Своими руками диагностика подвески автомобиля

Диагностика подвески автомобиля
(без стендов и дорогостоящего оборудования, написано для автовладельцев)

Есть на свете такая коллизия: меньше всего информации про самые очевидные вещи. А если спросить в автосервисе, то ответ чаще всего звучит такой: «Тут же все очевидно!», что не очень приближает к пониманию вопроса.

Если спросить у Гугла: «Диагностика подвески» — будет очень много копирайтерских и однотипных текстов на сайтах автосервисов, но мало практики. Поэтому для тех, кому интересно это делать самому, у кого мало денег или нет доверия к автосервису по-соседству — рассказываю, как мы производим эту самую диагностику в условиях гаража без подъемника. Немного упрощает задачу наличие ямы, но в целом она необязательна. Сразу оговорюсь, что в первую очередь имею в виду переднюю подвеску типа Макферсон, как наиболее часто встречающуюся в нашей практике.

Сначала, что говорит Википедия и общее визуальное представление:

Подвеска макферсон, она же подвеска Мак-Ферсона (англ. MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. McPherson strut).

Теперь на автомобиле:

Вот в какой последовательности происходит диагностика:

Рулевое управление
1) На стоящем автомобиле руками подергать рулевые наконечники и тяги (tie rod на скрине ниже) на предмет люфта.

2) На стоящем автомобиле покачать рулем вправо-влево, в то время как напарник контролирует наличие люфта в шарнирах.
3) Визуально проверить состояние пыльников шаровых опор рулевых наконечников и пыльников рейки. На пыльники рейки, кстати, стоит обратить внимание попристальнее, например, при износе сальников гидравлическая жидкость начинает подтекать внутрь пыльника, а оттуда уже потихонечку выливаться наружу. То есть, пыльник целый, но чуть в масле снаружи. В качестве крайнего случая можно привести анекдотичную, но реальную историю, когда при очень существенном износе сальника пыльник рейки был заполнен настолько, что даже «гофрированность» не была видна — он просто представлял собой этакий надутый гидравлическим маслом пузырь.

К сожалению, этой фотографии не сохранилось.
Типичный рваный пыльник рейки (рейка, кстати, уже течет, сальнику пришел конец):

Рулевой наконечник и его пыльник:

Если на первый взгляд пыльник в состоянии «нормальный, чего тут смотреть!», то могу порекомендовать вот что: раз уж вы до него добрались, не пожалейте пару лишних минут, чтобы оттереть резину от грязи и рассмотреть пыльник со всех доступных сторон: бывает такое, что там есть незаметная дырочка или порыв, которые можно увидеть только под другим углом зрения. Не помешает «легонько помять» резину (где это возможно) – повреждение можно обнаружить и так.

Стабилизатор поперечной устойчивости
Сначала общий вид из Википедии для понимания (выделено красным):

1) На стоящем автомобиле проверить люфты стоек стабилизатора (подергать их руками) и целостность пыльников:

2) Если есть доступ к втулкам стабилизатора, как на Peugeot 206 (см. фото), то посмотреть на них. Если нет — то по мере сил подергать стабилизатор. Он не должен смещаться вправо-влево.

Рычаги и шаровые опоры
1) Визуально проверить пыльники шаровой опоры и сайлент-блоки рычагов.
2) Далее необходимо «вывесить» колесо и подергать рычаг вниз. На вывешенном колесе шаровая опора поджата вверх, поэтому, если в ней есть люфт, это будет выявлено при ходе рычага вниз. Из ямы или с подъемника можно дергать непосредственно рычаг, а на домкрате со снятым колесом удобнее вставить монтажку между поворотным кулаком и рычагом, только надо следить, чтоб не повредить пыльник.

Ступичные подшипники
На рисунке ниже это «Wheel bearings». Внешний и внутренний.

Здесь начинаются варианты. Если жалобы отсутствуют, то проверка ступичного подшипника сводится к вывешиванию колеса и подёргиванию его в вертикальной плоскости «на себя-от себя». Так будет выявлен люфт. Если есть жалобы на «звук, типа вой» — то руками эту ситуацию не воспроизвести. В этом случае надо поднимать машину, заводить двигатель, включать передачу и крутить до скоростей, на которых это проявляется. Но метод работает только для ведущих колес. Обычно невозможно точно определить, с какой стороны доносятся «завывания», поэтому идеальным способом диагностики будет вывешивание колес по одному. Тут главное быть уверенным в том, что на машине нет самоблокирующихся дифференциалов. Ну и надежность подпорок тоже очень важна.

В общем-то, кроме люфтов и воя, на подшипники жалоб особо и не бывает, а износ их обусловлен чаще всего высыханием смазки, после которого начинается повышенный износ.

И к слову: когда писал этот материал, то в это время на форуме компании Легион-Автодата как раз обсуждался вопрос повышенного расхода топлива: MMC Lancer 1996 4G92 1.6_расход 25л/100км_
Между прочим, исправность ступичных подшипников влияет на расход топлива!
Это, естественно, не единственная причина, но в список проверки «Если авто кушает много топлива», надо поставить.

ШРУСы и приводные валы

Каждый ШРУС надо внимательно осмотреть на предмет целостности пыльников. Порванный пыльник — это попадание влаги, а смазка ШРУС влагу очень сильно не любит.

Она от влаги превращается в абразив и начинает грызть ШРУС. От этого он быстро-быстро изнашивается. Поэтому при виде рваного пыльника — бегом менять, «не дожидаясь перитонитов». Если успеть, то еще поживет. Если не успеть — что ж, ШРУС в сборе под замену. Хорошо, если это внешний ШРУС, он почти для всего есть в виде отдельной запчасти. А вот внутреннего ШРУСа может и не оказаться отдельной запчастью, в этом случае придется заказывать вал в сборе.

Далее необходимо проверить каждый ШРУС на наличие люфтов. Это делается так — надо взяться одной рукой за вал на входе в ШРУС, а другой — за вал на его выходе, после чего попробовать покрутить их в противоположные стороны. Вот здесь люфтов быть не должно. Если они есть — то, скорее всего, они проявятся лязгом при резком изменении знака ускорения (на резком сбросе газа после резкого ускорения, например).

Еще одной характерной неисправностью внешних ШРУС является хруст при движении с вывернутыми колесами. Это характерная проблема, тут только определить сторону — и заменять ШРУС в сборе.

Наконец, последней типичной проблемой является вибрация на скорости, проявляющаяся при существенном износе внутренних ШРУС. Она похожа на вибрацию от дисбаланса колес, но просто растет пропорционально скорости (от дисбаланса колес обычно максимум вибрации достигается на 80-90 км/ч, а дальше она чуть снижается). Проверяется тем же способом, что и вой ступичного подшипника.

Колодки и диски
Здесь все просто. В идеале нужно замерять толщину, но визуального контроля чаще всего достаточно. У дилеров принято писать процент износа или остатка, или писать фактическую и допустимую толщину.

Измерение толщины тормозного диска

В реальных условиях существует более крупная градация на три категории: «еще дофига», «можно ездить пока, на ТО лучше заменить», «менять срочно!»

Если есть жалобы на писк/скрип при движении — надо снять колесо, оценить, легко ли вращается диск. Частенько закисают либо колодки в скобе, либо смазка в направляющих суппорта. В обоих случаях колодки не отходят от диска и трутся об него, издавая жалобный писк. Лечится очисткой скобы корд-щеткой и напильником, или обновлением смазки в направляющих суппорта. А лучше, конечно, и то, и другое.

Амортизаторы
Конструкция достаточно сложная.

Проверок «по умолчанию» не так уж много: надо только посмотреть наличие сильных подтеканий (незначительное масляное «запотевание» допустимо) и целостность пыльника штока. По большому счету, остальные проверки мало что дадут – каноничная «советская» проверка «раскачать машину и посмотреть, быстро ли прекратится раскачка», не сработает, если в амортизаторе еще хоть что-то осталось. А совсем пустые амортизаторы, чаще всего, будут ощутимы и так.

Если есть жалобы на стуки или иные проблемы: дергаем на себя колесо на стоящей машине (контроль состояния опор амортизаторов), а на стоящей машине рулим вправо-влево, пытаясь ощутить «перекаты» изношенного опорного подшипника (напарник для надежности может в этот момент держать руку на пружине — такие перекаты в нее отдаются). В этом же случае смотрим (пытаемся разглядеть) целостность резинки под нижним витком пружины — она на Mitsubishi, например, часто рвется.

На этом комплекс стандартных проверок обычно заканчивается, и более детальный поиск проводится только при наличии конкретных жалоб.

Бочканов Евгений Александрович
© Легион-Автодата

Москва, г.Зеленоград
[email protected]

Виды подвесок автомобилей. | Vincast.ru

Подвески легковых автомобилей

Двухрычажная

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

McPherson

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз. Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Многорычажная

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески

-Независимость колес друг от друга

-Низкая неподрессоренная масса

-Независимая продольная и поперечная регулировки

-Хорошая недостаточная поворачиваемость

— Хороший вариант для использования в схеме 4×4

Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

Установка пневмоэлементов:

На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатор а через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т. п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «ДеДион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Ма шина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементов:

В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.

Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

Подвески грузовых автомобилей

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески : мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость ма шины на высоких скоростях.

Подвески внедорожников и пикапов

Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:

-автомобили с зависимой передней и задней подвесками

-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской

-автомобили с полностью независимой подвеской

Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.

Слева — рессорная подвеска, справа — пружинная на четырех продольных рычагах

Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.

Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.

Передняя подвеска. слева — торсионная, справа — пружинная.

Источник:

www.airdrive.ru

Tech Wiki — Стойка: Datsun 1200 Club

Datsun 1200 использует переднюю стойку MacPherson Передняя подвеска с небольшой трубой стойки диаметром 45 мм. Стойка MacPherson представляет собой комбинированный амортизатор, интегрированный с пружинным блоком — это конструктивный элемент, поддерживающий автомобиль и фиксирующий подвеску. Это в отличие от амортизаторов, удаление которых не повлияет на высоту дорожного просвета и не приведет к падению осей. Не говоря уже о том, что вам следует снять задние амортизаторы, но они регулируют только демпфирование.

См. также:

• Спецификация стойки
• Номера деталей вставки стойки
• Замена стойки
• Передняя подвеска
• Передний мост
• Амортизаторы

Содержимое 1 Обзор 2 Сборка 3 Идентификация 4 Газ заправлен? 5 Восстановление стойки 5. 1 Правильное масло для использования 6 вставных картриджей для распорок 7 номеров деталей 7.1 Стойки БАРАБАН 7.2 ДИСКОВЫЕ Стойки 8 опорных стоек 9 измерений 10 Указатель фотографий стойки

[править]

Оригинальная стойка 1200 представляет собой ремонтопригодную маслонаполненную трубу с амортизаторным клапаном и уплотнениями. Позже Nissan выпустил «вставки» Strut, герметичный картридж, похожий на амортизатор, который входит в трубку стойки, а оригинальное масло и клапаны выбрасываются. Оригиналы работают очень хорошо, но когда приходит время их восстанавливать, вставки вставляются чуть быстрее.

Альбом нажмите для просмотра Альбом нажмите для просмотра

Номер детали Nissan выбит на трубе стойки:
Альбом нажмите для просмотра

На автомобилях Datsun шпиндель и корпус стойки представляют собой единое целое, причем шпиндель приварен к нижней части корпуса стойки (трубка стойки).
Альбом нажмите для просмотра

Веретено — «стержень, на котором что-то вращается»

В автомобиле ступица колеса включает шпиндель. Ступица содержит ступичные подшипники
Альбом нажмите для просмотра

Рулевой рычаг поворачивает колеса. Также известен как «Кулачковая рука».

Узел стойки/шпинделя с рулевым рычагом, прикрепленным болтами к днищу
Альбом нажмите для просмотра Альбом нажмите для просмотра

Рулевые рычаги, прикрепленные к шаровым шарнирам, которые крепятся болтами к нижнему рычагу подвески
Альбом нажмите для просмотра

[править]

Альбом нажмите для просмотра

Верхняя часть стойки, верхнее сиденье пружины
Альбом нажмите для просмотра

С закрепленными бамперами на месте (надвинуты на вал)
Альбом нажмите для просмотра

[править]

 1200 барабан - фланец квадратной формы
Диск 1200 - фланец трапециевидной формы
B310/A10 - полукруглые с ушками
 

Альбом нажмите для просмотра Альбом нажмите для просмотра

Стойки дисковых тормозов имеют проушины для крепления суппорта
После клика по теме

[править]

Я рекомендую получить стандартные амортизаторы/стойки, *не* газовые. Как газ низкого давления, так и газ высокого давления слишком жесткие. Модель 1200 настолько легкая, что ездить на ней будет еще тяжелее, а задние газовые стойки заставляют ее подпрыгивать на неровном асфальте. С другой стороны, если у вас гоночный автомобиль, вам могут понравиться газовые амортизаторы.

Я всегда хотел попробовать регулируемые Konis, они были сделаны для 1200 спереди и сзади, но их трудно найти.

Итак, вся хитрость заключается в том, чтобы найти стандартные амортизаторы и стойки. Большинство компаний (Monroe и т. д.) продают только универсальные, которые подходят для 1200 и на 25% тяжелее B210.

Если думаете продавать, то любые амортизаторы и стойки лучше изношенных… Я там был, делал так и с изношенными, и с заправленными газом.

Для передней части, если вы можете найти ремонтный комплект, я рекомендую его.

---

mareo: Думаю, вставки Strut — плохая идея. Я установил вставки в двух 1200-х, и после этого ни один из них не поехал так же хорошо. Ничто не может сравниться с ходовыми качествами оригинальных стоек. Кроме того, оригинальное демпфирование можно так легко изменить, заменив гидравлическую жидкость и вставки, что для этого вам придется заменить вставки. Также быстро изнашиваются вкладыши стойки. У моего оригинального 1200, Mareo Speedwagon I, было 17 лет и более 300 000 миль на оригинальных стойках. Они также никогда не ремонтировались и отлично ездили. Проехав почти 200 000 миль, я узнал простой способ замены жидкости в стойках. Если ваши стойки полностью не изношены, восстановите их, если они могут быть восстановлены, и вы будете намного счастливее, как я во всяком случае. ссылка: «Вставки распорки»

---

Два вида вкладышей:

• Картриджи со вставками масляных стоек
• Картриджи с газонаполненными масляными вставками в стойки

Газовые модели находятся под давлением азота:

• На плохих дорожных покрытиях, таких как грунтовые дороги со стиральной доской, сильные вибрации могут привести к смешиванию масла с воздухом и потере ударных характеристик. Давление газа препятствует этому. Это не было проблемой на большинстве шоссе или городских дорог.
• Давление поднимает машину вверх, аж на 10-15 мм
• Делает амортизаторы более жесткими. Поскольку 1200 уже жесткий, это нехорошо. Масляные амортизаторы и стойки Stock 1200 не позволяют колесам скользить и подпрыгивать. Но как только вы наденете газовые амортизаторы, они

Газовые амортизаторы и стойки стали нормой, потому что большинство автомобилей (вспомним старые автомобили GM и Ford) имели слишком мягкую подвеску, и по мере износа подвески они становились еще хуже. Потребителям понравились более жесткие газовые амортизаторы на этих автомобилях. Новые автомобили рассчитаны на газовые амортизаторы, поэтому они хорошо работают. Они не так хорошо работают на Datsun 1200, однако регулируемые амортизаторы/стойки должны работать хорошо.

Оригинальные масляные амортизаторы очень хороши, специально адаптированы к машине, из которой они были изготовлены. Вставные картриджи вторичного рынка являются универсальными для многих автомобилей. Таким образом, для уличного использования со стандартной или близкой к стандартной подвеской лучше всего подойдут масляные амортизаторы.

Для сильно модифицированной подвески, например, тяжелых колес и шин, лучше использовать другой амортизатор.

[править]

Для передней части, если вы можете найти ремонтный комплект, просто замените уплотнения и т. д. и залейте новую жидкость. Альтернативой является картридж с «распорной вставкой». Да, штатные стойки полностью ремонтопригодны. Это относительно недорого. Ваш местный дилер Nissan все еще может получить комплект для восстановления. Есть два типа: один для стоек Tokico, а другой для стоек Atsugi.

После клика по теме

Оригинальные амортизаторы Datsun можно восстановить (при условии, что кто-то предварительно не выбросил кишки и не установил вставные картриджи). Чтобы заменить передние амортизаторы, снимите большую гайку, слейте масло, а затем залейте новое. В большинстве руководств по ремонту показано, как это сделать. Используйте масло для стоек (масло без моющих присадок весом 10) для стандартных характеристик. Масло вязкостью 15 для более жесткого демпфирования. Используйте точное количество, указанное в руководстве по ремонту (для стоек B110 это 280 куб. см для стоек AMPCO; 265 куб. см для стоек Tokico).

Пока уплотнительные кольца не высохли и не треснули, ремонтный комплект не требуется. Их можно использовать повторно много раз.

Для «восстановления» стойки можно купить новые детали. Комплект для восстановления будет иметь полную инструкцию. Вам необходимо тщательно отмерить правильное количество соответствующей жидкости для распорки. Он будет казаться слишком мягким или слишком твердым, если положить неправильное количество.

Альбом нажмите для просмотра

Я бы не стал делать это без полных инструкций. Если у вас есть заводской мануал, то сделать это несложно. В руководстве Clymer не объясняется, как восстановить стойку.

Вот характеристики стоек Datsun 1200 (B110):

• Стойки AMPCO/ATSUGI: 280 мл масла для амортизаторов Nisseki A-2
• Стойки TOKICO: 265 мл Tokico Light Oil № 1

Марка выбита на стойке вверху, здесь написано AMPCO.
Альбом нажмите для просмотра

Тщательно измерьте…

• Эквивалентно недетергентному маслу 10W
• Момент затяжки гайки сальника: 57–79,5 фунт-фут

Чтобы прокачать амортизатор, после заливки масла и сборки полностью вытащите шток так, чтобы амортизатор находился вертикально, а ось находилась внизу. Затем переверните амортизатор вверх дном и полностью вставьте шток. Повторите это несколько раз, пока сопротивление штока не станет постоянным. Сделайте несколько быстрых и коротких толчков, появится скованность. Если вы делаете длительные непрерывные тяги или толчки амортизатора, сопротивление будет небольшим.

Гайка сальникового уплотнения (имеет сальник для вала)

[править]

Правильное масло для использования

• Стойка Atsugi: Масло для амортизаторов Nisseki A-2
• Tokico: Tokico Light Oil № 1 D-S

Одного литра хватает на две стойки.

Масло для стоек легче моторного масла.

Можно ли использовать масло для вилок мотоциклов в стойках? Возможно. Гонщики используют масла различной вязкости для точной настройки амортизаторов мотоциклов. И некоторые поклонники Datsun использовали его. B110SSS рекомендует: «Сходите в местный мотомагазин и купите вилочное масло mx — работает очень хорошо».

DaveB рекомендует попробовать Dexron III ATF (используется в передних стойках Tercel). Масло для мотоциклетных вилок тоже подойдет, но оно дороже. Держитесь подальше от моторного масла, оно не содержит антипенных присадок ATF или масел для вилок.

[править]

Nissan 56105-H5025 около 50 долларов США каждый от Nissan, для Datsun B110

 Информацию о замене см. в разделе Номера деталей вставки стойки
 

ПРИМЕЧАНИЕ. Когда B110 поставлялись с завода, в стойке не было картриджа. Вместо него есть клапан, поршень и масло. Стойки были ремонтопригодными, иногда просто замена масла восстанавливала их до хорошего рабочего состояния.

[изменить]

См. также: Номера деталей для вставки стойки

Вот номера деталей Nissan … сообщите нам, доступны ли они или NLA в вашей стране (нажмите «Изменить» вверху этой страницы).

После клика по теме

54325-h2000 ПОДШИПНИК СТОЙКИ B110/B210/B120 Наружный диаметр приблизительно 43 мм
После клика по теме

[править]

DRUM Struts

Альбом нажмите для просмотра Альбом нажмите для просмотра

 США B110 Каталог
* 54302-H5025 КОМПЛЕКТ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ ДЛЯ БАРАБАНА (ATSUGI)
  (ранее 54302-х2025)
* 54302-H5026 КОМПЛЕКТ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ ДЛЯ БАРАБАНА (TOKICO)
  (ранее 54302-х2026)
 

 JDM B210
* 54302-H5025 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ-передняя подвеска (Atsugi) 74-75 STD, DX
* 54302-H7425 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ-передняя подвеска (Atsugi) 76-78, Фургон от 1075
* 54302-H7426 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ-передняя подвеска (Tokico) 76-78, фургон от 1075
* 54302-H7427 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ-передняя подвеска (Atsugi) 76-78 VH=PT
 

 JDM B120 (каталог 1975 г.  и выше)
* 54302-H7425 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ-передняя правая подвеска до 7909 (заменен на 54302-H8528)
* 54302-H7426 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ-передняя правая подвеска до 8503 (заменяется на 54302-H7425)
* 54302-H8528 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ-передняя подвеска RH 7910-8503 (заменен на 54302-G1625)
* 54302-G1625 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ-передняя правая подвеска 8504-8910
 

[править]

DISC Struts

Альбом нажмите для просмотра

 США B110 Каталог
* 54302-H5125 КОМПЛЕКТ-СТОЙКИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ ПРАВЫЙ ДИСК (ранее 54302-h2125)
  ПРИМЕЧАНИЕ. Это те же PN, что и у B210 1974–1975 годов с двигателем A12 GL и GX.
 

ВСТАВНЫЕ КАРТРИДЖИ

• 56110-h2025 и 56110-h2026 являются оригинальными номерами деталей Nissan. Они оба заменяют 56105-H5025. Рекомендованная прейскурантная цена составляет $64,68.
  • Поставляется с новой 2-дюймовой сальниковой гайкой, шайбой и нейлоновой гайкой

    Для получения подробной информации см. Номера деталей вкладыша стойки.

 США B210
* 54302-H5925 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ,ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ПРАВАЯ (ATSUGI) до 0775
* 54302-H5926 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ,ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ПРАВАЯ (TOKICO) до 0775
* 54302-H7525 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ,ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ПРАВАЯ (ATSUGI) с 0875
 

 ДжДМ Б210
* 54302-H5125 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ-передняя правая подвеска (Ацыгу) 1973-1975
  (То же, что и B110), кроме L14
* 54302-H7427 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ ПЕРЕДНЕЙ ПРАВОЙ 1976-1977 кроме L16
* 54302-H7525 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ, ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ПРАВАЯ (ATSUGI) 1976-1977 L16
  (То же, что и в США B210)
 

 JDM B120 (каталог 1975 г.  и выше)
* 54302-G1526 КОМПЛЕКТ СТОЙКИ-передняя подвеска RH 8910-
 

 ДжДМ Б110
* 56210-h2022 Картриджи стойки Nissan Motorsport, газовые амортизаторы Tokico
  Альбом нажмите для просмотра
 

 ВСЕ
* 54050-х2000 Стойка отбойника (втулка)
  для всех 1200-х, включая новые грузовики
 

[править]

Верхние стойки B110 отличаются от верхних частей B210 и B310.

 См. основную статью: Strut Tops
 

[править]

 441 мм - основание трубы стойки (монтажная поверхность) к верхней части трубы стойки
 45 мм - диаметр трубы стойки
 

[править]

 См. Основную статью: индекс фотографий Strut
 

ストラット

General Motors — Wikiwand

• Введение0010
• БрендыТекущийБывший
• Финансовые результатыПродажи автомобилей
• МенеджментТекущий совет директоровПредседатели совета директоров General MotorsГлавные исполнительные директора General Motors 1946 Забастовка General Motors в 2007 г. Забастовка General Motors в 2019 г.
• ПротиворечияЗаговор трамваевРальф Нейдер и CorvairОтзыв замка зажиганияСиньцзян, регион
• См. также
• Ссылки
• Дополнительная литература
• Внешние ссылки

Уважаемый AI Wikiwand, давайте будем краткими, просто ответив на эти ключевые вопросы:

Можете ли вы перечислить основные факты и статистические данные о General Motors?

Кратко изложить эту статью для 10-летнего возраста

ПОКАЗАТЬ ВСЕ ВОПРОСЫ

General Motors Company [2] ( GM ) — американская многонациональная автомобильная компания со штаб-квартирой в Детройте, штат Мичиган, США.[3] По продажам он был крупнейшим автопроизводителем в США в 2022 году и был крупнейшим в мире в течение 77 лет, прежде чем уступил первое место Toyota в 2008 году.

General Motors управляет заводами в восьми странах.[6] Его четыре основных автомобильных бренда — Chevrolet, Buick, GMC и Cadillac. Он также владеет долями в китайских брендах Baojun и Wuling через SAIC-GM-Wuling Automobile. GM также владеет производителем средств доставки BrightDrop, [7] одноименным подразделением оборонных транспортных средств, которое производит военные автомобили для правительства и вооруженных сил Соединенных Штатов, [8] поставщиком услуг по обеспечению безопасности, безопасности и информационных услуг OnStar [9].] компания по производству автозапчастей ACDelco, одноименная служба финансового кредитования, а также контрольный пакет акций предприятия по производству беспилотных автомобилей Cruise LLC.

В январе 2021 года GM объявила о планах прекратить производство и продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, включая гибридные автомобили и подключаемые гибриды, к 2035 году в рамках своего плана по достижению углеродной нейтральности к 2040 году. GM предлагает автомобили с более гибким топливом, которые могут работать либо на этаноле E85, либо на бензине, либо на любой их смеси, чем любой другой автопроизводитель.