Какое давление должно быть в покрышках велосипеда

Не секрет, что давление в покрышках вашего байка, будь то шоссейный, горный велосипед или гибрид, играет важнейшую роль в плане вашего комфорта и безопасности. В этом руководстве мы расскажем о том, как выбрать оптимальное давление в зависимости от вашего стиля катания и условий.

Важность оптимального давления

Правильно установленное давление в покрышках – это очень важный момент, который сложно переоценить.

Давление в шинах сильно влияет на их поведение. От него зависит:

• сцепление с поверхностью
• сопротивление качению

Уровень сцепления

Чем больше площадь контакта покрышки с поверхностью, по которой она катится, тем лучше и сцепление – это очевидно. И это означает, что перекачанная шина, которая касается земли лишь центральной частью протектора и подпрыгивает на всех препятствиях, будет иметь довольно неважное сцепление с поверхностью.

Сопротивление качению

Сопротивление качению определяется трением между покрышкой и поверхностью; чем больше это трение, тем больше, соответственно, и сопротивление. Так, площадь контакта недокачанной шины с поверхностью явно великовата, и потому сопротивление качению в этом случае будет большим. Но, как ни странно, у перекачанной шины сопротивление качению тоже будет немалым, поскольку она подскакивает на всех неровностях и постоянно отрывается от поверхности.

Поэтому для достижения баланса между оптимальным сцеплением и хорошим накатом важно определить необходимое вам давление в шинах.

Камерные и бескамерные покрышки

Прежде чем дальше говорить о давлении в шинах, нужно знать, камерные на вашем велосипеде покрышки, или же бескамерные.

С камерами может происходить такая вещь, как «змеиный укус», особенно если вы катаетесь с низким давлением в шинах. Суть этого явления в том, что при достаточно сильном ударе о препятствие камера зажимается кордом покрышки и пробивается. С бескамерными покрышками такого не бывает, поскольку камер в них нет, и пробивать, соответственно, нечего.

В связи с этим камерные покрышки иногда накачивают чуть больше, чем нужно, чтобы избежать «змеиных укусов».

Руководство по выбору правильного давления

Оптимальное давление в шинах вашего велосипеда зависит от того, какой это велосипед, какие на нём установлены покрышки, а также от таких факторов, как ваш вес, рельеф местности, качество поверхности и погодные условия.

Оптимальное давление в шинах горных велосипедов

Шины на горных велосипедах обычно накачивают меньше, чем на шоссейных, чтобы покрышка лучше ехала по неровностям, и для лучшего сцепления.

Увеличенный объём таких шин означает, что несмотря на более низкое давление, вероятность «змеиных укусов» здесь меньше, чем у шоссейных камерных покрышек.

Ниже – оптимальное давление в покрышках горного велосипеда для райдеров весом около 70кг.

Камерные покрышки:

• спереди: 36psi (2. 5 атмосферы)
• сзади: 38psi (2.6 атмосферы)

Бескамерные покрышки:

• спереди: 26psi (1.8 атмосферы)
• сзади: 28psi (1.9 атмосферы)

Если вес райдера больше 70кг, добавляйте по 1psi на каждые дополнительные 5кг веса тела.

Оптимальное давление в шинах шоссейных велосипедов

Покрышки на шоссейных велосипедах накачивают сильнее, чем на горных. Это делается для дополнительного улучшения наката и, в случае с камерными покрышками, для уменьшения вероятности «змеиных укусов».

Ниже – оптимальное давление в покрышках шоссейного велосипеда (шириной 25мм) для райдеров весом около 70кг:

Камерные покрышки:

• спереди: 90psi (6.2 атмосферы)
• сзади: 93psi (6.4 атмосферы)

Бескамерные покрышки:

• спереди: 80psi (5.5 атмосферы)
• сзади: 83psi (5.7 атмосферы)

Если вес райдера больше 70кг, добавляйте по 2psi на каждые дополнительные 5кг веса тела.

Если же райдер легче 70кг, убирайте 2psi на каждые -5кг.

Оптимальное давление в шинах гравийных велосипедов

Велокроссовые/гравийные покрышки качают сильнее, чем покрышки на горных велосипедах, но слабее, чем узкие шоссейные клинчера. Всё для достижения наилучшего баланса между накатом и сцеплением.

Ниже – небольшое руководство по выбору давления в шинах для гонщиков велокросса. Таблица подходит для покрышек шириной 35мм и райдеров весом около 70кг.

Камерные покрышки:

• спереди: 48psi (3.3 атмосферы)
• сзади: 50psi (3.5 атмосферы)

Бескамерные покрышки:

• спереди: 36psi (2.5 атмосферы)
• сзади: 38psi (2.6 атмосферы)

Если вес райдера больше 70кг, добавляйте по 1psi на каждые дополнительные 5кг веса тела.

Оптимальное давление в шинах гибридных и городских велосипедов

Объём покрышек гибридов примерно равен объёму велокроссовых покрышек, так что оптимальное давление здесь будет примерно таким же.

Итак, в случае с покрышками гибридных и городских велосипедов шириной 35мм оптимальное давление с шинах для райдера весом около 70кг будет следующим:

Камерные покрышки:

• спереди: 50psi (3.4 атмосферы)
• сзади: 55psi (3.8 атмосферы)

Бескамерные покрышки:

• спереди: 38psi (2.6 атмосферы)
• сзади: 40psi (2.75 атмосферы)

Если вес райдера больше 70кг, добавляйте по 1psi на каждые дополнительные 5кг веса тела.

Оптимальное давление в шинах для велостанка

В случае с велостанком понижать давление в покрышках обычно незачем – никаких плюсов в этом нет. Понижать давление может быть целесообразно лишь в редких случаях, да и то это понижение может повлиять на показания компьютера на станке.

В целом, стандартное давление в этом случае – 100psi. В случае, если покрышка постоянно прокручивается или проскальзывает, давление можно уменьшить на 10psi.

Изменение давления в шинах для влажных условий

Как мы знаем, многие райдеры советуют уменьшать давление в покрышках, когда вы катаетесь по влажной поверхности.

В реальности же это особенно ничего не даёт, если изначально давление было оптимальным для сухих условий. И в конце концов, большинство райдеров (включая и профессиональных гонщиков) никогда не станут останавливаться и приспускать покрышки, если вдруг пошёл дождь.

Если вы всё-таки решили остановиться на более низком давлении, чем мы рекомендуем, хотя бы не уменьшайте его более, чем на 2psi. Если спустить покрышку сильно, она может заминаться и подворачиваться, лишая вас тем самым стабильности.

Выставляйте давление правильно

Все значения давления, приведённые выше, довольно точны, и некоторые могут сказать, что их насосы (особенно ручные) никогда не покажут столь точных значений.

Однако не стоит забывать, в какие времена мы теперь живём. Манометры любых насосов уже стали вполне точными, и современный насос позволяет накачать покрышки строго в соответствии с нашим руководством.

Оптимальное давление в шинах — АВТОРЕАЛСЕРВИС

Поддержание правильного давления в шинах помогает не только улучшить эксплуатационные качества шины, курсовую устойчивость, но и сэкономить топливо. Правильное давление в шинах позволяет водителям в полной мере ощутить комфорт и безопасность управления своим автомобилем. Правильное давление в шине позволит избежать деформации боковины покрышки и самого протектора. Летняя и зимняя шина останется в том виде, в каком была сконструирована производителем и не нарушит баланс потребительских качеств автомобиля.

Недостаточно накачанная шина создает неравномерное распределение давления на поверхность дороги, в связи с этим ухудшаются сцепные свойства, и происходит преждевременный износ шины. Недостаточное давление в шине также приводит к увеличению амплитуды деформаций, повышенному нагреву и, таким образом, потере энергии, которая проявляется в повышении сопротивления качению и увеличении расхода топлива. Регулярно проверяйте давление в ваших шинах, т. к. давление в шинах уменьшается со временем, медленно, но день о, то дня. В холодное время давление в шинах падает на 1 – 2 фунта и чуть больше в теплое. Также шины подвержены механическим воздействиям, вследствие попадания в дорожные ямы. Поэтому, будьте внимательны к давлению в шинах также как вы заправляете ваш бензобак.

Также всегда при шиномонтаже колес с летних на зимние или с зимних на летние необходимо делать балансировку и подкачку шин. Важно знать, что многие автомобили имеют разные показатели давления в шинах между передней и задней осью! Если ваш автомобиль снабжен запасным колесом (некоторые автомобили не имеют запасного колеса, т.к. на автомобилях установлены шины с технологией RunFlat / RFT) его также необходимо проверять на случай непредвиденной замены колеса. Как узнать требуемое давление в шине? Требуемое давление в покрышке всегда рекомендует изготовитель автомобиля.

Информацию о рекомендованном давлении в вашем автомобиле можно узнать из руководства по эксплуатации либо на табличке (она может располагаться на стойке двери водителя, бардачке или с внутренней стороны лючка бензобака).

Такая информационная табличка содержит данные по максимальной нагрузке на автомобиль, холодное давление в шинах и типоразмер рекомендованный заводом изготовителем автомобиля. Также автомобильные дилеры могут дать вам таблицу соответствия типоразмеров и показателей давления. Другой фактор, влияющий на изменение давления в покрышках – изменение климата. Сезонные изменения погоды, а также изменения атмосферного давления уменьшают или увеличивают давление в шинах. На каждые 10 градусов изменения температуры, давление в шинах изменяется на 1 psi.

Как измерить давление в шинах? Многие автолюбители думают, что можно измерить давление «на глазок», но это не так. Обязательно надо пользоваться либо автомобильным компрессором, либо стационарным компрессором. Прежде чем проверить давление в шинах убедитесь, что покрышка «холодная». Помните, что при езде покрышка нагревается, и давление в шине увеличивается. Никогда не понижайте внутреннее давление в “горячей” шине! Какие минусы существуют при недостаточном давлении в шине? Недостаточно накачанная шина создает неравномерное распределение давления на поверхность дороги, в связи с этим ухудшаются сцепные свойства, и происходит преждевременный износ шины.

Недостаточное давление в шине также приводит к увеличению амплитуды деформаций, повышенному нагреву и, таким образом, потере энергии, которая проявляется в повышении сопротивления качению и увеличении расхода топлива.

При давлении на 20% ниже нормы наблюдается снижение срока службы в среднем на 30% При недостаточном давлении в шине она не только быстро изнашивается, но и попросту опасна: при движении больше нагревается, разрушается ее каркас. Такая покрышка может лопнуть или разбортироваться на повороте или при наезде на препятствие.

При отклонении давления в шине всего лишь на 6 футов на квадратный дюйм (примерно в 14, 2 раза больше, чем значение давления в бар/0,07 кг/см2) это уже может ослабить внутреннюю структуру и привести к ее износу. Существуют ли минусы излишнего давления в шине? Перекачанная шина становится жесткой, легче катится, но теряет свои сцепные свойства с дорогой. При попадании в яму не только покрышка может повредиться, но также возрастают нагрузки на элементы кузова и подвески.

Жесткая шина передает больше шума в салон автомобиля и приносит дискомфорт при управлении.

Какое оптимальное давление в шинах?

Большинство водителей осознают важность давления в шинах, но наше понимание меняется. Там, где когда-то считалось, что высокое давление в шинах (> 100 фунтов на квадратный дюйм) быстрее и эффективнее, теперь появился новый энтузиазм в отношении более низкого давления в шинах. Так какое же оптимальное давление в шинах?

---

Ответ прост: такого не существует. Джеймс Хуанг обсудил этот вопрос с Яном Хейном и Джошем Поертнером в подкасте в прошлом году, и, хотя необходимо учитывать множество факторов, более низкое давление в шинах, вероятно, может предложить больше, чем высокое давление.

«Мы были крайне удивлены, что оптимального давления в шинах не существует», — сказал Хайне. «Мы думали, может быть, 120 фунтов на квадратный дюйм. Выше этого становится слишком неудобно, а ниже слишком медленно. Но не было слишком медленно. Шины начали разрушаться в поворотах, прежде чем они стали медленнее».

Поертнер пришел к такому же выводу после работы над проблемой с различными профессиональными гонщиками и командами:

«Мы провели неделю в лесу Аренберг, и каждый раз, когда мы снижали давление, они [гонщики] двигались быстрее к тот же ввод. Идеального давления не бывает; он меняется в зависимости от веса водителя, он меняется в зависимости от дорожного покрытия, и поэтому он действительно позволяет оптимизировать, что становится стратегически важным».

Одним из самых больших открытий этих исследований является то, что большинство гонщиков интерпретируют дополнительные вибрации, связанные с перекачанными шинами, как дополнительную скорость. В отсутствие этих вибраций большинство считало, что они едут медленнее, поэтому быстро отвергли ценность более низкого давления в шинах. Однако, привыкнув к изменению обратной связи, гонщики в этих исследованиях постоянно обнаруживали, что более низкое давление в шинах обеспечивает дополнительный комфорт без ущерба для скорости.

Оба мужчины также подчеркнули, что единственный способ определить идеальное давление в шинах для любого конкретного гонщика — это поэкспериментировать с разным давлением в шинах. А поскольку большинство гонщиков чрезмерно накачивают свои шины, общий совет Поертнера прост: «Снизьте давление на 5 фунтов на квадратный дюйм, а затем придерживайтесь его в течение недели».

Начнем с переменных

Выбор подходящего давления в шинах действительно начинается с оценки всех переменных, которые могут повлиять на характеристики шин:

Вес: Возможно, первое соображение. Хотя большая часть нагрузки на шины исходит от веса гонщика, важно не упускать из виду велосипед и любое перевозимое снаряжение.

Рельеф: Мощеные и грунтовые дороги, гладкий битум или шероховатый чипсил. Давление в шинах необходимо регулировать в зависимости от того, где ездит велосипед.

Условия: Любая вода на дороге снижает сцепление шин, поэтому целесообразно понизить давление в шинах примерно на 10 фунтов на квадратный дюйм. Проходящий дождь или затененные дороги, которые не просохли после ночного дождя, могут усложнить выбор давления в шинах.

Ширина шины: Более низкие давления можно использовать с более широкими шинами (например, 28c) с меньшим риском защемления.

Каркас и резиновая смесь: Эти компоненты оказывают огромное влияние на поведение шины при накачивании. В велосипедной индустрии используются различные каркасы шин и резиновые смеси, но в отсутствие значимой базовой линии сравнения затруднены. Таким образом, в то время как большое количество нитей обычно обеспечивает более эластичный каркас, конечный результат также зависит от резиновой смеси и того, как она введена в шину. Наличие ремней и/или материалов, защищающих от проколов, также может иметь значение.

Тип шины: Трубчатые шины имеют репутацию более гибких, чем клинчерные, но это больше связано с используемыми конструкционными материалами, а не с типом шины. Любое заданное давление, которое хорошо работает для трубчатых шин, не будет автоматически работать также для стандартных клинчерных или бескамерных шин, если только они не используют одни и те же материалы и методы конструкции (например, трубчатые и открытые трубчатые).

Ширина обода: Ширина основания обода напрямую влияет на размер и форму клинчерной шины. Узкие обода сжимают борта шины вместе, создавая форму луковицы, в то время как широкие обода позволяют шине формировать больше полукруга, что делает ее более жесткой по вертикали. Таким образом, ширина (рис. 1А) и высота (рис. 1В) любой данной шины обычно увеличиваются с увеличением ширины обода, и, следовательно, можно использовать более низкое давление накачки.

Рисунок 1: Влияние ширины обода на ширину и высоту шины. Для любого заданного размера шины (показаны 23c, 25c и 28c) ширина накачанной шины увеличивается вместе с шириной обода, как показано на рисунке A. Это также относится к высоте накачанной шины, как показано на рисунке. B. Данные предоставлены Джошем Поертнером.

Принимая во внимание все эти переменные, должно быть очевидно, что нет смысла сравнивать двух гонщиков, сравнивающих давление в шинах, если только они не весят одинаково и не используют одинаковые шины и ширину обода на одних и тех же дорогах в одинаковых условиях. Как уже говорилось, гонщики получат гораздо больше информации и понимания, если найдут время поэкспериментировать с разным давлением в шинах.

Это подводит нас к проблеме оценки характеристик шин. Шоссейные велосипедисты, как правило, озабочены скоростью, но концентрироваться только на этом означает упускать из виду два других не менее важных аспекта, а именно комфорт и сцепление с дорогой. И, как оказалось, нет необходимости идти на компромисс в отношении второго, чтобы вдоволь насладиться первым.

Наше представление о сопротивлении качению изменилось

Шины прогибаются в точке, где они соприкасаются с дорогой, и это создает сопротивление, которое велосипедист должен преодолеть, чтобы двигаться вперед. Конечно, есть и другие формы сопротивления, которые являются более значительными (например, сопротивление воздуха), но многие шоссейные велосипедисты ценят тот факт, что они могут минимизировать сопротивление качению за счет тщательного выбора шин (и камер).

Сравнительно просто измерить сопротивление качению в контролируемых условиях. Большой вращающийся барабан или набор роликов можно использовать для воспроизводимого определения относительно небольших различий в сопротивлении качению, что позволяет сравнивать и ранжировать шины разных марок, моделей и размеров для определения «самых быстрых» шин. Также было проверено влияние других переменных, включая давление в шинах, различные материалы внутренней камеры, а для трубчатых шин и метод склеивания.

Результаты этих исследований позволили лучше понять параметры, которые могут влиять на сопротивление качению. Это приводит к некоторым четким и давним принципам, таким как сопротивление качению имеет тенденцию к снижению с увеличением давления в шинах, а также предоставляет свежие данные о новых тенденциях, таких как более широкие шины. Однако всегда существовал риск того, что такой строго контролируемый лабораторный тест не заметит другие проблемы, имеющие место в реальном мире.

Именно Том Анхальт первым предположил, что сопротивление качению может быть чем-то большим, чем просто трение. Сравнивая свои «лабораторные» данные с реальными данными, Анхальт заметил неожиданное увеличение сопротивления качению при использовании на дороге высокого давления в шинах (рис. 2А). Ян Хайне и Джош Поертнер впоследствии подтвердили эти наблюдения, положив начало новому взгляду на сопротивление качению и возродив уважение к более низкому давлению в шинах.

Рисунок 2: Когда шина испытывается на роликах, сопротивление качению (Crr) уменьшается по мере увеличения внутреннего давления. Однако это не относится к дороге, как показывают данные Тома Анхольта (панель А). Недавние испытания, проведенные другими, подтвердили это явление, и оно наиболее очевидно для неровных дорожных покрытий (панель B, данные предоставлены Джошем Поертнером).

В настоящее время принято считать, что сопротивление качению состоит из двух компонентов: во-первых, гистерезисные потери, которые возникают при изгибе шины и достигают наибольшего значения, когда шина слишком мягкая; и, во-вторых, потери в подвеске, которые воздействуют на водителя и максимальны, когда шина слишком жесткая. Каждый эффект кажется в значительной степени независимым от другого, поэтому общий результат зависит от суммы двух.

Каждый велосипедист с уважением относится к тому, какое влияние могут оказать гистерезисные потери, поэтому он готов чрезмерно накачать шины. Напротив, большинство принимает (и даже наслаждается) потери подвески, когда они принимают форму гудения и грохота жестких шин, интерпретируя этот вид обратной связи как меру скорости. Хотя это правда, что этот тип вибрации увеличивается со скоростью, любой гонщик, который экспериментирует с более низким давлением в шинах, обнаружит, что можно ехать так же быстро и без него.

Количество энергии, которая тратится впустую из-за потерь в подвеске, значительно возрастает по мере того, как поверхность дороги становится более неровной. Ян Хейн измерил огромные потери при езде по полосам грохота, граничащим с некоторыми дорогами, в то время как Джош Поертнер обнаружил, что даже небольшое превышение давления (10 фунтов на квадратный дюйм) может привести к очевидным штрафам (рис. 2B). Он также обнаружил, что жесткие шины (например, шины для тренировок) более подвержены потерям в подвеске, чем эластичные гоночные шины.

Выводы этих исследований очевидны: водители, которые мирятся с перекачанными шинами, тратят энергию впустую. Важно отметить, что эти потери кажутся значительными при обычно используемых типах давления в шинах (100-120 фунтов на квадратный дюйм). Таким образом, большое количество гонщиков, скорее всего, получат немедленное снижение сопротивления качению (и сопутствующее повышение эффективности), просто снизив давление в шинах на 10-20 фунтов на квадратный дюйм, даже если они ездят по гладким битумным дорогам.

Как избежать защемления

Возможно, самым большим возражением против снижения давления в шинах является то, что это увеличивает риск защемления. Это распространенный страх, который в основном уникален для обычных клинчеров, однако гонщики, использующие бескамерные или трубчатые шины, не могут игнорировать этот риск.

Защемление происходит, когда шина прижимается к ободу, а камера застревает между поверхностью дороги и боковыми стенками обода. Большинство гонщиков интуитивно понимают, что давление в шинах в некоторой степени влияет на то, насколько легко шина будет прогибаться, однако исследования сил, задействованных Деймоном Ринардом, а совсем недавно Джошем Поертнером, выявили некоторые интересные наблюдения.

Оба мужчины использовали инструментальный пресс для измерения силы, необходимой для сжатия шин разного размера (23-28c) до 20 мм в диапазоне давления накачки (6-8 бар/87-116 фунтов на кв. дюйм). Колесо было закреплено на приспособлении, поэтому эти испытания были скорее статическими, чем динамическими, однако к прессу были прикреплены различные наковальни, чтобы имитировать различные оскорбления. Таким образом, наковальня с радиусом 80 мм представляла собой булыжник, а радиус 8 мм использовался для острой неровности.

Рисунок 3: Определение средней и общей силы смещения шины при различных размерах и давлении накачки. Две наковальни с разным диаметром поверхности (80 мм против 8 мм) использовались для смещения указанных размеров шин при трех значениях давления накачки, как показано, более чем на 15 мм, чтобы определить среднее значение требуемой силы (рисунки A и B). Эти значения были объединены с измерениями высоты каждой шины для расчета общей силы, необходимой для продавливания шины (рисунок C). Данные предоставлены Джошем Поертнером.

Среди результатов этих исследований есть четкая демонстрация того, что средняя сила, необходимая для смещения шины, значительно уменьшается по мере уменьшения диаметра повреждения, как показано на рисунке 3. Для смещения шин требовалось почти вдвое больше силы. с наковальней 80 мм (рис. 3A), чем с наковальней 8 мм (рис. 3B).

Это уже понятно большинству велосипедистов, переживших защемление. Еще интереснее то, что давление в шинах оказывает незначительное влияние на смещение булыжником (рис. 3А), которое практически исчезает при резком ударе (рис. 3В). Таким образом, если вы попали в выбоину достаточно сильно, чтобы проколоть шину, то дополнительные 20 фунтов на квадратный дюйм не будут иметь большого значения (хотя размер защемления может быть немного меньше).

Аналогичным образом, размер используемой шины также не имеет большого значения (при условии, что марка и модель в остальном эквивалентны), по крайней мере, с точки зрения средней действующей силы. Тем не менее, шины большего размера выше (рис. 1В), и поэтому их необходимо сместить дальше, прежде чем произойдет защемление.

Для шины 23c эта высота может составлять 22-23,5 мм, в зависимости от ширины обода (рис. 1B), по сравнению с 26-28 мм для шины 28c. Применительно к данным, представленным на рисунках 3A-B, общая сила, необходимая для выхода из нижней части шины, увеличивается с размером шины, как показано на рисунке 3C. Проще говоря, дополнительная амортизация, обеспечиваемая шинами большего размера, означает, что для создания защемления требуется большее усилие.

На самом деле, используя шину большего размера, можно снизить давление в шине и при этом обеспечить дополнительную устойчивость к защемлению. Таким образом, для тех, кто постоянно страдает от защемления, есть больше преимуществ в переходе на комплект более крупных (более высоких) шин, чем в чрезмерном накачивании узких шин.

Улучшение сцепления с дорогой

По сравнению с гонщиками по бездорожью, шоссейные велосипедисты не так требовательны к сцеплению шин, но оно по-прежнему важно при прохождении поворотов и сохранении вертикального положения во влажных условиях. Хотя наше понимание сцепления далеко от полного, ясно, что более низкое давление в шинах способствует лучшему сцеплению, позволяя шине лучше прилегать к поверхности дороги. Мягкие каркасы шин также способствуют сцеплению, равно как и мягкие резиновые смеси и широкое пятно контакта, обеспечиваемое более широкими шинами и/или ободами.

Конечно, существует предел того, насколько можно понизить давление в шинах для улучшения сцепления с дорогой. Как только шина начинает разрушаться под весом гонщика, она становится неустойчивой, что ухудшает сцепление шин с дорогой.

Понижение давления в любой шине не изменит ее эластичность. Это особенно относится к прочным тренировочным клинчерам, которые имеют дополнительную жесткость и резину. Такие шины будут более устойчивы к проколам, но прочная конструкция означает, что они не будут так легко приспосабливаться к дорожному покрытию или так быстро отскакивать, как гибкие гоночные шины. Таким образом, они всегда будут страдать от дополнительного сопротивления качению и потерь в подвеске на дороге.

Таким образом, наиболее эффективным способом максимизации сцепления является использование шин большего размера с гибким каркасом, которые накачиваются до относительно низкого давления. Поскольку такая установка также сводит к минимуму потери в подвеске, есть надежда, что гонщики получат дополнительное сцепление и комфорт, не жертвуя своей скоростью.

Для райдеров, стремящихся максимизировать свой предельный выигрыш, стоит отметить, что существует предел того, насколько больше может быть шина, прежде чем она начнет снижать аэродинамические характеристики комплекта высокопрофильных колес. Шина, как правило, начинает мешать воздушному потоку, когда ее ширина превышает ширину обода на 5%, но Джош Поертнер показал, что можно использовать более широкую шину (например, 25c) на ободе, оптимизированном для шины меньшего размера. (например, 23c), пока давление накачки остается низким.

С чего начать?

Не существует простой формулы для определения оптимального давления в шинах для человека. И, как обсуждалось выше, нет смысла советоваться со своими приятелями по верховой езде. Вместо этого лучший подход — начать экспериментировать с разным давлением в шинах, помня, что 5 фунтов на квадратный дюйм может иметь значение.

Хотя такие эксперименты могут показаться трудоемкими, подробный журнал скоро проинформирует гонщика о типах давления в шинах, которые будут работать с точки зрения комфорта, сцепления и сопротивления качению, а какие нет. Это та информация, которая может дать гонщикам стратегическое преимущество, в то время как гонщики-любители обнаружат, что они будут лучше подготовлены к своей любимой гонке.

Учитывая все вышесказанное, каждому гонщику нужна осмысленная отправная точка. Для начала можно использовать данные Фрэнка Берто для 15% падения колеса. Еще один вариант — последовать совету Яна Хайне, начав с высокого давления (например, 100 фунтов на квадратный дюйм), а затем выпуская воздух до тех пор, пока вибрации, вызванные неровной дорогой, не начнут исчезать.

Все это только предложения. Большая часть данных говорит в пользу широких (25-28c), гибких шин при более низком давлении (60-80 фунтов на квадратный дюйм/4-5,5 бар), но каждый гонщик может свободно экспериментировать с размером и давлением в шинах, пока не будет доволен характеристиками шины. велосипед.

Благодарности: автор хотел бы поблагодарить Джоша Поертнера и Деймона Ринарда за полезные обсуждения во время подготовки этого поста.

Как установить правильное давление в шинах в ACC

Каждый раз, выезжая из боксов, скорее всего, вы первым делом почувствуете свои шины. Обычный вопрос, с которым сталкивается каждый водитель: «Достаточно ли хороши эти шины, чтобы на них можно было ездить?», и этот простой вопрос очень важен для гонок. Так что за возня с давлением в шинах в ACC и есть ли «правильное окно давления» для каждой машины? Короткий ответ, да. Длинный ответ, читайте дальше!

Важность правильного давления в шинах

Возвращаясь к нашему примеру с вождением, мы знаем, что перекачанная шина имеет тенденцию к; лопнуть, выпустить немного воздуха и чувствовать себя очень тяжело с точки зрения комфорта при езде. Точно так же недостаточно накачанная шина будет чувствовать себя более упругой и мягкой, но значительно увеличит износ шины и увеличит расход топлива. То же самое относится и к гонкам. Настолько, что даже один PSI давления выше или ниже оптимального значения может стоить вам 5-6 десятых секунды на круге.

Что касается ACC, наиболее важными факторами, влияющими на оптимальное давление в шинах, являются погода, температура трассы, температура воздуха, температура тормозов, тип сессии и сам автомобиль. Нюансов гораздо больше, одни меньше других, но тем не менее они вносят свой вклад в общую картину.

Если вам удастся обеспечить правильное давление в шинах во время мероприятия/сессии, вы сможете максимизировать производительность своего автомобиля и значительно облегчить себе жизнь. Если вы думали, что неправильные настройки рулевого управления вызывают неуправляемость автомобиля, неточности в давлении в шинах так же упрямы.

Определение факторов давления в шинах в ACC

Независимо от того, являетесь ли вы любителем или профессиональным водителем-симулятором, в ACC отображается множество подсказок, которые помогут вам как можно лучше понять свой автомобиль. Давление в шинах также очень удобно отображать в игре. В первую очередь необходимо разобраться в единицах измерения и измерить давление воздуха в шине.

Давление воздуха измеряется в паскалях (единица СИ), фунтах на квадратный дюйм и барах, но мы будем придерживаться PSI, поскольку это стандартная единица измерения давления в шинах. Вашей конечной целью должно быть правильное получение числа PSI для каждой шины вплоть до десятичных значений.

Оптимальное давление в шинах

Проще говоря, оптимальное давление в шинах — это давление в шинах, которое вам необходимо иметь при старте горячего круга (в квалификации), или давление в шинах, которое необходимо поддерживать после прохождения круга в гонке. Рассчитать оптимальные значения давления легче во время практики. Начните с базового значения давления и выполните несколько кругов (минимум 3). Запишите давление в шинах и сравните его с оптимальными окнами (приведенными ниже) в зависимости от состава шин. Попробуйте накачать шины до значения, которое позволит вам достичь оптимального давления за заданный промежуток времени.

Понимание того, как работает шина

Шина обеспечивает различное сцепление, амортизацию, сопротивление качению и износ шины в зависимости от давления в шине (и, конечно же, состава шины). Более высокое значение PSI приводит к тому, что шина имеет меньшее демпфирование, низкий износ, кратковременное сцепление и меньшее сопротивление качению.

Обратное верно для более низких значений PSI. Ваша подвеска будет иметь больший отскок, но срок службы шин и сцепление с дорогой уменьшатся, а износ шин и сопротивление качению возрастут. Техническое примечание ; состав DHD2 (гусеницы 2018-19) имеет лучшее сцепление за пределами оптимального диапазона, в то время как состав DHE (гусеницы 2020) имеет лучшее сцепление в оптимальном диапазоне.

Обращайте внимание на все температуры

Это может показаться немного общим, но справедливо для всех показаний температуры. Температура трека, температура шин, температура тормозов и погода определяют поведение вашего давления в шинах. Более низкие температуры снижают давление в шинах по сравнению с давлением, которое у вас было на пит-лейнах, в то время как жара и более высокие температуры, как правило, увеличивают давление внутри шин.

Используйте HUD

Виджет отображения шин в опции HUD отображает температуру и давление в шинах для каждой шины, а также температуру тормозов. Зеленая шина (около 80-85 градусов по Цельсию с рабочим диапазоном 75-95 градусов по Цельсию) является идеально нагретой шиной, и в этом состоянии должно быть достигнуто оптимальное давление в шинах. Но отображение температуры — это всего лишь одна из функций HUD. Он также показывает вам форму шины.

Если средняя полоса изогнута внутрь, это означает, что ваша шина недостаточно накачана, и износ шины больше на внешней стороне. Если средняя полоса длиннее боковых, это означает, что ваша шина перекачана, и износ шины сосредоточен в центре. Убедитесь, что ваши шины зеленые и все полосы одинаковые.

Как и когда регулировать давление в шинах

Все автомобили имеют переменное давление в шинах, и это во многом зависит от предпочтений водителя. Но, в конечном счете, у каждого автомобиля есть своя «золотая середина», где уровни PSI как раз подходят для максимальной производительности.

С технической точки зрения мы называем это оптимальным давлением. В зависимости от сценария вам потребуется увеличить или уменьшить давление. Всегда доступны автоматические и предустановленные настройки, но они не дают максимальных результатов. Следовательно, индивидуальные настройки — это то, что вам нужно, и вы можете найти индивидуальные настройки для каждой машины в Coach Dave Academy!

Сухие условия

Наиболее распространенные условия сессии будут сухими и в течение дня. Вообще говоря, единственные факторы, которые влияют на вас, — это температура трассы и температура воздуха. Более высокие температуры вызывают быстрое повышение давления в шинах. Следовательно, наполнение воздуха ниже оптимального давления в шинах — это путь.

При более низких температурах будет труднее нагреть шины и обеспечить несколько более высокое давление в шинах, чем это рекомендуется в оптимальных условиях.

Optimum Tire Pressure Windows

Category	Compound	Pressures (in PSI)
GT3	DHE (2020)	27.3 to 27.9
GT4	DHE	26,8–27,4

Влажные условия

Многое меняется, когда условия превращаются в гонки в дождливую погоду. Изменение настроек автомобиля на мокрое — не единственное, что требуется, и регулировка давления в шинах — одна из хитростей. Поскольку мы ожидаем, что температура трассы и окружающей среды будет ниже обычных значений, нагрев шин будет серьезной проблемой, не говоря уже о воде, текущей или стоячей, которая быстро охлаждает шины.

Рекомендуется накачивать шины немного выше оптимального диапазона, чтобы поддерживать высокое давление даже в холодных шинах.

Optimum Tire Pressure Windows

Compound	Pressures (in PSI)
Wet DHE (2020)	29. 5 to 31.0
Wet DHD2 (2019)	от 29,5 до 31,0

Изменение условий

Переменчивая погода – главный враг любого сим-водителя. Трудно предсказать точные условия для любого данного момента вашего сеанса. Требуется много догадок, которые затем требуют практики и данных для точной настройки вашей настройки.

Простым трюком было бы предсказать направление погоды. Если он переходит от сухого к мокрому, ожидайте, что температура упадет, и, следовательно, накачивание шин при более высоком давлении даст вам больше сцепления и контроля при изменении погоды.

Точно так же высыхающая гусеница быстро нагревает ваши шины, поэтому вам поможет оставаться на нижней границе оптимального диапазона. Поскольку эти условия не могут иметь фиксированного оптимального окна, мы можем только сказать: «Практика делает совершенным». Попробуйте различные настройки давления в шинах в различных условиях для разных событий, используя опцию The Sim Grid Daily Racing.

Time of Day

Это не так уж важно, в основном потому, что большинство событий имеют фиксированный временной интервал. Когда дело доходит до выносливости или сумеречных и рассветных гонок, время суток может влиять на давление в шинах. Более холодные трассы требуют большего давления в шинах и наоборот.

Как правило, на каждый 1 градус Цельсия повышения/понижения температуры окружающего воздуха следует уменьшать давление в шинах на 0,1 PSI и наоборот.

Температура гусеницы, наоборот, влияет на температуру ваших шин, в частности, это означает, что вам нужно будет учитывать охлаждение вашего автомобиля (например, тормозные каналы), чтобы поддерживать давление в шинах в оптимальном диапазоне.

Вот и подошла к концу наша лекция о давлении в шинах! Эти четыре шины могут показаться неважными с точки зрения того, сколько воздуха они удерживают, но влияние даже малейших различий может стоить вам драгоценных секунд за отрезок пути. Вы можете найти больше информации об этом и обо всем ACC на Coach Dave’s Academy.