1.2 Подвески легковых автомобилей Подвеска Макферсон

Подвеска МакФерсона (рис. 6) представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Это наиболее широко применяемая система независимой подвески для передней подвески автомобилей небольших и средних размеров. Также она нашла применение и на тяжелых самосвалах.

Её особенностью является возможность совмещения в стойке функций направляющего и гасящего устройств, что приводит к упрощению конструкции и снижению массы подвески по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах. Также преимущества этой подвески: небольшое по объёму занимаемое пространство (большое подкапотное пространство и, как следствие, возможность разместить большой двигатель), меньшие по величине силы в местах присоединения к кузову, положение мгновенного центра крена подвески может быть достаточно высокое, что уменьшает высоту крена и снижает жесткость стабилизатора поперечной устойчивости.

а также возможность осуществления больших ходов, что является, пожалуй, основным преимуществом и причиной её применения на переднем мосту.

К её недостаткам можно отнести: несколько худшие кинематические параметры, чем у подвески на двойных поперечных рычагах, трудности, связанные с обеспечением изоляции от дорожных шумов и вибраций, длинные рулевые тяги при верхнем расположении реечного рулевого механизма, меньшая компенсация дифферента при торможении. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Преимущества:

• Простота конструкции;

• Невысокие неподрессоренные массы;

• Невысокая стоимость.

Недостатки:

Рис. 6 Подвеска Макферсон

Однорычажная подвеска

Однорычажная подвеска (рис. 3) – самая простая по конструкции независимая подвеска. Её недостаток заключается в значительном изменении размера колеи и плоскости вращения колеса, что приводит к гироскопическому эффекту, приводящий к колебаниям колес относительно оси поворота, поэтому такой тип подвески не применяется для передних управляемых колес.

Преимущества:

Недостатки:

Двухрычажная подвеска

Подвеска на двойных поперечных рычагах (рис. 7) широко используется в качестве передней подвески небольших грузовых автомобилей и передней и задней подвески легковых автомобилей. В этой подвеске есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры (сайлент-блоки) на раме, балке или кузове. Внутренние концы рычагов подвижно закреплены на несущей системе автомобиля, а наружные, в случае передней подвески, соединяются с помощью шаровых опор с поворотным кулаком.

У большинства современных систем подвески рычаги выполняются непараллельными и неодинаковой длины (обычно с коротким верхним и длинным нижним). Это вызывает минимальные поперечные перемещения колеса, а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Подвеска считается, по сравнению с другими видами подвесок, наиболее совершенной с точки зрения кинематики и как следствие  очень распространено ее использование на спортивных и гоночных автомобилях. 

Преимущества:

Недостатки:

Рис. 7 Подвеска на двойных поперечных рычагах

Как устроена подвеска МакФерсон

Важнейшая составляющая, без которой не сможет обойтись ни один автомобиль – это подвеска. Одной из самых популярных, дешёвых и, относительно, комфортабельных является подвеска МакФерсон.

Эта деталь любого автомобиля является самой проблематичной и уязвимой. Поскольку именно она принимает на себя самые сильные нагрузки, возникающие как при различном движении автомобиля, так и во время отсутствия какого-либо движения. От того, в каком состоянии находится это устройство, зависит комфортабельность поездки на машине и, собственно, безопасность как для вас, так и для окружающих.

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска играет важнейшую роль при управлении транспортом как для водителя, так и для самого автомобиля. Она минимизирует толчки и всевозможные колебания, передающиеся на колёса от дорожного покрытия. Позволяет водителю чувствовать инерцию движения автомобиля, заранее предвидеть дальнейшее поведение авто и вовремя отреагировать на различные дорожные ситуации. Поэтому, чем лучше и активнее ведёт себя подвеска на дороге, тем легче и комфортнее управлять автомобилем.

Подвеска – это целая система, динамично развивающаяся с момента создания самого первого автомобиля. На протяжении этих долгих лет человечеством было изобретено огромное количество различных видов этой системы. Многие варианты уже давно забыты и не используются в наше время либо были сильно модифицированы и усовершенствованы. Именно подвеска определяет, пожалуй, все основные характеристики авто. От неё зависит то, какой проходимостью будет обладать ваш «железный друг», какова будет его управляемость на высоких скоростях и управление в целом.

Максимальная скорость автомобиля также напрямую зависит от качества и характеристик его ходовой части. Грузоподъёмные качества машины в первую очередь определяются типом этой конструкции.

Содержание

• Классификация автомобильных подвесок
• МакФерсон – история создания
• Как устроена МакФерсон
• Преимущества
• Недостатки

Классификация автомобильных подвесок

В результате своего развития этот узел автомобильной конструкции разделился на три основных класса:

Зависимая подвеска – своего рода родоначальница ходовой части машины. Является самой первой подвеской, ещё задолго до появления автомобилей использовалась на телегах и различных типах повозок. Была единственной и основной конструкцией, вплоть до тридцатых годов прошлого столетия, но благодаря своей непревзойдённой надёжности используется и по сегодняшний день в некоторых легковых авто, а также во внедорожниках, грузовиках и автобусах. В основе конструкции этого узла используются либо рессоры, либо амортизирующие пружины.

Полузависимая – торсионно-рычажная подвеска изобретена автоконцерном «Ауди». Была весьма популярна в период 70–90-х. Также используется в наше время на дешёвых авто с передним приводом, однако, считается довольно устаревшим вариантом. Основными качествами являются надежность, дешевизна и простота конструкции.

Независимая подвеска впервые была представлена в тысяча девятьсот одиннадцатом году. Принцип в том, что каждое колесо устанавливается независимо от остальных. В этом случае каждое колесо автомобиля является полностью самостоятельным элементом и при движении неровность дорожного покрытия, оказавшаяся под одним из колёс, никоим образом не влияет на остальные. Это существенно повышает комфортабельность и стабильность автомобиля при движении. К этому классу относится и знаменитая

подвеска МакФерсон.

Как работает независимая подвеска

МакФерсон – история создания

Этот вариант ходовой части автомобиля имеет также ряд других названий. Например, в англоязычных странах задний вариант этой детали принято называть «подвеска Чепмена». На постсоветском пространстве больше используется название «качающаяся свеча».
Разработчиком является американец Эрл МакФерсон, в честь которого и была названа эта конструкция. Запатентована была в тысяча девятьсот сорок пятом году. А в тысяча девятьсот сорок восьмом устройство впервые появилось на серийном авто. Этим автомобилем оказался «Форд Ведет». Но Эрл не является единственным изобретателем такого типа системы.  Известно, что аналогичный вариант ходовой части уже был создан в тысяча девятьсот двадцатых годах автоконцерном «Фиат», а Эрл, в свою очередь, использовал часть их разработок.

Виды подвески МакФерсон изначально были в двух вариантах – передняя и задняя. Однако, в серийном производстве машин использовалась только передняя система. Заднюю ходовую часть такого типа впервые использовал разработчик Колин Чепмен из автоконцерна «Лотус» в тысяча девятьсот пятьдесят седьмом году, в результате чего эта система и получила соответствующее название.

Многие задают такой вопрос: какая бывает подвеска МакФерсон? В настоящий момент она бывает и передняя, и задняя. Также существует она не только в классическом исполнении (одна направляющая стойка и один поперечный рычаг), но и во множестве всевозможных модификациях, применяемых каждым автопроизводителем индивидуально. Например, можно встретить систему с дополнительным продольным рычагом либо с дополнительным верхним поперечным рычагом.  Такие модификации позволяют минимизировать все те недостатки, которые несёт в себе классический вариант.

Как устроена МакФерсон

Так как эта система ходовой части является самая распространённая, то каждому автовладельцу необходимо знать, как устроена подвеска типа МакФерсон, для того чтобы при необходимости можно было самостоятельно произвести ремонт этого узла.

Состоит она из пяти основных компонентов:

• поворотный кулак;
• подрамник;
• амортизаторная стойка;
• поперечный рычаг;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Наверху поворотный кулак крепится к амортизаторной стойке клеммовым соединением, внизу закрепляется на поперечном рычаге. С помощью шаровой опоры к нему подключается рулевая система. В самом кулаке находится система подшипников, а также тормозной суппорт.

Подрамник − важнейший элемент всей конструкции. Закрепляется на кузове автомобиля резинометаллической опорой. Такие опоры минимизируют шумы, возникающие при движении, а также смягчают нагрузку на кузов, исходящую от неровностей дорожного покрытия.

Амортизаторная стойка обеспечивает эффект упругости конструкции. Основными элементами этой части являются амортизатор и металлическая пружина. Амортизатор и пружина крепятся к стойке, а также вместе с ними ставится буфер сжатия. Сверху этот узел соединяется с брызговиком крыла, резиновой втулкой, а снизу происходит соединение с поворотным кулаком.

Поперечный рычаг крепится к подрамнику двумя резиновыми втулками и предоставляет продольную жёсткость всей конструкции.

Стабилизатор поперечной устойчивости минимизирует боковой крен кузова. Эта деталь располагается в подрамнике и закрепляется двойной опорой. Второй конец стабилизатора крепится к амортизаторной стойке соединительными элементами с шарнирами.

http://www.youtube.com/watch?v=bHNXaclfL50

Преимущества

• Малый размер конструкции.
• Малые затраты на производство узла.
• Небольшая масса подвески.
• Лёгкость в обслуживании за счёт простоты конструкции.

В основном благодаря таким преимуществам, этой системы ходовой части, она и получила такую популярность по всему миру.

Недостатки

• Сильный развал колёс.
• Чрезмерные нагрузки на брызговик крыла.
• Сильная нагрузка на стойку амортизаторов.
• Очень сильный продольный крен кузова.

Исходя из этих недостатков можно говорить и о том на каких автомобилях используется подобный тип подвески. Такая система в основном используется на недорогих автомобилях, а также на автомобилях среднего класса. За счёт малых размеров также часто встречается на машинах с передним приводом. Никогда не используется на дорогих авто, поскольку не обладает достаточной комфортабельностью. Никогда не применялась и не применяется на автомобилях, предназначенных для гонок, в связи с критическими для такого вида машин недостатками.

Впрочем, подвеска МакФерсон заняла достойное место под солнцем.  Несмотря на ряд своих недостатков идеально подходит для городского авто среднего класса. Главное, правильно управляйте своим «железным конём» и этот тип ходовой части не доставит вам никаких проблем.

Передняя стойка МакФерсон (1шт ДМС)

В передней подвеске МакФерсон (1шт ДМС) поворотный кулак и колесо расположены рычаг управления и стойка. Спиральная пружина является частью стойки и действует между трубкой стойки и кузов автомобиля. Ось пружины обычно не параллельна стойке, а смещена относительно нее. свести к минимуму изгибающий момент в стойке.

Рис. 1. Передняя подвеска со стойками МакФерсон (1 шт. LCA) с рулевым управлением

Использование модели

Передняя система подвески со стойками МакФерсон (1 шт. LCA) может использоваться как в передней половине автомобиль или полная модель автомобиля. Геометрия и масса по умолчанию приблизительно соответствуют легковой автомобиль или легкий грузовик, но модель и данные могут быть изменены, чтобы отразить любой размер транспортного средства, от большого грузовика до масштабной модели автомобиля.

Примечание:

• Корпус колеса представляет собой массу и инерцию шины и обод.
• Корпус ступицы колеса представляет собой массу и инерцию других вращающиеся тела, такие как тормозной диск, но не полуоси, если подвеска ведомый. Ступица колеса и тормозной диск не имеют связанной графики.
• Детали колеса и ступицы колеса используют расположение центра колеса как центр тяжести.
• Втулки нижних рычагов определены так, что их оси указывают на друг друга действуют как петли на двери. Если передняя втулка перемещается, как передняя, ​​так и задние втулки выровняйте так, чтобы они имели одинаковую ось вращения.

Совет:

• С помощью Мастер сборки. Вам предлагается создавать системы и понять полученную модель с помощью графического пользовательского интерфейса.

  При строительстве новая модель подвески, постройте модель со всеми дополнительными системами (стабилизатор бар и т. д.), включенные в модель. Немедленно отключите системы с помощью Диспетчера проектов и проведите анализ базовой подвески, чтобы убедиться в ее работоспособности. правильно решает. По мере поступления данных для дополнительных систем; активировать те системы и заполнить их данными.

На изображении ниже показано представление в браузере проектов систем полностью укомплектованной модели передней подвески. Подвеска Frnt macpherson (1 шт ДМС) система имеет четыре «дочерние» системы.

Рис. 2. Представление в браузере модели передней части автомобиля. Системы и подсистемы, использующие переднюю часть. Подвеска MacPherson Strut с цельным (1) нижним рычагом подвески

Очки

Точки находят соединения и втулки, соединяющие кузова подвески друг к другу. На изображении ниже показан принцип точки передней подвески МакФерсон (1шт LCA) с цельным нижним рычагом рука:

Рис. 3. Основные точки правой стороны — передняя подвеска МакФерсон с одной (1) деталью Нижний рычаг подвески

Примечание. На изображении выше отсутствует левая сторона подвески, точки расположение центров масс тела и точек, в которых расположены дополнительные подсистемы (пружины, амортизаторы, отбойники и стабилизатор поперечной устойчивости) для ясности.

Тела

Передняя подвеска со стойками MacPherson (1 шт. LCA) состоит из корпусов, показанных на изображение ниже:

Рис. 4. Правая сторона кузова — передняя подвеска со стойкой МакФерсон (1 шт. LCA) (винтовая пружина Опущено для ясности)

Примечание. Показаны только правые боковые тела (поскольку левые боковые тела симметричны) и спиральная пружина не показана на изображении выше для ясности.

Корпус ступицы колеса не имеет связанной графики и поэтому не видно на изображении выше.

Втулки и соединения

В таблице ниже описаны корпуса, втулки и шарниры передней подвески со стойкой МакФерсон (1 шт. LCA):

Примечание. распорка

Этикетка	Тип	Корпус 1	Корпус 2	Точка	Примечания
Нижний шаровой шарнир	Сферический	Накл	Нижний рычаг управления	Нижний шаровой шарнир
Шпиндель колеса	Револьвер	Ступица колеса	Накл	Центр колеса
Ступица колеса Fix Jt	Фиксированное соединение	Колесо	Ступица колеса	Центр колеса	Если для параметра Податливость шпинделя установлено значение Да, тип соединения меняется на универсальный и накладывается втулка для моделирования податливости ступичного подшипника.
Передняя втулка LCA	Втулка	Нижний рычаг подвески	Подрамник, кузов автомобиля или заземление	Передняя втулка LCA	Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», эта втулка становится поворотный сустав.
Задняя втулка LCA	Втулка	Нижний рычаг управления	Подрамник, кузов автомобиля или заземление	Втулка задняя LCA	Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», эта втулка деактивирован.
Фиксированное соединение нижней части стойки	Фиксированное соединение	Трубка стойки	Накл	Нижняя труба стойки
Верхняя втулка стойки	Универсальный шарнир	Стержень стойки	Кузов автомобиля	Верхняя стойка стойки

На следующем рисунке показано расположение соединений и втулок в подвеска:

Рис. 5. Правые боковые шарниры и втулки — передняя подвеска со стойкой МакФерсон с одной (1) Часть нижнего рычага управления

Аналогичные подвески

Передняя стойка MacPherson (2 шт. LCA)

Задняя стойка Макферсон

Передний четырехрычажный

Почему двухрычажная подвеска лучше?

В автомобильном мире существует множество общепризнанных истин. Во-первых, что касается производительности, подвеска на двойных поперечных рычагах превосходит ее. В большинстве гоночных автомобилей используются двойные поперечные рычаги, как и во многих лучших дорожных автомобилях. Тем не менее, если бы вы составили список автомобилей с лучшей управляемостью всех времен, вы бы обнаружили, что многие из них используют стойки MacPherson. Все 911s, но новейшие GT3 и GT3 RS; каждый Boxster и Cayman; все БМВ М3; новый Honda Civic Type R; братья и сестры Cadillac Blackwing; Toyota GR86/Subaru BRZ; список можно продолжить.

Связанная история

• Mazda Miata против Toyota GR86

Наш недавний сравнительный тест между Mazda Miata и новым GR86 заставил меня задуматься об этом. Хотя автомобиль — это гораздо больше, чем его технические характеристики, мне нравится внимательно изучать механический состав автомобиля, чтобы попытаться объяснить, почему он ощущается именно так. На мой взгляд, двойные поперечные рычаги в передней части Miata делают его более «чистым» спортивным автомобилем, чем GR86 с его передней стойкой MacPherson (следствие его далеких корней массового рынка). Тем не менее, GR86 имеет отличную управляемость и оказался очень достойным противником Miata. Требовалось немного покопаться.

Чтобы понять, почему двухрычажная подвеска считается своего рода платоническим идеалом, давайте начнем с основ независимой подвески. Терри Сэтчел, бывший инженер Penske Racing и GM, хорошо определяет это в книге Race Car Vehicle Dynamics , одной из лучших книг на эту тему. «Для независимой подвески, будь то передняя или задняя, ​​сборка рычагов управления предназначена для управления движением колеса относительно кузова автомобиля по единой заданной траектории», — написал он. Работа независимой подвески заключается в контроле — или, как выразился Сэтчелл, «жестком» ограничении — пяти направлений движения шин: толчок/отскок, отскок/провал, поперечное, продольное и развал. Чтобы управлять каждым из них, вам нужна какая-то связь, а поперечный рычаг подвески — это, по сути, всего два соединенных звена. Два поперечных рычага плюс рулевая тяга — это пять звеньев.

Иллюстрации из июльского номера журнала Road & Track за 1965 год, подчеркивающие проблемы с двойными поперечными рычагами равной длины.

Архив R&T

Архив R&T

В первые дни независимой подвески автоинженеры использовали рычаги управления одинаковой длины, но вскоре обнаружили, что это приводило к чрезмерному царапанию шинами дорожного покрытия, так как ширина колеи изменяется в зависимости от кузова автомобиля. кренится в поворотах. Кроме того, в поворотах внешняя шина получает развал, а внутренняя шина теряет развал… что является полной противоположностью тому, что вы хотите. Все это приводит к меньшему сцеплению, а использование более длинного предплечья и более короткого плеча решает обе эти проблемы. С этой так называемой подвеской с короткими длинными рычагами и подвеской (SLA) ширина колеи остается стабильной при прохождении поворотов, в то время как внешняя шина получает отрицательный развал, а внутренняя шина либо остается нейтральной (протектор параллельен поверхности дороги), либо получает положительный развал. . Вот почему вы часто видите гоночные автомобили с большим отрицательным развалом. Когда автомобиль катится на внешнее колесо, пятно контакта становится более широким, что приводит к лучшему сцеплению с дорогой.

Alpine

Alpine

Проблема с двухрычажной компоновкой заключается в том, что это мечта для водителя, но кошмар для крупной автомобильной компании. Деталей очень много, и они занимают много места. Их трудно упаковать в любой автомобиль, который уделяет первостепенное внимание пространству в салоне, удвоить жесткость на компактном автомобиле, утроить жесткость на компактном автомобиле с передним приводом. Двойной поперечный рычаг может быть идеальным, но он имеет свою цену.

Если я чему-то и научился за почти 10 лет написания статей об автомобилях, так это тому, что производить автомобили дорого. Автопроизводители всегда стремятся сэкономить немного денег, где это возможно, и поэтому простое и дешевое решение почти всегда предпочтительнее. Простая и дешевая подвеска Эрла С. Макферсона со стойками, в которой для определения положения передних колес использовался пружинно-демпферный узел, что избавляло от необходимости в верхнем рычаге, оказалась революционной. Работая в GM в 40-х годах, он разработал версию стойки МакФерсона для Chevrolet Cadet, небольшого автомобиля, производство которого было прекращено после того, как послевоенный спад, которого опасались, так и не материализовался. Макферсон привнес свои таланты в Ford в пятидесятые годы, и вскоре автопроизводитель начал использовать стойки Макферсона на многих своих европейских моделях. Избавление от верхних рычагов помогает автопроизводителям сократить расходы и дает преимущества в упаковке. Использование стойки делает пакет подвески выше, чем установка с двойным поперечным рычагом, но намного уже над нижним рычагом.

Чертежи из патента Эрла С. Макферсона на то, что мы теперь знаем как классическую подвеску со стойками Макферсона.

USPTO

К шестидесятым годам многие европейские автомобили приняли переднюю подвеску со стойками Макферсона, а американские автомобили последовали за ней в последующие десятилетия. (Стойки MacPherson на самом деле не подходят для автомобилей с кузовом на раме, поэтому только в семидесятых годах, когда газовый кризис вынудил американских автопроизводителей строить автомобили меньшего размера с цельным кузовом, они начали отказываться от подвески на двойных поперечных рычагах. ) Для многих автопроизводителей выбор в пользу стоек MacPherson вместо двойных поперечных рычагов был очевиден. Он выполняет ту же основную работу за меньшие деньги. Кроме того, в переднеприводных автомобилях пространство над нижним рычагом также значительно упрощает упаковку приводных валов.

Крупная автомобильная компания, такая как Toyota, стремящаяся вывести на рынок нишевый спортивный автомобиль с минимальными затратами, будет искать любой способ сэкономить деньги на его конструкции. Зачем платить за разработку экзотической установки с двойными поперечными рычагами, когда подойдут обычные стойки? Для GR86, с его широким плоским двигателем, выдвигающим лонжероны рамы к краям моторного отсека, плотная упаковка стойки, безусловно, не может повредить его корпусу. Однако, если говорить простым языком о максимальном сцеплении шин, стойка МакФерсон по своей сути скомпрометирована.

Для запуска нового A110 компания Alpine подготовила этот рисунок, показывающий разницу между подвеской со стойками MacPherson и подвеской на двойных поперечных рычагах.

Alpine

«Что делать со стойкой? Это не связь. Как ее расширить, чтобы создать мгновенный центр и центр крена?» — говорит Дуг Милликен, который вместе со своим покойным отцом Уильямом написал книгу «Динамика гоночных автомобилей », в интервью журналу Road & Track . «Ну, что вы делаете, так это перпендикулярно оси распорки, вы создаете звено, которое должно быть бесконечно длинным, и это эквивалентное звено для распорки. Это дает вам очень длинное верхнее звено, которое не способ вообще сделать компенсацию развала».

В поворотах вы просто не получите такого хорошего поведения развала, как у двухрычажной подвески. Милликен добавляет, что подвески со стойками также имеют большое трение внутри системы, что является еще одним следствием отсутствия верхних тяг. «Если вы не сделаете стойку с линейными шарикоподшипниками вместо обычных втулок, у вас всегда будет некоторое трение при любом движении», — говорит он. «Мало того, что у вас есть шаровая опора внизу для нижней тяги, у вас также есть этот ползунок, который не нагружен все время вдоль своей оси. Это может быть при определенных обстоятельствах, но обычно у него нагрузка на него, особенно в поворотах». Это приводит к большему изменению нагрузки на шину, и шины работают лучше всего, когда они удерживаются при (или, что более вероятно, почти) постоянных нагрузках.

Тем не менее, мы говорим здесь об экстремальных обстоятельствах. В обычном повседневном вождении подобные вещи не имеют такого большого значения, как когда вы мчитесь по своей любимой проселочной дороге или мчитесь по любимой трассе. Эти вещи также имеют значение в автоспорте, поэтому единственные гоночные автомобили, которые вы увидите со стойками, основаны на уличных автомобилях, и даже тогда 911 со стойками MacPherson долгое время использовал двойные поперечные рычаги в гоночных вариантах.

Как и все другие M3, в E46 использовалась передняя подвеска со стойками MacPherson. Здесь он работает в паре с многорычажной задней осью.

BMW

Несмотря на ограничения, присущие стойкам МакФерсон, хорошая конструкция означает, что они не являются анафемой для хорошей управляемости. «В Toyota [инженеры], вероятно, играли с различными углами и геометрией стоек, пытаясь получить наилучшее среднее значение, чтобы получить максимально возможную осевую нагрузку», — подозревает Милликен в отношении GR86. «Ось стойки, например, часто не является осью рулевого управления — она слегка наклонена. Тогда пружина может быть наклонена относительно стойки, чтобы принять на себя часть нагрузки пружины и направить ее вниз на пятно контакта, а не указывать на него. вдоль оси стойки, что вызывает изгиб стойки назад от сил шин.

«Все эти мелкие детали имеют значение, и именно их сумма говорит вам, насколько хорошо все будет в целом. Я уверен, например, что кто-то или группа — это почти наверняка группа людей, которые действительно работают над автомобилем со стойками, вероятно, получат лучшую производительность от этой стойки, чем от объединенного SLA. Я думаю, что здесь есть место для дублирования ».

DW Burnett

DW Burnett

Мои знания — это забавные размышления как о Miata, так и о GR86. Miata великолепна отчасти потому, что Mazda приложила немало усилий, чтобы сделать для автомобиля изготовленную на заказ переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами; GR86 великолепен, потому что Toyota (и Subaru) очень усердно работали над тем, чтобы сделать что-то потрясающее из своей подвески со стойками. Да, с точки зрения получения максимального сцепления от шины с наименьшими компромиссами, двойные поперечные рычаги являются главными, но целью дорожного автомобиля с высокими характеристиками не является постоянное максимальное сцепление. Особенно в чем-то вроде GR86, который гордится тем, что имеет доступные пределы, которые позволяют большему количеству водителей играть прямо в этой веселой зоне между сцеплением и проскальзыванием.

Несмотря на то, что мы имеем дело с физикой автомобильного мира, вещи никогда не бывают черно-белыми, никогда не бывают бинарными. Высказывание «двойные поперечные рычаги лучше» не является неправильным, но это сильное упрощение.