Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля

Передний и задний мосты крепятся к раме или несущему кузову автомобиля, воспринимают от них вертикальную нагрузку, и передают от колес на раму продольные и боковые силы, вызываемые неровностями дороги.

Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами или непосредственно с колесами,воспринимая вертикальные усилия и обеспечивая необходимую плавность хода. Кроме того, она служит для восприятия продольных и поперечных усилий и реактивных моментов, действующих между опорной плоскостью и рамой. Подвеска должна обеспечивать также передачу толкающих и скручивающих усилий.

Подвеска состоит из направляющего устройства, упругих элементов и устройства, гасящего колебания. С помощью направляющего устройства определяется характер перемещений (кинематика) колес относительно рамы или кузова автомобиля и передаются продольные усилия (толкающее или тормозное), боковые усилия, а также реактивные моменты .

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

По типу направляющего устройства подвески разделяются на зависимые и независимы. Независимые подвески получили широкое распространение на передних управляемых колесах легковых автомобилей, так как обеспечивают лучшую плавность хода. Подавляющее большинство автомобилей имеет подвеску с металлическими упругими элементами, главным образом рессорную и пружинную.

У автомобилей с зависимой подвеской передняя ось делается неразрезной, и при наездах на препятствие наклон одного колеса вызывает наклон другого, как показано на рис. 1, а. При независимой подвёске ось делается разрезной и каждое из колес может изменять свое положение при наездах на неровности пути независимо от положения другого колеса или рамы автомобиля.

Все отечественные грузовые автомобили и автобусы, а также большинство задних мостов легковых автомобилей имеют зависимую рессорную подвеску с расположением рессор вдоль рамы автомобиля.

Иногда в подвеску входят дополнительные упругие элементы, удерживающие кузов автомобиля от крена на поворотах (стабилизаторы).

Упругий элемент служит для передачи в основном вертикальных усилий и смягчения ударной нагрузки при движении по дороге с неровной поверхностью, обеспечивая при этом необходимую плавность хода.

По типу упругого элемента подвески разделяются на рессорные пружинные, стержневые (торсионные), резиновые, пневматические, гидравлические и комбинированные (с несколькими упругими элементами).

Рессоры служат для смягчения ударов, воспринимаемых колесами при движении по неровной дороге, и подразделяются на листовые, пружинные и стержневые. Листовые рессоры позволяют не только осуществлять упругую связь рамы с мостами автомобиля, но и передавать через них силы и моменты на раму автомобиля при сравнительной простоте устройства подвески.

Листовая рессора представляет собой упругую балку, собранную из ряда тонких стальных листов. Листы рессоры различны по длине, но одинаковы по ширине.

Чем больше листов и чем они тоньше, тем лучше эластичность рессоры.

На грузовых автомобилях задняя подвеска состоит из четырех рессор — двух основных и двух дополнительных. Дополнительные рессоры включаются в работу лишь при определенном прогибе основных рессор, поэтому улучшается эластичность подвески ненагруженного автомобиля и надежность его работы при полной нагрузке.

Гашение вертикальных колебаний в рессорной подвеске осуществляется за счет трения между листами рессор. Однако величина трения не постоянна, так как зависит от состояния поверхности листов, наличия смазки и других причин. Кроме того, трение вызывает износ листов рессор. В связи с этим для гашения колебаний обычно применяют гасящее устройство — амортизатор, в котором энергия колеблющихся частей преобразуется в тепловую вследствие трения в жидкости, возникающего при ее протекании через отверстие с малым проходным сечением.

По конструкции амортизаторы делятся на рычажные и телескопические, а по принципу работы — на амортизаторы двустороннего и одностороннего действия. Амортизаторы двустороннего действия гасят колебания как при сжатии, так и при распрямлении (отдаче) рессор, а амортизаторы одностороннего действия, применяемые весьма редко, — лишь при отдаче.

Наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы, которые отличаются простотой конструкции, малой массой и размерами, удобством расположения на автомобиле, большой долговечностью и надежностью в работе.

Рис. 1. Схема подвесок колес

Телескопический гидравлический амортизатор состоит из резервуара, рабочего цилиндра, поршня со штоком и клапанов: перепускного, отдачи, впускного сжатия. Внутренняя полость амортизатора заполнена маловязкой жидкостью—-веретенным маслом АУ (ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и др.) или смесью 50% трансформаторного и 50% турбинного масла (МАЗ-500А и др.). Верхняя и нижняя части цилиндра сообщаются через два ряда отверстий и в поршне. Наружный ряд отверстий закрыт сверху перепускным клапаном, а внутренний ряд отверстий перекрывается снизу тонким дроссельным диском клапана отдачи.

Клапан отдачи состоит из двух плоских стальных дисков, прижимаемых к поршню пружиной. В верхней части резервуара установлены манжеты — войлочная и резиновая, прижимаемые пружиной и гайкой, ввернутой в резервуар.

К штоку и резервуару приварены проушины. Верхней проушиной амортизатор крепится к кронштейну рамы или кузова, а нижней — к кронштейну оси.

Во время распрямления рессоры поршень движется вверх, вытесняя жидкость из верхней полости рабочего цилиндра в нижнюю. При этом перепускной клапан закрывается и жидкость через внутренний ряд отверстий в поршне и клапан отдачи продавливается в полость под поршнем.

Жесткость дисков клапана и усилие пружины создают дополнительное сопротивление. В это время впускной клапан, расположенный на корпусе клапана сжатия, открыт и свободно пропускает через отверстие из полости резервуара в рабочий цилиндр часть жидкости, равную по объему той части штока, которая в данный момент выводится из цилиндра.

При сжатии рессоры поршень движется вниз, перепускной клапан открывается и жидкость через отверстия наружного ряда, а также (в незначительном количестве) через вырезы дроссельного диска и отверстия внутреннего ряда поступает в пространство над поршнем. При этом жидкость в объеме, равном вводимой части штока, вытесняется в пространство между цилиндром и резервуаром через отверстие, предварительно преодолев сопротивление клапана сжатия. Усилие пружины клапана сжатия создает необходимое сопротивление амортизатора в период хода сжатия. После этого основная часть жидкости перетекает через центральное отверстие с большим проходным сечением, и сила сопротивления амортизатора остается почти постоянной.

Таким образом, при работе амортизатора создается сопротивление, препятствующее как сжатию, так и распрямлению рессоры. Благодаря этому, колебания кузова и осей, возникающие при движении по неровной дороге быстро затухают.

На автомобилях ЗИЛ-130 устанавливается передняя подвеска, в которой рессоры (рис. 124, а) своими передними концами закреплены с помощью ушек и пальцев на кронштейнах рамы. Ушко крепится в рессоре через прокладку двумя болтами и стремянкой от смещений рессора удерживается выступами на коренном листе и прокладке.

В ушко запрессована втулка из высокоизносостойкого материала.

Задние концы рессор опираются на сухари кронштейна и могут в них перемещаться при прогибе рессоры. На пальцы сухарей установлены вкладыши, которые предохраняют от износа стенки кронштейнов и закрепляются стяжными болтами, на которых установлены втулки. На скользящем конце коренного листа прикреплена двумя заклепками накладка, предохраняющая его от износа. Все детали, работающие на трение, проходят термическую обработку для повышения срока их службы. Средняя часть рессоры крепится к подушке передней оси двумя стремянками с накладкой. Накладка и подушка передней оси имеют фиксаторы. препятствующие продольному перемещению рессор. В подвеске установлены два телескопических гидравлических амортизатора двойного действия, которые верхней проушиной прикреплены к кронштейну рамы, а нижней к передней оси. Вертикальные перемещения рессор ограничены буферами, которые смягчают удары.

Рис. 2. Конструкция и схемы работы телескопического амортизатора

Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130 состоит из основной и дополнительной рессор. Концы задней основной рессоры имеют такой же тип крепления, как и концы передней. Дополнительная рессора не соединена с рамой -она кренится как одно целое с основной теми же стремянками и вступает в работу при полной нагрузке автомобиля, опираясь кон нами на специальные кронштейны рамы.

Рис. 3. Подвеска автомобиля ЗИЛ-130:
а — передняя: б — задняя

На автомобилях Г А – А передняя подвеска также выполнена на двух полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими амортизаторами двойного действия. Крепление концов рессоры с рамой показано на рис. 4. В этом случае двойной коренной лист рессоры закрепляется концами в установленных на раме кронштейнах и с помощью толстостенных резиновых вкладышей (опорных и торцового). Концы коренных листов отогнуты вверх и вниз и охвачены обоймами. Необходимое продольное перемещение рессор при прогибах происходит за счет перемещения их задних концов. Прогибы рессор ограничиваются резиновыми буферами. Рессора стянута центровым болтом и хомутиками и крепится к передней оси стремянками.

Амортизатор верхней проушиной прикреплен к кронштейну рамы, а нижний к передней оси.

Задняя подвеска автомобиля FA3-53A состоит из основных и дополнительных рессор. Основная рессора крепится к раме с помощью нижней и верхней резиновых подушек. Передний конец задней рессоры упирается в дополнительную резиновую подушку. Нагрузка на дополнителную рессору передается через кронштейны с резиновыми подушками.

На автомобилях семейства в передней подвеске передний конец рессоры крепят посредством накладного ушка, в отверстие которого входит палец, соединяющий рессору с кронштейном. Задний конец рессоры — плавающий. Ушко одной стороной прикреплено пальцем к коренному и второму листам рессоры. Диаметр отверстия во втором листе больше диаметра пальца, благодаря чему образуется зазор, позволяющий листам рессоры перемещаться в продольном направлении. Другой стороной ушко приклепано к коренному листу, и также посредством стремянки соединено с четвертым листом рессоры. Между накладкой и гайкой стремянки также имеется зазор, позволяющий листам рессоры перемещаться в продольном направлении.

В средней части рессоры установлены две стремянки для крепления ее к передней оси автомобиля.

Задняя подвеска состоит из основной и дополнительной рессор. Передний конец основной рессоры имеет накладное ушко с втулкой и крепится пальцем в кронштейне. Задний конец основной рессоры и концы дополнительной рессоры плавающие.

У автомобилей самосвалов семейства БелАЗ грузоподъемностью 25 т и выше возможность подвески на листовых рессорах весьма ограничена. Особенностью таких автомобилей является значительное изменение массы подрессоренной части. Так, для автомобилей БелАЗ-540 масса передней подрессоренной части при полной нагрузке увеличивается в 1,7 раза по сравнению с ненагруженным автомобилем, а масса задней подрессоренной части увеличивается соответственно в 4,2 раза. Подвеска на листовых рессорах при таком изменении нагрузки не обеспечивает удовлетворительную плавность хода, в особенности при движении ненагруженного автомобиля.

Плавность хода автомобиля при значительном изменении нагрузки на упругий элемент можно улучшить путем применения подвески с нелинейной упругой характеристикой, у которой жесткость изменяется при изменении нагрузки.

Применительно к автомобилю-самовалу, особенно большой грузоподъемности, предъявленным требованиям наиболее полно удовлетворяет пневматическая подвеска поршневого типа. В конструкции подвески автомобилей БелАЗ пневматическая рессора объединена с гидравлическим амортизатором в одном узле — пневмогидравлическом цилиндре. Такая подвеска названа пневмогидравлической.

Передняя ось автомобиля БелАЗ-540 подвешена к раме на двух пневмогидравлических цилиндрах, расположенных сбоку лонжеронов рамы; задний мост подвешен на двух цилиндрах. расположенных в пределах ширины рамы.

Рис. 4. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-53А

На автомобилях ГАЗ-24 «Волга» установлена независимая рычажная подвеска на винтовых цилиндрических пружинах с телескопическими гидравлическим амортизатором двойного действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Узлы подвески с поперечным расположением рычагов закреплены на поперечине (рис. 127), которая жестко соединяется с подрамником. Масса автомобиля распределяется ни каждое колесо через пружину, верхний конец которой опирается на штампованную головку поперечины, а нижний— на опорную чашку нижнего рычага. Колесо подвижно на верхнем и нижнем рычагах, шарнирно соединенных с поперечиной и стойкой подвески. Стойки подвески соединены с рычагами и посредством резьбовых пальцев. Шкворень закреплен в поворотной цапфе с помощью штифта, входящего в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. Ступица вращается на двух радиально-упорных конических роликовых подшипниках, установленных на шейках поворотных цапф. Затяжку подшипников регулируют гайкой. Регулировочные прокладки, установленные между осью верхних рычагов и верхней полкой кронштейна поперечины. позволяют регулировать развал и продольный наклон шкворня. Амортизаторы установлены внутри пружин подвески. В нижний конец амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось которого прикреплена к опорной чашке пружин подвески. Верхний конец штока амортизатора крепится через резиновые подушки к верхней штампованной головке поперечины, на которой закреплена ось верхних рычагов.

Для уменьшения бокового крена и колебаний кузова на повороте (без изменения мягкости подвески) на большинстве легковых автомобилей устанавливают стабилизаторы поперечной устойчивости.

Стабилизатор представляет собой П-об-разный стережень из пружинной стали, расположенный поперек автомобиля и скручивающийся при наклоне кузова. В укрепленных на подрамнике обоймах помещаются резиновые втулки, сквозь которые проходит П-образный стержень. Стойки, на которых закреплен этот стержень, установлены в опорных чашках пружины.

Рис. 5. Подвеска автомобиля МАЗ-500А:

При прямолинейном движении автомобиля но ровной дороге кузов совершает вертикальные колебания, при которых стабилизатор поворачивается во втулках, не влияя на работу подвески.

На поворотах происходит боковой крен кузова, деформация упругих звеньев подвесок получается различной, стойки сдвигаются в вертикальной плоскости одна относительно другой и стержень закручивается, что и препятствует наклону кузова.

Рис. 6. Независимая подвеска передних колес автомобиля ГАЗ-24 «Волга»

К раме автомобиля в специальных кронштейнах прикреплена ось, на концах которой во втулках установлена ступица, которая стремянками прикреплена к рессоре. Концы рессоры опираются на кронштейны полу-осевых рукавов задних мостов.

Ведущие мосты соединяются с рамой штангами, воспринимающими реактивный момент от мостов и передающими на раму толкающие усилия. Для этой цели каждый ведущий мост имеет на концах полуосевых рукавов нижние кронштейны, соединяемые с кронштейнами рамы двумя нижними штангами. Кроме того, на каждом ведущем мосту прикреплен верхний кронштейн, соединяемый верхними штангами с кронштейном рамы. Соединение штанг с кронштейнами осуществляется при помощи шаровых пальцев.

Рис. 7. Стабилизатор поперечной устойчивости кузова

При балансирной подвеске оба задних моста образуют общую тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси 6”, и, кроме того, вследствие прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения, что обеспечивает хорошую приспособляемость колес к неровностям дороги и высокую проходимость автомобиля. При угловом смещении мостов концы рессор скользят в опорных кронштейнах.

—

Для предохранения от ударов и толчков, получаемых колесами при движении по неровной дороге, раму подвешивают к осям с помощью упругих элементов, образующих подвеску автомобиля. Основными элементами подвески являются рессоры, смягчающие получаемые колесами толчки, и амортизаторы, поглощающие колебания рамы и кузова.

Различают зависимую и независимую подвески. Зависимой называется подвеска, при которой правое и левое колеса одной оси установлены на жесткой балке, соединенной рессорами с рамой. У автомобилей с независимой подвеской каждое из колес оси самостоятельно соединено с рамой рычагами и колеблется независимо от другого. На изучаемых грузовых автомобилях передняя и задняя подвески зависимые. У автомобиля ГАЗ-24 подвеска передних колес независимая, а подвеска заднего моста — зависимая.

Независимая подвеска передних колес ГАЗ-24 шкворневая, пружинно-рычажная, с телескопическим амортизатором.

Рис. 8. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-24: 1 — поворотная цапфа, 2 — нижний рычаг, 3 — опорная чашка пружины, 4 и 6 — нижняя и верхняя резиновые подушки, 5 — стойка, 7 — пружина, 8 — штанга, 9 — поперечная балка, 10 — амортизатор, 11 — регулировочные прокладки, 12 — ось верхних рычагов, 13 — верхний рычаг, 14 — кронштейн кузова, 15 и 16 — верхний и нижний буфера, 17 — стойка подвески, 18 — шкворень

Верхние и нижние рычаги соединены шарнирно со стойкой и поперечной балкой, прикрепленной к подрамнику. Нагрузка от массы автомобиля передается через пружину, опорную чашку, нижние рычаги, стойку и шкворень на поворотную цапфу. Цилиндр амортизатора шарнирно соединен с опорной чашкой пружины, а шток — через резиновые подушки с кронштейном кузова.

В передней подвеске имеется стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа, представляющий собой штангу, прикрепленную средней частью к подрамнику на резиновых втулках, а изогнутыми концами — к опорным чашкам пружин с помощью стоек с резиновыми подушками. При поперечном наклоне кузова штанга закручивается и, сопротивляясь наклону, уменьшает его величину.

Вертикальное перемещение колес ограничивается упором резиновых буферов в кронштейн кузова.

Зависимая подвеска передних мостов грузовых автомобилей состоит из двух полуэллиптических рессор с двумя гидравлическими амортизаторами.

Рессора состоит из набора стальных упругих листов, соединенных стяжным центральным болтом (ГАЗ-53А) и хомутами, предотвращающими их боковой сдвиг. На листах рессор автомобилей ЗИЛ-130 и КамАЗ вместо стяжного болта имеются выступы и углубления, удерживающие листы от смещения.

Передние концы рессор ЭИЛ-130—со съемными подушками, которые крепятся к раме пальцами, задние опираются и скользят на подушках кронштейнов рамы.

На автомобиле ГАЗ-53А передние концы рессор упираются в дополнительные резиновые подушки кронштейнов рамы, а задние также скользят на подушках. Средняя часть рессор крепится стремянками соответственно к балкам переднего и заднего мостов.

У автомобиля ГАЗ-24 рессоры задней зависимой подвески крепятся передними концами к кронштейнам кузова пальцами на резиновых втулках, которые смягчают передачу толчков и вибраций на кузов. Задний конец рессор крепится к кузову с помощью серьги, также имеющей резиновые втулки.

В подвеске заднего моста автомобилей ГАЗ-53А и ЭИЛ-130 кроме основных имеются дополнительные рессоры, которые работают при полной нагрузке автомобиля, опираясь концами на соответствующие кронштейны рамы.

Задняя подвеска автомобиля КамАЗ — балансирная, на двух продольных полуэллиптических рессорах. Каждая рессора крепится средней частью к балансиру, установленному на подшипниках на прикрепленной к раме оси, а концами опирается на кронштейны мостов. Толкающие усилия и реактивные моменты от мостов к раме автомобиля передаются шестью реактивными штангами, которые соединены с рамой и мостами с помощью шарниров.

Рис. 9. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130:
1 — кронштейн задней рессоры, 2— кронштейн дополнительной рессоры, 3 — стремянка, 4 и 12 — накладка и подкладка стремянок, 5 — дополнительная рессора, 6 – промежуточный лист, 7 — основная рессора, 8 — сухарь, 9 — палец сухаря, 10 — втулка, 11 — подкладка задней рессоры, 13 — масленка, 14 — палец рессоры

Рис. 10. Задняя подвеска автомобиля КамАЗ-5320:
1 — средний мост, 2 и 3— кронштейны верхней и нижней реактивных штанг, 4— кронштейн установки рессоры среднего моста, 5—хомут, 6— кронштейн задней подвески (левый), 7— стремянка рессоры, 8, 10 и 13— реактивные штанги, 9— задний мост, 11— башмак рессоры, 12— крышка оси балансира, 14— стяжка задней подвески

Амортизатор представляет собой цилиндрический резервуар, к которому приварено дно с проушиной. В резервуаре установлен рабочий цилиндр, в нижнюю часть которого запрессован корпус клапана сжатия и впускного клапана. Внутри рабочего цилиндра помещается укрепленный на штоке поршень, в котором смонтированы клапан отдачи и перепускной клапан.

Рис. 11. Телескопический амортизатор:
а — ход отдачи, б — ход сжатия; 1 — верхняя проушина, 2 — сальник, 3 — шток, 4 — цилиндр, 5 и 9 — перепускной и впускной клапаны, 6 — поршень, 7 — клапан отдачи, 8 — резервуар, 10 — клапан сжатия, 11 — кожух резервуара, 12 — гайка резервуара

Принцип действия амортизатора основан на использовании гидравлического сопротивления, возникающего при перетекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через малые проходные отверстия, открываемые клапанами сжатия и отдачи. При наезде колеса на препятствие резервуар с цилиндром быстро перемещается вверх (ход сжатия), под поршнем создается давление жидкости, которая, преодолевая сопротивление пружины, через перепускной клапан перетекает в полость над поршнем. Одновременно часть жидкости через клапан сжатия проходит в резервуар. После проезда препятствия резервуар с цилиндром движется вниз (ход отдачи), под поршнем создается разрежение, под действием которого открывается клапан отдачи и жидкость перетекает в полость цилиндра под поршнем. Одновременно открывается впускной клапан и жидкость из резервуара также заполняет пространство под поршнем.

Какие подвески для автомобиля лучше в 2021 году

При выборе автомобиля практически каждый покупатель смотрит на такой параметр как подвеска. У новой машины важно узнать тип используемой конструкции. Если это подержанный автомобиль, то проверяется не только разновидность, но и её текущее состояние. Подвеска машины во многом влияет на комфорт, проходимость машины и ряд других параметров.

Неопытные автолюбители точно не знают, что выбрать, когда предлагаются мягкие и жёсткие варианты, зависимые и независимые.

Тут рекомендуется брать то, что подойдёт под ваши потребности, пожелания, а также условия эксплуатации. При этом остановить свой выбор придётся на том, чем оснастил машину автопроизводитель. Полностью менять подвеску, покупая авто, нерационально и чрезмерно затратно.

Что это такое

Как такового рейтинга самых мягких и жёстких подвесок для автомобилей не существует. Можно составить топ из отдельных элементов, которые входят в состав общей конструкции подвески. Но сама система напрямую зависит от производителя. Здесь нельзя перечислить какие-то бренды или заводы-изготовители, хотя можно выделить автомобили, которые отличаются наиболее удачными вариантами выполненной подвески.

Чтобы определиться с лучшей подвеской для автомобиля конкретно под свои потребности, нужно разобраться в том, какой она бывает и чем отличается друг от друга.

Есть несколько общих моментов. Для начала стоит запомнить. Подвеской называют совокупность все компонентов и узлов, которые соединяют кузов или раму транспортного средства с его колёсами.

Существуют такие основные компоненты:

• Элементы упругости. Они отвечают за то, чтобы конструкция имела определённую степень упругости. Такие составляющие воспринимают, а затем передают вертикальные нагрузки, возникающие в момент наезда на неровность.
• Направляющие. Эти элементы определяют характер передвижения колёс. Ещё направляющие нужны для передачи боковых и продольных усилий, а также моментов, которые возникают при этом.
• Амортизирующие. Требуются, чтобы гасить колебания, образующиеся в результате влияния внутренних и внешних факторов, то есть сил.

Это общие понятия. Но они никак не позволяют ответить на вопрос о том, какая же подвеска для автомобиля лучше.

Теперь пройдёмся по всем существующим вариантам конструкций.

Всё начиналось с рессор

Если спросить у современного водителя о том, какая подвеска будет лучше для оснащения легкового автомобиля, то услышать от него название рессорной конструкции вряд ли удастся, но именно с неё фактически всё и началось.

Первые колёсные транспортные средства подвеску вовсе не использовали. Никаких упругих элементов не устанавливалось.

Но предки были умными ребятами. Опираясь на какие-то исследования и наблюдения, создали первые рессоры. По мере того, как развивалась металлургическая промышленность, пластины из металла научились делать упругими.

Собственно, было взято несколько упругих полос, которые объединили в один пакет и создали первую в мире рессорную подвеску. В те времена наибольшее распространение получили эллиптические конструкции. У них соединялись концы двух рессор, а середины фиксировались к кузову с одной стороны, а к колёсной оси с другой.

После карет и телег рессоры перекочевали на первые автомобили. Причём применялись конструкции для зависимых подвесок в виде полуэллиптических систем, а также размещали рессоры поперёк, что позволяло делать независимые подвески.

В отечественном автомобилестроении длительное время рессоры были незаменимыми. Их ставили на Москвичи, пока не появились переднеприводные версии, а также на Волги. Стоит добавить, что ряд моделей УАЗ до сих пор рессорные.

Система рессор переживала постоянные модернизации. При этом количество листов постепенно уменьшалось. В итоге применяют даже по 1 листу, устанавливая подобные подвески на небольшие фургоны.

Объективно рессорная подвеска уже далеко не лучшая в мире. Конструкция имеет ряд положительных качеств. Среди них:

• Элементарная конструкция. Зависимая подвеска фактически может состоять из пары рессор и такого же числа амортизаторов. Моменты и силы при этом будут передаваться на раму или кузов. Никакие вспомогательные элементы тут не требуются.
• Компактные размеры. Узел занимает минимум места, что также идёт на пользу в автомобилестроении.
• Пониженные требования к амортизаторам. Объясняется тем, что за счёт внутреннего трения в рессоре происходит частичное гашение колебаний в подвеске.
• Простота сборки. Такие узлы легко собирать. Они дёшево обходятся, а также легко поддаются ремонту.

Но за очевидными плюсами скрываются весомые недостатки. Против рессорной подвески говорят такие факторы:

• больше подходит для зависимых подвесок, которых на современных автомобилях почти нет;
• солидный вес конструкции;
• небольшой ресурс и долговечность;
• из-за сухого трения между листами требуется использование прокладок или смазки;
• конструкция жёсткая, что минимизирует комфорт при езде;
• отрегулировать характеристики в процессе эксплуатации никак нельзя.

Нет, рессорные системы полностью не исчезли. Но основная область применения — это коммерческий транспорт, а также разного рода прицепы.

К числу лидеров среди производителей рессор относятся такие компании:

• РИФ.
• TES.
• LASP.
• Lex.
• Lesjofors.
• Ironman.
• ЧМЗ.
• ARB.

Учитывая их низкую актуальность для легкового транспорта, стоит переходить к следующей категории.

Пружинные системы

Среди простых решений пружинная подвеска — наверное, самая неубиваемая и долговечная для бюджетного автомобиля.

Пружины начали использовать буквально сразу, как только появились первые машины. Причём такие узлы используют до сих пор, и весьма успешно.

Используя лучшие пружины, создают комфортные и надёжные подвески для автомобиля, причём они нашли широкое применение во всех классах легкового колёсного транспорта. Используются в составе независимых и зависимых систем.

Изначально пружины были исключительно цилиндрическими. У них использовался постоянный шаг навивки. Но время шло, и конструкцию модернизировали. Это позволило получить новые и улучшенные свойства.

В настоящее время основной акцент делается на конических и бочковидных (бочкообразных) пружинах. Причём навивают их из прута с переменным сечением. Это позволяет усилия возрастать не прямо пропорционально деформациям, а с большей интенсивностью. Иными словами, сначала в работу включаются элементы с большим диаметром, а затем уже срабатывают витки с меньшим диаметром. Так же тонкие прутки вступают в работу раньше толстых собратьев.

В конструкции современных малолитражных автомобилей в основном применяют подвески типа качающихся свечей, где используются пружины со сложным профилем. А на недорогих легковых автомобилях, где сзади стоит полунезависимая подвеска, практически в 100% случаев применяют пружину.

Если составлять рейтинг, где будет подобрана самая мягкая и простая в обслуживании подвеска для легкового автомобиля, то пружинная система точно окажется в числе лидеров.

Чтобы подвести промежуточные итоги, стоит взглянуть на сильные и слабые стороны решения.

Преимущества здесь такие:

• конструкция отработана десятилетиями;
• обходится недорого в производстве, что влияет на стоимость машин;
• довольно солидные показатели долговечности;
• можно обеспечить прогрессивную характеристику;
• не нужно смазывать и обслуживать.

Но у системы пружин есть свои минусы. А именно:

• узел передаёт только осевые усилия;
• из-за предыдущей особенности нуждается в дополнительных элементах, таких как рычаги;
• конструкция требует много места;
• пружины колебания не гасят, а потому ставятся в тандеме с мощными амортизаторами;
• поменять характеристики подвески, не заменив сами пружины, невозможно.

Современный автомобильный мир не обходится без пружин. Это не самая, но всё же достаточно мягкая подвеска для легкового автомобиля, а потому справедливо входит в рейтинг приоритетных вариантов при выборе машины.

Тут важно понимать, что просто пружинной подвески не существует. Подвеской можно считать комбинацию из пружин, рычагов и амортизаторов. А такая система сейчас стала оптимальной для большинства бюджетных и среднебюджетных легковых автомобилей. Ведь сочетает в себе мягкость, комфорт, плюс эффективно гасит разные колебания. Для бездорожья точно не подойдёт, зато в плане городской эксплуатации один из лучших вариантов.

Теперь к вопросу о том, кто выпускает лучшие пружины для подвески автомобиля. Опираясь на отзывы и мнение потребителей, оптимальная пружинная подвеска у таких брендов:

• Kilen.
• Lesjofor.
• NHK.
• OBK.
• Фобос.
• Marshall.
• Suplex.
• РИФ.
• Avantech и пр.

Но это не единственные системы, используемые на автомобилях.

Что нужно знать о торсионах

Определяя, какая подвеска является лучшей и эффективной для легкового автомобиля, не стоит забывать о столь важных и надёжных элементах как торсионы. Не все автолюбители знают, но практически любая машина с пружинной подвеской содержит в себе ещё и торсионы. Только их обычно называют стабилизаторами поперечной устойчивости. По факту это и есть торсион.

Возьмите любой рычаг, который будет прямым и достаточно длинным, работающий на кручение, и получите самый настоящий торсион. В качестве основных упругих элементов торсионы начали применять примерно в одно время с пружинами, то есть на заре автомобильной эры. Их монтировали поперёк и вдоль, причём ставились на подвески разного типа.

В отечественном автомобилестроении торсионы стояли на Запорожцах и входили в состав передней подвески. Это было обусловлено их компактностью. Сейчас же торсион в основном можно увидеть в передней подвеске, но уже рамного внедорожника.

Торсионом называют стержень из стали, прочного металла, который работает на кручение. Один конец фиксируется к раме или несущему типу кузова машины, причём его угловое положение можно регулировать. С другого конца торсиона ставится рычаг передней подвески. Если точнее, то нижний рычаг. От усилия на этом рычаге образуется момент, который и закручивает наш торсион.

При этом на элемент не воздействуют боковые и продольные силы. Его работа направлена исключительно на кручение. Подтягивая торсион, автомобилист настраивает высоту передней части авто.

Торсионная подвеска отличается такими достоинствами:

• компактность;
• лёгкость;
• возможность регулировки преднатяга;
• настройка подвески под конкретные требования и условия;
• при поломке, что является редкость, замена возможна своими руками.

Имея торсион, восстановить переднюю подвеску просто, поскольку достаточно ослабить сами торсионы, что позволит разгрузить узел.

Но тут есть и минусы:

• повышенные требования к качеству изготовления;
• высокая стоимость производства.

Среди изготовителей торсионов стоит выделить такие бренды:

• Pedders.
• Ironman.
• Dobinsons.
• Tough Dog.

Небольшая востребованность ведёт к тому, что производителей не так много. Но явные фавориты и в этом сегменте есть.

Пневматические системы

Отдельного внимания заслуживает подвеска пневматического типа. Здесь в качестве упругого элемента применяется воздух. Он замкнут в специальном баллоне. Некоторые производители воздух заменяют на азот.

Пневматический баллон — это герметичная ёмкость, стенки которой выполнены на основе синтетического волокна. Они вулканизируют в слой резины, обладающей защитными и герметизирующими свойствами.

Ключевое свойство пневматической системы — это способность менять давление в баллонах. Причём перекачивание воздуха способствует тому, что система выполняет роль амортизаторов.

Используя систему управления, водитель может поменять параметры давления отдельно для каждого баллона. За счёт этого пассажирский транспорт наклоняется, принимая пассажиров, а грузовики, заполненные под завязку, не прижимаются к земле.

В случае с легковыми машинами пневматику обычно ставят на заднюю подвеску, чтобы обеспечить необходимый дорожный просвет по мере изменения нагрузки, но есть и ряд внедорожников, где баллоны стоят впереди и сзади.

Одной из главных особенностей пневматической подвески является возможность корректировать параметры клиренса, то есть дорожного просвета. При движении на высокой скорости авто опускают, чтобы обеспечить лучшую прижимную силу. А при выезде на бездорожье понимают, чтобы машина могла пройти сложные участки.

Пневматические элементы выполняют функции амортизаторов и пружин. Но только при условии, что такая конструкция предусмотрена с завода. Если машина переделывается и на неё ставятся баллоны, то снимать заводские амортизаторы не рекомендуется.

У пневмоподвески такие плюсы:

• малый вес;
• изменение жёсткости;
• поддержка постоянного дорожного просвета;
• возможность настройки клиренса;
• позволяет отказаться от упругих и гасящих элементов.

Но тут есть и явные минусы. Они следующие:

• сложность системы;
• высокая стоимость;
• меньшая долговечность в сравнении с другими видами подвески.

В рейтинг лучших производителей пневматических автомобильных подвесок входят такие бренды:

• Rubena.
• Airtech.
• Camozzi.
• Aircraft.
• Blacktech.

Если и возникнет желание поставить пневматику, то лучше выбирать продукцию этих компаний. Но ещё лучше изначально купить машину, на которую с завода установлена надёжная и проверенная пневматика.

Зависимая против независимой

Помимо зависимой и независимой подвески, также существует полунезависимая. Чтобы определить лучший вариант, стоит взглянуть на особенности каждой системы.

• Независимая. Здесь при движении отдельного колеса остальные колёса никак не реагируют на это. Наиболее распространённым вариантом передней подвески на подавляющем большинстве легковых машин стали независимые системы типа MacPherson, оснащённые А- или L-образными рычагами. Узел простой, дешёвый и изготовлении. При этом даёт хорошую управляемость в разных условиях.
• Зависимая. Тут колёса объединяются с помощью жёсткой балки. При смещении одного колеса меняется наклон другого. Раньше зависимых систем на машинах было больше. Теперь их ставят в основном на внедорожники, оснащённые неразрезной балкой для заднего моста. Конструкция простая, но подойдёт лишь для условий серьёзного бездорожья. Где комфорт не так важен. Ставят преимущественно только на заднюю ось.
• Полузависимая. Устанавливается на заднюю ось. Конструкция простая. доступная и имеет достойные эксплуатационные характеристики. Поэтому широко распространена.

Среди всех этих вариантов, оптимальным решением считается независимая автомобильная подвеска.

Выбирая подвеску для машины, смотрите на то, насколько она соответствует вашим требованиям и условиям эксплуатации.

Какую подвеску считаете лучшей? Приходилось ли менять этот узел на машине? Что думаете о пневматических системах?

Подписывайтесь, оставляйте комментарии, задавайте вопросы и рассказывайте о проекте друзьям!

7 Запчасти для подвески автомобиля (и их функции)

от Кевина

1 Акции

• Акция
• Твит

(обновлена ​​17 ноября 2022 г.)

Система подвески в основном является серией деталей поддерживать автомобиль при движении по дороге. Это компоненты, которые позволяют вашему автомобилю совершать повороты при вращении рулевого колеса и поглощать удары при проезде неровностей или выбоин.

В современных автомобилях буквально сотни деталей, составляющих систему подвески, и все они работают вместе, чтобы обеспечить безопасную и комфортную езду. Но здесь мы рассмотрим самые важные детали подвески автомобиля и их функции.

Если один из этих компонентов выйдет из строя, это вызовет проблемы с управляемостью, комфортом и безопасностью вашего автомобиля.

Связанные: 11 Детали тормозной системы

Содержание

1) Пружины

Винтовые пружины — это компоненты системы подвески, которые поглощают удары при проезде неровностей или ям на дороге. В некоторых моделях автомобилей для этого вместо пружин используются металлические стержни.

Но в большинстве автомобилей есть пружины, которые гнутся при ударе. Таким образом, водитель и пассажиры не ощущают столько удара, сколько сидят в салоне.

2) Колеса/шины

Колеса и шины являются внешними компонентами подвески. Шины, в частности, очень важны, потому что они являются единственными частями, которые касаются земли во время движения автомобиля.

Каждый раз, когда вы наезжаете на кочку или выбоину, наибольшая нагрузка приходится на шины. Кроме того, ваши действия при торможении, прохождении поворотов и ускорении также оказывают большое влияние на ваши шины. Если ваши шины протекают, имеют или не имеют надлежащего протектора, это будет мешать плавности вашего вождения.

Связано с этим:  Лучшие бренды шин для любого сезона

3) Амортизаторы

Амортизаторы работают вместе с пружинами, чтобы уменьшить воздействие ударов и выбоин. Несмотря на то, что технически пружины поглощают удар, именно амортизаторы поддерживают пружины, уменьшая их движение.

Таким образом, автомобиль не будет прыгать вверх и вниз, как сумасшедший, после того, как вы наедете на кочку. Внутри амортизаторов находится густое масло. Если бы он вытекал, это могло бы вызвать проблемы с другими частями системы подвески.

4) Стержни/рычаги

Имеется несколько стержней, которые соединяют различные компоненты системы подвески вместе. Это металлические соединения, которые очень прочны и должны служить в течение всего срока службы автомобиля.

Единственный реальный случай, когда стержень может выйти из строя, это если вы попадете в аварию и в результате он получит повреждение.

См. также: Признаки неисправности наконечника поперечной рулевой тяги

5) Шарниры/подшипники/втулки

Эти компоненты удерживают тяги в соединении с более крупными компонентами. Не только это, но и такие детали, как подшипники и втулки, позволяют некоторым компонентам выполнять скользящие и крутящие действия. Смазка также не часто требуется.

Однако втулки подвески могут быстро изнашиваться, если они сделаны из резины. Суставы также могут со временем стать слишком свободными. Вот почему, если у вас когда-нибудь возникнут проблемы с системой подвески, скорее всего, это один из мелких шарниров, подшипников или втулок.

6) Система рулевого управления

Система рулевого управления не может быть непосредственным компонентом системы подвески, но они работают вместе, заставляя колеса вращаться. Рычаги, рулевые тяги, шарниры, колеса и другие компоненты в той или иной степени контролируются системой рулевого управления.

Когда вы поворачиваете руль, колеса под вашим автомобилем поворачиваются синхронно с вращательными движениями.

7) Рама

Рама, пожалуй, самый большой компонент системы подвески. По сути, это структурный скелет, который несет вес и нагрузку всего транспортного средства, включая его компоненты.

Хотя он помогает поддерживать кузов и двигатель автомобиля, этому способствуют и другие компоненты системы подвески.

Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!

Детали подвески автомобиля и ремонт

Подвеска в автомобиль – первая линия защиты от выбоин, лежачих полицейских и дорожных обломки. Несмотря на сложную подвеску автомобиля, проблемы все же случаются. чем больше вы знаете о подвеске своего автомобиля, тем лучше вы будете оснащены управлять проблемами и избегать их по мере их возникновения.

Что такое автомобильная подвеска?

Подвеска автомобиля представляет собой систему, позволяющую чтобы автомобиль ехал плавно, удерживая дорогу, чтобы максимизировать качество езды. Если двигатель автомобиля работает хорошо, но водитель не может управлять транспортным средством , указанный двигатель никогда не получает возможности выдавать какую-либо мощность. Обеспечение того, чтобы шины транспортного средства остаются в контакте с дорогой, создавая продуктивную трение — это то, для чего предназначена подвеска автомобиля.

Обработка транспортного средства — это его способность безопасно маневрировать, ускоряться и тормозить. Подвеска также удерживает пассажирский салон, чтобы избавить тех, кто находится в автомобиле, от ощущения каждой неровности на дороге. Существует несколько различных типов систем подвески для легковых и грузовых автомобилей. Может быть полезно знать, какая подвеска у автомобиля. Основными компонентами системы автоматической подвески являются шины, пружины и амортизаторы.

частей подвески автомобиля

пружины

пружины в система подвески – это то, что удерживает вес автомобиля на шинах и дорога. Со временем эти пружины могут начать провисать или ломаться, и их необходимо быть заменены. В подвеске автомобилей используются четыре типа пружинных систем. Это:

1. Винтовые пружины: Этот тип пружин знаком большинству. Спиральная пружина представляет собой спиральный стержень, который расширяется и сжимается, чтобы поглотить энергию движения.
2. Листовые рессоры: Листовые рессоры представляют собой набор металлических стержней, соединенных вместе петлями на концах. Петли соединены с шасси, а ось опирается на центр пружины. Эти типы пружин обычно используются для грузовиков и более крупных/тяжелых транспортных средств.
3. Торсионы: Это металлический стержень, прикрепленный к шасси с помощью торсионной шпонки, установленной перпендикулярно стержню. Торсионная шпонка создает рычаг, который оказывает сопротивление вертикальному движению колеса.
4. Пневматические амортизаторы: Пневматические амортизаторы используют сжатый воздух в цилиндрическом отсеке для поглощения вибрации и вертикального движения колес автомобиля.

В подвеске современных автомобилей в основном используются винтовые пружины. Средняя стоимость замены спиральных пружин составляет от 300 до 400 долларов США . .

Колеса проходят через вертикальный ускорение , когда они наезжают на кочку или вступают в контакт с дырой в Дорога. Без надлежащей пружинной системы колеса попадут в кочку или яму и это может привести к отрыву шин от поверхности дороги.

Когда колеса автомобиля съехать с дороги, водитель не имеет контроля над автомобилем. Пружины поглощают энергии вертикального ускорения, но у них нет возможности эту энергию рассеять. Для этого необходимы демпферы.

Не позволяйте ремонту подвески разорить ваш банк.

Защитите себя с помощью плана защиты DriveSmart уже сегодня!

Демпферы

A Демпфер представляет собой компонент в системе подвески, который тянет кинетическую энергию, производимую пружинит и преобразует его. Без демпфирующего устройства пружина будет сжиматься и расширяться в ответ на неровный контакт с дорогой естественным образом. Это означает, что весной не сдерживается и будет свободно подпрыгивать и растягиваться до тех пор, пока кинетическая энергия не иссякнет. был использован. В такой ситуации автомобиль будет неконтролируемо подпрыгивать и трясется от каждой неровности, с которой сталкиваются его шины.

Амортизаторы

A Амортизатор представляет собой демпфирующее устройство, которое находится между осью колеса и рамой автомобиля. Когда пружины колеблются, удары поглощают нежелательную энергию пружин и преобразовать его во внутреннее давление. Амортизаторы заполнены жидкостью, которая продавливается через содержащиеся внутри клапаны, когда пружины сжимаются или растягиваются. Поршень внутри имеет крошечные отверстия, которые позволяют проталкивать гидравлическую жидкость. через очень медленно. Замедление поршня замедляет активность пружины и стабилизирует автомобиль.

Стойки

Стойки как шок амортизаторы, за исключением того, что они установлены внутри цилиндрической пружины. Автомобильная стойка служит демпфирующее устройство, а также обеспечивает структурную поддержку системы подвески.

Замена амортизаторов и стойки обычно стоят около 1500 долларов США за полный комплект. Замена амортизатора или стойки по отдельности может стоить от 25 до 350 долларов США . Это варьируется в зависимости от Тип автомобиля и качество приобретаемых запчастей.

Стабилизаторы

Также известен как стабилизаторы поперечной устойчивости или стабилизаторы поперечной устойчивости, Стабилизаторы в основном устанавливаются для удерживать транспортное средство из на крутых поворотах через . Сам бар представляет собой металлический стержень, проходящий по всей длине ведущего моста; соединение левой и правые колеса. Когда колесо испытывает вертикальное движение, стабилизатор поперечной устойчивости перемещается движение к противоположному колесу, которое выравнивает автомобиль. Не все автомобили поставляются со стабилизаторами поперечной устойчивости, но их можно легко установить. Заменить или установка стабилизатора поперечной устойчивости будет стоить примерно 100 долларов за фактическую часть и около $60 за трудозатраты.

Амортизаторы и стойки

Амортизаторы и стойки аналогичны компонентам вашего подвеска автомобиля. Однако они не работают одинаково. потрясения поглощать энергию пружин, смягчающих вертикальное движение колесо к раме автомобиля. Стойки выполняют ту же функцию, а также поддерживают вес транспортного средства; а не просто диктовать распределение вес, как амортизаторы.

При ударах и стойках изнашиваются, это вызывает избыточную передачу веса автомобиля. Это означает шины не будут должным образом сцепляться с дорогой и отрицательно скажутся на управляемости и торможение.

Соединительная тяга и ее наконечники

Соединительная тяга важная часть рулевого механизма в любом транспортном средстве. Он состоит из внутренний конец рулевой тяги и внешний конец рулевой тяги. Наконечник рулевой тяги наружный позволяет регулировать длину рулевой тяги. Эта настройка необходима для установки сход-развал колес. Наконечники поперечной рулевой тяги регулярно изнашиваются и могут отрицательно сказаться на подвесная система. Когда наконечники рулевых тяг изнашиваются, они ослабевают и ударяются рулевого управления и управления транспортным средством. Если неисправный наконечник рулевой тяги не заменить быстро, это будет вредно для выравнивания передней части и вызовет переднюю часть проблемы с подвеской.

Если транспортное средство тянет к влево или вправо во время движения, это может быть проблема с наконечником поперечной рулевой тяги. Если автомобиль трясется, вибрирует или испытывает люфт и не реагирует рулевого управления, это также симптомы плохой рулевой тяги. Если рулевая тяга перестала работать полностью, водитель полностью потеряет контроль над автомобилем. Стоимость замены неисправная рулевая тяга стоит от 70 до 200 долларов США .

Подшипник колеса

Подшипник колеса является важным компонентом правильной работы колес. Подшипниковая система представляет собой набор стальных шариков, независимо катящихся внутри металлического кольца внутри ступицы колеса. Ступица находится на конце полуоси и удерживает болты с проушинами, необходимые для крепления шины к автомобилю. Колесные подшипники обеспечивают плавное вращение колес и шин; со скоростью и минимальным трением.

Скрежет в колеса являются наиболее очевидным признаком неисправного ступичного подшипника. Обратите пристальное внимание на шум подшипников колес, особенно если шум становится громче по мере движения автомобиля ускоряется. Замена ступичного подшипника не слишком распространена; подшипники должны длиться довольно долго. Тем не менее, важно решить проблему с быстро, так как проблемы с ступичным подшипником могут быть серьезной проблемой безопасности. Если транспортное средство тянет (отклоняется влево или вправо), это может означать, что колесо подшипники пришли в негодность. Стоимость замены ступичного подшипника обычно между 300 долларов и 430 долларов .

Шаровой шарнир и шпиндель

Система подвески должен двигаться с дорогой под ним. Без шаровых шарниров , управление рычаги, соединенные со шпинделем, не имели бы точки поворота, из которой можно было бы двигаться. Шпиндель соединен с верхним и нижним рычагами управления и является центральная точка, вокруг которой вращается колесо и ротор. Шаровые шарниры и рулевая тяга оба конца позволяют колесам направлять автомобиль при движении вверх и вниз с дорога. Симптомами плохой шаровой опоры могут быть непостоянство рулевого управления и лязг. звуки при проезде неровностей дороги; а также скрипеть или скрипеть шумы при повороте. Стоимость замены шаровой опоры на автомобиле различаться в зависимости от модели автомобиля; поставив ценовую категорию между 200 долларов и 1000 долларов.

Проблемы с подвеской автомобиля

Подвеска автомобиля требует много злоупотреблений. Езда по плохой дороге или беспорядочное вождение могут привести к износ подвесной системы. Такой износ неизбежен, но признавая симптомы проблем с подвеской автомобиля гарантируют, что водитель может оставаться впереди катастрофа. Ниже приведены некоторые контрольные признаки проблемы с подвеской:

• Тяга автомобиля: Если автомобиль самостоятельно отклоняется влево или вправо во время движения, это может быть признаком проблемы с подвеской, колеса проблема развал-схождения или проблема износа протектора шины.
• Проседание автомобиля на определенном повороте: Когда это наблюдается, обычно проблема связана с подвеской, касающейся определенного компонента под провисающей частью автомобиля. Это облегчает обнаружение проблемы. Лучше всего проверить шину под провисающей точкой в ​​​​автомобиле, чтобы убедиться, что она правильно накачана.
• Провалы передней части при торможении: Поскольку в большинстве автомобилей двигатель расположен в передней части, это утяжеляет переднюю часть. Если амортизаторы или стойки в передней части автомобиля изношены, они будут менее способны выдерживать ожидание.
• Амортизаторы замаслены или замаслены: Если амортизаторы или стойки замаслены, возможно, они пропускают жидкость, необходимую для правильной работы. В этом случае их необходимо будет заменить.
• Автомобиль сильно подпрыгивает: Если автомобиль продолжает подпрыгивать после наезда на неровность или выбоину на дороге, это явный признак проблемы с подвеской. Виновником в этом случае обычно являются изношенные амортизаторы или поврежденная листовая рессора под автомобилем.

Предварительное обслуживание включено

Узнать цену

Замена масла, тормозов, аккумуляторов и многое другое!

Ремонт подвески автомобиля

При ремонте подвески многие компоненты приходится заменять, а не ремонтировать. Положительным аспектом этого будет сокращение затрат на оплату труда. Работа над неисправной деталью занимает больше времени, чем простая ее замена. Некоторые общие детали подвески, которые обычно необходимо заменять:

• Рычаги управления: Это петли, которые крепят колеса к раме. Рычаги управления также соединяют колеса с рулевым механизмом. Если рычаг управления погнут и нуждается в замене, стоимость обычно составляет от до 315 долларов США .
• Втулки: Втулки представляют собой резиновые и/или металлические детали, которые соединяют такие детали, как рулевые тяги и рычаги управления, с соответствующими компонентами. Когда они изнашиваются, у автомобиля возникают проблемы с управляемостью, и шины изнашиваются быстрее. Замена втулок может стоить от От 250 до 425 долларов после учета затрат на оплату труда.
• Развал-схождение: Развал-схождение зависит от подвески и наоборот. Выбоины и крупный дорожный мусор могут привести к смещению колес, и их потребуется переустановить. Развал-схождение двух колес будет стоить от 50 до 75 долларов , а полный развал-схождение четырех колес будет стоить от 100 до 150 долларов .