V-образный двигатель — Wikiwand

• ВведениеV-образный двигатель
• См. также

V-образная схема двигателя — схема расположения цилиндров поршневого двигателя внутреннего сгорания, при которой цилиндры размещаются друг напротив друга под углом развала от 10° до 180°^{[источник не указан 179 дней]} (наиболее часто 45°, 60° и 90°) в форме латинской буквы «V» (некоторые 12-цилиндровые^{[источник не указан 179 дней]} двигатели выполняются по этой схеме с углом 180°, но обычно для такого угла используется оппозитная схема, см. разницу на рисунке в статье Оппозитный двигатель). В настоящее время в автомобилях чаще всего встречаются конфигурации с 6, 8, в спортивных моделях с 10 и 12 цилиндрами. В мотоциклах — с 2, 4, в спортивных моделях с 5, 6 цилиндрами. В авиационных или корабельных двигателях — с 4, 5, 10, 12 или более цилиндрами. Позволяет сократить линейные размеры мотора по сравнению с рядным расположением цилиндров.

V-образный двигатель с одним кривошипом коленвала для двух противолежащих цилиндров.
Данное решение (одна шатунная шейка для шатунов каждых двух цилиндров) является стандартным для как для 2-тактных, так и для 4-тактных двигателей с любым чётным числом цилиндров.
Угол развала в 90° свойственен 8-цилиндровым двигателям

Различные углы развала цилиндров используются в различных двигателях, в зависимости от числа цилиндров. Существуют углы, при которых двигатель работает устойчивее. Очень узкие углы развала цилиндров сочетают в себе преимущества V-образного и рядного двигателей (в первую очередь в виде компактности), так и недостатки; концепция старая, пионером в области её освоения была Lancia, а концерн Volkswagen Group недавно^{[когда?]} её переработал.

Некоторые конфигурации V-образных двигателей хорошо сбалансированы, в то время как другие работают менее плавно, чем их аналоги среди рядных двигателей. С оптимальным углом развала цилиндров, двигатели V16 имеют ровную работу цилиндров и отличную уравновешенность.

Двигатели V10 и V8 могут быть сбалансированы с противовесами на коленчатый вал. Двигатели V12, состоящие из двух рядных шестицилиндровых двигателей, всегда имеют ровную работу цилиндров и отличную уравновешенность независимо от угла развала цилиндров. Другие, такие как V2, V4, V6, V8 и V10, показывают увеличение вибрации и обычно требует балансировки.

Некоторые типы V-образных двигателей были построены перевёрнутыми, в большинстве своём для авиации. Преимущества включают в себя улучшение видимости из одномоторного самолёта и низкий центр тяжести. Примеры включают в себя двигатели Второй мировой войны: немецкие Daimler-Benz DB 601 и двигатели Junkers Jumo.

Авиадвигатель Liberty L-12 (V12), 1917 год

Обычной практикой считается написание V#, где # обозначает количество цилиндров в двигателе:

• V4
• V6
• V8
• V10
• V12

Oops something went wrong:

3D-печатная реплика горизонтально-оппозитного двигателя Subaru

Новости

Подпишитесь на автора

Подписаться

Не хочу

12

Если кто-то из вас считает, что постиг дзен аддитивных технологий и готов продемонстрировать высший пилотаж на практике, есть вариант: инженер по имени Эрик Харрелл поделился файлами для 3D-печати реплики оппозитного двигателя внутреннего сгорания.

Модель лежит в открытом доступе еще с июня прошлого года наряду с другими интересными проектами, некоторые из которых уже знакомы участникам нашего сообщества – четырехцилиндровый двигатель Toyota и трансмиссия с пятиступенчатой коробкой передач. Недавно же еще один инженер по имени Джейсон Фенске продемонстрировал прекрасную распечатку, пожалуй, самого интересного проекта Эрика – модели оппозитного двигателя. Что за страсть такая у инженеров-механиков к моторам? Удивительно.

Для тех, кто не особо разбирается в двигателях внутреннего сгорания, поясним: в оппозитном двигателе цилиндры разделены на два ряда, но располагаются в одной плоскости – один ряд напротив другого. Отсюда и название. Главное преимущество такой схемы при горизонтальном расположении заключаются в малой высоте блока цилиндров, что позволяет значительно снижать центр массы и, соответственно, повышать остойчивость автомобиля. Кроме того, оппозитное расположение цилиндров и поршней помогает взаимно гасить вибрации. Как результат, схема обрела популярность на спортивных автомобилях Porsche, время от времени подобными моторами балуются Volkswagen и Alfa Romeo, а самым лояльным сторонником считается японская компания Subaru, устанавливающая оппозитные двигатели практически на все фирменные легковушки.

В нашем случае речь идет о горизонтально-оппозитном двигателе для линейки Subaru Impreza WRX. Гоночные версии этого автомобиля снискали немалую славу в раллийных и шоссейно-кольцевых соревнованиях. Реплика в масштабе примерно 1:3 в точности повторяет строение настоящего двигателя, хотя сама она по понятным причинам двигателем не является. Абсолютное большинство деталей, не считая винтиков, гаечек и подшипников можно напечатать на обычном настольном FDM 3D-принтере. Сам автор осилил проект с помощью незамысловатой «пруши» за $200.

Полный набор файлов для 3D-печати, а также инструкции по сборке можно найти по этой ссылке, а пока предлагаем демонстрационное видео Джейсона с довольно забавным монтажом в конце – поездкой на настоящем Subaru Impreza с синхронным показом работающей реплики.

А у вас есть интересные новости? Поделитесь с нами своими разработками, и мы расскажем о них всему миру! Ждем ваши идеи по адресу [email protected].

Подпишитесь на автора

Подписаться

Не хочу

12

Возрождение двигателей с оппозитными поршнями — International Driving Authority

Тот факт, что миллиардер Билл Гейтс и инвестиционная компания Khosla Ventures решили вложить миллионы в компанию EcoMotors, разрабатывающую двигатели с оппозитными поршнями, побудил нас подробно рассмотреть эту разработку. Такие двигатели имеют долгую историю, но широкого применения, по крайней мере, на автомобильном транспорте, не получили. «ЭкоМоторс» изменила, казалось бы, уже известную разработку.

ЭкоМоторс назвал свой двигатель с двумя оппозитными цилиндрами, каждый из которых имеет два оппозитных поршня, несложно – OPOC, что расшифровывается как Opposed Piston Opposed Cylinder. Технически по этой схеме может работать как бензиновый двигатель (или ДВС, потребляющий спирт), так и дизель, но пока компания остановилась на втором варианте.

Двигатель OPOC двухтактный, так что оппозитные поршни каждого цилиндра совершают рабочий ход за один оборот коленчатого вала. При движении к мертвым точкам они открывают окна в стенках цилиндров. Причем один из поршней управляет впуском, другой – выпуском. При этом окна устроены так, что вытяжное открывается немного раньше и закрывается также раньше, чем приточное. Это важно для хорошего газообмена.

Удаление головок блока цилиндров, клапанов и их рабочего механизма упростили двигатель, сделали его легче, уменьшили потери на трение и даже расход масла (по данным компании эти показатели стали вдвое ниже, чем у обычного дизеля). Но ведь и другие двухтактники с оппозитными поршнями вроде бы тоже могут похвастаться такими достоинствами, правда?

Изюминка новинки в том, что все поршни в ней соединены с единым центральным коленчатым валом, тогда как ранее аналогичные конструкции требовали двух коленчатых валов по краям двигателя. Отсюда они были заметно крупнее и тяжелее, и неудивительно, что применялись они в основном на тепловозах и кораблях. Ну а двигатель OPOC нацелен на гораздо более широкий спектр транспорта.

Как и любому двухтактному двигателю, OPOC нужно внешнее устройство для продувки цилиндров при открытых окнах. В данном случае конструкторы решили возложить эту обязанность на турбокомпрессор. Но явно не поможет, когда двигатель заводится, а сами цилиндры не способны «вдохнуть» и «выдохнуть».

Решение снова было найдено в давней идее, которую опробовали несколько компаний, но ни одна из них не воплотила ее в жизнь. На вал классической крыльчатки инженеры установили электродвигатель. При старте и до тех пор, пока ДВС не наберет обороты, этот мотор получает энергию от аккумуляторов, обеспечивающих «дыхание» двигателя ОПОС. А потом мотор выключается, а турбокомпрессор превращается в самый обычный. Более того, на высоких скоростях, когда поток выхлопных газов велик, электродвигатель в турбине может превратиться в генератор, питающий аккумуляторы автомобиля.

По словам ее создателей, новая схема характеризуется очень хорошей продувкой цилиндров, а потому позволяет максимально эффективно использовать сам двухтактный цикл, теоретически позволяя добиться двукратного увеличения мощности на объем соотношение по сравнению с четырехтактным. Хотя на практике такие показатели еще не были достигнуты. Система OPOC имеет ряд других интересных особенностей.

В новой конфигурации каждый из поршней должен пройти половину пути за один ход, чтобы обеспечить установленную работоспособность. Это означает более низкую скорость поршня при фиксированной частоте вращения двигателя и, следовательно, меньшие потери на трение. Всем этим движок OPOC обязан в первую очередь Питеру Хофбауэру. Основатель, председатель и технический директор EcoMotors ранее много лет руководил разработкой передовых двигателей в Volkswagen. Например, у него под поясом двигатель Vee-Inline VR6 с небольшим (15 градусов) V-образным углом между цилиндрами. Хотя EcoMotors была основана в 2008 году, сам Хофбауэр начал думать об OPOC несколькими годами ранее.

По данным компании, дизельная версия OPOC на 30-50% легче обычного турбодизеля той же мощности, содержит на 50% меньше деталей, занимает в два-четыре раза меньше места под капотом и может быть (под определенных условиях) на 45-50% экономичнее. Последняя цифра вызывает у экспертов наибольшие сомнения, однако, даже если экономия расхода преувеличена, у «ЭкоМоторс» есть основания для оптимистичных заявлений. Первый прототип двигателя внутреннего сгорания OPOC, по данным компании, провел на динамометрическом стенде более 500 часов. Можно констатировать, что схема работает. А вот с характеристиками не все так однозначно. Модель EM100, которую сейчас тестируют инженеры, выдает заявленные параметры по мощности и крутящему моменту только при настройках, не учитывающих токсичность выхлопа. Компания предлагает устанавливать такой вариант OPOC на военную технику, для которой важнее всего соотношение мощности и веса.

Для обычных автомобилей ЭкоМоторс предлагает настроить те же двигатели немного по-другому: на 300 л. с. и 746 Н·м. В этом случае обещают «всего» 15-процентное улучшение топливной экономичности по сравнению с обычными дизелями, но даже это выглядит огромным шагом вперед, поскольку компании обычно борются за каждый процент. Дополнительная экономия возможна при объединении пары таких двигателей в четырехцилиндровый агрегат. То, что раньше было независимым двигателем, превращается в модуль. EcoMotors намерена установить между ними муфту с электронным управлением. Мол, при малой нагрузке будет работать только один модуль, а при большой нагрузке подключится второй модуль. А так как ОПОС хорошо сбалансирован, все силы, действующие здесь, компенсируют друг друга, а мотор имеет минимум вибраций, то активация «спящей» половины в любой момент времени будет проходить гладко.

Идея аналогична известному вырезу цилиндра в больших V-образных двигателях. Но пока в этом случае холостые поршни еще продолжают двигаться вверх-вниз, здесь половина двигателя останавливается полностью, а вторая продолжает работать в благоприятном режиме. Кроме того, инженеры предлагают несколько снизить максимальную мощность каждого модуля в такой бинарной схеме — до 240 л.с. (480 будет развивать вся установка). По соотношению мощности и веса это все равно будет очень достойный двигатель, и удастся добиться максимальной экономии топлива (те же 45%) и соответствия самым строгим нормам по токсичности выхлопа, говорят разработчики.

На данный момент OPOC является сырой системой, и ее разработчики в основном дают обещания. Но они настроены оптимистично и начали продлевать линию. На чертежах уже изображен двухцилиндровый двигатель ЕМ65 мощностью 75 л.с., который немного меньше по габаритам и весу, чем ЕМ100. Кстати, его хотят сделать бензиновым. Сфера применения ЕМ65 вполне очевидна: легкие грузовики и легковые автомобили, в том числе гибриды. Некоторым залогом, но не абсолютным залогом успеха экзотического двигателя внутреннего сгорания является репутация его главного конструктора: Петр отдал Volkswagen 20 лет жизни. И, кстати, неудивительно, что его нынешние работы перекликаются с проектами Порше, стоявшими у истоков знаменитого немецкого бренда.

Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/technic/4efb337600f11713001e5522.html

ДВИГАТЕЛЬ С ОППОЗИТНЫМИ ПОРШНЯМИ — PATTAKOS MANOUSOS

Это изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с оппозитными поршнями.

Ближайший предшествующий уровень техники: OPRE, или двигатель с тягой с оппозитным поршнем PCT/IB2007/050809, OPOC, или двигатель с оппозитным цилиндром, с оппозитным поршнем, патент США. № 6170443 и двигатель Junkers-Doxford, патент США № 6,170,443. № 1679,976.

Близким уровнем техники является также патент США. № 4732115 Lapeyre и патент США No. № 4 115 037 Милтона.

В двигателе OPRE один из противоположных поршней соединен с приводом с помощью тяги с первым коленчатым валом, а другой из противоположных поршней с приводом соединен с помощью тяги со вторым коленчатым валом, который вращается синхронно с первый коленвал.

Этот двигатель лучше подходит для приложений с «разделенной нагрузкой», например, в качестве расширителя диапазона с двумя электрогенераторами, вращающимися в противоположных направлениях, каждый из которых приводится в движение одним коленчатым валом OPRE, или в качестве переносного летчика, в котором каждый из двух коленчатых валов, вращающихся в противоположных направлениях, приводит в движение один пропеллер. В таких приложениях с «разделенной нагрузкой» двигатель OPRE избавлен не только от любых инерционных вибраций, но и от любых вибраций силовых импульсов. Для сравнения, основа идеально сбалансированного роторного двигателя Ванкеля не может быть избавлена ​​от вибраций силовых импульсов.

Помимо работы без вибраций, характеристики двигателя OPRE также включают:

увеличенное время сгорания, поскольку он обеспечивает на 30-40% более длительное время пребывания поршня в мертвой точке сгорания по сравнению с обычным двигателем,

улучшенный объемная эффективность встроенных продувочных насосов из-за более длительного пребывания поршня при максимальном объеме насоса,

улучшенное качество смазки, так как поршни не должны упираться в горячую стенку цилиндра вблизи и между впускным и выпускным клапаном порты, ни поршневые кольца не должны касаться портов,

компактная, прочная и легкая конструкция.

Два шатуна двигателя OPRE являются «тягами» или «тягами» в том смысле, что высокое давление в камере сгорания нагружает эти шатуны исключительно растяжением. По тем же причинам шатуны обычного двигателя являются толкателями.

Базовый модуль OPOC состоит из двух обычных, внутренних и двух нетрадиционных поршней. Обычные поршни упираются в горячую стенку цилиндра, в перемычки портов, вызывая повышенный расход смазки. Нетрадиционные поршни обеспечивают увеличенную выдержку поршня в мертвой точке сгорания, но обычные поршни имеют обычную выдержку поршня, что делает общее время, доступное для впрыска топлива и сгорания, лишь немного больше, чем в обычном двигателе.

Патент США. № 4732115 Лапейра требует пар цилиндров и одновременного сгорания в парах камер сгорания.

Патент США. В US 4115037 Milton используется коленчатый вал, обязательно расположенный на одной стороне цилиндра.

Целью настоящего изобретения является усовершенствование двигателя Junkers-Doxford с сохранением его простоты и компактности за счет сохранения практически неподвижным центра тяжести узла из двух поршней. Это делается иным расположением шатуна нижнего поршня.

Еще одной целью настоящего изобретения является сохранение преимуществ двигателя OPRE, исключающего второй коленчатый вал и синхронизирующую шестерню. Поршни по настоящему изобретению совершают то же движение, что и поршни двигателя OPRE, т.е. они обеспечивают дополнительное время для впрыска топлива и развития сгорания. Дальняя к камере сгорания сторона поршня может служить продувочным насосом.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание полностью сбалансированного одноцилиндрового двухпоршневого модуля с одним коленчатым валом.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание базового модуля для любой конфигурации многоцилиндровых устройств.

РИС. 1 показан двигатель Юнкерс-Доксфорд. Центральный шатун — толкатель, боковые шатуны — тяги.

РИС. 2 показан другой вариант двигателя Junkers-Doxford, в котором боковые шатуны выступают для удержания поршневого пальца. Осевые нагрузки воспринимаются юбкой поршня. Двигатель Юнкерс-Доксфорд страдает от неуравновешенных сил инерции 2-го порядка.

РИС. 3 показан двигатель OPOC. Двигатель OPOC объединяет два двигателя Junkers-Doxford с одним и тем же коленчатым валом для лучшего динамического баланса.

РИС. 4 показан двигатель OPRE. Он состоит из двух синхронизированных коленчатых валов.

РИС. 5 показан двигатель Лапейра. Нужны пары параллельных цилиндров. Коленчатый вал находится вне цилиндров, а его ось удалена от осей цилиндров.

РИС. 6 показан вариант осуществления этого изобретения. Боковые шатуны и центральный шатун являются толкателями.

РИС. 7 показан другой вариант осуществления этого изобретения, в котором все центральные и боковые шатуны являются тягами.

РИС. 8 показывает компоновку по фиг. 7 с другим цилиндром: диаметр цилиндра увеличивается, т. е. сужается на двух концах цилиндра. Таким образом, поршневые кольца могут избежать соприкосновения с отверстием на значительной части хода поршня с соответствующим уменьшением трения и износа. Кроме того, юбка поршня на стороне сгорания поршня не должна соприкасаться с горячим цилиндром, потому что осевые нагрузки воспринимаются на стороне «пальцевого пальца» поршня, вдали от камеры сгорания.

РИС. 9 показан вариант осуществления этого изобретения с двух точек зрения. В этом варианте все шатуны являются тягами. Двигатель идеально сбалансирован по силам и моментам инерции. Цилиндр нарезан, чтобы показать больше деталей. Поршни находятся в мертвой точке сгорания, то есть там, где объем камеры сгорания минимален.

РИС. 10 показан двигатель по фиг. 9 с коленчатым валом, повернутым на 60 градусов.

РИС. 11 показан двигатель по фиг. 9 с другой точки зрения.

РИС. 12 показан двигатель по фиг. 10 с другой точки зрения.

РИС. 13 показана сборка поршней, шатунов и коленчатого вала двигателя по фиг. 12.

РИС. 14 показан узел по фиг. 13 взорвались.

РИС. 15 показан другой вариант осуществления этого изобретения. Крышки и цилиндр разрезаны. «Продувочный» поршень большого диаметра закреплен в нижней части нижнего поршня и с возможностью скольжения вставлен в цилиндр большого диаметра, воспринимающий осевые нагрузки. Движение продувочного поршня вверх создает вакуум, который всасывает воздух через язычковый клапан, показанный справа. Движение продувочного поршня вниз вытесняет воздух, язычковый клапан задерживает воздух, и когда поршень открывает впускные каналы, сжатый воздух поступает в цилиндр сгорания и поглощает выхлопные газы. Форсунка, показанная в середине справа, подает топливо.

РИС. 16 показан двигатель по фиг. 15 с другой точки зрения.

РИС. 17 показывает двигатель по фиг. 16 после снятия некоторых деталей и крышек.

РИС. 18 показан с другой точки зрения узел, показанный на фиг. 17.

РИС. 19 показана сборка по фиг. 18 после удаления части цилиндра.

РИС. 20 показаны только поршни, коленчатый вал и шатуны двигателя по фиг. 15. Верхний поршень состоит из днища поршня и поршневых колец, уплотняющих верхнюю сторону камеры сгорания, юбки поршня, закрывающей и открывающей выпускные каналы, моста, передающего усилия от днища поршня на два боковых рычага, два боковых рычага с цилиндрическими ползунками на нижних концах. Нижний поршень состоит из днища поршня и поршневых колец, уплотняющих нижнюю часть камеры сгорания, юбки поршня, закрывающей и открывающей впускные каналы, четырех опор вокруг коленчатого вала, эти опоры передают усилие от днища поршня к нижнему концу. , где находится штифт на запястье. Высокое давление внутри камеры сгорания нагружает все три шатуна исключительно растяжением, то есть оба поршня связаны с коленчатым валом тягами.

РИС. 21 показан узел, показанный на фиг. 20 после снятия нижнего поршня.

В первом предпочтительном варианте осуществления на ФИГ. 9-14, коленчатый вал ( 1 ) посредством тяг ( 2 ) и ( 3 ) приводит в движение два противоположных поршня ( 4 ) и ( 5 ) соответственно.

Конструкция тяги обеспечивает более длительное время пребывания поршня в зоне сгорания по сравнению с обычным двигателем и более короткое время пребывания поршня во время продувки.

Поршни ( 4 ) и ( 5 ) установлены с возможностью скольжения в один и тот же цилиндр ( 6 ) и герметизируют две стороны одной и той же камеры сгорания ( 7 ).

Цилиндр ( 6 ) включает впускные каналы ( 8 ) и выпускные каналы ( 9 ), которые закрываются и открываются возвратно-поступательными поршнями.

Шатун верхнего поршня и шатун нижнего поршня, в случае симметричного газораспределения, всегда параллельны.

При одинаковых диаметрах двух противоположных поршней силы, приложенные к коленчатому валу, параллельны и равны, т. е. суммарная сила, действующая на коренные подшипники коленчатого вала, равна нулю. То же самое верно и для сил инерции: при равной массе двух возвратно-поступательных узлов суммарная сила инерции на коренных подшипниках коленчатого вала всегда равна нулю.

В случае симметричной синхронизации, т.е. когда оба поршня останавливаются одновременно, балансировка двигателя может быть идеальной в отношении сил инерции и моментов инерции. Для полного баланса сил инерции, создаваемых возвратно-поступательными массами, ход первого поршня, умноженный на возвратно-поступательную массу, соответствующую первому поршню, должен быть равен ходу второго поршня, умноженному на возвратно-поступательную массу, соответствующую второму поршню. В некоторых случаях симметричная синхронизация может быть предпочтительнее, особенно когда продувочные насосы объемного типа.

В случае асимметричного газораспределения значительно более быстрое движение поршней по каналам, вызванное расположением тяги, обеспечивает существенно меньшее смещение относительно их полностью сбалансированного расположения шеек коленчатого вала, что является преимуществом для динамического балансировка. В двигателе Юнкерса с толкателями оптимальное дыхание было достигнуто за счет отставания впускного коленчатого вала примерно на 11 градусов по отношению к выпускному коленчатому валу. Этот оптимальный момент времени характеризуется объемом V 1 камеры сгорания в момент открытия выпускных окон на f 1 угол поворота коленчатого вала, на объем V 2 камеры сгорания в момент открытия впускных каналов на f 2 угол поворота коленчатого вала, на объем V 3 камеры сгорания в момент закрытия выпускных окон при f 3 угла поворота коленчатого вала, а по объему V 4 камеры сгорания в момент закрытия впускных отверстий при f 4 угла поворота коленчатого вала. Для того чтобы за счет тягового устройства добиться одинаковой по отношению к объему камеры сгорания схемы продувки, выпускные окна должны открываться при объеме камеры сгорания V 1 при f 1 ′ угол поворота коленчатого вала, впускные окна должны открываться при объеме камеры сгорания V составляет V 3 при f 3 ′ угол поворота коленчатого вала, а впускные окна должны закрываться при объеме камеры сгорания V 4 при f 4 ′ угол поворота коленчатого вала, при этом f 1 ′ больше, чем f 1 , f 2 ′ больше, чем f 2 , f 3 ′ меньше f 3 , а f 4 ′ меньше f 4 . т.е. расположение тяги требует меньшего смещения шатунов по сравнению с их симметричным расположением, чтобы достичь такой же асимметрии синхронизации с двигателем Junkers с двумя коленчатыми валами: около 7 градусов вместо 11 у Junkers.

В случае, если продувочным насосом в тяговой системе служит сторона поршня, противоположная камере сгорания, то меньшее время, отведенное на процесс продувки, компенсируется более длительным пребыванием поршня продувочного насоса в максимальном положении положением объема и малым «мертвым объемом» продувочного насоса.

Во втором предпочтительном варианте осуществления на ФИГ. 15-21, сторона нижнего поршня, противоположная камере сгорания, образует продувочный насос. Диаметр продувочного поршня определяет коэффициент продувки. Через соответствующие каналы свежий воздух поступает к впускным отверстиям, ожидая поршня, чтобы открыть их.

В третьем предпочтительном варианте осуществления на фиг. 8, диаметр цилиндра сгорания увеличивается по направлению к отверстиям, чтобы уменьшить трение и износ поршневых колец в области низкого давления, особенно над перемычками отверстий.

В четвертом предпочтительном варианте осуществления на фиг. 6, оба поршня соединены толкателями с одним и тем же уникальным коленчатым валом. В случае симметричного синхронизма, т. е. смещения шатунов на 180 градусов, баланс сил инерции является идеальным. Но время сгорания такое же короткое, как и в обычном двигателе, т.е. примерно на 30-40% меньше, чем время сгорания устройства, показанного на фиг. 7, в зависимости от соотношения ход/шток.