Порядок замены следующий:

1.Первое – это разберите приспособление для демонтажа подшипника коленчатого вала на составные части, иначе при его установке повредите резьбу. После этого смажьте конический выступ на втулке съёмника моторным маслом или консистентной смазкой – это убережёт её поверхность от повреждений.

2.Установите распорную втулку выпрессовки во внутреннюю обойму подшипника и забейте приспособление внутрь до упора.

3.Чтобы вытащить подшипник из коленвала, проделайте следующее. Сначала заверните винт съёмника от руки. Затем, придерживая втулку выпрессовки от проворачивания рожковым ключом «на 14», затягивайте винт головкой «на 17». Упираясь в глухую стенку отверстия во фланце коленвала, хвостовик приспособления выдвигается из муфты, выталкивая её вместе с подшипником из гнезда.

4.Сняв повреждённую деталь, протрите посадочное место в коленчатом валу от пыли и смажьте моторным маслом. Не забудьте проверить и при необходимости пополнить количество смазки в новом подшипнике – производители нередко грешат излишней экономичностью.

5.Устанавливая на место новый подшипник коленвала ВАЗ 2107, проконтролируйте, чтобы он не перекашивался. Окончательную запрессовку проводят молотком и подходящей оправкой. Если же таковой не нашлось, то используйте демонтированный узел или забейте подшипник жёсткой резиновой киянкой.

6.Монтаж завершён, когда верхняя плоскость подшипника находится заподлицо с фланцем.

Если вам не удалось найти выпрессовку, не отчаивайтесь. О том, как снять подшипник с коленвала без приспособления, знает каждый опытный автомеханик. Вам понадобится в этом случае: выколотка диаметром 15 мм (можно использовать подходящий болт) и пластичный материал – смешанный с опилками литол, пластилин или хлебный мякиш. Его закладывают через проём во внутренней обойме таким образом, чтобы заполнить пространство под подшипником. Затем в отверстие вставляют выколотку и бьют по ней молотком. Расширяясь в стороны, мягкая смесь выдавливает подшипник наружу. Так вы сможете заменить неисправный узел и избежать неприятностей в дальнейшем.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Лёгкий способ замены подшипника коленвала

Двигатель — Кривошипно-шатунный механизм — Коленчатый вал — Вкладыш подшипника коленвала

1. Autokaubad24 Online Pood
2. Запчасти
3. org/ListItem»> VW Запчасти
4. GOLF IV Variant (1J5)
5. VW GOLF IV Variant (1J5) 2.0 (85kW / 115hp) 1999 — 2006
6. Двигатель — Кривошипно-шатунный механизм — Коленчатый вал — Вкладыш подшипника коленвала

FILTREERI

VARUOSAD -15%

TOOTED

ARTIKLID

FÄNNA MEID

Toote ID: V152742

Kood: 897.440

Tootja: ELRING

Toote ID: V68095

Kood: H084/5 STD

Tootja: GLYCO

Стандартный размер [стд. ]
номер компонента	71685600, 71686600
Количественная единица	комплект
Код двигателя	AQY, APK, AZJ
Отсоединение блока
Отсоединение блока

Toote ID: V466926

Kood: 77537600

Tootja: KOLBENSCHMIDT

Toote ID: V498852

Kood: 77537620

Tootja: KOLBENSCHMIDT

Toote ID: V278993

Kood: H084/5 0. 25mm

Tootja: GLYCO

Toote ID: V351777

Kood: H084/5 0.50mm

Tootja: GLYCO

Toote ID: V528035

Kood: 029 HS 19761 000

Tootja: MAHLE

Toote ID: V528036

Kood: 029 HS 19761 025

Tootja: MAHLE

• TOOTED(0)
• VARUOSAD(0)
• ID(0)

Kategooriad

Tooted    

Varuosad

Järelmaksu kalkulaator

ВАЗ 2101 | Подшипник коленчатого вала, коленвал и блок цилиндров

Подшипник коленчатого вала, коленвал и блок цилиндров

*3) Не наносите моторное масло между блоком цилиндров и подшипником, между крышкой подшипника и подшипником.

Снятие

Проверка

Коленвал

Износ коленвала

Зазор упорного подшипника коленвала

Эллипсность и уклон (неравномерный износ) шеек коленвала

Подшипники коленвала

Общая информация

Подшипники коленвала для ремонта представлены стандартным размером и размером меньше стандартного на 0.25 мм (0. 0098 дюйма), и каждый из них представлен 5 типами подшипников, отличающихся друг от друга допуском.

Проверка

Зазор подшипников коленвала

Выбор подшипников коленвала

Стандартный подшипник

Подшипник меньшего размера (0.25 мм (0.00984 дюйма))

Подшипник меньшего размера на 0.25 мм (0.00984 дюйма) представлен пятью типами, отличающимися друг от друга по толщине. Для того чтобы их можно было отличать, каждый подшипник окрашен в следующие цвета в месте, указанном на рисунке. Каждый цвет представляет определенную толщину в центре подшипника.

Толщина подшипников меньшего размера коленвала

Если необходимо, переточите шейку коленвала и выберите для нее подшипник меньшего размера следующим образом.

Заднее масляное уплотнение

Маховик

Блок цилиндров

Деформация уплотненной поверхности

Хонингование или расточка цилиндров

Установка

Подшипниковые опоры

Подшипник коленчатого вала — обзор

1.4 Алюминиевая серия

Подшипники коленчатого вала во всем мире примерно поровну делятся между медно-свинцовыми и алюминиевыми сплавами, хотя серия алюминия охватывает более широкий диапазон сплавов и типов двигателей.

Алюминиевые сплавы подшипников коленчатого вала устойчивы к коррозии и поэтому не требуют покрытия для защиты от коррозии. Так, в двигателях легковых автомобилей подшипники с алюминиевой футеровкой без покрытия используются в Европе, США и Японии.

В Европе сетчатый оловянно-алюминиевый сплав AlSn20Cu1, разработанный в Великобритании в конце 1950-х годов, оказался очень успешным и хорошо зарекомендовал себя. Термин «ретикулярный» относится к сети островков олова, соединенных между собой по границам тригональных зерен, распределенных по матрице алюминий – 1% меди.В Японии разработаны производные сетчатого олова – алюминия с добавками сурьмы или кремния, свинца и хрома.

В США с этим сплавом была обнаружена проблема износа, связанная с чистотой поверхности коленчатых валов из чугуна с шаровидным графитом на ранних стадиях их разработки, при этом алюминий-свинец заменил алюминий-олово. Содержание свинца в алюминий-свинце составляет 4-8%, и есть небольшая добавка олова в размере 0,5-1,5%, связанная с фазой свинца.

Сплав также включает 4% кремния, обеспечивающего упомянутую выше полировку коленчатого вала и предотвращающую износ подшипников.Для повышения усталостной прочности в сплав вносятся незначительные добавки меди и магния или марганца.

Ранние версии сплава алюминий – свинец – кремний изготавливались методом непрерывной разливки с низкой скоростью закалки или методом порошковой металлургии. Оба показали плохую микроструктуру, связанную с металлургией системы алюминий-свинец, и, как следствие, неидеальную усталостную прочность. Совсем недавно был разработан процесс непрерывной разливки сплава с высокой скоростью закалки, который приводит к получению гораздо более мелкой фазы свинца.Для увеличения кремниевой фазы до оптимального размера, необходимого для полирования коленчатого вала, была разработана термическая обработка.

В Японии были разработаны сплавы алюминий – олово – кремний с пониженным содержанием олова с 20 до 12% и введением 2,5% кремния вместе с 1,5–2,0% свинца. Было добавлено 0,7–1,0% меди вместе с другими незначительными легирующими добавками для повышения усталостной прочности. Подобные сплавы внедрены в Европе и США. В США для производства AlSn8Si2 использовался процесс литья с высокой скоростью закалки.Сплав 5Pb2 с упрочняющими добавками меди и хрома. В Великобритании были разработаны сплавы AlSn10–12Si4Cu1, причем эти сплавы подвергаются термообработке на твердый раствор, так что дополнительное упрочнение достигается во время старения в двигателе.

Алюминий-олово-кремний в настоящее время является самым популярным сплавом во всем мире для двигателей легковых автомобилей с коленчатым валом NCI. Он сочетает в себе хорошую усталостную прочность, полировку коленчатого вала и сопротивление заеданию с дополнительным преимуществом, заключающимся в том, что он почти или полностью не содержит свинца.

Алюминий-кремний без покрытия также успешно используется в среднеоборотных судовых двигателях. Однако для более нагруженных подшипников коленчатого вала в высокоскоростных дизельных двигателях требуются более прочные алюминиевые сплавы с покрытием. Первые сплавы с низким содержанием олова AlSn6Ni1Cu1 и AlSn6Si1.5Ni0.5Cu1 все еще используются, но кадмийсодержащие сплавы AlSi4Cd1 и AlCd3Mn1.5Cu1Ni1 были исключены из соображений защиты окружающей среды. Бескадмиевый вариант последнего сплава успешно работает в США вместе с немного более прочным сплавом AlSi5Sn2Cu1Mn1Ni1.

Сплавы алюминия, цинка и кремния сравнимой прочности были разработаны в Японии. Все они покрыты слоем свинца-олова или свинца-олова-меди на тонкой медной прослойке. Медная прослойка предпочтительнее никелевой одним крупным производителем двигателей из соображений защиты от заклинивания.

На другом конце спектра мягкий алюминий-олово, AlSn40, был разработан в Великобритании специально для судовых дизельных двигателей. Совместимость и устойчивость к заклиниванию имеют первостепенное значение в этих больших двигателях, где диаметр коленчатого вала и крестовины подшипников составляет от 400 до 900 мм.Заедание подшипников может привести к взрыву картера, и его следует избегать любой ценой. Этот сплав имеет твердость, сравнимую с твердостью белого металла на основе олова, без потери усталостной прочности при температуре двигателя, связанной с последним.

Подшипниковые опоры | Hayes Manufacturing, Inc.

Описание продукта

Подшипник Hayes поддерживал заглушку вала

У вас есть шкив или консольная муфта для привода? Не смотрите дальше — у нас есть решение.Поворотный вал, поддерживаемый подшипниками Hayes, позволяет создавать боковую нагрузку на заднюю часть двигателя, одновременно предотвращая передачу любой нагрузки обратно на коленчатый вал. Многие промышленные двигатели не допускают боковых нагрузок на коленчатые валы своих двигателей (для шкивов), но заглушка Hayes с оригинальными подшипниками быстро стала идеальным решением этой неприятной проблемы. Эти узлы используют наши оригинальные муфты маховика Hayes для привода шлицевого вала, который поддерживается либо стальной пластиной корпуса SAE, либо одним из наших корпусов двигателя, изготовленных по индивидуальному заказу.Мы предлагаем подшипниковые опоры практически для любого применения (SAE, не-SAE, специальные приложения). Щелкните здесь, чтобы начать процесс выбора следующей опоры подшипников Hayes Original Bearing Support

Ссылка: Патент № 7,086,432

Документация по продукту

Поворотный вал с подшипником HEX-FLX

Если вы использовали один из наших оригинальных узлов поворотного вала с подшипниковой опорой, вы знаете, насколько хорошо они работают. Вы можете не знать, что у нас есть варианты, которые могут удовлетворить даже самый ограниченный бюджет.Для тех из вас, кто ищет высокое качество и производительность по крохотной цене, обратите внимание на наши опоры для подшипников HEX-FLX. Они плохо справляются с боковой загрузкой, но не с вашим бюджетом. Наши поворотные валы с подшипниками позволяют создавать боковую нагрузку на заднюю часть двигателя, одновременно предотвращая передачу любой нагрузки обратно на коленчатый вал. Многие промышленные двигатели не допускают боковых нагрузок на их коленчатые валы (шкивы), но поворотные валы с подшипниками Hayes HEX-FLX являются решением этой проблемы.Эти узлы с подшипниковой опорой используют нашу муфту маховика HEX-FLX для привода вала со шпонкой, который поддерживается либо стальной пластиной корпуса SAE, либо одним из наших корпусов двигателя, изготовленных по индивидуальному заказу. Мы предлагаем подшипниковые опоры практически для любого применения (SAE, не-SAE, специальные приложения). Щелкните здесь, чтобы начать процесс выбора следующей опоры подшипников Hayes. У вас нет потребности в наличии на складе? Вам понравится наша быстрая доставка. Попробуйте сегодня!

Подшипниковые опоры HEX-FLX — НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ДЛЯ ГЕНЕРАТОРОВ, ВАКУУМНЫХ НАСОСОВ ИЛИ ВЕНТИЛЯТОРОВ

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала — Двигатель

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала

В наличии

Специальная деталь автомобиля

• Прецизионные шатунные подшипники Koyo®
• Двухкромочные уплотнения с поверхностью контакта из ПТФЭ выдерживают сухой пуск с меньшим износом пальца коленчатого вала

Продукт: Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала

Установка подшипника коленчатого вала — Ren Motowerks

Я считаю, что опорный подшипник коленчатого вала Takegawa просто необходим.Если на вашем велосипеде установлен комплект большого диаметра, и вы испытываете сильную вибрацию, это значительно уменьшит ее.

При покупке подшипника имейте в виду, что есть два разных номера деталей.

• OG = 01-10-0134 (90 долларов США)
• SF = 01-10-0135 (100 долларов США)

Вам понадобятся инструменты:

• Головка 8 мм
• Головка 17мм
• Гайковерт ударный

Приступим!

Шаг 1) Снимите 8-миллиметровые болты вокруг крышки статора.Имейте в виду, что есть 2 коротких. Убедитесь, что они вернулись на свои места. Убедитесь, что шестерня стартера и штифт не выпали. Если они это сделают, убедитесь, что они вернулись на то же место.

Шаг 2) Снимите болт маховика. Проще всего это сделать с помощью ударного ключа. Если у вас его нет, вам понадобится съемник маховика, чтобы удерживать его на месте.

Шаг 3) Возьмите черную гайку и шайбу из комплекта подшипников коленчатого вала Takegawa и замените старую гайку новой гайкой.Затяните гайку. Если у вас есть динамометрический ключ, заводская спецификация составляет 47 фунт-футов.

Шаг 4) Возьмите кожух статора и снимите 3 болта, которые удерживают статор на месте. Затем вставьте подшипник коленчатого вала в паз.

Шаг 5) Установите прокладку из набора Takegawa. Эта прокладка будет двигаться только в одну сторону. В нем есть выемка, поэтому он плотно прилегает к статору.

Шаг 6) Возьмите 3 винта из комплекта Takegawa и обратите внимание, что он немного длиннее, чем у OEM.Это нужно для того, чтобы заменить прокладку, которую вы только что установили. Убедитесь, что вы закрепили распорку с помощью 3 новых болтов из комплекта Takegawa.

Шаг 7) Закрепите подшипник на месте. Должно получиться вот так.

Шаг 8) Наконец, используйте новую прилагаемую прокладку и выбросьте старую. Установите крышку на место, и все готово! Включите велосипед, и вы будете поражены тем, насколько плавно он теперь движется. Так должно было быть с завода.

Подшипники коленчатого вала двигателя

Подшипники коленчатого вала всегда следует заменять при ремонте двигателя, поскольку подшипники являются изнашиваемыми компонентами.Тепло, давление, химическое воздействие, истирание и потеря смазки могут способствовать износу подшипников. Следовательно, при ремонте двигателя всегда следует устанавливать новые подшипники.

«Чтение» старых подшипников может многое рассказать об условиях, которые могли способствовать их выходу из строя. Все подшипники будут иметь некоторый износ. При внимательном осмотре могут быть обнаружены царапины или потертости, грязь или другой мусор, застрявший на поверхности подшипников, а также точечная коррозия или отслаивание.Но когда обнаруживается, что один или несколько подшипников коленчатого вала повреждены или демонстрируют необычный или неравномерный износ, это обычно указывает на другие проблемы, которые требуют исправления, проблемы, которые, если их не исправить, могут привести к тому же участию замененных подшипников.

ПРИЧИНЫ ОТКАЗА ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Загрязнение грязью часто вызывает преждевременный отказ подшипника. Когда грязь или другие абразивные частицы попадают между шейкой коленчатого вала и подшипником, они могут застрять в мягком материале подшипника.Чем мягче материал подшипника, тем выше способность заделки, что может быть или не быть хорошим, в зависимости от размера абразивных частиц и толщины материала подшипника. Подшипники Trimetal из меди / свинца обычно обеспечивают лучшую встраиваемость, чем более твердые биметаллические алюминиевые подшипники.

Если частица небольшого размера и глубоко погрузится в относительно мягкий материал подшипника, она может не повредить шейку коленчатого вала. Но если он смещает материал подшипника вокруг себя или выступает над поверхностью подшипника, он может задеть коленчатый вал.

Нагрев — еще один фактор, который ускоряет износ подшипников и может привести к выходу из строя, если подшипники станут достаточно горячими. Подшипники в основном охлаждаются потоком масла между подшипником и шейкой. Все, что нарушает или уменьшает поток масла, не только повышает температуру подшипника, но также увеличивает риск образования задиров или протирания подшипника. Условия, которые могут уменьшить поток масла и привести к перегреву подшипников, включают изношенный масляный насос, ограниченный фильтр для всасывания масла, внутренние утечки масла, низкий уровень масла в картере, аэрированное масло (слишком высокий уровень масла), топливо, разбавленное маслом из-за чрезмерного масло, загрязненное газом или охлаждающей жидкостью из-за внутренних утечек охлаждающей жидкости.

Температуры выше 620 градусов могут привести к расплавлению свинца в подшипниках из триметалла медь / свинец и подшипниках с баббитовым покрытием. Поскольку медь не плавится до 1980 градусов, обожженные медно-свинцовые подшипники обычно будут иметь медный вид вместо обычного тускло-серого цвета.

Несоосность — еще одно условие, которое может ускорить износ подшипников. Если центральные коренные подшипники изношены больше, чем подшипники по направлению к любому концу коленчатого вала, коленчатый вал может погнуться или основные отверстия могут быть не выровнены.

Прямолинейность коленчатого вала можно проверить, поместив кривошип на V-образные блоки, расположив циферблатный индикатор на центральной шейке и наблюдая за индикатором, пока кривошип поворачивается на один полный оборот. Если биение превышает пределы (чем больше диаметр вала, тем больше максимально допустимое биение), кривошип следует выпрямить или заменить.

Соосность главного отверстия можно проверить, вставив стержень диаметром примерно на 0,001 дюйма меньше, чем основные отверстия, через блок с установленными и затянутыми главными крышками.Если планка не поворачивается легко, блок необходимо выровнять и растачивать. Выравнивание также можно проверить с помощью линейки и щупа. Отклонение более 0,0015 дюйма в любом отверстии требует центровочного растачивания. Растачивание лески также должно выполняться при замене основной крышки.

Концентричность основных отверстий также важна, и она должна быть в пределах 0,0015 дюйма. В противном случае потребуется расточка для установки подшипников с увеличенными внешними диаметрами.

Шатун с удлиненным отверстием на конце может вызвать аналогичные проблемы. Если на подшипниках штанги наблюдается диагональный или неравномерный износ, это обычно означает, что шток перекручен. Шатуны с удлиненными отверстиями шейки кривошипа или скручиванием подлежат ремонту или замене. На некоторых более новых двигателях, таких как 4,6-литровый двигатель Ford V8 со стержнями из порошкового металла и «потрескавшимися» крышками, стержни с удлиненными отверстиями не могут быть восстановлены путем шлифовки крышек, поскольку крышки не имеют обработанной сопрягаемой поверхности.Таким образом, отверстия шатуна должны быть обрезаны для установки подшипников с увеличенным внешним диаметром, если отверстия растянуты или имеют некруглую форму.

Неравномерный износ подшипников из-за несоосности может также возникнуть, если шейки коленчатого вала не соответствуют действительности. Чтобы проверить округлость шейки кривошипа, измерьте диаметр каждой шейки в нижней или верхней мертвой точке и снова под углом 90 градусов в любую сторону. Цапфы стержней обычно подвергаются наибольшему износу в верхней мертвой точке. Сравнение диаметров в двух разных положениях должно выявить любую некруглость, если она существует.Хотя традиционное эмпирическое правило гласит, что отклонение шейки до 0,001 дюйма является приемлемым, многие двигатели не могут допускать отклонения от округлости более 0,0002 до 0,005 дюйма.

Для проверки износа конусов шейки (один конец изношен больше, чем другой), износа цилиндра (концы изношены больше, чем в центре) или износа песочных часов (центр изношен больше, чем середина), измерьте диаметр шейки в центре и оба конца. Опять же, общепринятый предел износа конуса обычно составляет до 0,001 дюйма., но в настоящее время он колеблется от 0,0003 до 0,0005 дюйма для цапф диаметром два дюйма и более.

Сам диаметр шейки должен быть в пределах 0,001 дюйма от его первоначальных размеров или в пределах 0,001 дюйма от стандартных размеров до заточки для обеспечения надлежащих масляных зазоров с заменяемым подшипником. Если журнал был ранее переточен, на журнале обычно стоит штамп машиниста. Число 10, 20 или 30 будет означать, что кривошип уже был заточен на заниженный размер, и что о дальнейшей переточке не может быть и речи в зависимости от того, насколько сильно шатун изношен.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ КОЛЕНВАЛА

Любой коленчатый вал, который не соответствует всем вышеперечисленным критериям или имеет канавки, царапины, язвы или истирание на поверхности, должен быть отшлифован меньшего размера для восстановления шейки. Шейки также следует отполировать для получения гладкой поверхности (рекомендуется 10 микродюймов или меньше), а масляные отверстия скруглить для обеспечения хорошего потока масла к подшипникам.

Рон Томпсон, инженер по подшипникам в Federal-Mogul, говорит, что неправильная обработка коленчатого вала может особенно серьезно сказаться на подшипниках.При использовании традиционного полировального оборудования он рекомендует двухэтапную процедуру полировки для достижения оптимального результата. Сначала шейки следует отполировать в «неблагоприятном» направлении (противоположном направлению вращения) зерном №280, затем обработать в «благоприятном» направлении (в том же направлении, что и вращение) зернистостью №320.

Стив Уильямс из K-Line Industries, Голландия, Мичиган, говорит, что тип процедуры полировки будет зависеть от типа металла в коленчатом валу и от того, как он отшлифован.«С нашим оборудованием мы не рекомендуем неблагоприятную / благоприятную полировку. Мы рекомендуем только благоприятную. 30-секундная полировка с использованием нашей ленты 15 микрон приведет к получению поверхности цапфы в диапазоне от 3 до 6 микрон».

НЕПРАВИЛЬНАЯ СБОРКА ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Неправильная сборка может быть еще одной причиной преждевременного выхода из строя подшипника. Распространенные ошибки включают установку подшипников неправильного размера (использование подшипников стандартного размера на кривошипе меньшего размера или наоборот), установку неправильной половины разъемного подшипника в качестве верхнего (который блокирует отверстие для подачи масла и лишает подшипник масла), слишком сильное или недостаточное раздавливание из-за того, что крышки коренной части и / или стержня слишком тугие или ослаблены, забывают затянуть болт главной крышки или штока в соответствии со спецификациями, не удается тщательно очистить детали и загрязнение за вкладышем подшипника при установке подшипника

Коррозия также может играть роль в отказе подшипников. Коррозия возникает, когда кислоты накапливаются в картере и воздействуют на подшипники, вызывая точечную коррозию на поверхности подшипника. Это больше проблема для тяжелых дизельных двигателей, которые используют топливо с высоким содержанием серы, а не для бензиновых двигателей, но это также может случиться в бензиновых двигателях, если масло не заменяется достаточно часто и кислоты могут накапливаться в картере. К другим факторам, которые могут способствовать накоплению кислоты, относятся ограниченная или забитая система PCV, работа двигателя в очень холодную или жаркую погоду, чрезмерный прорыв картера (изношенные кольца или цилиндры) или использование некачественного масла или топлива.

Баббит и свинец более уязвимы для этого типа коррозии, чем алюминий, поэтому в двигателях, где коррозия вызывает беспокойство, алюминиевые подшипники могут обеспечивать лучшую коррозионную стойкость.

ЗАЗОРЫ ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Правильные зазоры — еще один фактор, который чрезвычайно важен для долговечности подшипников и давления масла. Подшипники коленчатого вала обычно нуждаются в масляной пленке толщиной не менее 0,0001 дюйма между ними и их шейками для предотвращения контакта металла с металлом.Для этого требуются достаточно свободные монтажные зазоры, чтобы масло могло попасть в зазор между подшипником и шейкой, образуя масляный клин, который может поддерживать коленчатый вал. Зазор также должен быть достаточным для обеспечения достаточного потока масла для охлаждения подшипников. Но зазор не должен быть слишком большим, иначе масло вытечет, прежде чем сможет образовать опорный клин.

Чрезмерные зазоры подшипников (более чем примерно 0,001 дюйма на дюйм диаметра шейки коленчатого вала) могут привести к падению давления масла, которое может отрицательно повлиять на смазку в других частях двигателя, таких как распределительный вал и верхний клапанный механизм.Чрезмерные зазоры также увеличивают шум двигателя и стук, что со временем может привести к усталости подшипников и их выходу из строя. Усталые подшипники обычно имеют микроскопические трещины и отслаивающийся материал на поверхности.

Величина зазора между подшипниками и шейками кривошипа, очевидно, будет варьироваться в зависимости от области применения и предпочтений производителя двигателя. Если вы планируете использовать моторное масло с более низкой вязкостью, такое как 5W-20, или вы можете использовать более тяжелое гоночное масло, такое как 20W-50, вам могут потребоваться более строгие допуски, чтобы максимизировать давление масла, и в этом случае вам потребуются более свободные зазоры в подшипниках. .Более жидкие масла уменьшают трение и улучшают экономию топлива, но также требуют более узких зазоров подшипников для поддержания хорошего давления масла.

Один крупный завод по ремонту двигателей говорит, что они стараются изготавливать двигатели всех своих легковых автомобилей и легких грузовиков с зазором от 0,001 до 0,002 дюйма в коренных и стержневых подшипниках. Это сопоставимо с зазором в 0,004 дюйма, который мог быть в двигателе OEM. Но на некоторых двигателях, таких как General Motors 173, зазор более 0,0015 дюйма может привести к проблемам с шумом.

ЭКСЦЕНТРИЧНОСТЬ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Большинство подшипников коленчатого вала имеют определенный «эксцентриситет», поэтому масло может легче образовывать клин для поддержки коленчатого вала. Оболочка обычно примерно на 0,00013–0,0005 дюймов толще на макушке, чем линия разъема. Это позволяет маслу попасть под кривошип, когда он начинает вращаться, поднимая его с подшипника, чтобы оно могло скользить по масляной пленке.

Увеличение эксцентриситета может увеличить поток масла для лучшего охлаждения подшипников и увеличения срока их службы, поэтому многие гоночные подшипники имеют дополнительный эксцентриситет.Но на низких оборотах слишком большой эксцентриситет может вызвать небольшое падение давления масла. Поскольку многие производители серийных двигателей тестируют вновь собранные двигатели на симуляторе или динамометрическом стенде, подшипники с большим эксцентриситетом могут создавать ложное впечатление, что что-то не так, потому что показания давления масла могут быть ниже «нормального».

Джерри Хамманн из SIMTEST, округ Каньон, Калифорния, говорит, что тестеры двигателей, производимые его компанией, используются примерно 80 процентами всех заводов по восстановлению двигателей в США.S., проверяет давление масла при вращении двигателя на малых оборотах.

«Мы рассматриваем двигатель как группу отверстий и смотрим на общий поток масла. Наша машина снимает 180 показаний давления масла за оборот, а затем усредняет показания, чтобы показать общее количество отклонений за один оборот. На низких оборотах вы можете видеть колебания давления масла из-за стержневых подшипников, а также эксцентриситета коренных подшипников ».

Hammann говорит, что по мере увеличения масляных зазоров увеличивается и поток масла, что позволяет ремонтной мастерской выявлять проблемы неправильной сборки до того, как двигатель покинет мастерскую.Он также сказал, что подшипники с большим эксцентриситетом будут демонстрировать больший разброс давления масла.

«Наша цель не указывать специалистам по ремонту, какие подшипники являются лучшими, или говорить, когда есть слишком большие колебания в давлении масла или потоке масла, чтобы можно было назвать подшипник хорошим или плохим. Мы предлагаем средства контроля качества, чтобы ремонтники могли устанавливать свои собственные стандарты и перестраивать двигатели с большей согласованностью.Если вы построите 100 двигателей одинаково, все они должны будут тестировать одно и то же.

Хамманн говорит, что его компания работала с одним производителем подшипников над разработкой подшипников с меньшим эксцентриситетом, чтобы подшипники работали лучше показания на их испытательном оборудовании.

МАТЕРИАЛЫ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

На уровне оригинального оборудования использование алюминиевых коренных и стержневых подшипников растет по ряду причин. Во-первых, алюминиевые подшипники дешевле для производителя, чем биметаллические или трехметаллические медно-свинцовые подшипники. Переход на алюминий также позволяет избавиться от свинца, что является проблемой для производителей с экологической точки зрения. Но есть и много других причин.

«Federal-Mogul производит подшипники как из меди / свинца, так и из алюминия. Но взгляды на алюминий меняются по сравнению с медью / свинцом», — сказал Рон Томпсон из Federal-Mogul.«Большинство производителей оригинального оборудования переходят на алюминиевые подшипники, так же как и все большее число восстановителей на вторичном рынке. Многие люди перешли на алюминий, потому что он обеспечивает повышенную долговечность и лучший контроль допусков.

« Подшипники с покрытием имеют тенденцию к защемлению и удерживать грязь, которая может порезать коленчатый вал. Но алюминиевые подшипники скорее вымывают мусор, чем удерживают его. Алюминиевые сплавы подшипников также содержат силикон, который помогает противостоять заклиниванию и фактически полирует кривошип.

«Я вижу день, когда традиционные медно-свинцовые подшипники можно будет использовать только в гонках», — сказал Томпсон.

Эд Павлик из King Engine Bearings говорит, что 95 процентов вторичных подшипников его компании теперь изготавливаются из алюминия. «Мы приняли решение перейти на алюминий несколько лет назад, когда разработали наш эксклюзивный подшипниковый материал Alecular. Это алюминиевый сплав, содержащий олово, медь и несколько других элементов. Мы думаем, что он обеспечивает такую ​​долговечность, которую требует современный рынок.«

Павелик сообщил, что традиционные трехметаллические стержни и коренные подшипники имеют трехслойную конструкцию. Стальная опорная плита покрыта слоем меди / свинца с тонким (от 0,0005 до 0,0008 дюйма) покрытием из баббита. King’s Подшипники из алюминиевого сплава, для сравнения, используют всего два слоя, слой алекулярного сплава толщиной от 0,012 до 0,015 дюйма поверх стальной оболочки. Павлик говорит, что это обеспечивает большую прилегаемость, а также лучшую способность заделки микрочастиц диаметром более 0,0004 дюйма. , которые больше всего ответственны за задиры на кривошипах, а также за разрыв или ослабление тонких баббитовых накладок.

Еще одним плюсом алюминия, по словам Павелика, является то, что он имеет большую термостойкость, чем медь / свинец. Температура плавления их алюминиевого сплава превышает 1100 градусов по Фаренгейту, что почти в три раза выше, чем у баббита. Это обеспечивает дополнительную защиту от локального перегрева из-за детонации, перегрузки, несоосности и подобных условий.

Боб Андерсон, руководитель группы подшипников двигателя в AE Clevite Engine Parts, Анн-Арбор, штат Мичиган, говорит, что, хотя многие OEM-производители используют алюминий, трехметаллические медно-свинцовые подшипники по-прежнему являются предпочтительным материалом подшипников для вторичного рынка.

«Мы остановились на традиционных подшипниках из триметалла из меди / свинца, потому что это то, что требуется на вторичном рынке. Мы считаем, что триметалл медь / свинец предлагает наилучшее сочетание прочности, поверхностного действия и возможности вложения. Медь / свинец могут выдерживать 12 000 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с примерно от 7000 до 8000 фунтов на квадратный дюйм для алюминия, он может работать в менее чем идеальных условиях и является более щадящим материалом, чем алюминий в типичных применениях на вторичном рынке.

Крис Уортингтон, инженер по подшипникам в ACL Automotive America Inc.Такер, штат Джорджия, сказал, что, хотя японцы используют много алюминиевых подшипников, Ford и General Motors по-прежнему используют медные / свинцовые подшипники во многих своих двигателях из-за высокой прочности материала. Что касается вторичного рынка, большая часть его остается медью / свинцом для отечественных двигателей и смесью медно-свинцовых и алюминиевых подшипников для импортных применений. Он сказал, что рынок высокопроизводительных подшипников состоит почти из медных / свинцовых подшипников.

«Хотя большинство ремонтных компаний по-прежнему предпочитают медь / свинец, потому что это более щадящий материал, другие предпочитают использовать тот же материал подшипника, что и оригинальные подшипники.Итак, у нас есть как алюминиевые, так и медно-свинцовые подшипники », — сказал Уортингтон.

Джин Хейли, вице-президент по техническим услугам в Enginetech в Кэрролтоне, штат Техас, сказал, что его компания изучает алюминиевые подшипники, но пока что предпочитает медь / свинец, потому что это это то, чего хотят все.

«Наши основные проблемы с алюминием — это его несущая способность и возможность встраивания. Масляные фильтры обычно задерживают только частицы размером около семи микрон и более, поэтому материал подшипника должен выдерживать проникновение грязи.«

Что касается экологических проблем, связанных со свинцом, это в основном касается производителей подшипников, а не конечных пользователей.« Правительство не обеспокоено количеством свинца в отработанном моторном масле, поскольку его количество обычно незначительно ».

Один Изменение, которое, по словам Хейли, было внесено в подшипники Enginetech, заключается в уменьшении эксцентриситета и разгрузки от защемления. Хотя больший эксцентриситет увеличивает поток масла, улучшая охлаждение подшипников и увеличивая срок их службы, это также вызывает небольшое падение показаний давления масла на испытательном оборудовании двигателя, используемом много крупных реконструкторов.Таким образом, чтобы получить более традиционные результаты испытаний, эксцентриситет был уменьшен.

ВЫБОР ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Многие производители двигателей по-прежнему предпочитают сменные подшипники из меди / свинца, особенно для старых двигателей и двигателей с высокими характеристиками, хотя многие из них теперь используют сменные алюминиевые подшипники для двигателей поздних моделей. Джерри Миллер из Crankshaft Supply, Миннеаполис, Миннесота, говорит, что он рекомендует подшипники из трехметаллической меди / свинца, поскольку этот материал обеспечивает хорошую приспосабливаемость, способность к установке и долговечность.

«Около 90 процентов комплектов коленчатого вала, которые мы продаем, продаются с подшипниками AE Clevite« P »или Federal-Mogul« CP ». Мы также продаем комплекты с подшипниками ACL и Enginetech.

« Самая большая проблема, которую мы видим с Подшипники любого типа — это люди, которые заменяют коленчатый вал, но не чистят двигатель. «Мусор попадает в подшипники и вытирает подшипники и кривошип», — сказал Миллер.

Ларри Эриксон из Crankshaft Rebuilders в Сандфорде, Флорида, говорит, что компания ежегодно продает около 100 000 комплектов коленчатого вала в основном розничным торговцам.«Мы используем подшипники Federal-Mogul, AE Clevite, ACL, King и Enginetech. В большинстве случаев мы предпочли бы использовать медно-свинцовые подшипники, потому что они более щадящие в грязной среде. Но мы также используем много алюминия.

«Почти половина гарантийных проблем, которые мы наблюдаем, связаны с изношенными фланцевыми подшипниками, которые вышли из строя на коротких пробегах от 300 до 500 миль. Мы обнаружили, что основная причина почти в каждом случае — раздувание гидротрансформатора. Девять из десяти автомобилей имеют сцепное устройство.Когда давление насоса внутри автоматической коробки передач превышает предварительно установленное давление, он отводит давление в байпасе через трубопроводы маслоохладителя. Если трубопроводы забиты, давление внутри гидротрансформатора может повыситься, что приведет к его раздутию и продвижению вперед на коленчатом валу », — сказал Эриксон. использует оба типа подшипниковых материалов.

«Мы используем в основном подшипники Federal-Mogul, некоторые из которых изготовлены из трехметаллической меди / свинца, а другие — из алюминия.Оба типа работают нормально, хотя мы думаем, что триметалл медь / свинец может справиться с большим количеством грязи и мусора в грязной рабочей среде ».

Клюемпер говорит, что Джаспер проводит живые испытания каждого двигателя после его восстановления. Он говорит, что слишком большой эксцентриситет в подшипниках может вызвать двигатель теряет давление масла ». Давление масла может варьироваться до двух фунтов на горячем холостом ходу в зависимости от величины эксцентриситета подшипников, поэтому мы предпочитаем подшипники с меньшим, а не большим эксцентриситетом. Мы также стараемся поддерживать минимальный масляный зазор около.От 001 до 0,002 дюйма на большинстве двигателей, чтобы минимизировать шум и максимизировать давление масла ».

Одна ошибка, которую, по его словам, вы должны быть осторожны при установке подшипников двигателя, — это не смазывать резьбу на основных болтах крышки.« Если вы этого не сделаете. смажьте резьбу маслом, крышка может не закручиваться полностью, оставляя слишком большой зазор в подшипниках. Мы видели крышки, установленные с сухой резьбой, с зазором 0,0045 дюйма. При переустановке колпачков с смазанной резьбой зазор уменьшился до.002 дюйма, — сказал Клюмпер.

Замена деталей двигателя

Вам действительно нужен масляный насос большого объема?

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей по автомобилестроению эту страницу каждые 24 часа.Добавьте товар в корзину, чтобы просмотреть его текущий статус

1

2

3

4

5

5

6

20032 20032

Отправка немедленно

5+ шт. На складе

7