Многорычажная подвеска (Multilink)
Главная » Подвеска » Многорычажная подвеска (Multilink)
Многорычажная подвеска (Multilink) в настоящее время является самым распространенным видом подвески, который применяется на задней оси легкового автомобиля. Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Данный тип подвески используется также на передней оси автомобиля, например на некоторых моделях автомобилей Audi.
Основными преимуществами многорычажной подвески, обусловленными ее конструкцией, являются высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость. Вместе с тем, подвеска достаточно дорога и сложна в изготовлении и установке.
Многорычажная подвеска является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Если каждый из поперечных рычагов разделить на две части (два отдельных рычага) получиться простейшая многорычажная подвеска.
В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса.
Многорычажная подвеска включает поперечные и продольные рычаги, амортизатор, пружину, ступичную опору, стабилизатор поперечной устойчивости и подрамник.
Подрамник является несущим элементом подвески. К подрамнику через резинометаллические втулки крепятся поперечные рычаги.
Поперечные рычаги соединены со ступичной опорой и обеспечивают ее положение в поперечной плоскости. В конструкции подвески может использоваться от трех до пяти поперечных рычагов. Стандартная конструкция многорычажной подвески включает три поперечных рычага: верхний, передний и задний нижние.
Верхний рычаг служит для передачи поперечных усилий и связывает корпус опоры колеса с подрамником. Передний нижний рычаг определяет схождение колеса. Задний нижний рычаг воспринимает вес кузова, который передается на рычаг через пружину.
Продольный рычаг выполняет функцию ведения колеса в продольном направлении.
Продольный рычаг с помощью опоры крепится к кузову автомобиля. С другой стороны рычаг соединен со ступичной опорой. На каждое из колес приходится свой продольный рычаг.
Ступичная опора (корпус опоры колеса) является основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колеса. Подшипник закрепляется на опоре болтом.
Для восприятия нагрузок в подвеске установлена винтовая пружина. Пружина опирается на задний нижний поперечный рычаг. Амортизатор обычно расположен отдельно от пружины. Он соединен со ступичной опорой.
В конструкции многорычажной подвески используется стабилизатор поперечной устойчивости, который снижает крены кузова автомобиля при прохождении поворотов и обеспечивает необходимое сцепление задних колес с дорогой. Штанга стабилизатора закрепляется с помощью резиновых опор на подрамнике. Специальные тяги обеспечивают соединение штанги со ступичными опорами.
Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт
Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях.
Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.
Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.
Устройство независимой подвески
Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы.
Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.
Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.
Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.
Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе
Преимущества многорычажной системы
1.
Полная независимость колес друг от друга.
2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.
3. Возможность применения в компоновках 4х4.
4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.
5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.
Недостатки
1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.
2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.
Ремонт многорычажной подвески
Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.
Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.
В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.
При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.
Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.
Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.
Почему многорычажная задняя подвеска так популярна?
Задание на разработку Mercedes-Benz 190 было простым: построить Mercedes, только меньшего размера. W201, как он был известен внутри компании, был ответом Mercedes-Benz на нефтяной кризис семидесятых и последующие стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE) на крупнейшем экспортном рынке компании, в Соединенных Штатах.
Этот автомобиль был разработан в золотую эру Mercedes, когда затраты на разработку, казалось бы, не имели значения. По нынешним меркам 190 кажется довольно обычным седаном, но когда он был выпущен в 1982 году, это была революция.
Среди множества нововведений была задняя подвеска. Это был первый автомобиль с многорычажной задней подвеской, состоящей из отдельных верхних и нижних рычагов, напоминающих поперечные рычаги, и рычага управления развалом. Установка была легкой и компактной и помогла 190-й модели лучше сцепляться с дорогой, чем современная BMW 3-й серии, в которой использовалась задняя подвеска с полуприцепом, вызывающая избыточную поворачиваемость, при сохранении превосходных ходовых качеств.
За сорок с лишним лет после дебюта модели 190 во многих автомобилях использовалась многорычажная задняя подвеска. Это чисто анекдотично, но как автор веб-сайтов в течение многих лет я написал так много историй о новых автомобилях, в которых есть такое предложение, как «[ВСТАВЬТЕ-ПОДВЕСКУ-ИЗ-ВЫБОР-ЗДЕСЬ] переднюю часть в паре с многорычажной настройкой. сзади», и это относится и к моим коллегам. Так что задняя подвеска 190-го была шифром, верно? Да и нет. Это была потрясающая конструкция, концептуально похожая на то, что Mercedes использует по сей день, но существует множество различных типов многорычажной подвески.
Давайте рассмотрим основы здесь. Чтобы повторить то, что я написал в своей статье о двухрычажной подвеске и подвеске со стойками MacPherson, работа любой независимой подвески состоит в том, чтобы контролировать пять направлений движения шины: толчок / толчок, отскок / падение, поперечное, продольное и развал. Для каждого типа движения требуется собственное звено подвески, но эти «звенья» не обязательно должны быть отдельными частями. Например, поперечный рычаг представляет собой два звена, соединенных вместе, чтобы создать одну часть, в то время как в подвеске со стойками MacPherson у вас есть виртуальная верхняя тяга, созданная ползунковым механизмом самой стойки.
Термин «многорычажная подвеска» может относиться к ряду различных конструкций подвески, каждая из которых включает как минимум три боковых звена. В то время как классическая многорычажная конструкция Mercedes состоит из пяти отдельных звеньев, существуют и другие многорычажные конфигурации, в которых используется комбинация верхних или нижних поперечных рычагов, а также трех отдельных звеньев.
Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет простую концепцию и, возможно, по-прежнему является предпочтительной конструкцией для спортивных автомобилей. Тем не менее, поперечным рычагам поручено справляться как с движением вверх-вниз, так и вперед-назад.
Это делает трудным, хотя и не невозможным, разделение характеристик плавности хода и управляемости. Благодаря разделению звеньев подвески инженерам предоставляется больше свободы настройки, чем при подвеске любого другого типа, больше контроля над ходом и управляемостью в отдельности. С точки зрения деталей, многорычажная подвеска более сложна, чем двухрычажная подвеска, но в этом ее главное преимущество. Инженерам есть что доработать.
«Самое большое преимущество многоканальной системы заключается в том, что она избавляет от многих компромиссов», — говорит Дуг Милликен, который вместе со своим покойным отцом Уильямом создал и составил Race Car Vehicle Dynamics . При правильном подходе многорычажная подвеска обеспечивает большую боковую жесткость и отличную продольную податливость, включая рецессию, когда колесо уходит назад в арку при проезде неровностей, обеспечивая дополнительный комфорт. Характеристики схождения также очень хорошие, в зависимости от того, где инженеры размещают звенья схождения, и система не имеет слишком большого трения, потому что она в основном состоит из шарниров, и есть только один ползун, демпфер.
По сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах или на коротком длинном рычаге, в многорычажной подвеске больше резиновых втулок, что дает инженерам большую степень свободы настройки. Инженеры также имеют больше возможностей для добавления геометрии, препятствующей нырянию и приседанию, помогая максимизировать сцепление при торможении и ускорении, соответственно, еще больше улучшая производительность.
Потом упаковка. Поскольку не все звенья должны быть соединены, проще встроить необходимые компоненты в отведенное пространство, и, как и в случае с двойными поперечными рычагами, для многорычажной установки требуется меньшая высота, чем для стойки MacPherson. Это делает многорычажку хорошим выбором для современных кроссоверов и внедорожников, где стойки MacPherson или двойные поперечные рычаги съедают грузовое пространство. С другой стороны, именно поэтому передняя подвеска со стойками МакФерсон так популярна. Большинство автомобилей с передним расположением двигателя, поэтому под капотом не так много места для двойных поперечных рычагов 9.
Это своего рода возврат. Mercedes потратил уйму денег на программу W201, и, по-видимому, задняя подвеска составляла огромную часть этого бюджета. У инженеров из Штутгарта был доступ к компьютерам, чтобы помочь спроектировать пятирычажную заднюю часть, но они также использовали установку, похожую на причудливую лунную тележку, для тестирования всевозможных концепций подвески. Согласно Джеймсу Тейлору Mercedes-Benz W201 (190): Полная история , Mercedes опробовал семь различных конструкций задней подвески, включая установку De Dion и поворотные оси, аналогичные тем, что использовались на W123 E-Class.
Самые дешевые автомобили, продаваемые сегодня — ваш Nissan Versas, ваш Kia Rios — используют независимую заднюю подвеску с торсионной балкой. Но подавляющее большинство новых автомобилей, продаваемых в Америке, имеют IRS, и многие из них многорычажные. Для автопроизводителей свобода настройки и преимущества компоновки многорычажной подвески делают ее более привлекательной, чем стойки MacPherson, несмотря на то, что она дороже. (Это не означает, что вы не можете делать большие вещи с подвеской на задней стойке. Porsche Boxster и Cayman всегда использовали заднюю часть MacPherson, потому что ее легче упаковать с их широкими плоскими шестерками, установленными посередине, и потому что это позволяет больше компонентов подвески должны быть разделены между передней и задней частью, но они имеют исключительную управляемость.Однако, как владелец Boxster, я должен признать предвзятость.)
Можно всю жизнь анализировать плюсы и минусы каждого варианта многорычажной подвески, но это, вероятно, полезно только для автомобильных инженеров.
Главный вывод здесь заключается в том, что многорычажная подвеска во многих ее формах имеет смысл для множества различных платформ, моделей и концепций дизайна. Легко понять, почему Mercedes-Benz приложил все усилия к задней оси для модели 190, и это принесло пользу не только этой машине.
Крис Перкинс Главный редактор Крис Перкинс — веб-редактор журнала Road & Track.
Знаете многорычажную подвеску, какие у нее преимущества?
Хотя многие об этом забывают, подвеска является одним из важнейших элементов нашего автомобиля. Благодаря ему автомобиль может сохранять устойчивость и комфорт в различных обстоятельствах. Однако не все подвески одинаковы. На этот раз речь идет о многорычажной подвеске или многорычажной . Одно из лучших решений для достижения стабильности, маневренности и комфорта.
Входит в состав независимая подвеска . То есть, при котором движения подвески одного колеса не влияют на движения подвески другого.
Обычно их можно найти как на переднюю, так и на заднюю ось .
Содержание
- 1 Что это и как работает
- 1.1 Обзор подвески McPherson
- 1.2 Обзор подвески деформируемых параллелограммов
- 1.3 И, наконец, многорычажная подвеска 2 075 9000 Преимущества и недостатки
- 2.1 идеальное расположение колес
- 2.2 Маневренность и безопасность за рулем
- 2.3 ездовой комфорт
- 2.4 дорого и сложно
- 3 стороны
- 4 Многорычажная подвеска Vs. Торсионная ось
- 4.1 Многорычажная
- 4.2 Торсионная ось
- 4.3 Есть ли разница между двумя подвесками?
Что это такое и как оно работает
Основная концепция этого типа подвески заключается в том, что она имеет0041 несколько независимых рук . Благодаря им он способен удерживать колесо в нужном месте на протяжении всего хода подвески, а в случае с направленными колесами – независимо от его ориентации.
Существует множество вариантов многорычажной подвески. Столько же производителей и моделей, у которых есть свои особенности и потребности. Однако все они имеют общих характеристик с точки зрения их работы .
Обзор подвески McPherson
Чтобы понять, как работает многорычажная подвеска и что они добавляют в динамику автомобиля, лучше всего сделать представьте, что происходит с колесом автомобиля, когда подвеска сжимается и растягивается . Представьте, что колесо автомобиля поднимается и опускается благодаря амортизатору, но закреплено оно на автомобиле одним нижним рычагом. То есть одна стойка McPherson. В результате колесо не может двигаться полностью вертикально на протяжении всего хода подвески, потому что этот рычаг заставляет его двигаться вверх и вниз по дуге.
Подпишитесь на наш Youtube-канал
Если вы до сих пор не видите , представьте, что рука крепится одним концом к одной точке, а к колесу — другим.
Так как оно зафиксировано в этой точке, когда колесо поднимается или опускается, оно может только описывает окружность , в которой плечо является радиусом, а эта точка является центром окружности. Что ж, хотя подвеска позволяет описать лишь небольшой угол этой окружности, легко заметить, что колесо не всегда будет находиться в полностью вертикальном положении . В следующем видео вы можете увидеть, как это работает в экстремальных ситуациях и как колесо не всегда находится в вертикальном положении:
Обзор подвески
деформируемых параллелограммов Для решения этой проблемы были созданы деформируемые параллелограммные подвески. . Они управляют движением колеса с помощью двух рычагов или треугольников, одного нижнего и одного верхнего.
Чтобы понять, в чем преимущество, проделайте то же умственное упражнение, что и раньше, но на этот раз с двумя параллельными руками, прикрепленными к машине с одной стороны и к оси колеса сверху и снизу. Колесо остается почти вертикальным при движении вверх или вниз, потому что оно больше не описывает простую окружность вокруг точки.
Эта подвеска называется деформируемым параллелограммом, потому что, если смотреть спереди, оба рычага (или треугольники) и шпиндель образуют параллелограмм, который деформируется при подъеме и опускании подвески. Его также называют наложенными треугольниками, потому что верхний и нижний рычаги обычно представляют собой два треугольника, прикрепленных к машине в двух точках и к шпинделю в одной.
И, наконец, многорычажная подвеска
Ну, как только вы познакомитесь с этими типами подвески, вы будете готовы разбираться в многорычажке. В своих версиях с четырьмя или пятью плечами это эволюция деформируемой подвески в виде параллелограмма или наложенных друг на друга треугольников.
Только то, что в случае мультилинка, каждый треугольник образован двумя независимыми рычагами (добавляя четыре), к которым можно добавить еще один пятый рычаг управления.
Тот факт, что каждый треугольник разделен на два независимых рычага , позволяет более точно настроить движение колеса для нужд рассматриваемой модели. В следующем разделе преимуществ и недостатков вы можете увидеть, что дает наличие нескольких рычагов в подвеске.
Преимущества и недостатки
идеальное положение колеса
Именно наличие нескольких рычагов придает ему главное достоинство: колесо всегда находится в идеальном положении . Стратегическое расположение его рук позволяет ему очень эффективно контролировать угол развала и схождения колес. В то время как с накладной треугольной подвеской положение колеса такое, какое оно есть, с независимыми рычагами вы можете больше играть с размещением, чтобы изменять его положение при повороте, подъеме или опускании.
Маневренность и безопасность за рулем
Также, если он на управляемых колесах, многорычажная подвеска позволяет колесу менять направление на себя , а не через точку вне его. В подвесках типа McPherson изменение направления колеса производится на воображаемой оси вне его, совпадающей с амортизатором. По этой причине, если сравнивать этот тип подвески с другими, то можно сказать, что многорычажная подвеска гарантирует лучшую маневренность и безопасность за рулем. В следующем видео вы можете увидеть, как он достигает этого в мокапе:
Связанная статья:
Диагностика системы рулевого управления
Комфорт при езде
Еще одним преимуществом является то, что вы можете поглощать очень высокий процент шума и вибрации , что обеспечивает повышенный комфорт при езде.
Каждый рычаг связан с другими компонентами сайлент-блоками. Но дело в том, что, кроме того, конфигурация отдельных рычагов вместо треугольников обеспечивает высокое поглощение продольных колебаний (спереди назад) и большую устойчивость при поперечных движениях (из стороны в сторону). Это дает ему большой комфорт, достигая при этом высокой точности направления.
Кроме того, пружину можно поставить отдельно от амортизатора . Таким образом, при необходимости их размещают в разных местах, чтобы добиться лучшей работы всей схемы многорычажной подвески.
дорого и сложно
Однако можно также сказать, что многорычажная подвеска имеет более высокую стоимость , чем подвески других типов. Кроме того, это около намного сложнее схемы , поэтому мы можем увидеть ее не во всех автомобилях.
Стороны
- верхние рычаги : это два верхних рычага, которые заменяют цельный треугольник, который несут накладные треугольные подвески.
- нижние рычаги : То же, что и верхние, но в нижней части. Между четырьмя они достигают того же эффекта, что и наложенные треугольные подвески, удерживая колесо без особых изменений угла развала.
- рычаг управления : это рычаг, который некоторые подвески имеют многорычажный для ограничения движения колеса по желанию производителя.
- Сайлентблоки : это резиновые детали, которые поглощают вибрации и шум при движении автомобиля.
- винтовая пружина : как и в других подвесках, это пружина, которая амортизирует неровности поверхности и удерживает кузов в подвешенном состоянии. В случае некоторых многорычажных подвесок или многорычажная , пружина отделена от амортизатора (верхнее фото), вместо того, чтобы нести его внутрь (основное фото).
- Амортизатор : помогает винтовой пружине поглощать неровности грунта, но его основная функция заключается в устранении или минимизации эффекта отскока пружины.
Статья по теме:
Неисправности и обслуживание амортизаторов
Многорычажная подвеска Vs. Торсионная ось
Как мы уже говорили, очень часто можно найти 9Многорычажные подвески 0041 как на передней, так и на задней оси. Однако в случае задних колес они обычно заменяются подвеской оси кручения . Эта замена в основном связана с затратами и доступным пространством. Ниже мы перечислим преимущества и недостатки обеих систем на задней оси:
многорычажная
Преимущества:
- удерживает колесо на земле более эффективно на всем протяжении хода подвески или рулевого управления
- лучше изолировать от шума и вибрации
- не зависит от , поэтому движения одного колеса не влияют на другое.
Недостатки:
- предполагает больше затрат изготовление из-за большего количества элементов
- занимает больше места , поэтому вы теряете часть багажника и/или топливного бака.
ось кручения
Преимущества:
- es дешевле , потому что в нем меньше элементов
- es легче производить и ездить
- Занимает меньше места , поэтому багажник и/или топливный бак могут быть больше. Также Позволяет снять стабилизатор поперечной устойчивости , так как ось кручения выполняет эту функцию сама по себе.
Недостатки:
- колеса недостаточно эффективно цепляются за землю , поэтому сцепление на поворотах и в других обстоятельствах ухудшается
- не является независимым от , поэтому движения одного колеса создают паразитные движения другого. Это негативно сказывается на комфорте и динамике автомобиля.
Примером того, как некоторые бренды выбрали торсионную балку для своих моделей, является концерн Volkswagen. В Seat Leon , второго поколения был задний многорычажный мост все его модификации А вот третье поколение просто монтировалось на самые мощные версии .
Есть ли разница между двумя подвесками?
При спокойной езде при нормальных скоростях разница не заметна между многорычажной задней подвеской или торсионной балкой. Только если вы будете ездить по-спортивному, вы заметите преимущества в упомянутых выше недостатках.
Однако независимо от типа вождения автомобиль будет вести себя хуже в непредвиденных рискованных ситуациях У него есть торсионная балка. Вот как это видно в типичном маневре уклонения , столь распространенном в тестах, проводимых на автомобилях для проверки их динамического поведения.
Как бы спокойно вы ни ехали, если вам нужно увернуться от чего-то, чтобы избежать аварии , машина может легче сбиться с траектории, если у нее будет торсионная ось вместо многорычажной. В зависимости от модели это приводит к избыточной поворачиваемости, вызванной тем, что задние колеса теряют больше сцепления с дорогой, поскольку они не могут полностью оставаться на земле.