ПДД он-лайн

• • 11. Знаки приоритета устанавливают очередность проезда перекрестков, пересечений отдельных проезжих частей дорог, узких участков дорог, а также порядок проезда железнодорожных переездов и иных отдельных участков дорог, движение на которых не регулируется сигналами регулировщика или светофора.
  • 12. К знакам приоритета относятся следующие:
  • 2.1. Главная дорога. Предоставляется право преимущественного проезда перекрестка (пересечения проезжих частей дорог)
  • 2.2. Конец главной дороги. Отменяется право преимущественного проезда перекрестка (пересечения проезжих частей дорог)
  • 2.3.1. Пересечение со второстепенной дорогой.
  • 2.3.2, 2.3.3. Примыкание второстепенной дороги. Примыкание второстепенной дороги: 2.3.2 — справа, 2.3.3 — слева
  • 2. 3.4. Пересечение равнозначных дорог. Приближение к перекрестку равных по значению дорог, на котором действуют требования пункта 110 Правил
  • 2.4. Уступить дорогу. Необходимо уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 7.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге, а также справа по равнозначной дороге. Знак, установленный на главной дороге, обозначает также конец главной дороги
  • 2.5. Движение без остановки запрещено. Запрещается движение без остановки перед знаком 5.33 (горизонтальной дорожной разметкой 1.12), а при их отсутствии — перед краем пересекаемой проезжей части дороги. Необходимо уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 7.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге, а также справа по равнозначной дороге. При подъезде к участку дороги, на котором установлен знак, а также к железнодорожному переезду, движение через который не запрещено, водитель должен остановиться перед знаком 5.
    33 (горизонтальной дорожной разметкой 1.12)
  • 2.6.1, 2.6.2. Преимущество встречного движения. Запрещается въезд на участок дороги, если это может затруднить встречное движение. Необходимо уступить дорогу транспортным средствам, находящимся на данном участке дороги или на противоположном подъезде к нему
  • 2.7. Преимущество перед встречным движением. Участок дороги, при движении по которому водитель пользуется преимуществом по отношению к встречным транспортным средствам
  • 13. Знак 2.1 устанавливается непосредственно перед перекрестком, в том числе с табличкой 7.13 — перед перекрестком со сложной планировкой или на котором главная дорога изменяет направление. При этом вне населенных пунктов перед перекрестком, на котором главная дорога изменяет направление, знак 2.1 повторяется: первый знак 2.1 с табличками 7.1.1 и 7.13 устанавливается на расстоянии от 100 до 150 метров до перекрестка, второй знак 2. 1 с табличкой 7.13 — непосредственно перед перекрестком.

    Знак 2.1, установленный со знаком 5.22.1 или 5.22.2, предоставляет преимущество при проезде всех перекрестков населенного пункта, расположенных на данной дороге.

  • 14. Установленные на регулируемых перекрестках знаки 2.1, 2.4, 2.5 не определяют очередность проезда перекрестков и отдельных проезжих частей дороги, а информируют водителей, что перекрестки являются обозначенными.
  • 15. Знаки 2.3.1–2.3.3 применяются вне населенных пунктов для обозначения дорог, на которых предоставляется преимущество при проезде перекрестков, и устанавливаются на расстоянии от 150 до 300 метров до перекрестка.
    Знак 2.3.4 устанавливается вне населенных пунктов на расстоянии от 150 до 300 метров, а в населенных пунктах — как правило, на расстоянии от 50 до 100 метров до перекрестка.

  • 16. Знак 2.4 устанавливается непосредственно перед перекрестком, а при наличии полосы разгона — перед началом этой полосы. Перед перекрестком, на котором главная дорога изменяет направление, знак 2.4 устанавливается с табличкой 7.13.

    Вне населенных пунктов на дорогах с усовершенствованным покрытием знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2 устанавливается на расстоянии от 150 до 300 метров до перекрестка. В населенных пунктах знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2 может устанавливаться на расстоянии от 50 до 100 метров до перекрестка.

Неявный знак: автоблогер объяснил, зачем водителям следить за дорожными знаками с тыльной стороны | Pchela.news

Знаки приоритета имеют уникальную форму. Это сделано специально, чтобы уберечь водителей от ошибок при определении очередности проезда перекрёстков. Соответственно, уберечь водителей и от ДТП.

Если водители видят знаки приоритета с тыльной стороны или знак залеплен снегом, то водители все равно смогут определить, какой именно знак перед ними (рисунок 1).

На рисунке 2 всё очевидно для обоих водителей: жёлтый едет первым, красный — вторым.

На рисунке 3 всё тоже понятно. Знак «Пересечение с второстепенной дорогой» ставится за 150–300 метров до перекрёстка. Жёлтый — на главной дороге и поедет первым.

А если водитель жёлтого автомобиля не увидел знак «Пересечение с второстепенно дорогой», например, за грузовиком (рисунок 4)? Для него ничего страшного не случилось. Ему достаточно повернуть голову перед перекрёстком вправо и влево, увидеть для второстепенной дороги с тыльной стороны перевернутые треугольники и прийти к выводу, что пересекаемая дорога — второстепенная.

Вообще, знак «Главная дорога» за городом ставится в начале дороги. И в принципе совершенно неважно, откуда водитель жёлтого автомобиля узнал, что он на главной дороге. Всё равно он едет первым, а красный — вторым (рисунок 5).

Цель нашего анализа

Допустим со стороны водителя красного автомобиля знак «Уступите дорогу» отсутствует — рисунок 6. Должен ли он уступать дорогу жёлтому? Тут все зависит от обоих водителей.

Только по одному знаку на перекрёстке, который виден с тыльной стороны обоим водителям, они могут установить, какая дорога главная, какая — второстепенная.

Во-первых, водитель жёлтого автомобиля может на всякий случай притормозить, предполагая, что водитель красного — не сможет правильно разобраться в очерёдности проезда. И только убедившись, что ему дорогу уступили, проехать перекрёсток первым.

Во-вторых, водитель красного может включить формальную логику и, увидев с тыльной стороны перевернутый треугольник, сообразить, что он — на второстепенной дороге. Следовательно, он обязан уступить дорогу жёлтому.

В-третьих, водитель красного может наплевать на всех и вся. С его стороны нет никаких знаков, следовательно, он — на перекрёстке равнозначных дорог, справа на пересекаемой дороге никого нет, значит, он едет первым. Такой подход на 100% соответствует ПДД. Но водителю красного автомобиля радоваться рано.

Нарушение ПДД влечёт административную ответственность, но при ДТП следует ещё и гражданская ответственность, под которой подразумевается «ответственность вследствие причинения вреда».

Как мы только что выяснили, абсолютно не важно, откуда водитель жёлтого узнал, что он — на главной дороге. Он всё равно может проезжать перекрёсток первым. И в случае ДТП он имеет право на полное возмещение ущерба.

А в отношении водителя красного автомобиля действует презумпция виновности. Именно он должен доказать, что не знал и не мог знать, что он — на второстепенной дороге.

Предъявлять ему претензии, что по тыльной стороне перевёрнутого треугольника со встречного направления он мог бы установить, что находится на второстепенной дороге, нельзя. Нет такой обязанности по ПДД. (Хотя случаи, когда судьи назначали водителя виновником ДТП по данному основанию, известны — обычную человеческую логику никто не отменял).

Тогда на первый план в суде выходят иные доказательства

Например, если водитель красного годами ездит по этому перекрёстку и прекрасно знает, где главная, а где второстепенная дорога, а сегодня вдруг об этом забыл, то извольте платить по полной. Наличие/отсутствие знака с его стороны — вторично.

Здесь основной упор делается на то, что на высоко загруженном перекрёстке знаки-де-факто должны быть, и их отсутствие должно настораживать водителя. Вспомните, как вы подъезжаете к перекрёстку, на котором светофоры есть, но с вашей стороны светофор не работает. Вы, ведь, сначала убеждаетесь, что и для других направлений светофоры выключены, а лишь затем проезжаете перекрёсток по знакам приоритета.

Если водитель красного впервые на этом перекрёстке, а знак снесли пару часов назад в результате ДТП, то и жёлтый и красный будут ремонтировать автомобили за свой счёт.

Если сутки прошли, а знак после аварии не восстановили, то красный привлекает в соответчики подрядчика, который обслуживает данный перекрёсток, чтобы возместить ущерб жёлтому. Причём в отношении подрядчика также действует презумпция виновности при возмещении вреда.

Несколько советов водителю жёлтого автомобиля на случай, если ДТП всё-таки произошло и предстоит суд

1. Ознакомьтесь с Определением ВС № 50-КГ13-3 от 27. 12.2013.
2. На перекрёстке равнозначных дорог знаки приоритета отсутствуют со всех сторон (рисунок 7). И если хотя бы один знак есть, как это показано на рисунке 6, то утверждения красного, что он оценил перекрёсток как пересечение равнозначных дорог — глупость.
3. Не поленитесь съездить на предыдущий перекрёсток со стороны красного автомобиля. Если на нём красный был на главной или второстепенной дороге, а наш перекрёсток ему показался перекрёстком равнозначных дорог, то с его стороны должен был стоять знак «Пересечение равнозначных дорог» (рисунок 8). Если знака не было, а красный попёрся на перекрёсток, то его вина в ДТП очевидна. Оправдание, что он не обязан знать, как знаки расставляются на дороге — детский лепет, который легко можно опровергнуть ссылкой на часть 4 статьи 24 закона «О БДД».
4. Позиция водителя красного автомобиля типа: «Сам ты дурак — мог бы тоже включить логику, и увидеть, что с моей стороны знака нет» неуместна. Жёлтый-то ПДД не нарушал.

Эту комбинацию знаков с тыльной стороны ни с чем не перепутать

Замечание для тех, кто путает с тыльной стороны знаки «Главная дорога» и «Конец главной дороги». Если со стороны красного автомобиля главная дорога заканчивается, то перед перекрёстком одновременно ставятся знаки «Конец главной дороги» и «Уступите дорогу» (рисунок 9). С тыльной стороны эту комбинацию знаков ни с чем не перепутать.

Подводя итог

По закону водители обязаны знать, что знаки приоритета имеют уникальную форму. И, если знак перед перекрёстком выгорел или залеплен снегом, он всё равно имеет возможность определить очерёдность проезда.

Распространять эти знания на знаки, установленные с других сторон перекрёстка, у водителя обязанности нет. Но простейший анализ знаков, которые видно с тыльной стороны, убережёт от серьёзных проблем.

Все материалы Юрия Панченко читайте по тегу «Авторская колонка».

Фото: Татьяна Тихонова, Айдар Насыров, предоставлены Юрием Панченко

Особенности шоссе

| Департамент транспорта штата Миссури

888 — Спросите MoDOT (275-6636)

MoDOT проектирует развязки и перекрестки, чтобы создать лучшие решения как для дорожного движения, так и для безопасности водителей

Перекресток описывает ситуацию, когда две или более дорог пересекаются на одном уровне. Развязка — это разнесенный по уровням перекресток (одна дорога проходит над другой) с соединяющими их пандусами. Такие факторы, как безопасность, стоимость, производительность, окружающая среда, развитие и политика, могут различаться на каждом объекте; следовательно, по всему миру существуют сотни уникальных, единственных в своем роде развязок. Развязки спроектированы с учетом конкретных местных условий и ожиданий водителей.

Развязки ромбовидного типа

Когда одна дорога пересекает другую и есть съезды, соединяющие их, это считается развязкой. Существует несколько типов развязок, каждая из которых предлагает различные функции безопасности и удобства…

Карусели

Развязка с круговым движением — это транспортная развязка с круговым движением, обеспечивающая контроль пропускной способности на всех въездах на проезжую часть, односторонний непрерывный поток в пределах кольцевой проезжей части, разделение подъездных проезжих частей к каналам. ..

J-повороты

J-образный поворот — это альтернатива традиционным перекресткам на четырехполосном шоссе. Вместо автомобилистов, пересекающих полосы движения с быстрым движением, чтобы добраться до встречных полос, водители, выполняющие J-поворот,…

Повороты через U

ThrU Turns — это тип регулируемого перекрестка, который помогает улучшить транспортный поток для людей, поворачивающих налево. Основная концепция заключается в том, что транспортное средство проезжает перекресток, совершает разворот на…

Одноточечные развязки

Одноточечные городские развязки (SPUI) были впервые построены в начале 1970-х годов и чаще всего используются в условиях ограниченного проезда.

Их основной особенностью является то, что все четыре поворота пересекаются…

Улучшенные пешеходные переходы

MoDOT использует новую усовершенствованную систему пешеходных переходов в разных местах штата. Новые переходы облегчают пешеходам безопасный переход дорог с интенсивным движением в местах, которые не находятся в си…

Пересечения непрерывного потока

Перекрестки с непрерывным потоком (CFI) — это новый тип перекрестков, разработанный в Мексике. В США CFI были реализованы в Луизиане, Мэриленде, Нью-Йорке и Юте. Первый CFI в Миссури …

Мигающие желтые стрелки левого поворота

Федеральное управление автомобильных дорог теперь разрешает департаментам транспорта использовать мигающие желтые стрелки левого поворота в качестве опции на определенных перекрестках дорог. В Сент-Луисе MoDOT установил…

Защитный кабель

Назначение защитного троса высокого напряжения состоит в том, чтобы предотвратить скольжение транспортных средств, покинувших предназначенный для движения участок проезжей части, по разделительной полосе и наезд на встречный транспорт. Лобовые столкновения…

© 2022 Департамент транспорта штата Миссури. Все права защищены.

Разворотный перекресток с ограниченным доступом — FHWA-HRT-09-059

Номер публикации: FHWA-HRT-09-059 Дата: октябрь 2009 г.

Контактное лицо FHWA: Джо Баред, HRDI-10, (202) 493-3314, [email protected] PDF-версия (2,1 МБ) PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader® Этот документ представляет собой техническое резюме отчета Федерального управления автомобильных дорог Альтернативные перекрестки/развязки: информационный отчет (AIIR) (FHWA-HRT-09-060). Цель Сегодня перед профессионалами в области транспорта, располагающими ограниченными ресурсами, стоит задача удовлетворить потребности растущего населения в мобильности. На многих транспортных развязках заторы продолжает ухудшаться, и водители, пешеходы и велосипедисты сталкиваются с увеличением задержек и повышенным риском. Сегодняшние объемы движения и потребности в поездках часто обеспечивают безопасность проблемы, которые слишком сложны для того, чтобы их можно было должным образом решить с помощью обычных конструкций соединений. Следовательно, все больше инженеров рассматривают различные инновационные методы лечения, поскольку они ищут решения для этих проблем. сложные проблемы. Соответствующий отчет Альтернативные перекрестки/развязки: информационный отчет (AIIR) (FHWA-HRT-09-060) охватывает четыре схемы перекрестков и две схемы развязок. Эти конструкции предлагают существенные преимущества по сравнению с обычными перекрестками в одном уровне и разделенными уровнями. алмазные развязки. AIIR предоставляет информацию о каждой альтернативной обработке и охватывает характерные геометрические особенности конструкции, вопросы эксплуатации и безопасности, управление доступом, затраты, последовательность строительства и применимость. В этом техническом обзоре обобщается информация об одном альтернативном дизайне перекрестка — перекрестке с разворотом и разворотом с ограниченным доступом (RCUT) (см. рис. 1). Рис. 1. Фото. Перекресток RCUT в Трое, штат Мичиган, . Введение RCUT, также называемый перекрестком с суперулицей или перекрестком с J-поворотом, характеризуется запретом поворота налево и сквозного движения с подъездов к боковой улице, как допускается в обычных конструкциях. Вместо этого перекресток RCUT приспосабливается к этим движениям, требуя от водителей повернуть направо на главную дорогу, а затем совершить разворот с односторонним движением. срединное отверстие от 400 до 1000 футов после пересечения. Повороты налево от подъездов к главной дороге выполняются аналогично поворотам налево на обычных перекрестках и в данной схеме не изменились (см. рис. 2). Движение налево с главной дороги также может быть исключено в основном в сельских несигнализированных конструкциях RCUT. Рис. 2. Иллюстрация. Типичный вид в плане RCUT с пересечениями на подходах к магистрали. перекрестка RCUT были построены в нескольких штатах после введения этой концепции в начале 1980-х годов. (1) RCUT в Мичигане показан на Рисунок 1. Другие установки включают три нерегулируемых перекрестка RCUT на трассе 301 США на восточном побережье Мэриленда и два на трассе 15 США в Эммитсбурге, штат Мэриленд. Один из Эммитсбург, штат Мэриленд, 3. Перекрестки RCUT также были недавно установлены в нескольких местах в Северной Каролине, в том числе на 4-километровом участке американской трассы 23/74 в округе Хейвуд, где были установлены три перекрестка RCUT. Пять RCUT были также установлены на трассе 1 в округах Ли и Мур и три были установлены на сигнальном коридоре трассы 17 США в округе Брансуик. Рис. 3. Фото. Перекресток US Route 15 RCUT в Эммитсбурге, штат Мэриленд. Геометрический дизайн Геометрические аспекты пересечений RCUT могут различаться, но типичная конструкция показана на рис. 2 и обсуждается следующим образом: Перекресток RCUT либо не имеет срединных проемов на перекрестке, либо имеет только односторонние срединные проемы для исключительного использования левоповоротного движения с главной дороги. Желательная минимальная средняя ширина от 40 до 60 футов обычно необходима для размещения больших грузовиков, чтобы они не задевали бордюры или обочины. RCUT пересечения с более узкими медианы нуждаются в выпуклостях или гагарах на пересечениях с разворотом (см. рис. 4). Расстояние от главного перекрестка до разворота на практике различается. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта рекомендует расстояние от 400 до 600 футов в зависимости от времени сигнала. (2) Департамент транспорта Мичигана рекомендует расстояние 660 футов ± 100 футов, а стандартное минимальное расстояние Департамента транспорта Северной Каролины между основными перекрестками и перекрестками составляет 800 футов. Подъездные пути не должны располагаться вблизи основного перекрестка или на противоположной стороне магистрали от срединного разворота (MUT), чтобы уменьшить вероятность неправильного движения на перекрестке. Пешеходные переходы главной дороги на перекрестке RCUT, как правило, устраивают на одной диагональной дорожке из одного угла в противоположный (см. 5). Рис. 4. Иллюстрация. Движение в гагаре на перекрестке с двумя полосами для разворота . Рис. 5. Иллюстрация. Движение пешеходов на перекрестке RCUT. Управление светофором Один типичный проект (как на рисунке 2) перекрестка RCUT может иметь три отдельных перекрестка, работающих под управлением светофора всего с двумя фазами и относительно короткими циклами. Сигнальные ордера, представленные в Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD) содержит основные рекомендации по обоснованию управления сигналами в местах, где разрешены развороты. сделал. (3) Одним из теоретических преимуществ перекрестка RCUT является то, что контроллеры сигналов для одного направления магистрали могут работать независимо от контроллеров сигналов для противоположного направления артерии. Также можно использовать один контроллер для трех местоположений сигналов. Эксплуатационные характеристики Программное обеспечение для моделирования дорожного движения VISSIM использовалось для сравнения эксплуатационных характеристик RCUT с обычными перекрестками. Пять проектов RCUT были смоделированы для трех сценариев движения и по сравнению с обычными пересечениями. Для случая, когда второстепенный расход составлял менее 0,2 от общего расхода, результаты моделирования показали следующее: До 30-процентного увеличения пропускной способности (т. е. количества транспортных средств, выезжающих с перекрестка). Сокращение времени в пути до пересечения сети до 40 процентов. Показатели безопасности перекрестка RCUT имеют 18 конфликтных точек по сравнению с 32 на обычных перекрестках. Перекресток RCUT предлагает значительные преимущества в плане безопасности по сравнению с обычными перекрестками. Например, на перекрестках RCUT в коридоре US Route 23/74 в Северной Каролине общее количество аварий сократилось на 17%, общее количество аварий снизилось на 31%, 41-процентное снижение числа аварий со смертельным исходом / травмами и 51-процентное снижение количества аварий со смертельным исходом / травмами. Более высокие сокращения наблюдались для трех RCUT без сигнализации, которые заменили обычные перекрестки на восточном побережье Мэриленда. Было обнаружено, что для коридора US Route 17 в Северной Каролине общая частота аварий ниже, чем в среднем за 10 лет для 25 сигнальных обычных перекрестков в Шарлотте, Северная Каролина, с сопоставимым среднегодовым дневным трафиком. Применимость Пересечения RCUT обычно реализуются как часть обработки коридора; однако их можно использовать на изолированных перекрестках. Несигнализированные перекрестки RCUT сохраняют пропускную способность коридора и могут быть установлены без неблагоприятного воздействия контроля сигнала. Сценарии, в которых перекрестки RCUT наиболее применимы, включают следующее: Относительно низкий или средний переулок через объемы и большие объемы левого поворота от главной дороги. Отношение общего объема второстепенной дороги к общему объему перекрестка обычно меньше или равно 0,20. Участки, где ширина медианы превышает 40 футов. Для более узких медиан необходимо построить гагары на плечах. Для перекрестков с очень высокими левыми поворотами и сквозными объемами со стороны подъездов к боковым дорогам конструкция перекрестка RCUT не является оптимальным выбором. Обратитесь к AIIR для других альтернативных методов лечения. Резюме Перекрестки RCUT перенаправляют второстепенные улицы для поворота налево и сквозного движения на перекресток MUT и, таким образом, обеспечивают основные преимущества, включая сокращение задержек и заторов для сквозного движения на главной дороге и снижение вероятности аварий по сравнению с обычными конструкциями. Более подробную информацию о перекрестке RCUT можно найти в полном документе AIIR , который можно получить в Федеральном управлении автомобильных дорог. Ссылки Крамер, Р. П. (1987). «Новые комбинации старых методов восстановления забитых пригородных магистралей, стратегии уменьшения заторов на дорогах», Материалы конференции, Институт инженеров транспорта , 139-148, Вашингтон, округ Колумбия. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта. (2004). Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц , Вашингтон, округ Колумбия. Федеральное управление автомобильных дорог. (2003). Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD), Вашингтон, округ Колумбия. Исследователи — Это исследование было проведено главными исследователями Уорреном Хьюзом и Рам Джаганнатхан. Для получения дополнительной информации об этом исследовании свяжитесь с Джо Баредом, руководителем проекта FHWA, HRDS-05 по телефону (202) 493-3314, [email protected]. Распространение -Этот технический обзор распространяется согласно стандартному распределению. Прямая рассылка осуществляется в отделы и Ресурсный центр. Доступность – Этот технический обзор можно получить в Центре распространения продуктов FHWA по электронной почте report. [email protected], факсу по телефону (814) 239-2156, по телефону (814) 239-1160 или через Интернет по адресу https://www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/programs/safety/. Ключевые слова — Суперулица, Альтернативный перекресток, Пересечение с ограниченным доступом, Разворот, RCUT и J-разворот. Уведомление — Этот документ распространяется при спонсорской поддержке Министерства транспорта США в интересах обмена информацией. Правительство США полагает, что нет ответственности за использование информации, содержащейся в этом документе. Правительство США не поддерживает продукты или производителей. Торговые марки или названия производителей появляются в этом отчет только потому, что они считаются важными для цели документа. Заявление об обеспечении качества — Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) предоставляет высококачественную информацию для обслуживания правительства, промышленности и общественности таким образом, чтобы способствовать общественное понимание.