Многократная смена полосы движения

В этом случае риск боковых столкновений очень высок. Представьте такую картину. Вы, к примеру, двигаетесь в крайней левой полосе многорядной дороги. По какой-то причине вы прозевали свой поворот направо. Точнее, не прозевали, а поняли, что поворот вот он, за несколько десятков метров впереди, и по всем раскладам вы должны были бы уже находиться в крайней правой полосе (и в крайне правом положении, как того требуют правила). Что делать? Вариантов два.

Первый и самый безопасный — проехать до следующего поворота, не делая резких движений. Второй — все же перестроиться в правый ряд за достаточно короткое время. Если дорога свободна, то после включения указателя поворота можно «резаться» через все полосы по прямой к своей цели. Правила это не запрещают. Но дороги, как правило, у нас загружены, поэтому придется протискиваться через плотный поток. Здесь все как и при разовом перестроении. Единственное, что бы я добавил, так это не выключать сигнал поворота до окончания маневра. Да еще и перестраиваться этапами: заняли соседнюю полосу или ряд, проехали немного прямо, затем пошли дальше. И так далее, пока не окажемся в нужной полосе. Главное, не перестраиваться вслепую, когда ваш автомобиль находится под таким углом, что происходящее в соседнем ряду не видно даже в боковое зеркало.

Одновременное перестроение

Много споров у водителей, а часто и аварийных ситуаций, вызывает обоюдное перестроение. Представим следующую картину. Вы двигаетесь по трехполосной дороге в крайней левой полосе и начинаете перестроение в среднюю. А с крайней правой полосы в среднюю же перестраивается другой водитель. Кто кого пропустить должен?

Пункт 8.4 ПДД говорит о том, что при одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, преимуществом пользуется водитель автомобиля справа. Поэтому при перестроении на многополосной дороге (как одноразовом, так и многоразовом) внимательно смотрите не только на ту полосу, в которую собираетесь выехать, но и на соседние. Если видите, что водитель справа начинает маневр, придется занять второй номер. Понятно, что уступать тому, кто начал перестроение справа, нужно лишь в том случае, если ваши траектории пересекаются, то есть возможен боковой контакт.

Материалы по теме

• При перестроении вы обязаны уступить дорогу тем, кто движется прямолинейно по той полосе, на которую вы собираетесь выехать. Ваши действия не должны заставлять других водителей резко тормозить или менять траекторию движения.
• Помните, что при одновременном перестроении преимущество у того, кто справа.
• Перестроение возможно только тогда, когда это позволяет дорожная разметка. Проехались через сплошную (парковочная разметка не в счет), будьте готовы получить «письмо счастья» со штрафом. Камер-то сейчас в городах и весях не сосчитать. Многие из них обучены фиксировать и такие нарушения.
• И конечно, прежде, чем приступить к перестроению, нужно включить указатель поворота. Это важно. Именно включенный поворотник говорит другим водителям о ваших намерениях.

Движение по полосам | Перестроение

К написанию этой статьи побудил один из комментариев к статье Маневрирование в дорожном потоке, оставленный одним из читателей. Комментарий был следующего содержания:

Ехали в населенном пункте по условно разделенной дороге (не имеющей разметки) в левой полосе, не изменяя своего направления движения и опережая другой автомобиль, который в этот момент, двигаясь по условной правой полосе, начал смещаться влево.

В итоге, оба автомобиля «притерлись» боками – у одного разбито правое крыло, у другого – обе левые двери. Инспектор ГИБДД определил виновным водителя автомобиля, который двигался в левой условной полосе и, таким образом, не уступил «помехе справа». И как всегда звучит вопрос: кто же, все-таки, виноват в этой ситуации?

Прав инспектор или не прав — ему, возможно, на месте виднее, кто более виновен. К тому же, он определяет лишь юридическую виновность (невиновность) одного из участников ДТП. Но, почему-то, большинство водителей задаются подобными вопросами уже после того, как ДТП произошло, а не до этого. А разбитыми оказываются оба автомобиля.

Понятно, что «невиновному» расходы на ремонт покроет страховой полис ОСАГО, но неприятный осадок, все равно, останется надолго. «Виновному» же придется ремонтироваться самому.

Попробуем разобраться, как перестроиться в потоке — кто кому, все-таки, при перестроении, должен уступать дорогу на своей половине проезжей части.

Движение по полосам, правила перестроения, включая приоритет при выполнении маневра, т.е. кто имеет преимущество при перестроении, определены в пунктах 8 «Начало движения, маневрирование» и 9 «Расположение транспортных средств на проезжей части» ПДД.

Теперь подробнее. Ниже представлены две картинки. Ширина проезжей части дороги на обоих снимках примерно одинакова. На верхнем фото изображена четырехполосная дорога. Об этом говорит дорожная разметка 1.3, которая разделяет противоположные потоки и разметка 1.5, обозначающая границы полос движения, т.е. полос четыре – по две в каждую сторону. Движение по полосам для каждого водителя очевидно — есть границы полос.

На нижнем фото изображена дорога, у которой всего две полосы — дорожная разметка 1.1 разделяет потоки противоположных направлений, а смежные полосы для движения в одном направлении не разграничены. Но ширина проезжей части позволяет разместиться четырем легковым автомобилям – по два в каждом направлении.

Таким образом, для легковых машин движение по полосе одного направления определяется в два ряда (об этом — ниже).

Поскольку нас интересует приоритет в процессе перестроения (см. пункт 1.2 термин «Перестроение»), т.е. кто кому должен уступить дорогу при перестроении, то обращаемся к пункту 8.4 Правил:

«При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа».

Пункт 8.4 ПДД, по сути, можно назвать правилом перестроения. На этой странице текста ПДД есть картинки, где схематично представлено, когда и кто должен уступать дорогу при перестроении. Но если присмотреться к тем картинкам, то легко заметить, что смежные полосы попутного направления разделены между собой разметкой 1.5. Другими словами, при наличии этой разметки, водителю понятно, что он движется по конкретно этой полосе или перестраивается на соседнюю полосу.

Как разграничить движение по полосам на дороге без разметки, или как быть, если смежные полосы, как на нижнем рисунке выше, не разделены дорожной разметкой?

На этот вопрос отвечает пункт 9.1 ПДД:

«Количество полос движения для безрельсовых транспортных средств определяется разметкой и (или) знаками 5.15.1, 5.15.2, 5.15.7, 5.15.8, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними.

При этом стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева, не считая местных уширений проезжей части (переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные карманы мест остановок маршрутных транспортных средств)».

Т.е разметки на дороге может не быть вообще (что встречается очень часто), поэтому водители сами, визуально, с учетом габаритов своих машин, определяют середину дороги и количество полос на проезжей части. Т.е. полосы являются условные. Такая условная полоса именуется рядом. И вот здесь кроется один нюанс.

Глазомер и чувство пространства у всех разное – для кого и середина дороги может являться полосой. С поворотами налево и направо вопросов не возникает – нужно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части. А для этого необходимо перестроиться на условную левую или условную правую полосу (в левый или правый ряд). Кто в этом случае при перестроении должен уступить дорогу?

Обращаемся опять к пункту 8.4 ПДД, который приведен выше и «говорит» однозначно – кто, как и кому должен уступить.

А теперь возвратимся к самому началу статьи, где инспектор выносил «приговор» допустившим ДТП. Виновным был назначен невиновный – тот водитель, что ехал прямо, не меняя своего ряда и, как утверждает инспектор, не уступил дорогу автомобилю, совершавшему перестроение, который в этот момент являлся «помехой справа».

Заключение было вынесено не верное.Это же подтверждает и судебная практика по разбору ДТП во время перестроения. Если из двух автомобилей, движущихся параллельно, один не изменяет свою прямолинейную траекторию, а второй изменяет (перестраивается), то уступить должен тот, кто перестраивается.

Не будем спорить с заключением инспектора, его заключение касается конкретной дорожной ситуации, т.е. конкретного места и характера происшествия. Вполне возможно, что у нас не хватает данных с места события, а есть только его интерпретация.

Чтобы подобных противоречий и разногласий, как с участниками, так и с инспектором, непосредственно на дороге не возникало, нужно эти события пресекать еще на стадии их появления, стараться избежать ДТП.

Правило перестроения сформулировано в пункте 8.4 Правил. Запомнить его не сложно: при перестроении дорогу уступает тот, кто перестраивается, а тот, кто движется по полосе (или своему ряду) прямолинейно, не меняя полосу (ряд) движения – пользуется преимуществом.

Это общее правило перестроения, и оно может быть взято за основу при разборе ДТП в поисках виновника происшествия. Но приоритетная задача в дорожной ситуации это, все-таки, не слепое выполнение пунктов Правил, а планирование своих действий таким образом, чтобы не допустить аварию.

Дорожная реальность часто вынуждает отступать от Правил. Например, бывают случаи, когда целесообразно поменяться приоритетами, т.е. один участник, имея преимущество в движении, уступает дорогу другому участнику. В таких действиях нарушения нет.

В процессе движения по полосам многие, выполняя перестроение, наверняка, замечали такой момент. Когда включаете поворотник (неважно, левый или правый) и смотрите в зеркало заднего вида, то едущий позади вас начинает чуть притормаживать, как бы уступая вам. Т.е. он, видит ваш включенный указатель поворота, имеет преимущество в движении, но дает вам дорогу.

Это нормальная водительская практика, только не нужно такое поведение путать с правилами перестроения. Со временем придет понимание того, где можно воспользоваться такой уступкой, а где лучше воздержаться.

Что касается обоюдного перестроения, то заметить, что водитель соседнего автомобиля намеревается перестроиться, например, включил указатель поворота, бывает практически невозможно – потому что он будет находиться сбоку от вас.

Для того, чтобы увидеть чужой включенный поворотник, нужно находиться или сзади того автомобиля, или впереди него (чтобы видеть его в зеркалах). Боковой повторитель указателя поворота есть не на каждом автомобиле, или его можно не заметить. И решение, соответственно, нужно принимать исходя из обстоятельств дорожной ситуации, и в соответствии с пунктом 8.4 ПДД.

Например, вам нужно перестроиться влево из правого ряда, а рядом с вами, левее вашей машины, позади на некотором расстоянии движется другой автомобиль. Как целесообразно действовать в таком случае?

В дополнение к общим правилам, касающихся перестроения, и рассмотренным ранее в статье Маневрирование в дорожном потоке, ваши действия будут следующие:

1. Оцениваете обстановку вокруг вашего автомобиля – впереди, с боков (особенно слева), сзади и включаете левый указатель поворота;
2. Замедляете слегка движение для того, чтобы тот автомобиль, что находится слева-сзади от вашего, ушел вперед вас, т.е. опередил. Одновременно смотрите по зеркалам, чтобы это место слева, которое освободилось, не занял кто-нибудь другой. Пусть поворотник продолжает работать. Если место снова оказалось занятым, начинаете сначала. Если место слева свободно, действуете далее (пункт 3), и не забываете контролировать дорогу впереди машины;
3. Поворот головы налево — быстрый взгляд в мертвую зону – если место действительно свободно и никто не стремится его занять  – плавный поворот руля и перестраиваетесь. Выключаете указатель поворота. Одновременно контролируете дистанцию до впереди идущего автомобиля. Продолжаете движение.

Точно так же выполняется перестроение на правую полосу. Внимательно, аккуратно и без суеты. Но в любой дорожной ситуации, когда вопрос касается приоритета, неизменным остается одно правило: Если вашим приоритетом пренебрегают, т.е. кто-то упорно стремится пролезть вперед – не мешайте тому. Дайте ему дорогу, и пусть едет с миром.

Когда осуществляется перестроение в потоке машин, то всегда есть два варианта перестроения. Выше по тексту был рассмотрен один из них. Второй вариант — это перестроение с опережением попутчика, и этот вариант не противоречит ПДД, но при одном условии. Он рассмотрен в статье Одиночное перестроение. Теория и практика.

Процесс перестроения непосредственно на перекрестке рассмотрен в одноименной статье Перестроение (смена полосы) на перекрестке. Еще рекомендую статью В пробках все равны. Уступите вы — уступят и вам. В ней вы ознакомитесь с особенностями перестроения, когда поток машин движется в режиме сплошной пробки.

Будьте внимательны и проявляйте соучастие к другим водителям.

ДТП при перестроении

Добрый день, уважаемый читатель.

В этой статье речь пойдет о довольно распространенном типе дорожно-транспортных происшествий — ДТП при перестроении.

Столкновения автомобилей при перестроении чаще всего происходят на территории населенных пунктов при наличии на дороге довольно плотного транспортного потока. Еще одна характерная особенность подобных аварий состоит в том, что автомобили обычно получают минимальные повреждения.

Однако при любом раскладе следует избегать столкновений, т.к. ожидание сотрудников ГИБДД нередко растягивается на несколько часов, а самостоятельное оформление ДТП без ГИБДД возможно далеко не во всех случаях.

Ниже рассмотрены несколько типичных ДТП при перестроении, в каждом из которых определен виновник аварии:

Правила дорожного движения при перестроении

Для начала рассмотрим пункты правил дорожного движения, регламентирующие перестроение транспортных средств:

8.4. При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа.

Пункт 8.4 позволяет определить приоритет транспортных средств при перестроении.

8.1. Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны – рукой. При выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также помехи другим участникам дорожного движения.

Пункт 8.1 регламентирует подачу сигнала поворота при выполнении перестроения.

На первый взгляд все довольно просто:

• Перед перестроением нужно включить сигнал поворота.
• При перестроении нужно уступить дорогу автомобилям, движущимся без изменения направления.
• При одновременном перестроении следует пропустить автомобиль, находящийся справа.

На практике же при возникновении ДТП часто возникают сложности с определением виновника дорожно-транспортного происшествия. Подобные ситуации будут рассмотрены далее.

ДТП при перестроении

Перестроение автомобиля в правый ряд

Для начала рассмотрим самую простую ситуацию:

Очевидно, что если автомобили во время столкновения будут расположены именно так, то виновником дорожно-транспортного происшествия будет признан водитель оранжевой машины, который не уступил дорогу автомобилю, движущемуся без изменения направления (нарушен пункт 8.6 ПДД).

Примечание. Даже если водитель белого автомобиля будет в состоянии опьянения, виновным все равно будет признан водитель оранжевого авто, т.к. нарушение пункта 8.6 имеет место в любом случае. В описанной ситуации водитель белого автомобиля будет лишен прав, однако виновным в ДТП он автоматически не станет.

Одновременное перестроение в одну полосу

Рассмотрим еще одно популярное ДТП, где определение виновника не вызывает особых проблем:

В данном случае автомобили выполняют одновременное перестроение, и в случае столкновения виноват в нем будет водитель оранжевого автомобиля.

Не забывайте, что при перестроении на многополосных дорогах следует смотреть не только на автомобили, находящиеся в соседнем ряду, но и на автомобили, едущие через ряд. Это позволит избежать одновременного перестроения и связанных с ним проблем.

Обратите внимание, что в рассмотренных выше примерах автомобили расположены под углом к краю проезжей части, поэтому выявить перестраивающийся автомобиль достаточно просто.

На практике автомобиль может перестраиваться медленно (почти параллельно краю проезжей части) и в этом случае могут возникнуть трудности с определением виновника ДТП.

Перестроение направо под небольшим углом

Рассмотрим следующий пример:

Здесь оранжевый автомобиль едет практически параллельно краю проезжей части и определить, что он перестраивается, можно лишь по наличию дорожной разметки. Пока автомобиль находится над прерывистой линией разметки, он находится в процессе перестроения.

В данном случае оранжевый автомобиль виноват в ДТП, однако если бы на дороге не было разметки, сотрудники ГИБДД могли бы признать виновным водителя любого из автомобилей.

Автомобиль полностью перестроился до столкновения

Похожая ситуация:

На рисунке выше оранжевый автомобиль находится в пределах правой полосы, поэтому виновником ДТП вероятнее всего будет признан водитель белой машины. Тем не менее шанс доказать свою невиновность у него остается.

Например, если водитель оранжевого автомобиля быстро перестроился и резко затормозил, то виновником является именно он (пункт 8.4 ПДД).

Однако на практике водителю белого автомобиля придется приложить определенные усилия, чтобы доказать свою невиновность. Оптимальный вариант — установленный в салоне автомобиля видеорегистратор, который записал маневры оранжевой машины. Если же регистратора нет, то следует сразу же после ДТП найти свидетелей, которые смогут подтвердить факт резкого перестроения и торможения.

Одновременное перестроение под небольшим углом

Еще одна интересная ситуация. В данном случае оба автомобиля находятся над линиями разметки, т.е. выполняют перестроение. В случае столкновения его виновником будет признан водитель оранжевого автомобиля.

Однако в этом примере схема ДТП не дает представления о том, по каким полосам двигались автомобили до столкновения. Не исключено, что оранжевый автомобиль изначально находился на средней полосе, однако резкий маневр белого напугал водителя и заставил его немного отвернуть в сторону.

Поскольку в 2021 году подобная ситуация получила широкое распространение, рекомендую постоянно следить за тем, что Ваш автомобиль находится в пределах выбранной полосы.

Перестроение влево

В данном случае в ДТП однозначно виноват водитель белого автомобиля, т.к. только он выполняет перестроение.

Думаю, Вы уже поняли, что в большинстве случаев виновником будет признан тот водитель, чей автомобиль не успел целиком оказаться на одной из полос движения.

Движение в 4 ряда по 3-м полосам

Рассмотрим несколько дорожно-транспортных происшествий при перестроении в плотном транспортном потоке.

На рисунке выше изображена ситуация, которая часто возникает в крупных городах. В данном случае количество рядов автомобилей превышает количество полос, обозначенных разметкой.

Например, в Москве можно встретить до 5 рядов автомобилей на трехполосной дороге. При этом 2 ряда едут над прерывистой разметкой, т.е. с точки зрения правил дорожного движения выполняют перестроение.

При столкновении оранжевого и белого автомобилей виноват в ДТП будет водитель оранжевого, т.к. он находится слева и выполняет перестроение.

Хотя на практике ситуация могла сложиться и совсем по-другому. Водитель оранжевого автомобиля ехал в пределах средней полосы, а белый «протискивался» справа между рядами. В определенный момент оранжевому автомобилю не хватило места в пределах полосы и он вынужденно пересек прерывистую линию разметки слева.

Движение между рядами

Еще одна ситуация, в которой количество рядов не совпадает с количеством полос движения. В данном случае белый автомобиль вынужден сместиться справа, т.к. слева также находятся автомобиль. Он задевает оранжевый автомобиль. В ДТП виноват водитель белого автомобиля.

Выезд на встречную в плотном потоке

В этом примере водитель оранжевого автомобиля вынужденно выезжает на встречную полосу движения, что само по себе ничего хорошего не сулит. Даже если столкновения автомобилей не произойдет, водитель оранжевого автомобиля за выезд на встречку может быть лишен прав.

Ну а если автомобили столкнутся, то кроме лишения прав водителю оранжевого автомобиля грозит и оплата ремонта машины другого участника ДТП.

Как не оказаться виновником ДТП при перестроении?

На основе рассмотренных выше примеров Вы научились определять виновника ДТП при перестроении в той или иной ситуации. Однако не лишним будет рассмотреть и несколько советов, которые помогут не оказаться виновником ДТП:

1. В плотном транспортном потоке всегда держитесь правой стороны выбранной полосы.
2. В любом случае оставайтесь в пределах «Вашей» полосы, даже если это заставит Вас простоять в пробке несколько дольше.

Рассмотрим каждый из этих пунктов поподробнее.

1. Следует занимать правую часть выбранной полосы. Это позволит Вам решить 2 проблемы:

• Если на «Вашу» полосу будут перестраиваться слева и «заставят» Вас «начать перестроение» (наехать на линию разметки между рядами), виновным все равно окажется водитель автомобиля слева.
• Если перестраиваться будут справа, то у Вас окажется достаточно места, чтобы немного сдвинуться в пределах полосы и не пересечь разметку. Естественно, следует вернуться к правой стороне полосы движения, как только это стало возможным.

Кроме того, движение по правой части крайней левой полосы позволит Вам держаться на достаточном расстоянии от встречной полосы движения и случайно на нее не выехать.

2. Пересекать линию разметки, разделяющую соседние полосы, следует только в том случае, если Вы действительно хотите выполнить перестроение.

Если же дорожная ситуация сложилась таким образом, что Вы можете свободно проехать вперед, но для этого нужно одним колесом пересечь сплошную линию разметки, то лучше этого не делайте. Как показывает практика, выехав на соседнюю полосу совсем на чуть-чуть, вернуться в пределы своей полосы в большинстве случаев не удастся. А следовательно в течение длительного времени Ваш автомобиль будет находиться в «состоянии перестроения», чего допускать не следует.

Если Вы научитесь постоянно соблюдать эти несложные правила, то даже в случае возникновения ДТП у Вас будут отличные шансы на ремонт автомобиля за счет второго участника аварии.

Ну а в завершение предлагаю Вам посмотреть забавное видео, про ДТП с участием иномарки и ВАЗ 2107:

Удачи на дорогах!

как не нарваться на штраф

Здравствуйте, дорогие друзья! Сегодня говорим про перестроение по полосам. Это довольно интересный и одновременно важный вопрос правильного маневрирования.

Здесь необходимо знать и понимать, кто кому должен уступить во время движения в потоке, причем порой довольно плотном.

Бывают ситуации, когда две машины перестраиваются одновременно из одной полосы, из-за чего начинают друг другу мешать. Это может происходить в городе или на трассе. Двигаться водитель может на мотоцикле или на автомобиле. Это не имеет принципиального значения. Правила для всех одинаковые. О них и поговорим.

Общие сведения

Если заглянуть в ПДД, то можно понять, что перестроением называют выезд из текущего занимаемого ряда или полосы, но при этом с сохранением своего изначального направления осуществляемого движения.

Ну а полосой движения выступает продольная полоса на проезжей части, обладающая шириной, которой достаточно для перемещения авто в одном ряду.

Теперь конкретно про перестроение по полосам в тех или иных ситуациях. Их может быть несколько. По многим из таких ситуаций есть даже видео уроки.

Второй ряд и поворот

По правилам перестраиваться через сплошную разметку запрещается. Чаще всего штраф водители получаются именно за то, что поворачивают, либо перестраиваются из неправильного ряда.

Как быть, если по своей ширине полоса дает возможность двигаться машинам сразу в 2 ряда. И при этом из полосы разрешается повернуть влево или вправо. Тут логично спросить, можно ли будет маневрировать из второго ряда с условно правильной полосы?

Здесь стоит обратиться к пункту 8,5 ПДД. Здесь говорится, что для поворота автомобилист обязан предварительно занять необходимое крайнее положение на его проезжей части. Вовсе не полосы, как некоторые думают, а именно проезжей части.

Еще бы хотелось напомнить об обгоне справа, и когда его можно выполнять.

Обочина или разгонная полоса

Представьте, что авто начинает выезжать на проезжую часть, используя для этого обочину, либо разгонную полосу.

Опасность здесь в том, что скорость основного потока выше. И вклиниться в него довольно сложно. Редко какие авто способны за 2 секунды разогнаться до 100 км/ч.

В этой ситуации приходится искать место для перестроения и параллельно смотреть вперед, поскольку перед ним после выезда тоже может возникнуть неожиданное препятствие.

Чаще всего на таких участках происходят аварии в виде боковых столкновений или паровозиков. Перестроившись на основную полосу с разгонной, и спровоцировав столкновение, именно этот водитель будет виноват. Тут стоит вспомнить и о знаке Сужение дороги. 

Также вина будет на вас, если вы перестроились, выехали на основную дорогу, но машине позади пришлось резко затормозить и впечататься в вашу корму. Но вина окажется лишь в теории. На практике обычно виноват тот, кто сзади. Потому пострадавшему поможет разве что запись с камеры или регистратора.

Многократное перестроение

Суть заключается в том, что авто находится в крайней левой полосе многорядной дороги, и ему нужно поворачивать вправо.

Если дорога свободная, ничего страшного. Водитель просто включает поворот, и начинает резать все полосы. По правилам это не запрещено.

Но встретить свободные многополосные дороги довольно сложно. Потому перемещаться на правую полосу придется постепенно. Правильное перестроение требует, чтобы всегда учитывалась помеха справа, как и на перекрестке. Особенно, если это нерегулируемый перекресток. Перестраиваться лучше поэтапно. То есть, повернуть в соседнюю полосу, убедившись в безопасности, затем проехать немного вперед, и снова маневрировать влево или вправо. Все зависит от того, где конечная точка для поворота или остановки.

Перестраиваемся одновременно

Больше всего споров и аварийных ситуаций возникает именно тогда, когда происходит одновременное перестроение.

Суть в следующем. К примеру, одна машина передвигается по крайней левой полосе, а сама дорога трехполосная. Далее она перестраивается в среднюю полосу. С крайней, но уже правой полосы для осуществления движения, перестраивается другой автомобиль. Кто в этой ситуации должен уступить?

Тут стоит обратиться к пункту 8,4 действующих ПДД.

Исходя из правил, в такой ситуации преимущество будет у того, кто находится справа.

Из-за этого, перестраиваясь на многополосной дороге, важно смотреть не только на полосу, куда собираетесь перемещаться, но и на соседние. Если вы заметили, что водитель с правой стороны также начинает осуществлять маневр, тут придется отыграть второй номер в ситуации. То есть дождаться, пока он выполнит запланированные действия, а потом уже продолжить свое перестроение.

Как не попасть на штраф

Собираясь перестроиться на левую или на правую полосу, всегда важно помнить о правилах перестроения.

Вообще перестроение по полосам вопрос довольно сложный и многогранный.

Если вы не хотите получить солидный денежный штраф, а также стать причиной дорожного происшествия, запомните следующее:

• Перестраиваясь, всегда уступайте путь тем, кто осуществляет прямолинейное движение именно по той полосе, куда вы собираетесь переместиться;
• При перемещении из ряда в ряд следите за тем, чтобы иным авто не приходилось из-за ваших маневров резко менять свою текущую траекторию или же экстренно тормозить;
• Если это одновременное перестроение 2 и более авто, преимущество будет у того, кто в настоящее время находится справа;
• Менять полосу движения следует лишь при условии, что разметка позволяет это сделать;
• Всегда включайте поворотник, чтобы уведомить других водителей о своем намерении перестроиться.

Если у вас еще остались вопросы, либо есть, чем дополнить, обязательно пишите в комментариях.

Мы же будем заканчивать. Всем спасибо за внимание!

Подписывайтесь, оставляйте комментарии, задавайте актуальные вопросы и рассказывайте о нашем проекте своим друзьям!

обгон, опережение, перестроение, требование уступить дорогу по Правилам дорожного движения

ПДД Украины Начало движения и изменение его направления

Перестроение по ПДД Украины: Секреты безопасных маневров

Иногда, при перестроении могут возникать серьезные аварийные ситуации на дороге

Перестроение на дороге, как правило, происходит во время движения. В ПДД содержатся основы тех правил, которыми нужно руководствоваться при перестроении.

Читай также: Остановка и стоянка по ПДД Украины: В чем разница, штрафы

В то же время, в реальной жизни у водителей часто возникают вопросы при перестроении, так как ситуации на дороге бывают самые разные. Если обратиться к ПДД, касательно перестроения, то тут есть всего несколько пунктов:

• Нужно быть внимательным и убедиться в безопасности маневра
• Перед перестроением необходимо включить поворотник
• Перед перестроением нужно пропустить автомобили, которые едут в попутном направлении
• При одновременном перестроении нужно руководствоваться правилом “помеха справа“.

Читай также: Что такое колонна авто по ПДД Украины и можно ли ее обгонять

Вот и все, зная эти 4 правила вопрос перестроения должен быть закрыт, но в реальности, все совсем не так. В связи с этим давайте разберем самые проблемные вопросы перестроения, узнаем кто прав или виноват в той или иной ситуации, а также рассмотрим самые распространенные ДТП при перестроении.

Базовые ситуации перестроения

Самый простой вид перестроения – в соседнюю полосу на ровной дороге. Тут просто нужно убедиться в безопасности своего маневра, после чего включить поворотник и перестроиться.

Bigmir)АВТО

Читай также: Как проезжать кольцо по ПДД Украины: Ответ

Более сложный случай перестроения – одновременное перестроение на прямой дороге. В данном случае работает правило правой руки, когда сначала проедет водитель справа, а затем водитель слева

Bigmir)АВТО

В то же время, когда идет речь об одновременном перестроении автомобилей при выезде/съезде с моста также работает правило “правой руки“, несмотря на приоритетность дорог. То есть автомобиль, который съезжает с моста, должен пропустить того, кто на него выезжает.

Bigmir)АВТО

Перестроение на перекрестке

depositphotos

Наверное, не нужно лишний раз говорить, что перекресток является местом повышенной опасности, поэтому, выполнять такой манёвр как перестроение на перекрестке не безопасно. О перестроении на перекрестке в ПДД Украины ничего не сказано. Таким образом перестроение на перекрестке допускается, хотя во избежание аварийных ситуаций, подобный манёвр выполнять не рекомендуется.

Проблемные ситуации при перестроении, которые приводят к ДТП

Читай также: Нужно ли уступать маршруткам и автобусам в Украине: Ответ

Одновременное перестроение в одну полосу. Автомобиль с крайней левой и автомобиль с крайней правой одновременно перестраиваются на среднюю полосу. Согласно ПДД, неправ будет автомобиль, который перестраивается с крайней левой. Подобная ситуация возникает из-за мертвых зон, которые не позволяют водителю полностью контролировать обстановку вокруг автомобиля. Чтобы избежать этой аварийной ситуации, достаточно сделать пол-оборота головы в ту сторону, в которую вы собираетесь перестраиваться.

Bigmir)АВТО

Одновременное перестроение из одной полосы. Иногда на дороге возникает ситуация, когда препятствие нужно объехать не только вам, но и стоящим сзади автомобилям. В таком случае сразу несколько машин могут начать перестраиваться в соседнюю полосу. В ПДД этот момент никак не регламентируется.

Bigmir)АВТО

Читай также: Как проезжать трамвайные пути в Украине: Основы ПДД

На практике, первым перестроится последний автомобиль в очереди на перестроение, так как он раньше всех заметит “окно“ в потоке попутных автомобилей. При этом именно одновременное перестроение из одной полосы в другую двумя автомобилями случается крайне редко. Всегда один из водителей начинает манёвр немного раньше.

Перестроение через несколько полос. По правилам, необходимо постепенно перестраиваться из полосы в полосу, каждый раз проверяя безопасность маневра. К примеру, чтобы перестроится из полосы для разгона справа в крайнюю левую полосу для разворота, вам необходимо сделать 2-3 одиночных перестроения из полосы в полосу.

При этом многие водители едут по диагонали, чтобы перестроится максимально быстро на коротком отрезке пути. Подобный способ перестроения в корне не верный, так как контролировать дорожную обстановку вокруг автомобиля практически нереально. Единственно на что надеются водители при таком перестроении: удача и понимание со стороны других водителей. Нередко диагональные перестроения заканчиваются серьезными ДТП, поэтому мы не рекомендуем так делать.

Ранее мы писали о том, как проезжать трамвайные пути в Украине.

Правила ремонта автомобилей

Каждый автомобилист, как новичок, так и опытный, использует различные маневры при движении по шоссе и восстановлении.

Езда в городских условиях Очень часто водители вынуждены перестраиваться на другую полосу пропускания или на объекты, являющиеся объектами помех. Но стоит знать, что при перестройке необходимо соблюдать правила, чтобы избежать возникновения аварии.

Что нужно знать о восстановлении?

Сама концепция перестройки подразумевает перевод машины на соседнюю полосу.

Это маневрирование является началом для многих других, таких как обгон, объезд, поворот, поворот. Хотя на практике обнаруживается, что движение по соседнему ряду осуществляется только потому, что там более качественное покрытие.

Существуют определенные правила перестройки, прописанные в ПДД:

• когда вы собираетесь взять перестройку из своего ряда, то в первую очередь нужно пропустить все машины, полоса движения которых остается без изменений;
• при перестройке сразу нескольких автомобилей нужно будет уступить место только тем машинам, которые будут подходящими;
• перед тем, как начать маневр, в обязательном порядке должны быть указаны световые обозначения поворота.

Многие автомобилисты, собираясь выехать на другую полосу, часто совершают следующие неверные действия:

1. Измените траекторию движения на слишком малую от другого автомобиля. В этой ситуации сложно избежать столкновения, не прибегая к резкому торможению. Чтобы этого не происходило, всегда нужно оставлять безопасное расстояние, как для себя, так и для других машин.
2. Движение изменяется из-за препятствия. Чтобы избежать неприятностей, нужно включить указатель поворота и ожидать, когда можно будет безопасно продолжить движение.Хотя на практике обычно все стараются побыстрее покинуть место, где движение затруднено, тем самым нарушая правила.
3. Часто водители игнорируют слепую зону. И впоследствии именно это стало причиной произошедшей аварии. Лучше убедиться, что машину заметили, и только потом продолжать маневр.

В PDD перестройка разрешена при соблюдении следующих условий:

1. Когда вы собираетесь перестраивать с правой или левой стороны, вам нужно начать с подачи сигналов поворота.В противном случае другие автомобили просто не будут проинформированы о вашем намерении, и тогда может произойти ДТП.
2. Необходимо сделать обзор дороги на зеркалах, чтобы при движении другим участникам движения не приходилось применять резкое торможение для предотвращения аварий.
3. Готовясь к ремонту, нужно отрегулировать скорость для ближайшего автомобильного потока, рассчитать угол резания и необходимое расстояние.
4. В случае, когда яма неожиданно для вас возникла яма, то траектория его движения не должна кардинально измениться.Поскольку другие автомобилисты к такому маневру могут быть не готовы.
5. При выполнении маневра все действия должны быть плавными и взвешенными. Необходимо управлять не только своей машиной, но и пытаться предугадывать действия машин поблизости.

Существуют общие правила, которых придерживаются автомобилисты:

• если на машине не производятся перестройки, то он не должен уступать дорогу;
• , когда транспортное средство перестроено правильно, то нужно уступить дорогу всем остальным участникам;
• при движении налево пропускать только те машины, которые при этом перестраиваются.

Такие действия помогут не нарушить правила и обезопасить себя и свой автомобиль.

Когда чаще всего случаются аварии при ремонте?

На загруженных трассах такой маневр, как восстановление, довольно опасен. Потому что это может повлечь за собой возникновение неприятных дорожно-транспортных происшествий.

Стоит отметить основные моменты, в которых участник аварии достаточно прост:

1. В начале перестройки этот же маневр начал выполнять водитель другого транспортного средства.Если все правила соблюдены. Это может быть из-за невнимательности.
2. Никогда не переоценивайте других участников дорожного движения. Поскольку некоторые из них могут просто не знать правил, а это, в свою очередь, повлечет за собой непредвиденные последствия. Лучше потерять несколько минут и подождать, чем позже терять гораздо больше времени на выяснение обстоятельств аварии.
3. Внимание за рулем нельзя сосредоточить только в одном направлении. Если смотреть в зеркала, нужно одним глазом контролировать ситуацию впереди машины, потому что впереди машины могут резко затормозить.А чтобы среагировать, нужно время. Для этого всегда нужно соблюдать безопасную дистанцию.
4. Всегда стоит помнить участников движения, как скутер. Они представляют наибольшую опасность на дорогах, так как менее заметны при ремонте и развивают достаточно высокие скорости.

Соблюдая все правила ПДД и не прибегая к излишней спешке на дорогах, избежать возникновения аварий будет проще. Но, в любом случае, даже в случае аварии, правда будет на стороне водителя, который двигался без нарушений.И тогда весь материальный ущерб ляжет на плечи виновника происшествия.

аварийных автомобилей в Северной Каролине | Обработка аварийных автомобилей NC

Утилизированный автомобиль — это автомобиль, который был признан умеренно поврежденным, и для его ремонта и безопасного вождения потребуется более 75% его рыночной справедливой стоимости. Спасенные автомобили обычно получают повреждения в результате стихийных бедствий, таких как ураган или наводнение, или в результате несчастных случаев.В штате Северная Каролина законы, касающиеся аварийных транспортных средств, особенно строги, чтобы защитить покупателей и других водителей на дороге от небезопасных транспортных средств.

Северной Каролины гласит, что сокрытие ущерба является правонарушением. Однако, если предыдущий владелец ремонтирует автомобиль, он может продать его как «утилизированный».

Что такое сохраненный титул?

Подержанный автомобиль по закону должен иметь право собственности на подержанный автомобиль, выданное DMV Северной Каролины. В нем содержится основная история использования автомобиля для всех, кто соприкасается с ним.Недобросовестные продавцы могут попытаться скрыть истинное состояние транспортного средства, чтобы получить более высокую цену, чем его фактическая стоимость, поэтому покупатели всегда должны просить показать сам титул, прежде чем передавать свои деньги.

Восстановление подержанного автомобиля

Однако то, что автомобилю было присвоено спасенное право, не означает, что в настоящее время управлять им небезопасно. Если повреждение не будет особенно значительным, утилизированное транспортное средство можно снова вернуть в пригодное для эксплуатации состояние.Утилизированный автомобиль, который был отреставрирован и перестроен в соответствии с законными дорожными стандартами, получит титул «восстановленное утильсырье».

Восстановленный утиль также получит новый сертификат от DMV Северной Каролины. Это гарантирует, что клиент знает, что автомобиль был ранее поврежден, но был восстановлен для обеспечения безопасности движения и утвержден DMV Северной Каролины. машина уезжает в другой штат.

Что такое утилизированный автомобиль?

Ухудшенный автомобиль — это автомобиль, который получил больше повреждений, чем утилизированный автомобиль, и считается разрушенным или разрушенным, не подлежащим ремонту. В отличие от подержанного автомобиля, автомобиль, который был признан «утилизированным», невозможно починить, и его управление совершенно небезопасно. Ухудшенные автомобили обычно получают обширные повреждения, вызванные серьезными происшествиями, такими как ущерб от пожара или серьезная авария.

После утилизации транспортного средства DMV Северной Каролины выдаст ему статус «не подлежащего ремонту транспортного средства», и транспортное средство будет либо уничтожено, либо его части, оставшиеся в эксплуатации, будут перепроданы.По закону и в целях безопасности водителей, брошенный автомобиль нельзя перестраивать, переименовывать или перерегистрировать.

Вы можете узнать больше о сломанных транспортных средствах и титулах на веб-сайте DMV Северной Каролины.

Закрытие дороги и переулок

В центре внимания проекта

Реабилитация по I-385 (Южная Каролина) — Департамент транспорта Южной Каролины (SCDOT) закрыл 15 миль трассы I-385 в округе Лоренс в январе 2010 года на реабилитацию.Это был первый случай, когда SCDOT осуществил полное закрытие дороги для неаварийного проекта. Это позволило SCDOT завершить проект менее чем за восемь месяцев вместо трех лет, если дороги оставались открытыми, и сэкономить более 34 миллионов долларов. Восстановленный участок I-385 официально открылся 23 июля 2010 г., на три недели раньше восьмимесячного графика и в рамках бюджета.

Полное перекрытие дорог, частичное перекрытие дорог и перекрытие полос движения — все это способствует завершению проектов строительства дорог.При стратегическом применении эти подходы могут служить эффективными способами управления безопасностью и нарушением движения в рабочих зонах. Эта страница содержит информацию о каждой из этих строительных стратегий:

Для получения ресурсов, руководств и инструментов по анализу последствий закрытия дорог и полос посетите страницу «Рабочая зона» и «Анализ трафика».

Полное перекрытие дороги

Полное закрытие дороги предназначено для предотвращения попадания автомобилистов в рабочие зоны и рабочих для движения транспорта путем временного закрытия объекта для восстановления или технического обслуживания.Во время полного закрытия дороги движение транспорта закрывается, что дает рабочим полный доступ к проезжей части. Подходит не для всех строительных ситуаций. В соответствующих ситуациях использование полного перекрытия дорог может привести к положительному общественному мнению, повышению производительности, сокращению продолжительности проекта, повышению безопасности и / или сокращению периода риска, а в некоторых случаях — к экономии затрат. Подход с полным перекрытием может использоваться в течение длительного периода времени, по выходным или по ночам, или направленно на участке проезжей части.

Примеры из практики полного закрытия дороги для работы в зоне

• Безопасное сооружение заграждений на дорогах для краткосрочных строительных и ремонтных работ на автомагистралях и в зонах коммунальных работ (HTML, PDF 648 КБ) — В этом информационном бюллетене обобщены передовые методы, связанные с сооружением заграждений на дорогах для краткосрочных дорожных работ, требующих краткосрочного полное закрытие проезжей части.
• Полное закрытие дорог для операций рабочей зоны — сквозное исследование (август 2003 г.) (HTML, PDF 827KB) — Содержит краткое описание того, как DOT в Орегоне, Кентукки, Мичигане, Огайо, Вашингтоне и Делавэре использовали полную закрытие для проведения проекта восстановления / реконструкции дороги.
• Полное закрытие дороги для работы в рабочей зоне: пример из практики (HTML, PDF 199KB) — Снижение воздействия строительства во время реабилитации главной межгосударственной автомагистрали. Автомагистраль между штатами 95 в Уилмингтоне, штат Делавэр.
• Полное закрытие дороги для работы в рабочей зоне: пример из практики (HTML, PDF 224KB) — Ускорение строительства и сокращение количества аварий во время восстановления главной дороги в центре города. Автострада M-10 Lodge в Детройте, штат Мичиган.
• Полное закрытие дороги для работы в рабочей зоне: пример из практики (HTML, PDF 203KB) — Использование закрытых дорог для ускорения восстановления дороги и минимизации воздействия на автомобилистов и дорожных строителей. Автомагистраль I-84 Банфилд в Портленде, штат Орегон.
• «Более короткие сроки, более безопасные рабочие зоны, более довольные путешественники» (HTML, PDF 81KB) — Брошюра об успешном применении полного перекрытия дорог в рабочих зонах.

Дополнительные примеры полного закрытия

Реабилитация по I-385 (Южная Каролина)

Департамент транспорта Южной Каролины (SCDOT) закрыл 15 миль трассы I-385 в округе Лоренс в январе 2010 года на реабилитацию.Проект включал замену асфальта, расширение срединных участков, замену мостов и возведение еще шести мостов. Это был первый случай, когда SCDOT осуществил полное закрытие дороги для неаварийного проекта. Это позволило SCDOT завершить проект менее чем за восемь месяцев вместо трех лет, если дороги оставались открытыми, и сэкономить более 34 миллионов долларов. Общественность постоянно информировалась о проекте посредством общественных информационных встреч, освещения в СМИ и обновлений, брошюр во всех близлежащих местах отдыха и регулярно обновляемого веб-сайта.Восстановленный участок I-385 официально открылся 23 июля 2010 г., на три недели раньше восьмимесячного графика и в рамках бюджета.

Видео о проекте полного закрытия Caltrans

Эти видеоролики демонстрируют преимущества мобильности и безопасности, которые достигаются за счет использования полного перекрытия автомагистралей, что позволяет ускорить реализацию проектов по улучшению или ремонту.

TH-36 (Миннесота DOT)

В 2007 году Миннесота DOT (Mn / DOT) приступила к полному закрытию в течение пяти месяцев, чтобы реконструировать 2-мильный сегмент Highway 36, большой дороги с интенсивным движением пригородных поездов, которая проходит через North St.Павел. Решение использовать полное закрытие было основано на прогнозируемой экономии времени и стоимости проекта, повышении безопасности и результатах опроса общественности. Анализ показал, что полное закрытие приведет к сокращению продолжительности воздействия дорожного движения на 70% по сравнению с частичным закрытием объекта. Общественный опрос и вклад местных предприятий и жителей, затронутых проектом, показали, что респонденты разделились 50/50 по вопросу о том, следует ли использовать полное или частичное закрытие. Далее, оценивая вариант полного закрытия, Mn / DOT провела анализ затрат и выгод и определила, что полное закрытие было бы лучше.Не имея явных общественных предпочтений, Mn / DOT решила пойти на полное закрытие. Обследование после завершения проекта показало, что окружающее сообщество согласилось с использованием полного закрытия и было удовлетворено проектом. Поскольку это было крупнейшее полное закрытие в истории Миннесоты, Mn / DOT профинансировал исследование Университета Миннесоты с целью оценки всех альтернативных транспортных средств, сравнения затрат и выгод между альтернативами, проведения маркетинговых исследований, чтобы оценить общественное признание во время и после проекта, а также определить извлеченные уроки для будущих проектов.

I-40 (Теннесси DOT)

DOT Теннесси (TDOT) закрыл короткий участок I-40 между James White Parkway и Hall of Fame Drive с начала мая 2008 года по начало июня 2009 года в рамках строительного проекта SmartFIX40. Во время закрытия этот сегмент I-40 был расширен до шести сквозных и четырех вспомогательных полос. Работы также включали строительство 13 мостов, 15 подпорных стен и трех шумозащитных стен. Кроме того, были снесены два существующих моста, построено 12 второстепенных дорог и построено семь новых съездов.По оценкам TDOT, закрытие I-40 для работ позволило автомобилистам сэкономить от двух до трех лет времени строительства и разочарований. Благодаря хорошему планированию и подготовке, а также широкому охвату общественности в течение 13 месяцев закрытия было немного проблем.

I-295 Реабилитация (MaineDOT)

MaineDOT использовало полное закрытие, чтобы сократить трехлетние капитальные восстановительные работы и связанные с ними задержки движения до двух месяцев для каждого направления протяженностью 24 мили I-295. Эксперты по безопасности MaineDOT и инженеры по дорожному движению рекомендовали полное закрытие как самый безопасный и эффективный подход к проекту.Проект стоимостью 35,3 миллиона долларов включал восстановление мостов и тротуаров и установку новых ограждений. Южный участок проекта был закрыт с июня по август 2008 года, в то время как северный участок был закрыт с июня по август 2009 года. Снижение ограничения скорости, усиление указателей, дополнительные светофоры и усиление присутствия полиции помогли обеспечить безопасность на объездных маршрутах во время закрытия. MaineDOT провел агрессивную кампанию по информированию общественности, чтобы обеспечить осведомленность общественности о проекте и альтернативных маршрутах.MaineDOT собирал данные о количестве поездок и скорости в трех местах, каждое с камерой, радаром и петлевым детектором подсчета трафика, и предоставлял информацию о трафике в режиме реального времени через веб-сайт, который отображал карту со скоростями движения, объемами движения и т. Д. информация о задержке и изображения с камеры.

I-64 / US 40 (Миссури DOT)

Департамент транспорта штата Миссури (MoDOT) использовал полное закрытие, чтобы завершить реконструкцию автомагистрали 40 (Interstate 64) в Сент-Луисе стоимостью 535 миллионов долларов за два года вместо первоначально предполагавшихся шести-восьми лет и с меньшими затратами.Пятимильная западная часть проекта была закрыта на 2008 год, а закрытие восточной части, в пяти милях от развязки I-64 / I-170 на восток до бульвара Кингс-Хай-Бульвар, было закрыто на 2009 год. MoDOT установило стимулы для Подрядчика это включало своевременное завершение и открытие дороги, а также отслеживание и выполнение показателей эффективности региональной мобильности. MoDOT также завершил углубленную оценку воздействия и удовлетворенности подходом к закрытию.

Lodge Freeway (Michigan DOT)

Автомагистраль M-10 (Лодж-Шоссе) в Детройте была закрыта с февраля по ноябрь 2007 года с целью реконструкции / восстановления 14 миль тротуара, ремонта / замены 50 мостов, модернизации инженерных сетей и замены дорожных знаков.

• «Лодж вдали от убежища» — статья в выпуске журнала Roads & Bridges за январь 2008 г., том: 46, номер: 1, в которой описывается, как Michigan DOT сэкономила более 140 миллионов долларов, спасла жителей Детройта от закрытия полос движения на несколько лет и предоставила более безопасная среда для рабочих за счет использования полного перекрытия на проекте Lodge Freeway.

Частичное перекрытие дороги

Частичное перекрытие дороги предполагает закрытие одной стороны автострады во время проектов реконструкции.Движение смещено на другую сторону автострады, а не в объезд, что отличает этот тип закрытия от полного закрытия.

I-279 (Департамент транспорта Пенсильвании)

В 2002 году Департамент транспорта Пенсильвании (PennDOT) начал крупный проект реконструкции активно проходимого моста и туннеля I-279 Форт-Питт в городе Питтсбург. PennDOT изучал, как лучше всего завершить работы и планировал объездные маршруты в начале 1980-х, задолго до начала проекта, и решил выполнять различные этапы проекта отдельно, чтобы минимизировать влияние полного закрытия на регион.Последняя фаза проекта заключалась в закрытии основного пролета моста и туннеля и потребовала использования двух основных объездных маршрутов, по которым уже прошли большие объемы движения. Помня об этом, PennDOT начал работы по реконструкции и восстановлению объездных маршрутов почти за 10 лет до закрытия. Во время закрытия PennDOT реализовал множество инновационных стратегий для уменьшения заторов и задержек на объездных маршрутах, в том числе отключение светофоров для создания маршрутов без свободного движения, увеличение времени смены полосы движения и открытие отверстия в существующем бетонном барьере, чтобы автомобилисты не могли слиться в единую полосу движения при выходе из туннеля.

• «Удерживая форт», Фрэнк Чиппель, статья в декабрьском номере журнала Roads & Bridges за 2007 г., том 45, номер: 12.

I-710 (Caltrans)

Часть I-710 в Лонг-Бич была восстановлена ​​во время восьми 55-часовых закрытий переулков в выходные дни в 2003 году.

I-15 Деворе (Калтранс)

Проект I-15 Devore включал в себя реконструкцию двух полос для автобетоносмесителей только в двух девятидневных расширенных полосах движения в 2004 году с использованием встречного движения и круглосуточной работы.

I-70 (Индиана DOT)

Известный как Super 70, этот проект & 175M полностью перестроил 6-мильный участок I-70 от I-465 на восточной стороне города до центра Индианаполиса. Проект осуществлялся в период с июня 2006 по 2008 год, при этом основная часть реконструкции между штатами и перекрытие съездов и полос проходила в период с марта по ноябрь 2007 года. Для выполнения работ в эти короткие сроки Индиана использовала частичное перекрытие дорог. Отдельные съезды и одна сторона межштатной автомагистрали были закрыты одновременно, при этом работа была завершена на одной стороне в ускоренном порядке, прежде чем перейти на другую сторону.В утренний час пик было 3 полосы для въезда и 2 полосы для выезда, а в вечерний час пик движение потока было изменено на противоположное с помощью подвижной барьерной стены, чтобы добавить полосу движения в пиковом направлении движения.

• «Все еще гиперактивен» — статья в июньском номере журнала Roads & Bridges за 2007 г., том 45 Номер: 6.

Переулок закрытие

Для просмотра файлов PDF необходим Adobe Acrobat Reader.

Для просмотра файлов WMV необходим проигрыватель Windows Media.

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, для которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги.Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц получило широкое распространение, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон.Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы.Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня. Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре.Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала.Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности. Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». .Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей. Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум. До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона.Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости.Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, бетонное дорожное строительство было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом.Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом. В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

С барщины на дорожную

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, в 19 веке большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, строительство дорог было завершено незначительно.

В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне поселков и округов для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общей протяженности автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50% от сметной стоимости.

Новые трассы

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная односторонняя проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было построено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, впоследствии широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные области их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие малые города и деревни, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.