами, создав свое тюнинговое ателье, специализирующееся на Mitsubishi, в большей степени на доработках. Но хотелось создавать, развиваться, быть кем-то большим, чем просто программист/электронщик. И в Spectrum Suspension пошло развитие, так как я вижу возможность не только приблизиться к мировому уровню, а даже поконкурировать с ними.

Я стал понимать, что такое машина на дороге, что значит комфорт, а что – спортивная собранность. В руках побывало большое количество устройств шведского, голландского производства. Прочитал много книг и патентов по устройству спортивных амортизаторов и тем самым добился значительных улучшений на нашем производстве. Иногда доходит до того, что просто зазоры в сотые миллиметра играют роль. И я стал акцентировать на таких мелочах.

Да и что там говорить, в автоспорте нет мелочей.

Тайны ремесла

Как это происходит? Сначала эскизы на салфетках, далее компьютерная модель, затем симуляция с расчетом усилий и сопротивлений. Потом чертежи превращаются в специальную программу для станка ЧПУ, который делает новые детали. Так недавно из-под моего «пера» родился клапан управления жесткостью для больших джипов. А благодаря слаженной команде вместе мы его быстро протестировали, убрали «детские болячки» и запустили в серию.

Я занимаюсь расчетом, компьютерным моделированием и геометрией раллийного автомобиля. Делаю так, чтобы машина не просто перемещалась в пространстве, а делала это на мировом уровне. И из-за этого приходится изучать иностранный опыт, учебники, литературу. Были попытки обратится к иностранным инженерам, но их помощь заканчивается как раз на том уровне, когда я начинаю задавать важные вопросы. Никто не хочет раскрывать тайн.

Пример расчета геометрии подвески автомобиля для кольцевых гонок

От амортизаторов – к гоночной машине с нуля

Компания, в которой трудится Сергей, имеет опыт в настройке подвесок многих машин и сейчас строит автомобиль класса «Прото». Машины этого класса по своим характеристикам очень схожи с классом R5, который является в своем роде предварительной ступенью перед машинами WRC. FIA сделала свод правил, по которым можно построить нечто похожее на R5, но своими силами.

Минусы такой машины – нет возможности участвовать в Чемпионате мира. Но если пройти ряд сертификаций и получить омологацию некоторых узлов, можно ехать в национальных чемпионатах, что мы и планируем сделать. Плюсы – в первую очередь, цена. Ford M Sport или Skoda стоят от 250 тысяч евро. Машина класса Proto в три раза дешевле.

Эволюция автомобиля

Все так сложилось, что не создать этот прототип было невозможно. Все равно он бы появился. Тут и мое увлечение ралли, и собственный гоночный автомобиль, и необходимость проводить большее количество тестов амортизаторов. Мы собрали достаточно данных для постройки. Это были чертежи нашей заготовки – «Лады», трехмерные сканы узлов «Субару» и дополнительных деталей: радиаторов, бачков, печек и т.д. И я стал постепенно создавать глобальную 3D-модель нашего проекта. Начиная со скелета, который определяет, как будет шевелиться подвеска, и заканчивая дизайном внешнего вида.

По подвеске очень серьезно помогала английская и американская литература, а также пара знакомых, работающих в Aston Martin. Иногда помогали советами ребята, занимающимися таким же проектом в Польше.

Мы сразу планировали, что проект не единичный, и нам надо отработать повторяемость и быстрое изготовление серии. Так что первой машиной стал мул, на котором мы откатали первые наши «предположения» о том, как должен вести себя раллийный автомобиль на гравии. А второй – это уже предсерийная машина, на которой собраны уже подрамники нашего изготовления и оригинальная геометрия подвески. Если другими словами, то первая машина была с подрамниками Subaru Impreza STI, а вторая – с нашими. Также на машинах используются моторы марки Subaru. Трансмиссия на муле была просто стандартная с Subaru Legacy, а для спорта заказана секвентальная КП из Чехии.

На тестах

Машина в первой итерации была с заимствованием каких-то геометрических параметров Subaru. Но как только мы приступили к испытаниям, то поняли, что генетика «Субару» чувствуется, даже несмотря на другой вид машины. А нам нужна была машина, двигающаяся как R5. А это крены, клевки, перенос веса и ходы подвески. В общем, другой баланс машины. И вот вторая «Эволюция», созданная в компьютере в то время, как первая была на сборке, теперь реализована вживую. На ней с Лукьянюком отстраивали нюансы.

Алексей Лукьянюк, которого в автоспорте называют Лукас, российский автогонщик, мастер спорта России международного класса по ралли, чемпион Европы по классическому ралли, Чемпион России и Эстонии по ралли.

Как проходит работа с гонщиками?

Работать с Лукасом очень легко. Во-первых, тесты – это сжатые сроки. Много не порассуждаешь, да и Леша – занятой человек, приезжает прямо к подготовленной машине. Спорить? Нее. В чем с ним приятно – он не просто бизнес-драйвер. Он сам крутил гайки, а также изучал литературу о гоночных машинах. Он тоже отлично понимает кинематику, и когда на тестах что-то не нравится, он говорит прямо, что именно. И это классно! Это экономит кучу сил и времени. Можно настраивать шасси четко в нужном направлении.

На тестах с Алексеем Лукьянюком

Эмоции от дела жизни

Кайф, конечно, от результата. От того, что он не просто показатель в графиках или какой-то объект, а то, что это быстрая машина, которая может двигаться на пределе возможностей. Класс ощущать, когда на трамплине приземляешься как будто в пух. То есть вроде должен быть удар о землю, а его не происходит. Когда двигаешься по очень плохой гравийной дороге, а не замечаешь ни ям, ни камней. Кайф от того, что результат работы кому-то нужен.

А снижает мотивацию отсутствие обратной связи. Вроде можешь бессонную неделю провести в расчетах и в обнимку с динамометрическим стендом, стремясь достичь поставленной заказчиком характеристики амортизаторов. А после гонки может не прийти никакого отзыва. Или сухое «Окей, вроде едет».

Что сложное? Да все не просто дается. Особенно когда подходишь к грани исследований. И если обращаться за советами, то лишь к людям, которые разбираются в этом и, так сказать, в теме. К примеру, при проектировании шасси современного раллийного автомобиля у меня остаются открытые вопросы, но как только я нахожу инженера (к примеру, в команде, выступающей в ERC) и начинаю задавать такого типа вопросы, ответом может быть лишь тишина. Уже никто не хочет делиться секретами. Это с одной стороны угнетает, а с другой понимаешь, что, кажется, дошел до уровня, в котором конкуренция.

Фото из архивов Сергея.

Как ведут себя раллийные амортизаторы

Но стоит найти правильные настройки подвески, автомобиль демонстрирует невиданную ранее максимальную скорость, оптимальную управляемость и как результат, долгожданное победное место. В автоспорте, особенно в ралли, за неправильные настройки амортизаторов можно поплатиться минутами на финише. Если колеса не касаются земли, нет никакого смысла ни в мощном моторе, ни в классном гонщике.

Надежный контакт с дорогой

Каждый автогонщик – это тоже человек и постоянная тряска в салоне машины не самым лучшим образом сказывается на его здоровье. Однако в данном случае речь идет об автомобильном спорте, поэтому упоминание о комфортности вождения является не самым уместным. Всем известно, что подвески нужны автомобилю, чтобы как можно дольше сохранять сцепление всех четырех колес с дорогой. При этом важно, чтобы колеса не только касались дорожного полотна, но и принимали на себя как можно большую часть веса автомобиля. В идеале вес должен распределяться между колесами равномерно. Но во множестве ситуаций (крен автомобиля в повороте, выезд на уклон, проезд над ямой) у автомобиля буквально “почва уходит из-под ног”. В такой ситуации важно, чтобы подвеска не только дотянулась до земли, но и с достаточным усилием прижала колесо к отдалившейся дороге во избежание пробуксовки. Способность подвески отжимать колесо от автомобиля называют отбоем.

Другая важная задача подвески – гасить удары при проезде выпуклых неровностей, чтобы они не передавались на кузов. Допустим, автомобиль на высокой скорости наезжает на камень. Слишком жесткая подвеска передаст прыжок колеса на кузов. При этом ходовая часть испытает нежелательную избыточную нагрузку, а кузов подпрыгнет, увлекая за собой и разгружая остальные колеса. Кроме того, на толчки кузова уходит энергия, поэтому максимальная скорость прыгающего и вибрирующего автомобиля будет меньше. Если же подвеска в такой ситуации позволит кузову остаться неподвижным, автомобиль сохранит скорость и управляемость. Такое свойство подвески называется сжатием.

Стойка подвески состоит из пружины и амортизатора. Пружина выполняет исключительно силовую функцию (удерживает вес кузова), поведением подвески управляет амортизатор, причем его роль не сводится исключительно к гашению колебаний, как упрощенно говорят в автошколах. Пружина подбирается по трем основным параметрам: она должна обеспечивать необходимый ход подвески при данном весе автомобиля, а также создавать прогрессию (при очень сильном сжатии – прогрессивно увеличивать усилие, чтобы подвеску не “пробивало”). Пружина должна точно соответствовать амортизатору, поэтому спортивные стойки подвески часто продаются в сборе. На раллийных стойках нередко можно встретить подпружинники – короткие пружинки, установленные под основными пружинами. Подпружинники более мягкие, чем основные пружины, они хорошо отрабатывают мелкие неровности трассы. А когда ”пробиваются” (сжимаются полностью), в дело вступают мощные основные пружины, способные разобраться с серьезными препятствиями.

Дорожный просвет раллийного автомобиля, как правило, регулируется не заменой пружин, а простой перестановкой их чашек выше или ниже. Ход подвески можно скорректировать, настроив амортизатор, он обратно пропорционален усилию сжатия.

Несколько слов о конструкции

Простейший амортизатор можно описать как заполненный маслом цилиндр (присоединен к колесу), внутри которого перемещается поршень (его шток соединен с кузовом). В поршне имеются клапаны. При сжатии масло из нижней части цилиндра переходит через клапаны в верхнюю, при отбое – наоборот. Из-за ограниченной пропускной способности клапанов создается сопротивление движению штока. При сжатии и отбое работают разные клапаны, поэтому, изменяя их сечение, можно изменять усилия сжатия и отбоя в отдельности. Конструкция некоторых амортизаторов, например KONI Sport, позволяет регулировать жесткость, не поднимая автомобиль – достаточно просто открыть капот или багажник. Регулировочный вентиль в них соединен со стержнем, проходящим внутри штока прямо к поршню.

На автомобилях, используемых в повседневной жизни, получили распространение двухтрубные амортизаторы. В них рабочий цилиндр с отверстием в дне расположен внутри дополнительного резервуара с маслом. Такая конструкция позволяет проще всего реализовать воздушный или газовый подпор, препятствующий вспениванию масла: газ можно закачать в верхнюю часть резервуара, там он и останется. Кроме того, между рабочим цилиндром и резервуаром можно установить дополнительный клапан, управляющий усилием отбоя или сжатия. Основной недостаток двухтрубного амортизатора – склонность к перегреву. Разогретое масло становится менее вязким, и характеристики амортизатора кардинально меняются.

В амортизаторах фирмы Ohlins, одного из ведущих производителей спортивной подвески, применяется схема с выносным резервуаром, сочетающая в себе достоинства однотрубных и двухтрубных амортизаторов. Резервуар соединяется с амортизатором перевернутого типа (цилиндр соединяется с кузовом, шток – с колесом) гибким шлангом. Внутри резервуара располагается компенсационная камера с газом, отделенная от масла дополнительным поршнем. В последних моделях фирмы применяются длинные армированные шланги, которые можно расположить рядом с радиатором охлаждения автомобиля. В клапанах Ohlins используется алюминиевый элемент, который расширяется при нагревании и уменьшает сечение, компенсируя изменение вязкости масла, благодаря чему амортизаторы ведут себя одинаково в любых условиях. Часть регулировок амортизаторов располагается на выносных резервуарах и доступна под капотом.

Когда колесо автомобиля наезжает на препятствие, шток амортизатора развивает значительную скорость. Масло не успевает проходить через клапаны, и давление внутри амортизатора существенно возрастает. Часть клапанов в высших моделях амортизаторов Ohlins настроена на срабатывание лишь при высоком давлении. Такие стойки предоставляют механикам возможность регулировки четырех раздельных параметров: сжатия и отбоя при высоких скоростях штока, сжатия и отбоя при низких скоростях штока.

Работа амортизатора на неровностях

Высокая скорость штока означает, что колесо столкнулось с серьезным препятствием. При этом для разных неровностей предпочтительны разные настройки. При наезде на бугорок нам важно, чтобы удар не передался на кузов: усилие сжатия должно быть минимальным. При этом хотелось бы, чтобы колесо аккуратно обходило неровность, а не пролетело над ней. При проезде ямки ситуация меняется с точностью до наоборот. Прежде всего, хотелось бы не провалиться в яму всем кузовом. Затем желательно не выпрыгнуть из ямы, как на трамплине. Вот так и приходится раллистам разрываться между противоречивыми желаниями и искать компромисс, который уникален для каждой трассы.

Жесткость амортизаторов при малых скоростях штока определяет поведение автомобиля на относительно ровной дороге: на продольных волнах, на подъемах и спусках и, конечно же, в поворотах. Возьмем простой пример: поворот на ровном сухом асфальте, в котором нагружаются внешние колеса и разгружаются внутренние. При абсолютно жестких подвесках (например, при их отсутствии, как на карте) крен автомобиля будет минимальным, максимум веса автомобиля передастся внешним колесам (что само по себе хорошо), однако даже минимального крена хватит, чтобы внутренние колеса оторвались от земли. При слишком мягких подвесках крен будет значительным, внутренние колеса хоть и дотянутся до земли, но окажутся недостаточно загруженными и уйдут в пробуксовку. При этом в S-образном повороте может возникнуть раскачка. Очевидно, что для ровной дороги существует оптимальная настройка, когда крен будет небольшим, а прижимная сила на колесах значительная. Однако в некоторых случаях от оптимума стоит отступить.

Хорошо настроенная “асфальтовая” подвеска автомобиля может резко реагировать на управляющие действия, мгновенно меняя курс при малейшем повороте руля. Такая резкость требует надежного сцепления колес с дорогой. На скользкой дороге резкие движения могут привести к потере управления. Машину лучше сделать более мягкой: тогда управляющие действия не спровоцируют слишком сильные ускорения кузова, ситуация будет развиваться плавно и предсказуемо.

Помимо настроек амортизаторов пилот может выбирать жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, который способен препятствовать кренам в поворотах, но ограничивает ход подвесок. Поэтому при выезде на прямую, которая изобилует буграми и ямами, автомобиль стабильнее и быстрее проедет без него.

Как работает раллийная подвеска — DirtFish

Необычная подвеска придает раллийным автомобилям первоклассную езду.

Раллийные гонки заставляют автомобиль пережить все ужасные испытания. Чтобы назвать лишь некоторые из них, можно ожидать, что раллийные автомобили столкнутся и будут доминировать: прыжки, колеи, неровности и камни. Если вы столкнетесь с выбоиной в своем повседневном автомобиле, вы, вероятно, почувствуете себя не очень хорошо. А теперь представьте, что вы попали в выбоину на скорости 100 миль в час… во время гонки по грунтовой дороге… в грязных условиях.Без должным образом мощной подвески для ралли у вас были бы серьезные проблемы, не так ли? Подвеска для ралли — ключ к успеху любого потенциального гонщика. Вот некоторые основы.

Что такое приостановка ралли?

Возможно, именно подвеска делает раллийный автомобиль раллийным. Раллийные гонки обычно определяются тем, что в них используются «грунтовые» и «неумолимые» дороги, и то, что делает автомобиль способным ловко справляться с этой местностью, — это его подвеска. Проще говоря, подвеска относится к системе шин, пружин и амортизаторов, которые связывают автомобиль с его колесами.Целью подвески является оптимизация трения между дорогой и шинами, что, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость и управляемость. Они вам понадобятся, если вы участвуете в ралли.

Чем подвеска Rally отличается от обычной подвески?

В обычном автомобиле подвеска рассчитана на комфорт вождения. С другой стороны, подвеска раллийного автомобиля меньше заботится о том, как вы себя чувствуете после приземления в прыжке, и больше о том, как вы себя чувствуете.

По сравнению с обычным автомобилем подвески раллийных автомобилей имеют:
• Перевернутые однотрубные амортизаторы
• Амортизаторы, диаметр которых более чем в три раза превышает диаметр
• Различные клапаны для защиты от ударов на высокой и низкой скорости
• Крепежные выступы толщиной в два раза больше
• Доступны амортизаторы с регулируемым сжатием, жесткостью пружины и высотой подвески.

Это лишь некоторые из отличий, не вдаваясь в подробности. Подвеску для раллийного автомобиля также относительно сложно приобрести в Соединенных Штатах, поскольку большинство компаний этой отрасли расположены в европейских странах.

Техническое обслуживание — ключ к успеху

Подвеска Rally также отличается от обычной подвески тем, что амортизаторы, которые они используют, можно и нужно обслуживать на регулярной основе. Обычный электрошокер можно просто запустить, пока он не разрядится, и нет никакого реального способа его обслужить. Раллийный амортизатор, с другой стороны, необходимо смазывать, а уровни азота необходимо проверять и регулировать для обеспечения рабочих характеристик. В DirtFish специалисты по техническому обслуживанию ралли проводят проверки подвески каждые 60 часов езды на классных автомобилях, выполняя как обычные задачи, так и более крупные замены там, где они необходимы.Команда DirtFish также внесла изменения в некоторые аспекты подвески, такие как перенастройка «сапуна» амортизатора внутри капота, чтобы предотвратить попадание грязи, пыли и воды внутрь подвески.

А какой производитель DirtFish предпочитает? Подвеска Reiger Racing. Узнайте больше о приостановках для ралли, увидев их в действии! Забронируйте с DirtFish и получите незабываемую обучающую программу ралли.

Статья Тарин Зиглер

Создайте свое собственное ралли / ралли-кросс ~ БЕСПЛАТНОЕ руководство!

Гоночные модели данного типа

Серийные автомобили-доноры, используемые для ралли, включали Audi A1, Audi A3, Audi A4, Citroen C4, Citroen DS3, Ford Escort, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Accent, Hyundai i20, Mini, Mitsubishi Lancer, Nissan 240, Peugot 206, Peugot 307, SEAT Cordoba, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Subaru Impreza, Toyota Corolla, VW Golf и многие другие.У каждого крупного производителя по всему миру есть образцы своих автомобилей в ралли национального или местного уровня.

Создайте свой собственный раллийный автомобиль

Уровень знаний

Существует два подхода к созданию раллийного автомобиля: вы приобретаете комплект раллийного автомобиля для выбранного вами донорского автомобиля и собираете его, или вы проектируете свой собственный автомобиль из своей базовой производственной модели и приобретаете отдельные компоненты. Требуемый уровень знаний будет зависеть от того, какой подход вы выберете.

Для сборки раллийного автомобиля из комплекта потребуются некоторые механические навыки, но в дополнение к ним вы должны иметь практические знания в области управления, подвески, шасси, трансмиссии, аэродинамики и безопасности.Понимание того, как работает ваш автомобиль, важно при настройке, устранении неисправностей и улучшении его характеристик.

Создание раллийного автомобиля из базового автомобиля-донора требует глубоких знаний обо всех аспектах транспортного средства (управление / работа, подвеска, шасси, трансмиссия, аэродинамика и безопасность). Обладая всесторонними знаниями и изучив существующие сборки раллийных автомобилей (особенно высшего уровня), вы сможете принимать обоснованные решения о том, как построить свой автомобиль. Сам выбор компонентов требует более глубокого понимания, что придает дополнительную уверенность.

Если вы хотите сделать процесс обучения более управляемым, рекомендуется, чтобы потенциальные гонщики ралли выбрали подходящий базовый автомобиль и продвигались вверх по соревновательным классам на местном уровне, используя этот автомобиль в качестве своей «платформы для разработки». Многие из доступных книг предоставляют базовые или достаточно продвинутые знания в упомянутых выше аспектах, поэтому они могут служить хорошей справочной информацией наряду с вашим опытом.

Проблемы дизайна

Подвеска: В рамках разрешенного класса кузова, в котором вы хотите участвовать, вы захотите спроектировать свой автомобиль со следующими целями:

1. Защита водителя и сменного водителя
2. Максимальная долговечность.Такие элементы, как опоры подвески, компоненты подвески, пластины скольжения и т. Д., Имеют хороший шанс сломаться, если не соответствуют поставленной задаче. Усталость металла также является проблемой для автомобилей, подвеска которых подвергается многократным ударным нагрузкам.
3. Максимальное сцепление с дорогой за счет минимизации неподрессоренной массы подвески, позволяющей шинам следовать за дорожным покрытием
4. Увеличение полезной мощности двигателя
5. Максимальное тормозное усилие
6. Максимальная гибкость дорожного просвета (с учетом любых изменений геометрии подвески, чтобы обеспечить максимальное пятно контакта шины с дорогой).
7. Увеличьте гибкость настройки подвески с помощью регулируемых пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости и демпфирования для управления переносом веса и податливостью подвески.
8. Максимальная видимость (для ночных этапов)

Есть еще много потенциальных целей, но в идеале, когда водитель и штурман будут уверены в себе, придание автомобилю прочности, производительности и гибкости позволит водителю извлечь из этого максимум пользы.

Шасси: Каркас безопасности / предохранительная конструкция, вероятно, поможет повысить жесткость на кручение.Осветление автомобиля путем снятия задних сидений, внутренних панелей и других компонентов может быть вариантом. Изменения в размещении компонентов (например, батареи) для перераспределения весового баланса часто могут идти рука об руку с облегчением.

Трансмиссия: В зависимости от класса модификации трансмиссии могут включать обширные изменения в компонентах двигателя и трансмиссии. Независимо от класса, цели изменений трансмиссии должны заключаться в увеличении полезной мощности и эффективности двигателя.Это может быть достигнуто путем замены стандартных компонентов для увеличения внутреннего потока (впуск / выпуск), улучшения сгорания, уменьшения трения и удаления / замены аксессуаров для ограничения мощности. Что касается бортовой передачи, следует учитывать любые модификации, такие как дифференциалы повышенного трения, которые увеличивают передачу мощности на дорогу.

Аэродинамика: В зависимости от класса могут быть разрешены изменения в аэродинамических устройствах и кузове для улучшения аэродинамики. Снижение лобового сопротивления должно быть приоритетом, так как лобовая часть серийного автомобиля неизменяема.Возможны аэродинамические устройства, такие как днище кузова, воздушная дамба, крыло (или спойлер) и диффузор в зависимости от того, что разрешено правилами.

Конструкция аэродинамических устройств для совместной работы и балансировки прижимной силы спереди и сзади обеспечит оптимальную прижимную силу и устойчивость. Конструкция с возможностью регулировки для создания широкого диапазона прижимной силы даст гибкость в настройке.

Безопасность: Конструкция ячеек безопасности с гоночными сиденьями / ремнями безопасности обязательна. Также могут потребоваться другие средства безопасности, такие как топливный элемент безопасности и огнетушитель.Если конструкция ячейки безопасности для пассажиров недоступна в готовом виде, ее необходимо спроектировать и изготовить.

: Хотя это не обязательно проблема проектирования, связь между водителем и вторым водителем является абсолютно важной. Необходима качественная, четкая, шумоподавляющая и соответствующая назначению система связи для ралли.

Если вы намереваетесь участвовать в гонках под санкционированным органом, всегда читайте и понимайте правила выбранного гоночного класса перед проектированием или сборкой любого гоночного автомобиля.

Ресурсы для проектирования

Изучите основы гоночных автомобилей и их конструкции из нашей серии бесплатных онлайн-знаний

Загрузите наши бесплатные пособия по проектированию гоночных автомобилей, которые помогут вам разработать свой гоночный автомобиль.

Подробные книги и обучающие ресурсы, которые мы рекомендуем для разработки раллийных автомобилей.

Присоединяйтесь к нашему форуму, чтобы задавать вопросы и находить ответы на вопросы о конструкции / конструкции вашего автомобиля Rally.

Проблемы строительства

Очень важно иметь достаточно места вокруг машины, так как в тесной мастерской будет сложно работать.

Инструменты для модификации двигателя, шасси и кузова могут значительно увеличить стоимость вашего проекта, если у вас еще нет мастерской, но также можно взять напрокат или арендовать предметы.

Многие компоненты, разрешенные для раллийных гонок, могут быть на болтах и, следовательно, находятся в пределах механических навыков большинства людей. Проблемы включают в себя количество компонентов, которые можно заменить, и сложность их замены (например, снятие двигателя), для чего могут потребоваться специализированные инструменты мастерской.

Для конструкций ячеек безопасности пассажира, которые должны быть изготовлены по индивидуальному заказу, существует дополнительное требование — установить их в автомобиль и найти точки крепления, которые не нарушают целостность шасси.

Стоимость сборки

Стоимость базового автомобиля может быть экономичной при покупке бывшего в употреблении донорского автомобиля возрастом до 3-4 лет. Покупка гораздо более старых автомобилей-доноров может привести к коррозии и усталости металла. Подержанные автомобили-доноры будут предлагать более низкую стоимость входа, тем более что автомобиль будет «платформой для разработки» как для строителя, так и для водителя.

Гоночные детали значительно увеличат стоимость базового автомобиля. Подвеска на раллийном автомобиле очень важна, и это та область, где проверенные в гонках детали определенно стоят своих денег. Помимо этого, если у вас есть соответствующие знания, можно выбрать области модификации, которые обеспечивают максимальную ценность и сводят затраты к минимуму.

Усилия сборки

Усилия зависят от количества изменяемых участков, что является хорошей причиной для начала клубных ралли начального уровня или автокроссинга.Если вы вносите изменения понемногу, усилия также будут управляемыми, и ваш опыт будет расти вместе с вашими знаниями.

Стоимость гонок

Раллийные гонки, в силу их более суровой гоночной среды, могут потреблять больший бюджет из-за гоночных шин, восстановления двигателя и ремонта повреждений. Если вы используете автокросс или клубные митинги в качестве «школы», затраты могут быть намного ниже на начальном этапе, и можно определить ощущения от машины, не повреждая тело препятствиями.В конечном счете, однако, трасса ралли с ее зависимостью от второго водителя и ее опасностями на дороге и бездорожье должна быть пройдена, чтобы получить опыт ралли.

Транспортное и вспомогательное оборудование

Trailering для машин, не предназначенных для уличного движения или предназначенных только для гонок. Езжайте на митинг, если соблюдаются правила уличного движения. Вспомогательное оборудование обычно перевозится на прицепе / тягаче или вспомогательном автомобиле.

Активная подвеска, или как сделать обвес раллийного автомобиля более эффективным — WRCWings

Кому @DemaMarcE, за создание этой статьи

Одной из основных проблем раллийных автомобилей с точки зрения аэродинамики является постоянное изменение дорожного просвета и баланса (в основном крена) на этапах.Современные автомобили WRC включают в себя множество аэродинамических элементов для улучшения аэродинамических характеристик под автомобилем, как за счет предотвращения попадания воздуха под автомобиль (передний сплиттер, пикирующие самолеты, боковые юбки), так и за счет быстрого удаления (вентиляционные отверстия на крыльях, плоская ходовая часть, колеса диффузоры и задний диффузор). Все эти элементы требуют, чтобы автомобиль оставался сбалансированным и имел минимальную высоту дорожного просвета для достижения оптимальных характеристик. Любое изменение дорожного просвета или баланса позволяет большему количеству воздуха попадать под автомобиль, что увеличивает давление.В результате создается меньшая прижимная сила, что делает неэффективными все эти аэродинамические детали, даже несмотря на огромные усилия, затраченные на их проектирование. Мы рассмотрели, как подвеска и аэродинамика способствуют увеличению сцепления с дорогой в предыдущей статье. Но нормальная подвеска не всегда помогает.

Вот почему несколько лет назад некоторые команды начали внедрять инновационные решения, чтобы заставить автомобиль поддерживать адекватный баланс автомобиля и оптимальную высоту дорожного просвета в любых ситуациях. Эти решения, более известные как активная подвеска, в целом были эффективны, хотя их было трудно реализовать.И дорогие, поэтому их запретили, чтобы сократить расходы. Тем не менее, учитывая их роль в улучшении аэродинамических характеристик, мы считаем, что стоит пересмотреть, как они работали.

После некоторых первоначальных попыток в 80-х, во время проектирования некоторых из еще не родившихся автомобилей Группы S, по крайней мере, три команды (Peugeot, Citroën и Subaru) в начале 2000-х разработали какие-то решения по активной подвеске. Несмотря на то, что они принадлежат к одной группе (PSA), Citroën и Peugeot разработали разные решения для минимизации эффекта крена при сохранении постоянной высоты дорожного просвета.

П. Бугальский / Я. П. Чьярони, Citroën Xsara WRC, Rally Catalunya 2003, 10-е

Citroën Sport выбрал гидравлическую систему раздельного стабилизатора поперечной устойчивости, разработанную австралийской фирмой Kinetic Suspension Systems. Система, получившая название Reverse Function Stabilizer (RFS), включала гидравлическое соединение между колесами с каждой стороны автомобиля, а также между осями, как показано на схеме ниже.

Схема подвески системы X Kinetic

Мы воспроизводим здесь описание системы, предоставленной Kinetic на их веб-сайте: « Обычные стабилизаторы поперечной устойчивости, устанавливаемые на большинство современных транспортных средств, хорошо работают для уменьшения крена кузова автомобиля при прохождении поворотов, но также значительно увеличивают жесткость отдельных колес и шарнирного сочленения, что снижает комфорт езды. и способность транспортных средств выдерживать одинаковую нагрузку на колеса на неровной поверхности….Система кинетического реверсивного стабилизатора или RFS может сохранять обычные методы отскока и демпфирования и работает путем разделения стержней стабилизатора поперечной устойчивости с помощью простого люлькового устройства, включающего гидроцилиндры двустороннего действия. Эти цилиндры соединены с использованием уникальной запатентованной системы кинетики RFS. Такая компоновка пассивно освобождает стержни для обеспечения шарнирного сочленения и движения одного колеса, но не допускает перекатывания кузова автомобиля. Эта жесткость при качении и «расшатанность» достигаются одновременно, при этом ни один из режимов не влияет на другой.Эта система не требует компьютеров, насосов или двигателей. ”

F.Duval / S.Smeets, Citroën Xsara WRC, Rally Catalunya 2005, 2-е место

Основным преимуществом этой системы была ее реакция на внезапные возмущения местности. Каждый раз, когда колесо внезапно меняло высоту, давление в соответствующем цилиндре увеличивалось. Затем гидравлическая система отреагировала уравновешиванием давления, передав часть давления на противоположное колесо, которое выровнялось. Кроме того, нагрузка могла передаваться с оси на ось: в случае, если автомобиль проезжал через неровность и оба передних колеса испытывали сжатие, задняя ось также выдерживала часть нагрузки, даже если она все еще находилась на «ровной» дороге.Когда передние колеса снимали неровность, система возвращалась к «нулю», а когда задние колеса принимали такой же неровности, передняя ось также разделяла часть нагрузки, снимая давление с задней оси. Причина заключалась в том, что обе оси никогда не проходили через одну и ту же неровность одновременно, всегда была разница между обеими осями, даже если только одно колесо ударялось о неровность.

В остальное время система оставалась нейтральной, оставляя механические стабилизаторы поперечной устойчивости делать свою работу. По этой причине его можно использовать на любом покрытии, что позволяет Citroën включать его в Xsara WRC на всех мероприятиях с момента его появления на ралли Монте-Карло 2003.По словам Энди ван Канна, управляющего директора Kinetic, система сделала автомобиль более быстрым и стабильным, давая водителям уверенность в том, что они могут нажимать сильнее.

М.Грёнхольм / Т.Раутиайнен, Peugeot 206 WRC, Rally Catalunya 2003, 6-е место

Система, разработанная Peugeot Sport , отличалась. Он состоял из типа гидроусилителя, облегчающего работу стабилизаторов поперечной устойчивости. В то время как контур Citroën был независимым, гидравлический контур стабилизаторов поперечной устойчивости Peugeot был использован совместно с дифференциалами и коробкой передач.Давление в системе создавалось механическим насосом до 150 бар (ограничено регулированием). Клапан с электроприводом контролировал поток жидкости, чтобы получить требуемый ответ, следуя командам управляющей электронной системы.

Решения, реализованные Peugeot, были эффективны только на гладких (асфальт и мягкий гравий) поверхностях, в то время как на неровных участках оно было удалено. Цель была иной: вместо того, чтобы справляться с неровностями местности (такими как у Citroën), система Peugeot была дополнением стабилизаторов поперечной устойчивости, чтобы поддерживать стабильную высоту посадки на более быстрых соревнованиях, то есть тех, где баланс важнее и аэродинамические характеристики имеют решающее значение.

F.Loix / S.Smeets, Peugeot 307 WRC, Rally Catalunya 2004, ret.

Впервые он был использован на автомобиле Жиля и Эрве Паницци на ралли Монте-Карло 2002 года. Начиная со следующего мероприятия (Швеция) и для остальных гонок на взлетно-посадочной полосе, все три автомобиля включали это решение, хотя Гронхольм / Раутиайнен иногда выбирал механическое решение. На ралли «Финляндия» 2002 года были представлены новые стабилизаторы поперечной устойчивости с электронным управлением, а также на первом этапе ралли Новой Зеландии (только на автомобиле Рованперя / Силандера).Команда продолжала использовать это решение в 2003 году, а также в Peugeot 307 WRC в 2004 и 2005 годах.

П.Сольберг / П. Миллс, Subaru Impreza S9 WRC03, Rally Sanremo 2003, ret. — изображение Subaru World Rally Team

Компания Prodrive разработала альтернативное решение для Subaru Impreza S9 WRC03, известное как система контроля крена. Стабилизаторы поперечной устойчивости были заменены гидравлическим контуром, управляемым отдельным насосом и гидроаккумуляторами, работающими под давлением до 150 бар и управляемыми электронной системой TAG.Датчики, измеряющие тангаж, рыскание и угол поворота, помимо прочего, позволили установить более мягкую настройку подвески, максимизировать след от шин и уменьшить дорожный просвет.

Электроника была замкнутой, то есть инженеры могли диктовать поведение автомобиля, но только до определенной степени. В результате автомобиль не кренился и не кренился, в результате чего кузов стал более плоским. По оценкам, прирост производительности составляет 0,2 секунды на километр. Но у него были и недостатки, такие как лишний вес или стоимость мощности: два или три л.с., согласно Prodrive, ближе к 30, согласно их конкурентам.

Prodrive использовала новую систему подвески с контролем крена только на соревнованиях Subaru Impreza WRC03 из Сольберга / Миллса в ралли Сан-Ремо 2003 года. В оставшейся части сезона 2003 года он больше не использовался, чтобы не поставить под угрозу варианты Сольберга / Миллса на получение титула Пилота. В 2004 году, представляя собой новую эволюцию автомобиля, Subaru Impreza S10 WRC04 со времен Rally México был выстроен без системы контроля крена, которая больше никогда не использовалась.

П.Сольберг / П. Миллс, Subaru Impreza S9 WRC03, Rally Sanremo 2003, ret.- изображение Subaru World Rally Team

Все эти решения были просты по своей концепции, но по-настоящему сложны в настройке, требуя многочисленных настроек и тестовых сессий, пока инженеры и водители не стали достаточно уверенными, чтобы использовать их в соревнованиях. Это сделало их очень дорогими. Неудивительно, что они были запрещены в правилах WRC на 2006 год вместе с другими дорогостоящими решениями, такими как передние и задние управляемые дифференциалы, контроль тяги, впрыск воды и ABS, в поисках резкого снижения затрат.