День: 18.04.1970

18Апр

Метод защиты от коррозии: Методы и способы защиты от коррозии металлов

18 Апр 1970 alexxlab Комментировать

Методы и способы защиты от коррозии металлов

Проблема изыскания новых и совершенствование старых способов защиты от коррозии актуальна, как для всей тяжёлой промышленности в целом, так и для автомобильной отрасли в частности.

Еще в XIX веке лучшие инженерные умы того времени волновала проблема защиты металлических конструкций от ржавления. Например, Александр Гюста́в Э́йфель, отец и создатель знаменитой «Tour de 300 mètres», говорил: «Трудно переоценить роль краски в сохранении металлического сооружения, и забота об этом – единственная гарантия его долголетия».


Портрет Александра Гюста́ва Э́йфель и его творение — Эйфелева башня

Кстати, вот уже 131 год эта достопримечательность Парижа противостоит воздействию неблагоприятных факторов окружающей среды именно благодаря краске. Интересный факт – для защиты 200.000 м2 наружной поверхности башни используется около 60 тонн специальной краски. Покраской занимается обслуживающая Эйфелеву башню специально созданная компания «SETE» («Société Nouvelle d’exploitation de la Tour Eiffel»). Весь процесс окраски занимает около 18 месяцев! Вначале, все детали конструкции тщательно осматриваются. Те, на которых слой антикоррозионного покрытия нарушен, – очищаются от старого и покрываются новым. Кроме того, вся поверхность сооружения перед окраской очищается паром высокого давления. Красят башню в два слоя.

Но, окрашивание защищаемой поверхности – всего лишь один из способов защиты металла от коррозии. Применительно к автомобилестроению, все методы защиты можно условно разделить на следующие виды:
1. Нанесение защитных покрытий (металлических и неметаллических).
2. Изменение характеристик коррозионной среды.
3. Легирование.
4. Электрохимическая защита
5. Рациональное конструирование.

Нанесение защитных покрытий Нанесение защитных покрытий – один из самых простых, а также исторических старых способов защиты металла от коррозии. Различают металлические и неметаллические покрытия. В свою очередь неметаллические покрытия делят на органические и неорганические.

Органические покрытия – это, привычные нам, лак и краска, а также разнообразные смолы. Сюда же относят полимерные плёнки и резину.

Неорганические покрытия включают в себя разнообразные эмали и грунты на основе соединений кремния, фосфора, цинка и хрома, а также оксидов металлов (например, оксид титана). Классическим примером использования неорганического покрытия в автомобилестроении является процесс фосфатирования автомобильных кузовов. Так, слоем фосфатов перед покраской покрывают кузова автомобилей на заводах Mercedes-Benz.

Металлические покрытия (анодные и катодные) представляют собой нанесённый на защищаемую поверхность слой металла (цинк, хром, кадмий, алюминий и др.) или металлического сплава (олово, бронза, латунь и т.д.). У анодного покрытия электродный потенциал меньше электродного потенциала защищаемого металла. Поэтому, при повреждении анодного покрытия в первую очередь будет окисляться непосредственно оно само. В случае с катодным металлическим покрытием – наоборот: электродный потенциал покрытия выше потенциала защищаемого металла. Значит, при повреждении такого покрытия первой будет окисляться сама защищаемая поверхность.


Нанесение антикоррозийной защиты Krown

Цинкование

Применительно к автомобилестроению, классическим примером защиты с помощью металлического покрытия является оцинкованный автомобильный кузов. Этот способ получил очень широкое распространение и на сегодняшний день целый ряд автопроизводителей используют цинкование для защиты кузовных деталей. Но, первопроходцем в этом деле стала немецкая компания Audi, впервые применившая оцинковку для защиты кузовов своих автомобилей. Не остановившись на этом, инженеры Audi AG разработали и внедрили в производство двухстороннюю цинковую защиту не только кузовных деталей, но и их сварных соединений, а также и самих кузовов в целом. (Метод т.н. «горячего» цинкования погружением в ванну.) Первым серийным автомобилем с полностью оцинкованным кузовом стал Audi 80 B3, впервые сошедший с конвейера в уже далеком 1986 году.


Процесс цинкования 

 Изменение характеристик коррозионной среды

Изменение характеристик коррозионной среды – суть этого метода защиты заключается в том, что для снижения агрессивности среды в ней уменьшают количество опасных в коррозионном отношении компонентов или же применяют ингибиторы коррозии. (Это специальные вещества, замедляющие её скорость.) И вот, казалось бы, неразрешимая дилемма – как можно снизить количество опасных для стальных деталей автомобиля химических соединений в городской среде? Да очень просто – для начала перестать сыпать на дороги зимой активаторы коррозии, к примеру, тот же хлорид натрия. (О его роли в химическом процессе ржавления автомобиля мы говорили в первой части нашего рассказа.)

Что касается ингибиторов коррозии, то их целесообразно использовать в замкнутых системах (где редко или мало обновляется циркулирующая жидкость). В автомобилестроении типичным примером таковой является система охлаждения двигателя. А все современные антифризы в обязательном порядке содержат в себе ингибиторы коррозии.

Легирование

Легирование (от немецкого legieren – «сплавлять» и от латинского ligare – «связывать») – один из самых эффективных и, одновременно, дорогих способов борьбы со ржавчиной. Суть этого метода заключается в том, что в состав стали добавляют т.н. «легирующие элементы». Таковыми являются некоторые металлы: хром, никель, марганец, ванадий, ниобий, вольфрам, молибден, титан, медь. Данные компоненты придают сплаву пассивность – т.е. при начале коррозии образуются плотные поверхностные продукты реакции, предохраняющие металл от дальнейшего коррозионного разрушения.

Легированные стали, устойчивые к коррозии в атмосфере и агрессивных средах, также называют «нержавеющими сталями», или же, в простонародье, «нержавейкой». Если говорить об её применении в машиностроении, то нужно сказать, что изготовить кузов автомобиля целиком из нержавеющего сплава, конечно же, возможно. Вот только никакой целесообразности в этом нет, ибо цена такой машины будет астрономической. Причина – изначально высокая стоимость коррозионно-стойкой стали. Тем не менее, в автомобилестроении она активно используется. Так, из неё изготавливают детали системы выпуска отработанных газов и термоотражающие экраны.

Электрохимическая защита



Электрохимическая защита автомобиля

Если говорить о методе электрохимической защиты, то, применительно к автомобилестроению, он является малоиспользуемым. Его суть заключается в торможении протекающих при электрохимической коррозии процессов (катодного / анодного). Например, к защищаемому элементу присоединяется деталь из более активного, нежели сам элемент, металла. В образовавшейся гальванической (коррозионной) паре в первую очередь будет разрушаться активный металл (протектор).

А вот метод рационального конструирования, в силу своей относительной простоты и малозатратности, наоборот, получил широкое распространение в машиностроении. Суть его заключается в том, что при проектировании узлов и агрегатов по возможности пытаются уменьшить площадь контакта с агрессивной средой опасных в коррозионном отношении участков деталей (сварных швов и металлических соединений). Если, в силу особенностей конструкции, сделать это не представляется возможным, предусматривают защиту данных узлов от коррозии различными вышеуказанными методами.



Способы защиты от коррозии

Коррозия — это самопроизвольное разрушение металлов в результате химического или физико-химического взаимодействия с окружающей средой. В общем случае это разрушение любого материала, будь то металл или керамика, дерево или полимер.

Более всего подвержены коррозии чистые металлы. Сплавы, пластики и прочие материалы в этом отношении характеризуются термином «старение». Вместо термина «коррозия» также часто применяют термин «ржавление».

Виды коррозии

Коррозионный процесс портит жизнь людям многие века, поэтому он изучен достаточно широко. Существуют различные классификации коррозии в зависимости от типа окружающей среды, от условия использования коррозирующих материалов (находятся ли они под напряжением, если контактируют с другой средой, то постоянно или переменно и пр.) и от множества других факторов.

Электрохимическая коррозия

Коррозировать могут два различных металла, соединенных между собой, если на их стык попадет, например, конденсат из воздуха. У разных металлов различные окислительно-восстановительные потенциалы и  на стыке металлов образуется фактически гальванический элемент. При этом металл с более низким потенциалом начинает растворяться, в данном случае, коррозировать. Это проявляется на сварочных швах, вокруг заклепок и болтов.

Для защиты от такого вида коррозии применяют, например, оцинковку. В паре металл-цинк коррозировать должен цинк, но при коррозии у цинка образуется оксидная пленка, которая сильно замедляет процесс коррозии.

Химическая коррозия

Если поверхность металла соприкасается с коррозионно-активной средой, и при этом нет электрохимических процессов, то имеет место т.н. химическая коррозия. Например, образование окалины при взаимодействии металлов с кислородом при высоких температурах.

Борьба с коррозией

Несмотря на то, что сгнивающие на дне моря корабли с сундуками не так уж и плохи для экологии, коррозия металлов ежегодно приносит огромные убытки людям. Поэтому неудивительно, что уже давно существуют различные методы защиты от коррозии металлов.

Различают три вида защиты от коррозии:

Конструкционный метод включает в себя использование сплавов металлов, резиновых прокладок и др.

Активные методы борьбы с коррозией направлены на изменение структуры двойного электрического слоя. Применяется наложение постоянного электрического поля с помощью источника постоянного тока, напряжение выбирается с целью повышения электродного потенциала защищаемого металла. Другой метод — использование жертвенного анода, более активного материала, который будет разрушаться, предохраняя защищаемое изделие.

Пассивная борьба с коррозией – это применение эмалей, лаков, оцинковки и т.п. Покрытие металлов эмалями и лаками направлено на изоляцию металлов от окружающей среды: воздуха, воды, кислот и пр. Оцинковка (как и другие виды напыления) кроме физической изоляции от внешней среды, даже в случае повреждения ее слоя, не даст развиваться коррозии металла, т.к. цинк коррозирует охотнее железа (см. «электрохимическая коррозия» выше по тексту).

Наносить защитные покрытия на металл можно различными способами. Оцинковку можно проводить в горячем цеху, «на холодную», газотермическим напылением. Окраску эмалями можно проводить распылением, валиком или кистью.

Большое внимание надо уделять подготовке поверхности к нанесению защитного покрытия. От того, насколько качественно будет очищена поверхность металла, во многом зависит успех всего комплекса мер по защите от коррозии.

Защита от коррозии металла: виды, способы, процесс

Человек активно использует различные виды металлов и их сплавы. Данные материалы подвержены образованию ржавчины. Для предотвращения этого используются разные методы и технологии. Высокой эффективностью характеризуется нанесение на поверхность защиты.

Специалисты «ПЗКИ» имеют большой опыт в нанесении высококачественного покрытия на металлические изделия в производственных условиях для защиты от коррозии. Подобная обработка позволяет значительно продлить срок их использования.

Виды коррозионных изменений

Существуют следующие виды коррозии:

  • возникающая под негативным воздействием атмосферных факторов. Сюда относится влияние кислорода с содержанием водяных паров, различных видов загрязнений действующими химическими веществами, которые ускоряют процедуру ржавления;
  • коррозия активно образуется под влиянием жидкой среды, на скорость окисления влияет содержание солей в воде;
  • срок эксплуатации конструкций, углубленных в грунт, зависит от химического состава почвы и грунтовых вод.

Способ защиты от коррозии для изделия или конструкции из металлов необходимо подбирать с учетом эксплуатационных характеристик.

Поражение ржавчиной может быть разным. Металлическая поверхность либо поражается полностью, либо повреждаются лишь ее отдельные участки. Не исключено проникновение ржавчины на месте очага поражения небольшого размера детали вглубь изделия.

Коррозия иногда встречается в виде глубоких трещин или окисления одного из элементов. Также ржавчина бывает глубинной, распространяющейся по всему объему изделия, и комбинированной.

Коррозия может появиться в результате химической реакции с активными компонентами, или в результате контакта с электролитическими средами.

Промышленные методы обработки

Промышленное покрытие металлов – защита от коррозии с гарантией. Учитывая сложность выполнения работ, такую обработку необходимо доверять исключительно специалистам с опытом.

Промышленная обработка предполагает применение метода пассивации, который подразумевает дополнение состава стали легирующими присадками. Надежная защита металла от коррозии – формирование тонкого слоя из другого металла.

Для создания электрозащиты применяют размещение анодов в виде специальных пластин вместе с элементом, требующим обработки. Замедлить или приостановить химическую реакцию позволит применение специальных веществ в виде ингибиторов.

К промышленным способам относят термообработку и формирование слоя специального лакокрасочного покрытия.

Бытовые методы защиты от коррозии

В домашних условиях распространена защита металла от коррозии с помощью нанесения лакокрасочных покрытий, которое можно выполнить самостоятельно, без привлечения мастеров. В их составе может быть силиконовая смола, полимерные вещества, ингибиторы, мелкая металлическая стружка.

В отдельную группу преобразователей коррозии относят грунтовку высокой адгезии. В составе вещества – ингибиторы, способствующие экономии финишной краски.

С помощью стабилизаторов удается добиться преобразования оксида железа в другие вещества. Отдельный вид преобразователей превращает оксид железа в соль.

Маслянистые и смолистые вещества способны обволакивать молекулы ржавчины и нейтрализовать ее.

Услуги нашей компании

Выгоднее всего заказать покрытие металла от коррозии на сайте нашего завода. Опытные специалисты применяют технологию цинкования. Процедура предотвращает окисление и появление коррозионных участков. Подобная обработка способствует увеличению срока использования изделий.

Обработкой занимаются высококвалифицированные специалисты, которые регулярно совершенствуют свои знания и навыки. Обратившись к нам, клиенты могут рассчитывать на оперативное выполнение работ вне зависимости от уровня их сложности. Справиться с задачами позволяет применение современных технологий.

Суть цинкования состоит в создании барьера между металлом и внешними факторами, приводящими к разрушению. Толщина цинкового слоя должна строго соответствовать параметрам, указанным в ГОСТе.

Основные характеристики гальванического и горячего цинкования

Учитывая экономические, экологические, технологические и физико-химические факторы, покрытию изделий от коррозии путем применения горячей технологии и гальванического цинкования нет равных.

Гальванические покрытия пластичны, образуют однородный слой на деталях. В роли анода выступает цинковая пластина, обрабатываемое изделие является катодом. Весь процесс состоит в электролизе. При расчете стоимости принимается во внимание толщина цинкового слоя.

Процедура гальванического цинкования подразумевает выполнение следующих действий:

  • подготовительный этап;
  • обезжиривание изделий электрохимическим способом;
  • стадия кислотного травления;
  • промывка водой;
  • процедура активации;
  • формирование цинкового слоя;
  • декапирование;
  • промывка;
  • этап пассивации;
  • промывание;
  • просушивание.

Специалисты выполняют работы под строгим контролем на каждом этапе технологического процесса защиты металла.

Характеристика обработки холодным цинкованием и никелирования

Эффективностью и простотой проведения работ характеризуется нанесение защитного покрытия изделий из металла методом холодного цинкования. Цинковый слой начинает выполнять свои функции мгновенно с момента нанесения.

Холодное или горячее цинкование активно используют в процессе выполнения ремонта. Для цинкового слоя свойственна гибкость, стойкость к механическому воздействию.

Предупредить коррозию и придать деталям из металла привлекательный внешний вид поможет никелирование гальваническим методом.

Обработанное изделие схоже с хромированным, но имеет более теплый оттенок. Никелированный слой по толщине может быть от 12 мкм до 15 мкм.

Формирование защитного слоя мастера выполняют в барабанах и на подвесах. Мы применяем химические вещества исключительно проверенных торговых марок.

Для того чтобы воспользоваться услугами наших мастеров, достаточно подать заявку на сайте компании.

Техническая консультация

Задайте вопрос нашим техническим специалистам, отправьте чертеж или сделайте заявку.

Задать вопрос

Заказать звонок

Способы защиты металлов от коррозии: какой способ лучше.

Коррозия ежегодно приносит людям огромные убытки. Поэтому, как только человек начал использовать металлы, он сразу же приступил к поиску эффективных способов защиты от коррозии.

По своей сути все способы защиты от коррозии, применяемые сегодня, можно разделить на 3 вида:

  • Конструктивные; 
  • Пассивные;
  • Активные.

Конструктивные способы – это защита коррозируемых металлов различными заслонами, защитными панелями, резиновыми прокладками, битумом или любыми другими не тонкослойными покрытиями.

Пассивные способы (барьерные) – это грунты, краски, лаки и эмали, покрытия создающие барьер, направленный на изоляцию поверхности металла от взаимодействия с окружающей средой.

Активные способы – заключаются в повышении электродного потенциала металла или использовании другого металла, более активного, который будет жертвовать свои электроды, разрушаться сам, тем самым защищая от ржавчины металлическое изделие. Сегодня самым удобным и эффективным способом является именно этот – применение жертвующего собой металла, а металл, который для этого предпочитается – цинк.
 

Плюсы и минусы способов защиты от коррозии

У конструктивных способов защиты от коррозии очень мало плюсов. Они сложны в применении, дорого обходятся, занимают много места, а иногда их просто невозможно использовать. Например, в качестве защиты от коррозии оборудования, кованых изделий, заборов, объектов городской инфраструктуры. Поэтому конструктивные методы сегодня применяются очень редко и только там, где они скрыты – для внутренних металлических конструкций зданий.

Пассивные способы защиты от коррозии обладают множеством плюсов, но и не лишены минусов.

Плюсы:

  • Удобство нанесения
  • Низкая цена
  • Разнообразие цветов и видов
  • Создание барьера между поверхностью металла и окружающей средой

Минусы:

  • Недолговечность – 1-3 года при благоприятных условиях
  • Слабая стойкость к механическим повреждениям
  • Даже при небольшой царапине барьер нарушается, проявления окружающей среды проникают к поверхности металла и начинается процесс коррозии

Самый распространенный активный способ защиты от коррозии — цинкование. Так как защита с помощью цинка эффективнее и долговечнее всего защищает металлы от коррозии. Цинк коррозирует в 3 раза медленнее, чем большинство металлов, к тому же стоит намного дешевле, чем, к примеру, платина, которая так же почти не подвержена коррозии. Именно поэтому цинк – идеальный вариант в качестве защитного металла, жертвующего собой ради защиты от коррозии других металлов.

Плюсы:

  • Долговечность – защищает до 25-50 лет
  • Высокая стойкость к механическим повреждениям, агрессивной среде, воде и прочим воздействиям
  • Даже при нарушении целостности слоя продолжает защищать от коррозии
  • Позволяет добавлять слои и увеличивать срок защиты в процессе эксплуатации

Минусы:

  • Требуется тщательная подготовка поверхности и четкое соблюдение технологического процесса
     
Важно! Однако для того, чтобы цинк работал как следует и защищал металлы от коррозии на срок более 25 лет, недостаточно просто добавить его в краску. Необходимо соблюдение нескольких условий:
  • Содержание цинка в сухой пленке покрытия более 95%.
  • Наличие связующего вещества и нейтральных смол, которые помогают частицам цинка активно взаимодействовать между собой и жертвовать электроны на борьбу с коррозией.
  • Размер частиц цинка 12–15 мкм и их чистота от 98%.

 

Если все вышеуказанные условия соблюдаются, то цинковое покрытие защищает сразу двумя способами: пассивным и активным. То есть, одновременно создает прочный барьер между поверхностью металла и окружающей средой, а если барьер поврежден, то жертвует коррозии свои электроны до тех пор, пока покрытие полностью не истощится. 

Только в этом случае полученный состав является цинкованием и может наноситься в качестве защитного покрытия на другие металлы различными способами. Способов нанесения цинкования несколько: горячее цинкование, холодное, гальваническое, газо-термическое, термодиффузионное. Подробнее о различных видах цинкования, их плюсах и минусах вы можете прочитать в статье: Виды цинкования металлов.
 

Сравнение самых популярных способов защиты от коррозии

Характеристики Холодное цинкование
(Барьер-цинк)		 Горячее цинкование Краска
Активная катодная защита + + —
Легкое применение на месте + — +
Многократное нанесение + + —
Возможно финишное покрытие + ± +
Нанесение в экстремальных условиях (высокая влажность и низкая температура) + — —
Неограниченный срок хранения + — —
Контакт с питьевой водой + + —
Температурная и механическая устойчивость + + —
Сварка по покрытию  + ± —
Восстановление покрытия + — —
Нанесение при отрицательных температурах (-35) + — —

 

Если сравнить самые популярные сегодня способы защиты от коррозии, то очевидно, что холодное цинкование имеет больше преимуществ. Обработка методом холодного цинкования позволит вам сэкономить, увеличить стоимость ваших конструкций, а значит и ваши доходы, сделать изделия привлекательнее для ваших покупателей. Холодное цинкование позволит вам гордиться произведенной продукцией и не волноваться за ее качество, ведь после нанесения можно просто забыть о коррозии на срок до 25 и более лет.

На нашем сайте вы можете найти цинкосодержащие грунты для холодного цинкования, способные защитить металл в различных условиях эксплуатации. Среди них, Барьер-Грунт — цинкосодержащая краска-грунтовка для металла (96% цинка) гарантирующая антикоррозийную защиту на срок от 10 до 50 лет.

Есть вопросы по выбору состава? Обращайтесь в представительство в вашем городе:

в Санкт-Петербурге: +7 (812) 603-41-53, +7 (921) 927-58-47 
в других городах: 8 (800) 707-53-17
e-mail: [email protected]

Защита деталей трубопроводов от коррозии

  • Главная
  • Детали трубопровода: влияние коррозии и методы защиты от нее

Как защитить элементы трубопроводов от влияния коррозии?

 

Коррозия разрушает все виды металлов. На одни она воздействует в большей степени, на другие в меньшей. 

Химический процесс начинается с момента присоединения стальных фланцев и крепежей к трубопроводу.  И он, как правило, не обратим. 

 

Наиболее интенсивно коррозия воздействует на черные металлы:

  • углеродистая сталь,
  • чугун.

Относительно устойчивы к ее влиянию цветные металлы:

  • бронза,
  • алюминий,
  • никель,
  • медь,
  • хром.

Эксперты оценили коррозийную стойкость некоторых металлов в различных средах. Результаты исследования отражены в таблице ниже. 

Вид металла

Влажный воздух, который не содержит соли

Морская вода

Раствор едкого натра

Серная кислота

Соляная кислота

Азотная кислота

холодный

горячий

холодный

горячий

холодный

горячий

холодный

горячий

Углеродистая сталь

2

2

4

4

1

1

1

1

1

1

Нержавейка

4

4

4

4

2

2

2

2

4

2

Алюминий

3

2

1

1

2

1

1

1

3

3

Бронза оловянистая

3

3

3

2

2

1

2

1

1

1

Бронза алюминистая

4

4

3

3

2

1

2

1

1

1

Хром

4

4

4

4

3

3

1

1

4

4

Никель

4

4

4

4

1

1

1

1

1

1

Кадмий

4

4

3

2

1

1

1

1

1

1

Цинк

4

2

1

1

1

1

1

1

1

1

Медь

2

2

4

3

2

1

2

1

1

1

Латунь

2

2

3

2

2

1

2

1

1

1

Свинец

4

3

2

1

4

3

3

2

1

1

Олово

4

4

2

1

1

1

1

1

1

1

Серебро

4

4

4

4

4

3

4

3

2

1

Золото

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

Платина

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

Условные обозначения:

1 – металл разрушается по действием этой среды,

2 – коррозия наступает средними темпами,

3 – материал медленно корродирует,

4 – в данной среде этот металл коррозии не подвержен.

Способы защиты элементов трубопровода от коррозии

Электрохимический и механический

 

Электрохимическая защита достигается, если потенциал материала покрытия изделия выше по отношению к электрохимическому потенциалу защиты.

 

Механическую защиту обеспечивает изоляция материала от внешней среды. Она эффективна только в случае отсутствия каких-либо повреждений защитного покрытия.

Наиболее распространенные виды защитного покрытия трубопроводных креплений

Чаще всего к подобным деталям применяется цинковое покрытие. Оно отлично защищает стальные и чугунные изделия от появления коррозии.

 

После обработки оцинкованные детали трубопровода приобретают ряд преимуществ.

  1. Образование особой пленки. Цинк то природы обладает высокой коррозийной стойкостью. Благодаря этому, он обеспечивает прекрасную защиту от повреждения металла.
  2. Стойкая защита при температуре до + 70°С. Цинковое покрытие сохраняет свои свойства и при более высоких температурах. Но делает это только механически.

Максимально интенсивно коррозийный процесс протекает в местах контакта разнородных металлов. Цинковое покрытие обеспечивает пленочную защиту и не позволяет воздействовать одному сплаву на другой. Его надежность зависит от толщины слоя и метода нанесения.

Катодная защита элементов трубопровода от воздействия коррозии

Она тоже достаточно широко используется во время строительства трубопровода. Применение этого метода наиболее объективно при сооружении подводной или подземной системы.

 

     

Виды катодной защиты

Анод

Представляет собой источник положительно заряженного тока. Как правило, он изготовлен из магния или цинка. Его располагают рядом с трубой и подключают к ней с помощью проволоки.

 

Устройство подает постоянный незначительный электрический заряд. Что позволяет перенаправлять внешние заряды на анод. Таким образом, все разрушительные процессы он принимает на себя.

 

Приложенный ток

Эта система простая и эффективная в борьбе с коррозией. Отрицательный вывод питания аккумулятора или источника подключают к трубе.

 

Он должен быть защищен от внешнего воздействия. Положительная сторона аккумулятора располагается на земле. Ее подключают к аноду.

 

Аккумулятор становится анодом, а труба катодом. Первый принимает на себя электрические потоки и разрушается вместо трубы. 

 

  

 

Такие способы защиты применяются даже на крайнем Севере России

 

Другие способы защиты, применяемые в строительстве промышленных трубопроводов

Приложения

Методы

Компоненты газовых турбин

Распыление

Электролитический катод для медной очистки

Газотермическое напыление

Водоохлаждаемые статоры, используемые в электрических генераторах

Химическое или физическое осаждение паров

Полупроводниковые устройства и жидкие кристаллы

Трафаретная печать

Провал покрытия

Газотермическое напыление

Оборудование обработки полупроводников

Газотермическое напыление

Распыление

Погружение

Химическое или физическое осаждение паров

Щелочно-содержащие среды

Распыление

Погружение

Рулонное покрытие

Высокая температура эрозии-коррозии среды

Газотермическое распыление и предохранительная сварка

 

У нас вы можете купить качественные детали трубопровода по доступным ценам. Наши специалисты ответят на все ваши вопросы. 

Условия поставки

Цена, наличие товара, условия и гарантии

Мы работаем как с юридическими, так и с физическими лицами. Готовы поставить изделия на заказ.

У нас действует накопительная система скидок для постоянных клиентов.

Условия оплаты

Заказ вы можете оплатить 3 способами: наличными, безналичным расчетом, банковской картой.

Отсрочку платежа до 1 месяца предоставляем постоянным и хорошо зарекомендовавшим себя клиентам.

Доставка

Варианты: заказать у нас, воспользоваться услугами транспортной компании, организовать самовывоз.

При любом виде расчета отгружаем товар на следующий день после поступления оплаты.

Приемка и разгрузка товара

Вы должны обеспечить беспрепятственный подъезд нашего транспорта к разгрузочной площадке.

При разгрузке вы получаете пакет документов: накладная, счет-фактура и сертификат качества (по запросу).

Звоните

8-800-775-12-74

Мы ответим на ваш звонок с понедельника
по пятницу в рабочие часы:
9:00 — 18:00 — по Челябинску
07:00 — 16:00 — по Москве

Отправляйте заявку

Пишите нам в любое время.
Специалист свяжется с вами в рабочие часы в течение 20 минут после получения заявки.
Если вы отправили заявку в нерабочее время, то наш специалист свяжется с вами на следующий день.

4. Методы защиты от коррозии. Физическая химия: конспект лекций

Читайте также

2. Классификация процессов коррозии металлов

2. Классификация процессов коррозии металлов Классифицировать коррозию принято по механизму, условиям протекания процесса и характеру разрушения. По механизму протекания коррозионные процессы, согласно ГОСТ 5272-68, подразделяются на два типа: электрохимические и

3. Физико-химические методы анализа состава сплавов

3. Физико-химические методы анализа состава сплавов Различают термический и рентгеноструктурный анализ.Физико-химический анализ – область химии, изучающая посредством сочетания физических и геометрических методов превращения, происходящие в равновесных

1. Основные кинетические характеристики и методы их расчетов

1. Основные кинетические характеристики и методы их расчетов i0 – ток обмена – кинетическая характеристика равновесия между электродом и раствором при равновесном значении электродного потенциала. Токи обмена относят к 1 см2 поверхности раздела электрод-раствор.?–

Глава XI Проблемы защиты от радиоактивных излучений

Глава XI Проблемы защиты от радиоактивных излучений Проблемы защиты от радиоактивных излучений возникают на различных ступенях использования атомной энергии:— на низшей ступени, к которой относится, например, добыча урана, являющегося основным видом ядерного

КОСВЕННЫЕ МЕТОДЫ ПОИСКА ТЕМНОЙ МАТЕРИИ

КОСВЕННЫЕ МЕТОДЫ ПОИСКА ТЕМНОЙ МАТЕРИИ Эксперименты на БАКе и наземных криогенных детекторах или на ксеноне и аргоне — два способа определить природу темной материи. Третий и последний способ — определить ее путем непрямых наблюдений темной материи в небе и на

Протяженность и длительность. Методы измерений

Протяженность и длительность. Методы измерений Математика – мощный и универсальный метод познания природы, образец для других наук. Рене Декарт «Начала философии» Чтобы прийти к замечательным выводам, ставшими впоследствии законами механики, Галилей, Ньютон и многие

НЕКОТОРЫЕ МЕТОДЫ РАЗДЕЛЕНИЯ

НЕКОТОРЫЕ МЕТОДЫ РАЗДЕЛЕНИЯ ГАЗОВАЯ ДИФФУЗИЯ9.14. Еще в 1896 г. лорд Рэлей показал, что смесь двух газов различных атомных весов может быть частично разделена, если заставить смесь диффундировать через пористую перегородку в вакуум. Молекулы легкого газа благодаря большей

ДРУГИЕ МЕТОДЫ РАЗДЕЛЕНИЯ ИЗОТОПОВ

ДРУГИЕ МЕТОДЫ РАЗДЕЛЕНИЯ ИЗОТОПОВ 9.31. В дополнение к методам разделения изотопов, описанным выше, было испытано также несколько других. Метод ионной подвижности, как указывает название, основан на следующем факте.В растворе электролита два иона, химически тождественные,

Приложение 1. Методы наблюдения быстрых частиц при ядерных реакциях

Приложение 1. Методы наблюдения быстрых частиц при ядерных реакциях В главе I указывалось на значение ионизации в изучении радиоактивности и упоминалось об электроскопе. В настоящем приложении мы кратко остановимся на одном, уже не применяющемся методе, имеющем, как и

7. Методы, которые есть и которые будут

7. Методы, которые есть и которые будут Богат приборный арсенал современной науки о звездах. И все-таки астрономы недовольны. А чем? Не у них ли лучшая техника современности и заинтересованность сильнейших умов планеты? Не у них ли обсерватории старые и новые? Да еще в

3. Снова методы, инструменты, люди — все вместе

3. Снова методы, инструменты, люди — все вместе Первый телескоп, как известно, появился у Галилея. Правда, кое-кто из святых отцов считал безобидный инструмент «бесовским снарядом» и в доказательство приводил слепоту старого ученого как наказание божие. Однако и слепой,

5.2. Методы изучения метеоров и характеристики метеоров

5.2. Методы изучения метеоров и характеристики метеоров Основные сведения о метеороидном веществе получают с помощью методов, основанных на астрономических наблюдениях. Другим источником сведений о метеороидном веществе являются метеориты — остатки крупных метеорных

Как защитить кузов от коррозии

Защита кузова авто от коррозии беспокоит каждого водителя. Появление ржавчины приводит к тому, что различные элементы начинают выходить из строя. Если пропустить всего одно пятнышко коррозии, со временем оно начнет разрастаться, превратится в сквозное.

Стремительное распространение коррозии приводит к тому, что отдельные элементы кузова приходится менять. Уменьшается качество защиты от внешних угроз, к внутренним частям и механизмам начинает проникать грязь, вода, пыль. Это повышает износ. Сами продукты коррозии также могут инициировать процессы в других частях технического узла авто.

В этом материале мы расскажем, что именно стимулирует возникновение ржавчины, что сделать для удаления коррозии на авто и как не допустить ее появления.

Основные типы коррозии и катализаторы ее развития

Опасность коррозии заключается в том, что ни один автомобиль не застрахован от ее появления и развития. Даже дорогие иностранные авто от крупных производителей при повреждении лакокрасочного покрытия могут столкнуться с постепенным окислением и появлением коррозии.

Стимулирует возникновение коррозии множество факторов – вода, пыль, контакт с кислородом, агрессивными химическими средами и другими агрессивными средами.

Существует несколько наиболее распространенных вариантов коррозии. К ним относятся:

  • Химическая. Основным катализатором выступает окружающая деталь. Металлическое изделие начинает постепенно окисляться. Наибольшую опасность представляет контакт с водой. При этом в составе такой жидкости могут быть растворены различные дополнительные добавки-катализаторы. Химически опасен для металла и воздух, особенно в районах с плохой экологией, где велик риск загрязнения.
  • Электрохимическая. Также распространена и опасна. Особенность состоит в том, что вероятность развития такого процесса становится особенно высокой зимой. Причина в том, что на дороге появляется много песка, соли и других реагентов. При контакте со сталью возникает катодно-анодная связь, металлическая поверхность начинает стремительно портиться.
  • Механическая. Связана с тем, что на металл начинает воздействовать сильная механическая нагрузка, в том числе, при контакте разных металлов друг с другом. Особенно часто проявляется такой процесс наравне с электрохимической коррозией, в местах соединения и взаимного соприкосновения материалов.

Коррозийный процесс может проявляться по-разному. Основное место его развития – оголенные участки металла, на которых пострадало лакокрасочное покрытие.

Процесс ржавения можно заметить сразу. Он проявляется в виде множества небольших пятен, точек, которые постепенно сливаются друг с другом и охватывают все большее пространство. Также распространено и другое проявление – мелкие и тонкие линии, которые постепенно распространяются по металлу и начинают становиться все более крупными.

Как защитить кузов от коррозии

Защита от коррозии авто – это комплексный процесс, который важно изначально построить правильно. Владельцу машины нужно внимательно следить за ней и уделять особенно пристальное внимание точкам риска – местам соединения, порогам и другим аналогичным областям.

Существует несколько основных средств защиты. Рассмотрим главные.

Оцинковка

Как и в большинстве других случаев, когда речь заходит о металле, создание цинкового покрытия становится лучшим вариантом организации барьера.

Сам процесс цинкования достаточно прост. Деталь помещают в ванну с расплавленным цинком. На производстве в емкость кузов загружается полностью. После нескольких погружений и извлечения, на поверхности возникает специальный слой, не допускающий контакта материала с основными факторами развития окисления.

Установка устройства катодно-протекторной защиты

При использовании средства УКПЗ используется методика поляризации металла. При этом удается создать гальваническую пару. Создание отрицательного заряда не позволяет железу окислиться под действием внешних негативных факторов.

Применение УКПЗ помогает гарантировать защиту даже наиболее труднодоступных мест. Защита днища авто от коррозии таким способом оказывается особенно надежной. Можно использовать устройство на порогах, потолке салона, внутренних частях автомобиля – капоте, багажнике, полостей, внутренних сторонах дверей.

Нанесение полимерного покрытия

Так как важным аспектом при создании защиты автомобиля от внешнего негативного воздействия становится ограждение от контакта с окружающей средой и катализаторами окисления, можно использовать полимерное покрытие. Часто применяется специальная пленка без цвета, которая не позволяет контактировать с воздухом, водой и другими потенциальными угрозами.

Этот метод отлично показывает себя, когда нужно защитить сложные участки, такие, как крылья, капоты, двери и многое другое. Важное преимущество использования пленки заключается в том, что ее можно применять даже на участках, которые были поражены коррозией.

Можно использовать ламинирование и в качестве предварительной защиты, профилактики. В таком случае, материал наносится на наиболее уязвимые области.

Обработка кузова антикоррозийными средствами

Если пленка служит до трех лет, но чаще начинает сползать через два года, специальные антикоррозийные средства используются намного дольше и дают оптимальный уровень защиты.

Главная особенность такого подхода – использование специальных составов, которые наносятся на кузов.

Существует сразу несколько основных видов мастик, которые применяются в обработке. К ним относятся такие, как:

  • Сланцевая мастика. Обычно используется, когда нужно обработать внешнюю сторону колесных арок и днище. Она отличается высоким уровнем стойкости, доступна по цене, безопасна в работе. На поверхности материала создается битумная пленка. Основная цель – не допустить соприкосновения материала с влагой. Состав ориентирован на то, чтобы использовать в условиях российского климата. Даже при снижении температуры до отметки в -60 градусов, можно не беспокоиться, что пленка по каким-то причинам окажется поврежденной.
  • Битумно-каучуковая мастика. Хорошо показывает себя в том случае, когда нужно выполнить обработку внешних поверхностей. Это помогает защитить от ржавчины пороги, днище, колесные арки и многие другие элементы вашего авто.

И это – только часть мастик, которые могут применяться. Важно выбрать подходящий вариант для разных участков – мест стыков, соединений деталей и ровных поверхностей.

Основные варианты средств для защиты от коррозии

Есть несколько основных вариантов средств, которые могут применяться в обработке вашего авто. К ним относятся:

  • Средства для скрытых полостей. К ним относятся такие, как полости в дверях, порогах, капоте и многих других местах. Это позволяет исключить все риски, которые могут появляться из-за попадания на металл красок, грунтовки и других средств. Часто применяется Антикор и другие варианты напыления.
  • Составы для обработки днища. При нанесении на металл удается получить качественную пленку с высокой степенью эластичности. Для появления качественной защиты требуется минимальное количество состава.
  • Антигравийные составы. Это комбинированное средство, которое пригодится для эффективной защиты от мелких камней, вылетающих из-под колес других авто.

Как остановить коррозию на авто?

Когда на кузове автомобиля уже начинает появляться коррозия, нужно использовать специальные средства, не допускающие ее дальнейшего распространения. Существует несколько основных этапов обработки, которые предполагают устранение ржавчины:

  • Зачистка поверхности. Необходимо удалить с металла слой продуктов коррозии, если это возможно. В большинстве случае удается устранить небольшое количество ржавчины, которая могла бы в дальнейшем распространиться еще сильнее.
  • Грунтование. Использование специальной грунтовки помогает гарантировать лучший контакт последующих составов с металлом.
  • Нанесение ингибитора. Ингибиторы коррозии – это специальные составы, которые позволяют нейтрализовать ржавчину. Таким образом, получается устранить распространение ржавения и создать на поверхности пленку, которая не допускает контакта с основными катализаторами загрязнения.

Сами водители также могут положительно повлиять на процесс устранения коррозии. Нужно внимательно следить за тем, чтобы лакокрасочное покрытие авто было в хорошем состоянии и не повреждалось от длительного использования. Нужно уделять особенно пристальное внимание проблемным зонам, в которые часто забивается грязь. Если ЛКП все-таки оказывается поврежденным, нужно использовать специальные средства для его оперативного восстановления.

Наша компания обеспечит качественную защиту от коррозии

Мы занимаемся профессиональной обработкой различных деталей от коррозии. Основной метод защиты – цинкование. Есть несколько причин обратиться к нам:

  • Большой опыт. Компания работает на рынке с 2007 года, накопила большой опыт и дает все необходимые гарантии качества.
  • Крупные объемы. У нас три цеха горячего цинкования. Производительность предприятия составляет 120 тысяч тонн. Именно у нас установлена самая глубокая ванна в ЦФО – на 3,43 метра.
  • Высокое качество. Мы используем передовое оборудование KVK KOERNER и EKOMOR. Гарантировано соответствие результата ГОСТ 9.307-89.

Оставьте заявку на сайте или звоните, чтобы узнать подробности работы с нами, рассчитать стоимость и получить ответы на другие вопросы.

Вернуться к статьям

Поделиться статьей

Как предотвратить коррозию | Металлические супермаркеты

Что такое коррозия?

Коррозия — это порча материала, вызванная взаимодействием с окружающей средой. Это естественное явление, требующее трех условий: влажность, металлическая поверхность и окислитель, известный как акцептор электронов. В процессе коррозии поверхность химически активного металла преобразуется в более стабильную форму, а именно в его оксид, гидроксид или сульфид. Распространенная форма коррозии — ржавчина.

Коррозия может оказывать на металл множество негативных воздействий.Когда металлические конструкции подвергаются коррозии, они становятся небезопасными, что может привести к несчастным случаям, например, обрушениям. Даже незначительная коррозия требует ремонта и обслуживания. Фактически, ежегодные прямые затраты на коррозию металлов во всем мире составляют примерно 2,2 триллиона долларов США!

Хотя все металлы подвержены коррозии, по оценкам, 25-30% коррозии можно предотвратить с помощью подходящих методов защиты.

Как предотвратить коррозию

Вы можете предотвратить коррозию, выбрав правильный:

  • Металл Тип
  • Защитное покрытие
  • Меры по охране окружающей среды
  • Жертвенные покрытия
  • Ингибиторы коррозии
  • Модификация конструкции
Металл Тип

Один из простых способов предотвратить коррозию — использовать коррозионно-стойкий металл, например алюминий или нержавеющую сталь.В зависимости от области применения эти металлы могут использоваться для уменьшения потребности в дополнительной защите от коррозии.

Защитные покрытия

Нанесение лакокрасочного покрытия — экономичный способ предотвращения коррозии. Покрытия краски действуют как барьер, предотвращающий передачу электрохимического заряда от коррозионного раствора к металлу под ним.

Другая возможность — нанесение порошкового покрытия. В этом процессе на чистую металлическую поверхность наносится сухой порошок.Затем металл нагревается, в результате чего порошок расплавляется в гладкую непрерывную пленку. Можно использовать ряд различных порошковых композиций, включая акрил, полиэфир, эпоксидную смолу, нейлон и уретан.

Меры по охране окружающей среды

Коррозия вызывается химической реакцией между металлом и газами в окружающей среде. Эти нежелательные реакции можно свести к минимуму, приняв меры по контролю за окружающей средой. Это может быть как простое уменьшение воздействия дождя или морской воды, так и более сложные меры, такие как контроль количества серы, хлора или кислорода в окружающей среде.Примером этого может быть обработка воды в водогрейных котлах умягчителями для регулирования жесткости, щелочности или содержания кислорода.

Жертвенные покрытия

Жертвенное покрытие включает покрытие металла дополнительным типом металла, который с большей вероятностью окисляется; отсюда и термин «жертвенное покрытие».

Существует два основных метода получения защитного покрытия: катодная защита и анодная защита.

Катодная защита
Наиболее распространенным примером катодной защиты является нанесение цинка на сталь, легированную железом, — процесс, известный как гальваника.Цинк — более активный металл, чем сталь, и когда он начинает разъедать, он окисляется, что замедляет коррозию стали. Этот метод известен как катодная защита, потому что он работает, делая сталь катодом электрохимической ячейки. Катодная защита используется для стальных трубопроводов, транспортирующих воду или топливо, резервуаров для водонагревателей, корпусов судов и морских нефтяных платформ.

Анодная защита
Анодная защита включает покрытие стали, легированной железом, менее активным металлом, например оловом.Олово не подвергается коррозии, поэтому сталь будет защищена, пока остается оловянное покрытие. Этот метод известен как анодная защита, потому что он делает сталь анодом электрохимической ячейки.

Анодная защита часто применяется для резервуаров из углеродистой стали, используемых для хранения серной кислоты и 50% каустической соды. В этих средах катодная защита не подходит из-за чрезвычайно высоких требований к току.

Ингибиторы коррозии

Ингибиторы коррозии — это химические вещества, которые вступают в реакцию с поверхностью металла или окружающими газами для подавления электрохимических реакций, ведущих к коррозии.Они работают, будучи нанесенными на поверхность металла, где образуют защитную пленку. Ингибиторы можно наносить в виде раствора или в виде защитного покрытия с использованием методов диспергирования. Ингибиторы коррозии обычно применяются с помощью процесса, известного как пассивация.

Пассивация
При пассивации легкий слой защитного материала, например оксида металла, создает защитный слой поверх металла, который действует как барьер против коррозии. На формирование этого слоя влияют pH окружающей среды, температура и химический состав окружающей среды.Ярким примером пассивации является Статуя Свободы, где образовалась сине-зеленая патина, которая фактически защищает медь под ней. Ингибиторы коррозии используются в нефтепереработке, химическом производстве и водоочистных сооружениях.

Модификация конструкции

Изменения конструкции могут помочь уменьшить коррозию и повысить долговечность любых существующих защитных антикоррозионных покрытий. В идеале конструкции не должны улавливать пыль и воду, поощрять движение воздуха и избегать открытых щелей.Обеспечение доступности металла для регулярного обслуживания также увеличит срок службы.

Metal Supermarkets — крупнейший в мире поставщик мелкосерийного металла с более чем 85 обычными магазинами в США, Канаде и Великобритании. Мы эксперты по металлу и обеспечиваем качественное обслуживание клиентов и продукцию с 1985 года.

В Metal Supermarkets мы поставляем широкий ассортимент металлов для различных областей применения. В нашем ассортименте: нержавеющая сталь, легированная сталь, оцинкованная сталь, инструментальная сталь, алюминий, латунь, бронза и медь.

Наша горячекатаная и холоднокатаная сталь доступна в широком диапазоне форм, включая пруток, трубы, листы и пластины. Мы можем разрезать металл в точном соответствии с вашими требованиями.

Посетите одно из наших 80+ офисов в Северной Америке сегодня.

Предотвращение коррозии и методы защиты конструкционной стали

Предотвращение коррозии конструкционной стали имеет важное значение для общей целостности и эстетики конструкции. Независимо от того, поддерживает ли конструкционная сталь мост, коммерческое здание или завод, владельцы активов должны иметь возможность рассчитывать на инфраструктуру в долгосрочной перспективе.Коррозия представляет опасность для этой инфраструктуры.

Владельцы активов и их инженер по коррозии или руководитель проекта должны оценить наилучшие способы реализации защиты от коррозии для стали, поддерживающей актив. Здесь мы объясним роль рабочей среды в защите от коррозии, а затем опишем методы проектирования и системы покрытий, которые обеспечат защиту конструкционной стали от коррозии на десятилетия вперед.

Общие сведения о подверженности конструкционной стали

Перед установкой системы защиты от коррозии для конструкционной стали владельцы активов должны понять, насколько коррозионно стойкая сталь будет противостоять.Например, мост из соленой воды, подверженный воздействию застойной влаги и электролитов, подвержен более высокому риску коррозии, чем внутренняя структурная балка в коммерческом здании. Оба требуют защиты от коррозии, но на разных уровнях.

Владельцы активов хотят максимально возможную защиту, но перебор с интенсивной системой защиты от коррозии, когда требуется только умеренная защита от коррозии, потребует дополнительных денег и времени, которые можно было бы потратить в другом месте. Оцените риск коррозии, с которым столкнется актив (используя такой ресурс, как Экологические зоны SSPC), и защитите его на этом уровне, но не выше.

Выбор стали и рекомендации по проектированию для предотвращения коррозии

Перед тем, как команда по нанесению покрытий нанесет один компонент, владельцы активов могут внедрить методы предотвращения коррозии с осознанным выбором стали и конструкции. Сами по себе покрытия неэффективны для защиты конструкционной стали от всех форм коррозии. Например, покрытия эффективны в борьбе с равномерной коррозией, но менее эффективны в борьбе с локальными атаками, такими как точечная коррозия. Воспользуйтесь следующими советами по выбору стали и конструктивным соображениям, чтобы успешно настроить систему покрытия.

Выбор стали
Качество самой стали может иметь значение для предотвращения коррозии. Высоколегированная сталь, естественно, более устойчива к коррозии, чем низколегированная (хотя на нее все же должны быть нанесены защитные покрытия), и она более дорога. Если владельцы активов выберут более доступную по цене низколегированную сталь, вероятно, потребуется более комплексная система покрытия для эффективного предотвращения коррозии.

Контроль коррозии — это лишь часть процесса выбора стали.Владельцы активов должны уравновесить эти потребности с конечным использованием стального элемента, его первоначальной стоимостью и будущими затратами на техническое обслуживание.

Соображения по конструкции
Конструкция из конструкционной стали также может предотвратить коррозию. Эти конструктивные факторы не влияют на покрытие или повторное покрытие уже построенной конструкции, но их важно знать, поскольку их несоблюдение ведет к повышенному риску коррозии.

Для новой структуры помните об этих конструктивных соображениях на ранних этапах процесса.

  • Уменьшите воздействие атмосферы. Любые области, где воздействие атмосферы может быть ограничено (особенно, когда окружающая среда особенно агрессивна), будут способствовать общей системе предотвращения коррозии.
  • Держитесь подальше от разнородных металлов. Гальваническая коррозия (один из многих типов коррозии) возможна, когда в конструкционной стальной системе используются два или более разнородных металла. Помните о выборе металла, чтобы предотвратить этот тип коррозии.
  • Не допускать скопления воды. Водоотделители изначально подвержены коррозии, поскольку влага ускоряет коррозию. Они еще более проблематичны, если в окружающей среде есть грязь и мусор, потому что, когда они попадают в ловушку, они, как правило, удерживают влагу. Убедитесь, что места не вызывают ненужного скопления воды или застоя воды.
  • Избегать неровностей поверхности. К ним относятся щели, острые края и недоступные области, которые трудно покрывать и осматривать, а также они подвержены высокому риску коррозии.Не всех неровностей можно избежать. Те, что остались, обратите на них особое внимание при нанесении покрытия.
Защитные покрытия для защиты от коррозии

Покрытия — первая линия защиты — играют важную роль в защите конструкционной стали от коррозии. Здесь мы расскажем о стандартах подготовки поверхности, системах покрытий и методах нанесения эффективных систем защиты от коррозии.

Стандарты подготовки поверхности для конструкционной стали
Предпочтительными стандартами подготовки поверхности для конструкционной стали являются струйная очистка белого металла SP 5 или струйная очистка почти белого металла SP 10.Очистка ручным инструментом или струйная очистка всегда возможны, но для достижения желаемой производительности системы необходимо соблюдать строгие стандарты для этого типа подготовки поверхности.

Варианты покрытия для различных уровней воздействия окружающей среды
Оптимальная система покрытия зависит от коррозионной активности окружающей среды. Вот наиболее подходящие варианты для каждого типа среды.

Сильно агрессивные среды
Для сред с высокой влажностью, химической атмосферой или воздействием соленой воды наиболее распространенным выбором является система цинк-эпокси-уретан.Цинк обеспечивает катодную защиту стали и жертвует собой перед подложкой. Грунтовки с неорганическим цинком обеспечивают лучшую катодную защиту, чем грунтовки с органическим цинком, но органические грунтовки наносятся легче. Затем цинковую грунтовку покрывают эпоксидным промежуточным слоем, а затем уретановым верхним слоем для сохранения цвета и блеска.

Полисилоксан — это двухкомпонентное покрытие на основе смолы, также подходящее для высококоррозионных сред. Этот вариант более дорогой, но его часто используют, потому что он экономит время и труд при устранении шерсти.Он также предлагает лучшие цветовые и глянцевые характеристики по сравнению с уретанами и соответствует нормам выбросов в жестких условиях окружающей среды.

Среда с умеренной коррозией
Широкий спектр систем эпоксидных покрытий хорошо работает в условиях эксплуатации с умеренным риском коррозии. Система покрытия по-прежнему обеспечивает защиту от коррозии (только не так хорошо, как система с покрытием с высоким содержанием цинка) и ее легко наносить. Эпоксидные смолы также устойчивы к поверхности, что означает, что их можно наносить на плотно прилегающую ржавую поверхность, которую невозможно обработать струйной очисткой до голой стали (что делает их жизнеспособным выбором для повторного нанесения покрытия).

Слабоагрессивные среды
Для внутренних или контролируемых сред с минимальным или нулевым воздействием химикатов или влаги, однокомпонентные акриловые краски на водной основе являются подходящим выбором. У них слабый запах, с ними легко работать, и для их очистки требуется только мыло и вода. В минимально агрессивных средах эта система покрытия будет работать хорошо (по сравнению с более обширной системой покрытия, которая переборщила).

Резервная грунтовка на масляной основе с финишным покрытием на масляной основе доступна в качестве опции.Но эта система покрытия высыхает медленнее, а это означает, что время и летучие органические соединения вызывают беспокойство, и в будущем могут возникнуть проблемы с обслуживанием в зависимости от воздействия.

Роль методов нанесения
Методы нанесения — обычно кистью, валиком или распылением — также должны быть в центре внимания при выборе системы покрытия. Некоторые покрытия лучше работают при распылении, но ограничения окружающей среды могут не допускать распыление в полевых условиях (для предотвращения чрезмерного распыления). Освоение ограничений по применению подложки не позволит владельцам активов выбрать наиболее подходящую систему покрытия только для того, чтобы обнаружить, что ее нельзя наносить предполагаемым методом.

Сбалансированная система защиты от коррозии

Предотвращение коррозии для конструкционной стали — это не просто отметка в одном квадрате — это целая система, которая защитит основание на долгие годы. В хорошей системе сочетаются условия эксплуатации, дизайн и системы покрытия, чтобы получить желаемые характеристики и срок службы при наименьших затратах.

Чтобы получить лучший отраслевой совет по методам предотвращения коррозии и защиты конструкционной стали, подумайте о приобретении Стандартов и передовых методов подготовки поверхности стальных оснований.Защита конструкционной стали важна для поддержания целостности объекта, и этот ресурс SSPC поделится ценными отраслевыми знаниями для следующего проекта по нанесению покрытий.

Классификация методов защиты от коррозии — Служба транспортной информации


Активная защита от коррозии

Целью активной защиты от коррозии является влияние на реакции, протекающие во время коррозии, при этом можно контролировать не только содержимое упаковки и коррозионный агент, но и саму реакцию таким образом, чтобы избежать коррозии.Примеры такого подхода — разработка коррозионно-стойких сплавов и добавление ингибиторов в агрессивную среду.

Вернуться к началу

Пассивная защита от коррозии

При пассивной защите от коррозии повреждение предотвращается путем механической изоляции содержимого упаковки от агрессивных коррозионных агентов, например, с помощью защитных слоев, пленок или других покрытий. Однако этот тип защиты от коррозии не изменяет ни общую способность содержимого упаковки к коррозии, ни агрессивность коррозионного агента, поэтому такой подход известен как пассивная защита от коррозии.Если защитный слой, пленка и т. Д. Будут разрушены в любой момент, в течение очень короткого времени может возникнуть коррозия.

Вернуться к началу

Постоянная защита от коррозии

Целью постоянных методов защиты от коррозии является, главным образом, обеспечение защиты на месте использования. Стрессы, вызванные климатическими, биотическими и химическими факторами, в этой ситуации относительно невелики. Машины размещаются, например, в заводских сараях и, таким образом, защищены от резких перепадов температуры, которые часто являются причиной образования конденсата.Примеры пассивных методов защиты от коррозии:

В начало


Временная защита от коррозии

Напряжения, возникающие при транспортировке, погрузочно-разгрузочных работах и ​​хранении, намного выше, чем на месте использования. Такие напряжения могут проявляться, например, в экстремальных колебаниях температуры, что приводит к риску конденсации. Повышенное содержание солей в воде и воздухе в так называемых аэрозолях морской соли может вызвать повреждение, особенно на морском транспорте, поскольку соли оказывают сильное коррозионное действие.Ниже приведены основные методы временной защиты от коррозии:

Вернуться к началу

1. Метод защитного покрытия

Метод защитного покрытия — это пассивный метод защиты от коррозии. Защитное покрытие изолирует металлические поверхности от агрессивных сред, таких как влага, соли, кислоты и т. Д.

Используются следующие средства защиты от коррозии:

Антикоррозионные средства на основе растворителей

Получаются защитные пленки очень высокого качества.

После нанесения антикоррозионного средства растворитель должен испариться, чтобы образовалась необходимая защитная пленка.

В зависимости от типа растворителя и толщины пленки этот процесс сушки может занять до нескольких часов. Чем толще пленка, тем дольше время высыхания. Если процесс сушки искусственно ускорен, могут возникнуть проблемы с адгезией между защитной пленкой и металлической поверхностью.

Поскольку защитные пленки очень тонкие и мягкие, всегда следует обращать внимание на точку каплепадения, так как при повышенных температурах существует риск стекания защитной пленки, особенно с вертикальных поверхностей.

Поскольку средства защиты от коррозии на основе растворителей часто легко воспламеняются, их можно использовать только в закрытых системах из соображений безопасности труда.

Антикоррозионные средства на водной основе

Антикоррозионные средства на водной основе не содержат растворителей и поэтому не требуют замкнутых систем.

Время высыхания короче, чем у антикоррозионных средств на основе растворителей.

Из-за повышенного содержания воды антикоррозионные средства на водной основе сильно зависят от температуры (риск замерзания или повышенной вязкости).

Преимущество этого метода заключается в том, что защитная пленка легко удаляется, но повышенное содержание воды, которое может увеличивать относительную влажность в зонах упаковки, является недостатком.

Масла для защиты от коррозии без растворителя

Масла для защиты от коррозии без растворителя образуют защитные пленки только низкого качества. Хорошая защита достигается за счет добавления ингибиторов. Поскольку эти антикоррозионные масла часто являются высококачественными смазочными маслами, они в основном используются для обеспечения защиты от коррозии в закрытых системах (двигателях и т. Д.).).

Погружные воски

Защитный слой наносится путем погружения упаковываемого изделия в горячий воск. В зависимости от типа воска температура может превышать 100 ° C. Удалить защитную пленку относительно просто, поскольку между воском и металлической поверхностью не образуется прочной связи. Поскольку нанесение погружного воска относительно сложно, его использование ограничено несколькими изолированными приложениями.

Вернуться к началу

2.Метод осушителя

Введение

В соответствии с DIN 55 473 цель использования осушителей заключается в следующем: «Пакеты с осушителем предназначены для защиты содержимого упаковки от влаги во время транспортировки и хранения, чтобы предотвратить коррозию, рост плесени и т.п. «

Пакеты с осушителем содержат осушители, которые поглощают водяной пар, нерастворимы в воде и химически инертны, такие как силикагель, силикат алюминия, оксид алюминия, голубой гель, бентонит, молекулярные сита и т. Д.. Благодаря впитывающей способности влагопоглотителей влажность в атмосфере упаковки может быть снижена, что устраняет риск коррозии. Поскольку впитывающая способность конечна, этот метод возможен только в том случае, если содержимое упаковки заключено в термосвариваемый барьерный слой, непроницаемый для водяного пара. Это называется упаковкой с контролируемым климатом или герметичной упаковкой. Если барьерный слой не является непроницаемым для водяного пара, дополнительный водяной пар может проникать извне, так что пакеты с влагопоглотителем относительно быстро насыщаются без снижения относительной влажности в упаковке.

Осушители коммерчески доступны в осушающих устройствах. Согласно DIN 55 473:

«Адсорбент — это количество адсорбента, которое в равновесии с воздухом при 23 ± 2 ° C адсорбирует следующие количества водяного пара:

мин. 3,0 г при относительной влажности 20%
мин. 6,0 г при относительной влажности 40%

Количество адсорбционных модулей является мерой адсорбционной способности мешка для адсорбента.«

Десиканты поставляются в мешках по 1/6, 1/3, 1/2, 1, 2, 4, 8, 16, 32 или 80 единиц. Они доступны в пыленепроницаемом и пыленепроницаемом исполнении. Последние используются, если к содержимому упаковки предъявляются особые требования в этом отношении.

Расчет необходимого количества влагопоглотителей

Количество необходимых адсорбентов определяется объемом упаковки, фактической и желаемой относительной влажностью внутри упаковки, содержанием воды в любых гигроскопичных упаковочных средствах, типом барьера пленка (паропроницаемость).

Формула для расчета количества адсорбентов в упаковке (DIN 55 474):

n = (1 / a) × (V × b + m × c + A × e × WVP × t)

Поправочный коэффициент
n количество влагопоглотителей
и количество абсорбируемой воды на адсорбент в соответствии с максимально допустимой влажностью в упаковке:
допустимая конечная влажность 20% 40% 50% 60%
коэффициент 3 6 7 8
e относительно допустимой конечной влажности в%:
допустимая конечная влажность 20% 40% 50% 60%
коэффициент e 0.9 0,7 0,65 0,6
В внутренний объем упаковки, м 3
б абсолютная влажность замкнутого воздуха, г / м 3
м Масса гигроскопичных упаковочных материалов, кг
c коэффициент содержания влаги в гигроскопичных упаковочных материалах в г / кг
А площадь поверхности барьерной пленки, м 2
WVP Паропроницаемость барьерной пленки в ожидаемых климатических условиях в г / м 2 d, измерено согласно DIN 53 122, Pt.1 или Pt. 2 (д = день)
т общая продолжительность перевозки в днях

Следующий пример расчета показывает место наибольшего потенциального риска:

Немецкий производитель должен экспортировать упаковочную машину клиенту в Бразилии. Машина упакована в деревянный ящик следующих размеров:

Длина внутренняя : 7.00 м
Ширина внутренняя : 2,75 м
Высота внутренняя : 3,00 м

Это дает внутренний объем (В) из: 7,00 м × 2,75 × 3,00 м = 57,75 м 3 .

Площадь (A) барьерного слоя рассчитывается на основе площади внутренних сторон коробки:

2 × (7.00 м × 2,75 м) = 38,50 м 2
2 × (7,00 м × 3,00 м) = 42,00 м 2
2 × (2,75 м × 3,00 м) = 16,50 м 2
Итого = 97,00 м 2

Упаковочная машина крепится с помощью 6 кусков пиломатериалов из бруса сосны.Они расположены внутри пакета с климат-контролем. Пиломатериал сушится на воздухе, содержание воды в нем 15% => коэффициент для влажности гигроскопичного упаковочного средства (c) = 150 г / кг.

Размеры бруса: 2,70 м × 0,20 м × 0,20 м (Д × Ш × В). При приблизительной плотности соснового леса 500 кг / м 3 масса (м) будет следующей:

6 × 2,70 м × 0,20 м × 0,20 м = 0,648 м 3
0.648 м 3 × 500 кг / м 3 = 324 кг пиломатериалов

Были также сделаны следующие допущения:

Допустимая конечная влажность была заявлена ​​на уровне 40%. (a) , таким образом, = 6 г и (e) = 0,7

В качестве барьерного слоя используется алюминиевая композитная пленка, проницаемость для водяного пара (WVP) которой составляет 0,1 г / м 2 d .

Абсолютная влажность закрытого воздуха (б) 13 лет.8 г / м 3 при 20 ° C и относительной влажности 80%

Защита от коррозии должна длиться в общей сложности 100 дней (d) .

Когда эти значения вводятся в уравнение, получается следующий результат:

n = 1/6 г × [(57,75 м 3 × 13,8 г / м 3 ) + (324 кг × 150 г / кг) + (97 м 2 × 0,7 × 0,1 г / м 2 d × 100 d)]
n = 1/6 г × (796,95 г + 48600,00 г + 679,00 г)
n = 1/6 г × 50075.95 г
n = 8346 влагопоглотителей

Расчет показывает, что общее количество водяного пара 50075,95 г присутствует внутри упаковки с контролируемым микроклиматом или диффундирует через барьерный слой. Для поглощения этого количества водяного пара в ящик необходимо поместить 8346 адсорбционных блоков, что не является практическим предложением. При более внимательном рассмотрении деталей расчета обнаруживаются наибольшие потенциальные риски:

V × b = 796.95 г = водяной пар, присутствующий в замкнутом пространстве
воздух
м × в = 50075,95 г = водяной пар, связанный в гигроскопичных упаковочных средствах
A × e × WVP × t = 679,00 г = водяной пар, который диффундирует через барьерный слой
за весь период защиты

Из вышеизложенного ясно, что гигроскопичные вспомогательные средства упаковки в упаковке с контролируемым климатом несут наибольший потенциальный риск, поэтому было бы целесообразно размещать их за пределами барьерного слоя.Однако любые винты, болты или гвозди, которые проходят через барьерный слой, должны быть надлежащим образом загерметизированы. Следовательно, необходимое количество осушителя изменится следующим образом.

n = 1/6 г × (796,95 г + 679,00 г)
n = 246 влагопоглотителей

Это количество адсорбционных модулей может быть легко помещено в рассматриваемую коробку.

При расчете необходимого количества влагопоглотителей в соответствии с DIN 55 474 необходимо учитывать, что вся вода, присутствующая в упаковке с контролируемым микроклиматом, должна абсорбироваться адсорбентом.Соответственно предполагается, что, как и в данном примере, квадратная древесина высохнет до содержания воды 0%. В действительности, однако, это не так, поскольку при относительной влажности 40% (согласованная допустимая конечная влажность) содержание воды в сосновом лесу все еще составляет ок. 8%, и эта вода не выделяется из пиломатериалов. Однако этот факт не принимается во внимание при расчете, а это означает, что рассчитанное количество адсорбционных модулей на самом деле слишком велико. На основе приведенного выше примера это будет иметь следующее значение:

сушка до содержания воды 0%: 150 г / кг × 324 кг = 48600 г воды
сушка до содержания воды 8%: 80 г / кг × 324 кг = 25920 г воды

48600 г — 25920 г = 22680 г воды выделяется при сушке от 18% до 8%.

Требуемое количество адсорбентов можно рассчитать следующим образом:

n = 1/6 г × (796,95 г + 22680,00 г + 679,00 г)
n = 1/6 г × 24155,95 г
n = 4026 адсорбционных агрегатов

В результате количество требуемых осушителей снизится на 4320 единиц. Тем не менее количество адсорбционных модулей все еще так велико, что их практически невозможно разместить.Факт остается фактом: гигроскопичные вспомогательные средства для упаковки остаются самым большим потенциальным риском для упаковки с контролируемым микроклиматом.

Барьерные пленки

Барьерные пленки доступны в различных формах, например, в виде полиэтиленовой пленки или в виде композитных пленок с двумя внешними полиэтиленовыми слоями и алюминиевым сердечником. Композитная пленка намного лучше показывает проницаемость для водяного пара (WVP), достигая значений WVP ниже 0,1 (г / м 2 d). В композитной пленке барьерные слои расположены так, чтобы вызвать значительное снижение проницаемости по сравнению с одиночным слоем.

В соответствии с действующими стандартами DIN, паропроницаемость всегда указывается как для 20 ° C, так и для 40 ° C. По информации производителя, можно сделать вывод, что паропроницаемость повышается с увеличением температуры и падает с увеличением толщины. Эта проблема особенно характерна для полиэтиленовых пленок, в то время как алюминиевые композитные пленки в значительной степени нечувствительны к повышению температуры.

Размещение пакетов с осушителем

Осушитель следует подвешивать на веревках в верхней части пакета с контролируемым микроклиматом, чтобы обеспечить хорошую циркуляцию воздуха вокруг них.

Важно избегать прямого контакта между пакетом с влагопоглотителем и содержимым упаковки, поскольку влажный влагопоглотитель может вызвать коррозию.

Рекомендуется использовать большое количество маленьких мешков, а не меньшее количество больших, так как это увеличивает доступную площадь поверхности осушителя и, таким образом, улучшает адсорбцию воды.

Для обеспечения максимально возможной продолжительности защиты барьерная пленка должна быть герметизирована сразу же после того, как вставлены пакеты с влагопоглотителем.

Пакеты с осушителем всегда поставляются в определенных базовых размерах упаковки, которые, в зависимости от размера блока осушителя, могут содержать один пакет (80 шт.) Или до 100 пакетов (1/6 шт.). Базовую внешнюю упаковку следует открывать только непосредственно перед извлечением пакета и сразу же снова термосваривать.

Сравнение преимуществ и недостатков осушающего метода

Преимущества

Осушители обеспечивают отличную защиту от коррозии металлических и неметаллических предметов
Удаление осушителя при доставке в приемник выполняется просто, в отличие от удаления защитных пленок при использовании метода защитного покрытия.Содержимое упаковки доступно сразу же.
Никаких особых требований гигиены труда не применяется, так как осушитель неопасен.

Недостатки

Размещение пакетов с влагопоглотителем и термосварка барьерных пленок относительно трудозатратны.
Малейшее повреждение барьерного слоя может свести на нет эффективность защиты от коррозии.
Подсчитать необходимое количество адсорбентов не совсем просто, и его легко перерасчитать. Однако лучше слишком много защиты, чем слишком мало.
Индикаторы влажности внутри упаковки не очень надежны, так как они действительны только для определенных температурных диапазонов.

Вернуться к началу

3. Метод VCI (летучий ингибитор коррозии)

Способ действия и использование

Ингибиторы — это вещества, способные ингибировать или подавлять химические реакции.Их можно рассматривать как противоположность катализаторам, которые активируют или ускоряют определенные реакции.

В отличие от метода защитного покрытия, метод VCI является активным методом защиты от коррозии, поскольку на процессы химической коррозии активно влияют ингибиторы.

Проще говоря, механизм действия (см. Рисунок 1) выглядит следующим образом: из-за своих свойств испарения вещество с VCI (нанесенное на бумажную, картонную, пленочную или пенопластовую основу или в виде порошка, спрея или масла) проходит через относительно непрерывно переходит в газовую фазу и осаждается в виде пленки на защищаемый объект (металлические поверхности).Это изменение состояния происходит в значительной степени независимо от обычных температур или уровней влажности. Его притяжение к металлическим поверхностям сильнее, чем у молекул воды, что приводит к образованию непрерывного защитного слоя между металлической поверхностью и окружающей атмосферой, что означает, что водяной пар в атмосфере удерживается от поверхности металла, что предотвращает любые коррозия. Однако молекулы VCI также способны проходить через уже существующие пленки воды на металлических поверхностях, вытесняя воду с поверхности.Присутствие VCI подавляет электрохимические процессы, которые приводят к коррозии, подавляя анодные или катодные полуреакции. При определенных обстоятельствах срок иска может быть продлен до двух лет.

Рисунок 1: Принцип действия VCI

Режим действия определяет, как используются материалы VCI. Защищаемый объект, например, завернут в бумагу VCI. Металлические поверхности предмета должны быть как можно более чистыми, чтобы обеспечить эффективность метода.Материал с VCI не должен находиться дальше 30 см от защищаемого объекта. На 1 м3 объема воздуха должно быть допущено примерно 40 г активных веществ. Рекомендуется закрепить этот объем таким образом, чтобы газ не удалялся непрерывно из упаковки из-за движения воздуха. Этого можно достичь, обеспечив максимально возможную герметичность контейнера, но при этом герметичная термосварка, как в методе осушителя, не требуется.

Метод VCI в основном используется для изделий из углеродистой стали, нержавеющей стали, чугуна, оцинкованной стали, никеля, хрома, алюминия и меди.Предусмотренные защитные меры и вопросы совместимости необходимо уточнять у производителя.

NB: Использование смешивающихся с водой, смешиваемых с водой и несмешиваемых с водой средств защиты от коррозии, консистентных смазок и восков для защиты от коррозии, летучих ингибиторов коррозии (VCI) и материалов, из которых могут выделяться летучие ингибиторы коррозии (например, бумага с VCI , Пленки с VCI, пена с VCI, порошок с VCI, упаковка с VCI, масла с VCI) регулируется Техническим регламентом Германии по опасным веществам, TRGS 615 «Ограничения на использование средств защиты от коррозии, которые могут вызывать образование N-нитрозаминов во время использования».

Сравнение преимуществ и недостатков метода VCI

Преимущества

Поскольку газ также проникает в отверстия и полости, эти области также получают адекватную защиту.
Срок действия может быть продлен до двух лет.
Обертка не требует герметичного термосварки.
По завершении транспортировки упакованный предмет не нужно чистить, но он сразу становится доступным.

Недостатки

Метод VCI подходит не для всех металлов. Это может привести к значительному повреждению неметаллических изделий (пластмассы и т. Д.).
Большинство активных веществ с VCI могут представлять опасность для здоровья, поэтому рекомендуется получить подтверждение их безвредности от производителя и инструкции по применению.

Вернуться к началу

5 способов предотвратить коррозию металлических деталей

Ни один металл не является полностью защищенным от угрозы коррозии.Но можно замедлить, контролировать или остановить коррозию до того, как она вызовет проблему.

Существуют практические способы предотвращения коррозии металлических деталей. Инженеры могут включить контроль коррозии в процесс проектирования. Производители могут применять защитные барьеры от коррозии. Наконец, люди, использующие деталь, могут предпринять профилактические меры, чтобы продлить срок ее службы.

Запросить цену

Что такое коррозия?

Коррозия возникает, когда металл вступает в реакцию с окислителем в окружающей его среде.Эта химическая реакция может привести к разрушению металла со временем, потускнению его внешнего вида и нарушению его структурной целостности.

Каждый тип металла имеет разные электрохимические свойства. Эти свойства определяют типы коррозии, которой подвержена деталь. Например, железные инструменты подвержены ржавчине от длительного воздействия влаги, а медная крыша потускнеет под воздействием погоды. Хотя некоторые металлы лучше сопротивляются коррозии, чем другие (в зависимости от окружающей среды), ни один из них не свободен от всех типов коррозии.

Не существует универсального решения для предотвращения коррозии металлических деталей. С таким количеством типов металлов и тысячами возможных применений производители должны использовать различные методы для предотвращения и контроля коррозии в различных металлах.

Способы предотвращения коррозии металлических деталей

Предотвращение коррозии металлических деталей учитывается на всех этапах технологического процесса, от проектирования и изготовления до отделки и обслуживания.

Запросить цену

1. Конструкция

Контроль коррозии начинается еще на стадии проектирования. Если деталь предназначена для использования в среде, подверженной коррозии, производители должны проектировать деталь с учетом этого.

Например, части, подверженные воздействию элементов, должны позволять воде и мусору стекать, а не собираться на поверхности. Чтобы уменьшить щелевую коррозию, проектировщики должны устранить узкие зазоры, которые позволяют воздуху или жидкости проникать и застаиваться.Для агрессивных сред, например, в соленой воде, может быть разумно спроектировать некоторый допуск на коррозию.

2. Защитное покрытие
Покрытия

могут обеспечить слой защиты от коррозии, действуя как физический барьер между металлическими частями и окисляющими элементами в окружающей среде. Один из распространенных методов — гальванизация, при которой производители покрывают деталь тонким слоем цинка.

Порошковые покрытия — еще один эффективный способ предотвращения коррозии металлических деталей.При правильном применении порошковое покрытие может изолировать поверхность детали от окружающей среды для защиты от коррозии.

3. Экологический контроль

Многие факторы окружающей среды влияют на вероятность коррозии. Это помогает хранить металлические части в чистом и сухом месте, когда они не используются. Если вы собираетесь хранить их в течение длительного времени, подумайте об использовании методов контроля уровня серы, хлорида или кислорода в окружающей среде.

Гальваническая коррозия возникает, когда металлические детали с двумя разными потенциалами электрода находятся в контакте с электролитом, таким как соленая вода.Это вызывает коррозию металла с более высокой электродной активностью в месте контакта. Можно предотвратить гальваническую коррозию, если хранить эти детали отдельно. Этот эффект также может работать как антикоррозионная мера, как описано ниже.

Запросить цену

4. Катодная защита

Можно предотвратить коррозию, подавая на поверхность металла противоположный электрический ток. Один из методов катодной защиты — это приложенный ток с использованием внешнего протекания электрического тока для подавления коррозионного тока в детали.

Менее сложным методом катодной защиты от коррозии является использование расходуемого анода. Это включает в себя прикрепление небольшого реактивного металла к детали, которую вы хотите защитить. Ионы металла будут течь от химически активного металла к менее активной части, уменьшая коррозию за счет меньшей части.

5. Техническое обслуживание

Защитные покрытия, контроль окружающей среды и катодная защита — эффективные способы предотвращения коррозии металлических деталей.Однако эти меры ничто без постоянного обслуживания и мониторинга. Покрытия могут со временем изнашиваться; даже небольшие зазубрины и царапины могут привести к коррозии. Обязательно содержите детали в чистоте и при необходимости применяйте дополнительную защиту.

Защита от коррозии — обзор

13.2.2.1 Области применения, обусловленные морфологией

Защита металлов от коррозии — одно из наиболее широко известных применений анодных оксидов для алюминия и переходных металлов.В случае анодных оксидов на меди сообщалось о подобных исследованиях. Махмуд и др. сообщили о применении анодной пленки для защиты от коррозии, снижающей скорость коррозии в 3,5% NaCl с 0,083 (не анодированная медь) до 0,011 мм y -1 . 65 Кроме того, исследования в 2 мг л -1 NH 3 водн. также снизилась скорость коррозии до 0,070 мм y −1 , однако в этом случае защите пленки препятствовала вторичная реакция наросшего оксида с щелочным электролитом.Сформированная пленка состояла из зерен диаметром от 25 до 68 нм.

Xiao et al. сообщили о применении наноструктурированной оксидной пленки на меди в качестве эффективного барьера для защиты от коррозии. 11 В этом случае за защиту отвечает не только образование коррозионной пленки как барьера для переноса заряда, но и ее морфология, обеспечивающая гидрофобность, препятствующую контакту электролита с защищаемой поверхностью. Сначала автор исследовал влияние времени анодирования на морфологию формируемых наноигл. 11 Они обнаружили, что анодирование в 2,0 М КОН, при 2 мА см –2 , 15 ° C позволило сформировать наноиглы, в то время как процесс длился не менее 5 минут. Они сообщили, что анодирование в течение 5 минут позволяет формировать редко распределенные наноиглы размером 2–4 мкм. Продление процесса до 25 мин позволяет формировать наноиглы длиной 7–10 мкм со средним диаметром 170 ± 40 нм (рис. 13.5А), а анодирование длительностью 40 мин позволяет получать наноиглы даже длиной 10–15 мкм с средний диаметр 190 ± 50 нм (рис.13.5Б). Чтобы повысить гидрофобность анодированной поверхности, фторалкисилан, FAS-17 (2H, 2H-перфтордецилтриэтоксисилан) был связан с наноструктурированными оксидами, создавая эффект листьев лотоса (рис. 13.5C и D). Исследование показало, что чем больше время анодирования (следовательно, чем длиннее наноиглы), тем больше шероховатость поверхности и угол смачивания (рис. 13.5E). Примечательно, что такие подготовленные наноструктурированные поверхности являются супергидрофобными и имеют краевые углы до 169 градусов.Такая поверхность находится в состоянии Кэсси – Бакстера, поэтому жидкость не может глубоко проникнуть в наноструктурированную пленку, препятствуя контакту жидкости с дном анодной пленки. Следовательно, было обнаружено, что такие поверхности обладают исключительными характеристиками защиты от коррозии (рис. 13.5F и G). Образцы, подвергнутые 40-минутному анодированию с последующей функционализацией с помощью FAS-17, были исследованы с помощью экспериментов по поляризации, сопровождаемых подгонкой графиков Тафеля и спектроскопией электрохимического импеданса (EIS) после 1 дня и 7 дней погружения в 3.5% NaCl. Было обнаружено, что после 1 суток погружения само анодирование сдвигает потенциал коррозии к более благородным значениям, с −254 до −121 мВ, что также сопровождается снижением плотности тока коррозии с 19,58 до 9,11 мкА · см −2 ( скорость коррозии снижается с 0,44 до 0,21 мм y −1 ). Функционализация с помощью FAS-17 значительно улучшила характеристики анодированных поверхностей: потенциал коррозии был смещен до -124 мВ, а плотность тока коррозии оказалась равной нулю.66 мкА см −2 (0,016 мм при −1 ). После 1 недели погружения в 3,5% NaCl характеристики коррозии все еще были удовлетворительными. Потенциал коррозии сдвинулся до -134 мВ, а плотность тока коррозии составила 0,99 мкА см -2 (0,023 мм y -1 ) (рис. 13.5F и G). 11 Дополнительно EIS показал, что для образцов, погруженных на 1 день в 3,5% NaCl, сопротивление переносу заряда ( R CT ) увеличилось с 0,25 (чистая медь) до 0,44 кОм, когда образец анодирован, и достигает даже 2.47 кОм при покрытии ФАС-17. После 7 дней в 3,5% NaCl R CT все еще остается высоким и составляет 1,91 кОм. На рис. 13.5H показано влияние pH раствора, в котором хранятся образцы с покрытием. Из него видно, что наибольшие значения краевого угла приходятся на растворы с нейтральным pH. Это также является результатом химической стабильности оксидов и гидроксидов меди в кислой и щелочной среде (по сравнению с рис. 13.1A и B). Также была исследована стабильность краевого угла смачивания воды. Наибольшее падение краевого угла за 7 дней отмечено для 3.5% NaCl (рис. 13.5I). Тем не менее, контактный угол все еще оставался на уровне 150 градусов, что означает сохранение вполне удовлетворительных характеристик. Вода или менее концентрированный раствор NaCl (1,5%) позволили сохранить еще большие значения краевого угла смачивания. Таким образом, анодное окисление меди позволило обеспечить своеобразный синергетический эффект в защите от коррозии: образовался оксидный барьер, но и супергидрофобность наноструктур позволила сохранить удовлетворительные характеристики покрытия.

Рисунок 13.5. Изображения FE-SEM наноигл, сформированных на меди в результате анодирования в течение 25 (A) и (B) в течение 40 минут в 2,0 M KOH, при 2 мА · см -2 , 15 ° C, их характеристики после химического связывания фторалкилсилан (FAS-17, 2 H, 2H-перфтордецилтриэтоксисилан) на их поверхность (C – D), влияние времени анодирования на шероховатость поверхности и угол контакта с водой (E), характеристики защиты от коррозии образцов, анодированных на 25 (CuO NNA -1 как анодированный, CuO NNA-1-FAS, функционализированный FAS-17) и 40 мин (CuO NNA-2 как анодированный, CuO NNA-2-FAS, функционализированный FAS-17) через 1 (F) и 7 дней (G ) хранения в 3.5% NaCl, а также влияние pH раствора (H) и времени воздействия различных сред (I) на угол контакта с водой.

Перепечатано с разрешения Xiao, F., Yuan, S., Liang, B., Li, G., Pehkonen, S.O., Zhang, T.J. Супергидрофобные медные поверхности, покрытые наноиглами CuO для защиты от коррозии. J. Mater. Chem. A 2015 , 3 , 4374–4388, Copyright 2015, Королевское химическое общество.

Аналогичный подход, анодирование меди и последующее химическое связывание FAS-17, был применен Jiang et al.для предотвращения осаждения CaCO 3 в теплообменных аппаратах. 19 Медь очень часто применяется в качестве конструкционного материала в теплообменных устройствах, и очень часто неисправности устройств вызваны образованием накипи. Шкала обычно состоит из MgCO 3 и CaCO 3 из ионов, распространенных в пресной воде. Поэтому авторы данного исследования приложили усилия, чтобы помешать кристаллизации модельного соединения CaCO 3 . 19 Они показали, что готовые анодные нанопроволоки (анодированные в 1.0 M NaOH) являются гидрофильными: углы смачивания, измеренные для H 2 O и CH 2 I 2 , были равны 4,5 и 0 градусов соответственно. Однако покрытие FAS-17 увеличило угол смачивания до 154 и 133 градусов для H 2 O и CH 2 I 2 соответственно. Образованные таким образом наноиглы препятствовали контакту богатой ионами воды с поверхностью меди. Это снизило скорость кристаллизации карбоната кальция, что сильно повлияло на кинетику кристаллизации: для нефункционализированной анодированной меди через 2 часа работы 0.Осаждено 6322 мг / см -2 CaCO 3 , тогда как для супергидрофобной пленки оно составило всего 0,2174 мг / см -2 , что подтверждает отличные характеристики антинакипного покрытия. Более того, в течение примерно 1 часа после погружения образца вес не увеличивался, а скорее колебался, показывая, что поверхность материала эффективно замедляет процесс кристаллизации CaCO 3 .

Cheng et al. сообщили об анодировании медной сетки в 2,0 М КОН при 1,5 мА см -2 . 53 В этом случае также чем дольше анодирование, тем больше измеренный угол контакта. После анодирования выращенные наноиглы были покрыты золотом, а затем тиолами. Карбоксильные группы находились на внешних участках нанопроволоки, обеспечивая чувствительный к pH краевой угол смачивания. В качестве диафрагмы использовалась анодированная медная сетка: когда на нее помещалась капля, сетка была проницаемой для растворов с высоким pH (угол смачивания ~ 8 градусов при pH = 12), в то время как при низком pH сетка была супергидрофобной (до 153 градусов; авторы рассматривают протонирование групп –COOH как основной фактор высокого угла смачивания при нейтральном и низком pH).Кроме того, проницаемость pH была обратимой, и сообщалось, что через 3 секунды супергидрофобность превратилась в проницаемость сетки.

Еще одно приложение, в котором большая площадь поверхности вносит значительный вклад и открывает возможности, — это зондирование. Сатиш Бабу и Рамачандран считали продукты анодирования меди эффективным и высокоселективным сенсором глюкозы. 18 Уникальность их отчета в том, что в качестве электролита был использован оксалат калия, соль щелочного гидролиза.Кроме того, для выращивания оксида на поверхности меди применялись вольтамперометрические циклы. Применение диапазона потенциалов от -1,0 до +0,8 В относительно Ag | AgCl со скоростью 50 мВ с -1 позволило образовать катионы меди в различных степенях окисления, включая редко получаемый, Cu 3+ ( связано с вольтамперометрическим пиком при +0,53 В). Полученный оксид имел развитую поверхность, состоящую из довольно хаотично расположенных кристаллов и нанометровых пор. Авторы заявили, что окислительно-восстановительная пара Cu 3+ / Cu 2+ позволяет селективно и эффективно обнаруживать глюкозу путем ее селективного окисления при 0.7 В относительно Ag | AgCl в 0,1 М NaOH. Предел обнаружения этого неферментативного сенсора составил 0,05 мкМ, а чувствительность оказалась равной 1890 мкА мМ -1 см -2 . Сенсор также оказался стабильным во времени: после 1 месяца хранения в деионизированной воде чувствительность потеряла всего 2,5% от исходного значения. Кроме того, авторы исследовали селективность сенсоров и обнаружили, что ни аскорбиновая кислота, ни мочевая кислота не мешают сигналам электрохимического окисления глюкозы, несмотря на то, что оба они также подвергаются этой реакции.Авторы вышли за рамки тестов с модельными соединениями и обнаружили глюкозу в сыворотке крови человека и сообщили об удовлетворительных результатах: 0,1 мл сыворотки крови человека (трех типов) растворили в 5 мл 0,1 М NaOH, и было проведено амперометрическое определение глюкозы при 0,7 В. аналогично результатам, полученным по результатам фотометрии — вариация была меньше 1,5%.

Три режима защиты от коррозии

Когда мы говорим о защите от коррозии, у вас может возникнуть соблазн подумать, что есть миллион способов сделать это.Но на самом деле защитные покрытия обеспечивают защиту от коррозии одним из трех способов.

По сути, они либо блокируют объединение необходимых элементов, чтобы запустить процесс коррозии, активно предотвращают возникновение электрохимической реакции, либо направляют процесс коррозии в направлении, которое в конечном итоге не наносит вреда активу.

Вот как работает каждая из этих трех стратегий:

Барьерные покрытия

Барьерные покрытия

предназначены для предотвращения контакта воды, кислорода и других химикатов с субстратом.На самом деле считается само собой разумеющимся, что некоторое количество воды и кислорода достигнет поверхности, которую защищают барьерные покрытия. Но поскольку вода, которая действительно проходит через барьерное покрытие, не имеет значительного заряда (это означает, что в воде нет высокой концентрации ионов), не все основные элементы, необходимые для запуска процесса коррозии, присутствуют.

Согласно NACE, важно, чтобы барьерное покрытие имело следующие характеристики:

  • Химическая стойкость
  • Виброустойчивость
  • Хорошие смачивающие свойства для равномерного нанесения
  • Сильная адгезия даже в присутствии влаги

Большинство покрытий проявляют по крайней мере некоторые свойства барьерного покрытия.В зависимости от обстоятельств, некоторые из перечисленных ниже типов защиты от коррозии могут быть объединены с продуктом, специально разработанным с учетом барьерных свойств, чтобы обеспечить максимальную защиту.

Термобарьерные покрытия — один из наиболее часто используемых примеров этого типа защиты от коррозии. Они используются для защиты от влаги на подложках, которые обычно достигают очень высоких температур. Поскольку между слоем изоляции и основанием часто образуется зазор, любая влага, достигающая поверхности, может начать процесс коррозии в отсутствие барьерного покрытия.Известная как коррозия под изоляцией (CUI), это распространенная проблема, которую призваны решать тепловые барьерные покрытия.

Покрытия ингибирующие

Ингибирующие покрытия, содержащиеся в грунтовочной части системы покрытия, состоят из пигментов, которые активно препятствуют химическим реакциям. Эти покрытия были разработаны для предотвращения возникновения коррозии. Они делают это, влияя на электролиты, необходимые для начала процесса коррозии.

Красный свинец — хорошо известный пример ингибирующего покрытия, поэтому его так широко использовали до того, как полностью осознали вредные последствия воздействия свинца.С тех пор, как в конце 1970-х годов стали жестко регулироваться свинцовые пигменты, эта стратегия коррозионной стойкости жестко регулировалась до такой степени, что больше не использовалась широко в Соединенных Штатах.

Жертвенные покрытия

Жертвенные покрытия — это бескорыстная разновидность покрытий, состоящих из металла, обычно цинка, который корродирует преимущественно стали. По сути, этот метод перехватывает процесс коррозии и направляет его в направлении, которое не причинит вреда активу, который покрытие призвано защищать.Чтобы быть эффективными, защитные покрытия (также иногда называемые «катодной защитой») должны наноситься непосредственно на черный металл, например, на сталь.

Поскольку временные покрытия, такие как грунтовки на основе неорганического и органического цинка, предназначены для нанесения непосредственно на основу, их часто комбинируют с верхними покрытиями, которые демонстрируют другие барьерные свойства для комбинированной защиты от коррозии.

Цинковые грунтовки — отличные примеры катодной защиты субстрата. Цинк не только корродирует преимущественно сталь, но и обычно корродирует медленнее, чем другие защитные покрытия, что обеспечивает более длительные периоды между нанесением покрытия.

Давай поговорим

Какой вид защиты от коррозии подходит для вашего проекта? Это будет зависеть от ряда факторов. Если вы готовы обсудить свой проект с опытными профессионалами в области покрытий, свяжитесь с нами сегодня.

Стратегии предотвращения коррозии | Томас Промышленные покрытия

До сих пор в этой серии публикаций о коррозии мы определили коррозию, разграничили различные типы коррозии и собрали некоторые факты и цифры относительно того, сколько коррозия обходится американской экономике.Теперь мы обратимся к тому, как предотвратить коррозию. Возможно, вы знаете, а можете и не знать, это то, что мы называем нашей золотой серединой.

Методы защиты от коррозии

Целью предотвращения коррозии является сохранение целостности актива, а также сохранение целостности любых материалов, которые может содержать актив. В случае резервуара для хранения воды это будет означать сохранение воды внутри питьевой путем предотвращения ее загрязнения. В случае резервуара для хранения, содержащего более летучие компоненты, такие как топливо для реактивных двигателей, раствор для предотвращения коррозии должен быть достаточно эластичным, чтобы защитить контейнер для хранения, не реагируя на содержимое внутри.

Согласно NACE, следующие четыре наиболее распространенных метода предотвращения коррозии:

  • Ингибиторы коррозии — Ингибиторы представляют собой класс химикатов, которые обладают способностью замедлять коррозию металла или сплава. Обычно их добавляют в электролиты в небольших количествах, часто в закрытых системах, таких как резервуары и трубопроводы. Этот тип защиты от коррозии широко применяется в нефтегазодобывающей и перерабатывающей промышленности.
  • Катодная защита — Эта форма защиты использует металлы, более подверженные коррозии, такие как магний, цинк или алюминий, в качестве жертвенного барьера для защиты актива от коррозии.Эти расходуемые металлы или аноды подвергаются коррозии преимущественно по отношению к подложке, которую они защищают, защищая от коррозии актив.
  • Выбор материала — Профилактика путем выбора материалов и проектирования направлена ​​на выявление наиболее распространенных источников коррозии. Это может означать изготовление из металлов, менее реактивных, чем сталь, таких как платина или нержавеющая сталь, или за счет предотвращения «горячих точек» коррозии на этапе проектирования. Ни один металл не является полностью защищенным от коррозии, но некоторые из них способны сопротивляться процессу дольше.Очевидно, что цена становится главным фактором при оценке этого метода.
  • Покрытия и футеровки — Безусловно, наиболее распространенная стратегия предотвращения коррозии, покрытия и футеровки часто используются в сочетании с катодной защитой для оптимальной защиты. Тип используемого покрытия или футеровки и толщина, при которой оно наносится, сильно различаются и должны быть адаптированы для наиболее эффективной борьбы с коррозией с учетом условий окружающей среды объекта.
18Апр

Опорный подшипник коленвала: Выход из строя подшипника коленчатого вала

18 Апр 1970 alexxlab Комментировать

Выход из строя подшипника коленчатого вала

Главная » Статьи » Выход из строя подшипника коленчатого вала

Подшипник коленчатого вала – важная деталь в двигателе, он несет достаточно большую нагрузку. На многих автомобилях устанавливается однорядный шариковый подшипник к/в, который изнашивается со временем, но у него достаточно большой ресурс – часто он не меняется даже во время проведения капитального ремонта.

Если опорный подшипник коленвала (ПК) не шумит, при полной разборке ДВС его рекомендуется менять для того, чтобы избежать внеплановых работ и дополнительных расходов. Если он будет неисправен, с мотором и коробкой передач возникнут различные проблемы, а в некоторых случаях потребуется и серьезный ремонт.

Причины выхода из строя подшипника коленвала

Стандартный коленвальный подшипник в автомобильном двигателе – закрытого типа, с завода в его шариковый механизм набивается консистентная смазка (типа литол). Чаще всего ПК преждевременно выходит из строя:

  • из-за недостатка смазки;
  • низкого качества изготовления детали;
  • неквалифицированной установки (с перекосом, с «недобивкой» до конца).

Неисправный ПК в первую очередь начинает шуметь, в конечном итоге он может и развалиться.

Признаки неисправного подшипника к/в

Подшипник расположен в хвостовике коленвала, через него к/в соединяется с первичным валом КПП. Расслышать, как шумит ПК, удается не всегда, так как он небольших размеров, находится за маховиком и сцеплением, закрыт картером маховика (КПП). Но определить неисправность детали можно и по другим признакам:

  • при выжиме педали сцепления появляется шуршание;
  • плохо включается первая передача, иной раз ее удается включить только через другую скорость.

Также может при увеличении оборотов появиться неритмичный стук, но поставить точный диагноз можно, лишь добравшись до самой детали. Если шарики у подшипника развалились, в хвостовике коленвала остается только обойма, и снимать ее в этом случае непросто.

Замена подшипника к/в

ПК можно заменить без демонтажа двигателя, сняв коробку передач, сцепление и маховик. Обычно для выпрессовки подшипника из хвостовика к/вала используются специальные съемники, они бывают разными в зависимости от модели ДВС. Если шарики развалились, доставать обойму подшипника из тела коленвала будет проблематично, но есть один верный способ, для этого нужно:

  • взять каленое зубило и молоток;
  • накрыть обойму куском материи (чтобы осколки металла при ударе не отлетели в глаз или в руку):
  • резким ударом молотка по зубилу разрубить обойму.

Металл обоймы подшипника прочный, но хрупкий, от сильного удара он крошится на куски. Здесь важно не промахнуться по хвостовику коленвала, иначе можно повредить вал. И самое плохое, если ПК «просажен» – посадочное место в хвостовике со временем разбивается, и тогда к/вал приходится менять.

Подшипник КПП опорный, коленвала ВАЗ 2101-2123 (62202). VBF

Подшипник КПП опорный, коленвала ВАЗ 2101-2123 (62202). VBF

Купить Подшипник КПП опорный, коленвала ВАЗ 2101-2123 (62202). VBF
Рассчитать стоимость доставки по России или получить консультацию 
Вы можете по телефону (495) 960 94 60 или в онлайн консультанте на сайте https://lada-autodetal. ru/

Замена подшипника коленвала. Как поменять подшипник коленчатого вала (как снять передний, задний, игольчатый)

Осевой подшипник коленчатого вала в процессе работы не испытывает чрезмерных нагрузок, поэтому выходит из строя довольно редко. Но если замена подшипника коленвала все-таки потребовалось, следует точно понимать все аспекты планируемого ремонта. Рассмотрим, как снять деталь, а также правила правильной установки новой запчасти.

Предназначение

Осевой подшипник находится на тыльной стороне коленвала и служит для обеспечения центровки и поддержки первичного вала КПП. Основная нагрузка при вращении коленвала идет на коренные и шатунные вкладыши. Поскольку различные осевые усилия действуют на рассматриваемый элемент довольно слабо, выходит он из строя вследствие конструктивного дефекта либо на больших пробегах из-за естественного износа. Осевой подшипник коленвала представляет собой обычный подшипник качения или скольжения. Стоит указать, что на многих авто рассматриваемый конструктивный узел не предусмотрен как таковой, а задача центровки и обеспечения равномерности вращения первичного вала КПП возлагается на подшипники, расположенные в коробке передач.

Признаки неисправности

Замена опорного подшипника первичного вала КПП — довольно сложный технологический процесс. Суть даже не столько в снятии старой детали и установке нового изделия, сколько в необходимости демонтажа множества агрегатов для получения доступа к области ремонта. Именно поэтому важно правильно диагностировать неисправность, чтобы не проделать ремонт понапрасну. К основным признакам, выдающим поломку, относятся:

  • шорох или шелест при работе двигателя. Симптом можно с легкостью спутать с износом выжимного. Разница в том, что посторонний шум от изношенного выжимной при нажатии на педаль сцепления и касании лепестков диафрагменной пружины сразу же затухает, тогда как опорный подшипник первичного вала КПП будет еще некоторое время вращаться по инерции, издавая характерные звуки;
  • затрудненное перемещение рычага КПП. Поскольку разбитый подшипник коленчатого вала не выполняет свои функции, появляется небольшое биение при вращении первичного вала КПП. Эффект затрудненного переключения может также возникнуть из-за подклинивания, вследствие чего при нажатии на педаль сцепления не происходит полноценного размыкания ведомого диска с маховиком. При этом во время стоянки с заглушенным ДВС могут плохо включаться передачи, так как подшипник коленвала будет «тормозить» первичный вал, не давая косозубым шестерням немного провернуться и войти в зацепление.

Можно ли так ездить?

Часто замену осевого подшипника коленвала совмещают, к примеру, с заменой выжимного или комплекта сцепления. Довольно неприятно лишь из-за такой детали становиться на трудоемкий и сложный ремонт. Если шорох только начался, то еще несколько тысяч километров зачастую можно преодолеть без проблем. Но и затягивать с заменой не стоит, так как заклинивание приведет к повреждению посадочного места на первичном валу КПП. Впоследствии новая запчасть уже не сможет выполнять свою прямую функцию. Поэтому до полного разрушения доводить не стоит. К тому же некоторые методы выпрессовки с помощью подручных средств предполагают целостность обойм и тел качения.

Как заменить

Замена подшипника коленвала пройдет значительно легче, если вы заранее обзаведетесь самым необходимым инструментом:

  • набором головок и гаечных ключей, необходимых для снятия КПП и навесного оборудования, мешающего отсоединению коробки передач от блока цилиндров;
  • центровочной наставкой, которая впоследствии поможет без труда завести первичный вал КПП в шлицевые пазы нажимного диска;
  • съемник глухих подшипников. В магазинах автозапчастей вы без труда найдете простейший съемник для ВАЗ классических моделей. Стоимость его по правде смешная, учитывая, сколько времени и усилий он может вам сэкономить.

Для того чтобы добраться к ремонтной области, необходимо снять либо отодвинуть на достаточное расстояние коробку передач. Разумеется, демонтажу и последующей установке в обратном к снятию порядке поддаются навесные агрегаты, мешающие снятию КПП. Маховик при замене снимать нет необходимости, а вот корзину сцепления демонтировать придется. Перед снятием корзины не забудьте поставить метку на маховике. Помните, что ведомый диск сцепления устанавливается выпуклой частью к КПП.

Выпрессовка

Замена подшипника коленвала начинается с демонтажа старого изделия, для осуществления чего можно воспользоваться несколькими методами:

  • использовать съемник – наиболее простой и правильный способ. В большинстве случаев достаточно будет изделия, показанного на фото, так как решение о покупке дорогого универсального специнструмента для одноразовой замены никак нельзя назвать рациональным;
  • дедовский метод замены с использованием хлебного мякиша или густой пластичной смазки. Вам потребуется наставка, внешний диаметр которой будет немногим меньше внутреннего диаметра подшипника. Суть метода в том, чтобы закладывать хлебный мякиш во внутреннюю полость подшипника, затрамбовывая его наставкой и молотком. Поскольку деваться мякишу будет некуда, он начнет давить на подшипник, выталкивая его из посадочного места;
  • метод с крючком и обратным молотком (если только подшипник не посажен до упора в тыльную стенку). Суть метода в том, чтобы подцепить подшипник за внутреннюю обойму и выдернуть из посадочного места. Принцип работы обратного молотка, а также процесс изготовления инструмента своими руками вы можете посмотреть на видео.

Установка

Замена окажется тщетной, если новый подшипник коленвала будет установлен с перекосом. Поэтому крайне внимательно отнеситесь к запрессовке нового изделия.

Перед установкой очистите посадочное место от грязи и слегка смажьте моторным маслом. Запрессовывать новое изделие можно наставкой, внешний диаметр которой будет немногим меньше диаметра внешней обоймы. В качестве наставки можно использовать старый подшипник коленчатого вала. Легкими настукиваниями молотком по всему периметру наставки запрессуйте подшипник коленвала в посадочное место. Еще на стадии разборки запомните, насколько глубоко был утоплен старый подшипник коленчатого вала. Ни в коем случае не забивайте деталь, прилагая усилие к внутренней обойме. Замена подшипника коленвала, подробное перечисление элементов, которые придется демонтировать, можно найти в руководстве по ремонту и эксплуатации к вашей модели авто.

Подшипник коленвала задний (опорный подшипник КПП) Cummins/Камминз ISF 2.8 (3032105)

многоканальный

  • +7(964)349-01-37

    Ириновский пр. , д.1, лит.С, сек.103

  • +7(906)253-09-33

    Улица Кубинская, дом 80

  • +7(911)982-61-09

    Улица Калинина, дом 13

  • +7(921)934-02-70

    Ремонт двигателей Cummins

Как заменить подшипник коленвала ВАЗ 2105 2106 2107

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 6 мин. Просмотров 445

С износом подшипника коленчатого вала автомобилей ВАЗ 2105-2107 автолюбители сталкиваются нечасто. Благодаря невысокой нагрузке, ресурс подшипника превышает 200 тыс. км – этим и объясняется тот факт, что его замену стараются приурочить к очередному капитальному ремонту. Если же подшипник вышел из строя раньше, то с установкой новой детали откладывать не стоит – это может повлечь за собой другие поломки. Сегодня мы расскажем о признаках неисправности и рассмотрим, как выполняется замена подшипника коленвала своими руками.

Где установлен и для чего служит подшипник коленвала

Установленный в фланце коленчатого вала подшипник относится не к двигателю, а к трансмиссии. Основное назначение этого узла заключается в центровке и поддержке первичного вала коробки переключения передач – он служит в качестве передней вращающейся опоры. С подшипником коленвала знаком каждый, кто хоть раз устанавливал КПП на автомобиль – в его внутреннюю обойму так трудно попасть хвостовиком первичного вала. Что же касается высокого ресурса детали, то он объясняется просто. Дело в том, что узел качения работает лишь при выжатом сцеплении. В остальное время коленвал и первичный вал КПП вращаются с одинаковой частотой. Несмотря на невысокую нагрузку, рекомендуется пополнять запас смазки в подшипнике  при замене заднего сальника коленвала, ремонте сцепления и т. д. Тем самым вы надолго отсрочите необходимость ремонта.

Признаки неисправности

Хоть опорный подшипник первичного вала и является недорогой деталью, его замена — трудоёмкий процесс. И связано это не столько со сложностью демонтажа самого узла качения, сколько с необходимостью снимать другие детали и агрегаты двигателя. Чтобы не заниматься тяжёлой работой понапрасну, следует правильно диагностировать выход подшипника из строя.  Признаки, указывающие на неисправность этого рода:

  1. Шум, исходящий от работающего мотора при выжатом сцеплении. Похожий шорох или шелест появляется и при выходе из строя выжимного подшипника. И если шум от последнего улавливается даже при незначительном нажатии на лепестки пружинной диафрагмы корзины сцепления, то опорный подшипник КПП будет издавать посторонние звуки только при полном выключении сцепления.
  2. Износ или подклинивание подшипника вследствие недостатка смазки приводит к тому, что первичный вал коробки передач поддаётся действию вращающего момента даже в то время, когда ведомый диск полностью отходит от маховика. На деле это проявляет себя такими же симптомами, как и со сцеплением, которое «ведёт» – затрудняется включение первой передачи при трогании с места, появляются рывки при переключении скоростей в движении и т. д.
  3. Неритмичный стук, который появляется со стороны коробки передач, указывает на разрушение сепаратора подшипника. При этом шарики могут высыпаться или сбиваться в кучу, вызывая неприятный звук и являясь причиной дисбаланса кривошипа и первичного вала коробки переключения передач.

Последнее случается редко и говорит о том, что водитель длительное время не обращал внимания на шум и другие признаки неисправности.

Чем грозит поломка подшипника коленчатого вала

Чаще всего после появления подозрительного шороха автомобиль сможет проехать ещё не одну сотню километров. Но не откладывайте замену подшипника в долгий ящик, поскольку пустячная на первый взгляд неисправность может обернуться другими проблеми:

  • разрушение подшипника — причина повышенной вибрации коленвала, а это приводит к износу заднего сальника и появлению течи моторного масла;
  • из-за потери опоры и нарушения балансировки хвостовик первичного вала испытывает знакопеременные нагрузки, что в конечном итоге может закончиться поломкой КПП;
  • обоймы заклинившего подшипника могут повреждать посадочные места на валу коробки переключения скоростей или в фланце коленвала;
  • при разрушении сепаратора и потере шариков усложняется демонтаж внешней и внутренней обоймы.

Как вы и сами видите, не стоит доводить дело до полного разрушения узла. Тем более, что вытащить подшипник из коленвала под силу даже начинающему водителю.

Порядок проведения работ по замене подшипника

Чтобы подобраться к неисправному узлу, придётся снять коробку переключения передач, сцепление и маховик. Подобную работу проводите на подъёмнике, яме или эстакаде, используя специальный съёмник подшипника коленвала (приспособление для выпрессовки из глухих отверстий).

Съёмник подшипника коленвала

Порядок замены следующий:

1.Первое – это разберите приспособление для демонтажа подшипника коленчатого вала на составные части, иначе при его установке повредите резьбу. После этого смажьте конический выступ на втулке съёмника моторным маслом или консистентной смазкой – это убережёт её поверхность от повреждений.

2.Установите распорную втулку выпрессовки во внутреннюю обойму подшипника и забейте приспособление внутрь до упора.

3.Чтобы вытащить подшипник из коленвала, проделайте следующее. Сначала заверните винт съёмника от руки. Затем, придерживая втулку выпрессовки от проворачивания рожковым ключом «на 14», затягивайте винт головкой «на 17». Упираясь в глухую стенку отверстия во фланце коленвала, хвостовик приспособления выдвигается из муфты, выталкивая её вместе с подшипником из гнезда.

4.Сняв повреждённую деталь, протрите посадочное место в коленчатом валу от пыли и смажьте моторным маслом. Не забудьте проверить и при необходимости пополнить количество смазки в новом подшипнике – производители нередко грешат излишней экономичностью.

5.Устанавливая на место новый подшипник коленвала ВАЗ 2107, проконтролируйте, чтобы он не перекашивался. Окончательную запрессовку проводят молотком и подходящей оправкой. Если же таковой не нашлось, то используйте демонтированный узел или забейте подшипник жёсткой резиновой киянкой.

6.Монтаж завершён, когда верхняя плоскость подшипника находится заподлицо с фланцем.


Если вам не удалось найти выпрессовку, не отчаивайтесь. О том, как снять подшипник с коленвала без приспособления, знает каждый опытный автомеханик. Вам понадобится в этом случае: выколотка диаметром 15 мм (можно использовать подходящий болт) и пластичный материал – смешанный с опилками литол, пластилин или хлебный мякиш. Его закладывают через проём во внутренней обойме таким образом, чтобы заполнить пространство под подшипником. Затем в отверстие вставляют выколотку и бьют по ней молотком. Расширяясь в стороны, мягкая смесь выдавливает подшипник наружу. Так вы сможете заменить неисправный узел и избежать неприятностей в дальнейшем.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Лёгкий способ замены подшипника коленвала

Двигатель — Кривошипно-шатунный механизм — Коленчатый вал — Вкладыш подшипника коленвала

Двигатель — Кривошипно-шатунный механизм — Коленчатый вал — Вкладыш подшипника коленвала — Autokaubad24.ee
  1. Autokaubad24 Online Pood
  2. Запчасти
  3. org/ListItem»> VW Запчасти
  4. GOLF IV Variant (1J5)
  5. VW GOLF IV Variant (1J5) 2.0 (85kW / 115hp) 1999 — 2006
  6. Двигатель — Кривошипно-шатунный механизм — Коленчатый вал — Вкладыш подшипника коленвала

FILTREERI

VARUOSAD -15%

TOOTED

ARTIKLID

FÄNNA MEID


Размер резьбыM 10×80

Toote ID: V152742

Kood: 897.440

Tootja: ELRING

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
механически обработанныйсо смазочной канавкой 180°
номер компонента02-3085L, 02-3085U
Стандартный размер [стд.]
Код двигателяAZJ

Toote ID: V68095

Kood: H084/5 STD

Tootja: GLYCO

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
Стандартный размер [стд. ]
номер компонента71685600, 71686600
Количественная единицакомплект
Код двигателяAQY, APK, AZJ
Отсоединение блока
Отсоединение блока

Toote ID: V466926

Kood: 77537600

Tootja: KOLBENSCHMIDT

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
Завышение размера0,5мм
номер компонента71685620, 71686620
Количественная единицакомплект
Код двигателяAQY, APK, AZJ
Отсоединение блока
Отсоединение блока

Toote ID: V498852

Kood: 77537620

Tootja: KOLBENSCHMIDT

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
номер компонента02-3085L, 02-3085U
Размер меньше номинального0,25мм
Код двигателяAZJ

Toote ID: V278993

Kood: H084/5 0. 25mm

Tootja: GLYCO

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
номер компонента02-3085L, 02-3085U
Размер меньше номинального0,5мм
Код двигателяAZJ

Toote ID: V351777

Kood: H084/5 0.50mm

Tootja: GLYCO

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
номер компонента029HL18066000
для люфта подшипника от0,016мм
люфт подшипника до0,079мм
для корпуса диаметром от59мм
до корпуса диаметром59,019мм
Ширина от18,2мм
ширина до18,5мм
для толщины стенки от2,491мм
до толщины стенки2,503мм
для диаметра вала от53,958мм
до диаметра вала53,978мм
Rohkem infot »

Toote ID: V528035

Kood: 029 HS 19761 000

Tootja: MAHLE

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
Завышение размера0,25мм
номер компонента029HL18066025
для люфта подшипника от0,016мм
люфт подшипника до0,079мм
для корпуса диаметром от59мм
до корпуса диаметром59,019мм
Ширина от18,2мм
ширина до18,5мм
для толщины стенки от2,616мм
до толщины стенки2,753мм
для диаметра вала от53,958мм
до диаметра вала53,978мм
Rohkem infot »

Toote ID: V528036

Kood: 029 HS 19761 025

Tootja: MAHLE

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp © 2005-2021 Autokaubad24 OÜ     Ädala 1a, Tallinn, Estonia     Avatud: E-R 10. 00-19.00 L 11.00-16.00    E-poe tellimuste info 6587076 [email protected] Siin kuvatud andmeid, eriti kogu andmebaasi, ei tohi kopeerida. Ilma TecAlliance’i eelneva nõusolekuta on rangelt keelatud dubleerida andmeid ja andmebaase ning levitada neid ja / või anda kolmandatele isikutele juhiseid sellisteks tegevusteks. Mis tahes sisu kasutamine selgesõnaliselt volitamata viisil kujutab endast autoriõiguste rikkumist ja rikkujad võetakse vastutusele.
  • TOOTED(0)
  • VARUOSAD(0)
  • ID(0)

Kategooriad

Tooted    

Varuosad

Järelmaksu kalkulaator

Hind0 €
Kogus
Summa0 €
Periood
Sissemaksu suurus  
Kuumakse0 €
See veebileht kasutab küpsiseid.
Jätkates veebilehe kasutamist, nõustute meie küpsiste kasutamisega. OLEN NÕUS

ВАЗ 2101 | Подшипник коленчатого вала, коленвал и блок цилиндров

Подшипник коленчатого вала, коленвал и блок цилиндров


*3) Не наносите моторное масло между блоком цилиндров и подшипником, между крышкой подшипника и подшипником.

*12) Нанесите герметик 99000-31250 на сопряженные поверхности

Вращающий момент затяжки.

Не использовать повторно.

Смажьте моторным маслом скользящие поверхности.

Снятие

  1. Снимите узел двигателя с корпуса, обратившись к Разделу Двигатель в этой Главе.
  2. Снимите кожух сцепления, диск сцепления и маховик (ведущий диск для А/Т). Специальный инструмент: (А) 09924-17811.
1 — болт маховика
  1. Снимите шкив коленвала, ремень привода газораспределительного механизма и шкив газораспределительного механизма коленвала.
  2. Снимите узел головки цилиндра.
  3. Снимите маслосборник и сетку масляного насоса.
  4. Снимите масляный насос (1).
1 — масляный насос
2 — болт
  1. Снимите корпус сальника.
  1. Снимите крышки подшипников шатуна.
  2. Раскрутите болты крышек подшипников коленвала в таком порядке, как указано на рисунке, и снимите крышки подшипников.
  1. Снимите коленвал с блока цилиндров.

Проверка

Коленвал

Износ коленвала

С помощью циферблатного индикатора измерьте износ на шейке в центре. Медленно вращайте коленвал. Если износ превышает предельные нормы, замените коленвал. Предел износа коленвала: 0.06 мм (0.0023 дюйма).

Зазор упорного подшипника коленвала

  1. Измерьте этот зазор, когда коленвал находится в обычном порядке в блоке цилиндров, т. е. когда упорный подшипник (1) и крышки цапфы подшипников на месте.
  1. Используйте циферблатный измеритель, для того чтобы снять показания отклонения в осевом направлении коленвала. Если отклонение выходит за пределы норм, замените упорный подшипник на новый стандартного размера или большего размера, для того чтобы получить стандартный зазор.
  • Зазор упорного подшипника коленвала
    • норма: 0.11 – 0.31 мм (0.0044 – 0.0122 дюйма)
    • предел: 0.38 мм (0.0149 дюйма)
  • Толщина упорного подшипника коленвала
    • норма: 2.47 мм – 2.52 мм (0.0973 – 0.0992 дюйма)
  • Ремонтный размер (0.125 мм (0. 0049 дюйма)): 2.533 – 2.583 мм (0.0998 – 0.1016 дюйма)

Эллипсность и уклон (неравномерный износ) шеек коленвала

О неравномерном износе шейки коленвала говорит разница в диаметре поперечного сечения или вдоль ее длины (или и то, и другое). Эта разница, если таковая есть, определяется по показаниям микромера. Если одна из шеек сильно повреждена или если общий неравномерный износ, в том плане, как это было объяснено выше, выходит за пределы нормы, переточите или замените коленвала. Предел эллипсности и уклон шейки коленвала: 0.01 мм (0.0004 дюйма).

Подшипники коленвала

Общая информация

Подшипники коленвала для ремонта представлены стандартным размером и размером меньше стандартного на 0.25 мм (0. 0098 дюйма), и каждый из них представлен 5 типами подшипников, отличающихся друг от друга допуском.

Верхняя половина подшипника (2) имеет смазочную канавку (3). Установите эту половину со смазочной канавкой в блок цилиндров (1).
На каждой крышке подшипника коленвала отштампована стрелка и номер. При установке каждой крышки подшипника в блок цилиндров направьте стрелку в сторону шкива коленвала и устанавливайте каждую крышку с этой стороны в сторону маховика в порядке возрастания номеров «1», «2», «3», «4» и «5». Прикрутите болты крышек к указанному вращающему моменту.

Проверка

Проверьте подшипники на предмет изъязвления, царапин, износа или повреждения. Если обнаружены какие-либо дефекты, замените верхнюю и нижнюю половинки. Никогда не заменяйте одну половинку, не заменив другую половинку.

Зазор подшипников коленвала

  1. Проверьте зазор с помощью гипсового раствора, выполнив следующую процедуру.
  2. Снимите крышки подшипников.
  3. Почистите подшипники и шейки коленвала.
  1. Положите часть гипсового раствора (1) на полную ширину подшипника (параллельно коленвалу) на шейку, обходя масляные отверстия.
  1. Установите крышки подшипников, как было показано выше, и равномерно затяните болты крышек к указанному вращающему моменту. Крышка подшипника должна быть прикручена в соответствии с техническими требованиями, для того чтобы обеспечить правильные показания зазора. Вращающий момент затяжки: болт крышки подшипника коленвала (а) — 54 Н•м (5.4 кг-м, 39.0 фунт на фут).

Не поворачивайте коленвал с гипсовым раствором внутри.


  1. Снимите крышку и с помощью линейки (2) измерьте ширину на гипсовом покрытии (1) в самой широкой точке. Если зазор выходит за пределы нормы, замените подшипник. Всегда заменяйте верхнюю и нижнюю половины, как единое целое. Новый стандартный подшипник может создать необходимый зазор. Если этого не произошло, придется переточить шейку коленвала, для того чтобы можно было использовать подшипник меньшего размера 0.25 мм (0.009842 дюйма). Выбрав новый подшипник, проверьте зазор повторно.
  • Зазор подшипника коленвала
    • норма: 0.02 – 0.04 мм (0.0008 – 0.0015 дюйма)
    • предел: 0.060 мм (0.0023 дюйма)

Выбор подшипников коленвала

Стандартный подшипник

  • Если подшипник в неисправном состоянии или если зазор подшипника выходит за пределы нормы, выберите новый стандартный подшипник в соответствии со следующей процедурой, и установите его.
  • При замене коленвала или блока цилиндров по какой-либо причине выберите новые стандартные подшипники, для того чтобы установить их согласно номерам, напечатанным на новом коленвале, и/или буквам, напечатанным на сопряженной поверхности нового блока цилиндров.

  1. Сначала проверьте диаметр шейки с помощью следующей процедуры. На щеках коленвала цилиндров №2 и №3 напечатано пять цифр. Три типа цифр («1», «2» и «3») представляют собой следующие диаметры шеек.

Технические характеристики диаметра шеек

Напечатанные цифры

Диаметр шеек

1

51.9940 – 52.0000 мм (2.0470 – 2.0472 дюйма)

2

51.9880 – 51.9939 мм (2.0468 – 2.0469 дюйма)

3

51.9820 – 51.9879 мм (2.0466 – 2.0467 дюйма)

  1. Первая, вторая, третья, четвертая и пятая (слева направо) напечатанные цифры обозначают диаметры шеек на крышках подшипников «1», «2», «3», «4» и «5», соответственно.
  2. Например, на рисунке первая (самая крайняя слева) цифра «3» указывает на то, что диаметр шейки на крышке подшипника «1» в пределах 51.9820 – 51.9879 мм (2.0466 – 2.0467 дюйма), и вторая цифра «1» указывает на то, что диаметр шейки на крышке «2» составляет 51.9940 – 52.0000 мм (2.0470 – 2.0472 дюйма).
1 — цилиндры №2 и №3 щек коленвала
  1. Далее проверьте внутренний диаметр крышек подшипников без подшипников. На сопряженной поверхности блока цилиндров напечатано пять букв. Три буквы («А», «В» и «С») обозначают следующие внутренние диаметры крышек.

Технические характеристики внутренних диаметров крышек подшипников коленвала

Напечатанные буквы

Внутренний диаметр крышек подшипников (без подшипников)

А

56.0000 – 56.0061 мм (2.2048 – 2.2049 дюйма)

В

56.0061 – 56.0120 мм (2.2050 – 2.2051 дюйма)

С

56.0121 – 56.0180 мм (2.2052 – 2.2054 дюйма)

  1. Первая, вторая, третья, четвертая и пятая (слева направо) напечатанные буквы указывают внутренний диаметр крышек подшипников «1», «2», «3», «4» и «5», соответственно. Например, на рисунке первая (самая крайняя слева) буква «В» указывает на то, что внутренний диаметр крышки подшипника «1» составляет 56.0061 – 56.0120 мм (2.2050 – 2.2051 дюйма), а пятая (самая крайняя справа) буква «А» указывает на то, что внутренний диаметр крышки «5» составляет 56.0000 – 56.0061 мм (2.2048 – 2.2049 дюйма).
  2. Есть пять типов стандартных подшипников, отличающихся друг от друга по толщине. Для того чтобы их можно было отличать, они окрашены в следующие цвета в месте, показанном на рисунке. Каждый цвет обозначает определенную толщину в центре подшипника.

Технические характеристики подшипников коленвала

Цвет

Толщина подшипника

Зеленый

1.996 – 2.000 мм (0.07859 – 0.07874 дюйма)

Черный

1.999 – 2.003 мм (0.07870 – 0.07885 дюйма)

Бесцветный (нет краски)

2.002 – 2.006 мм (0.07882 – 0.07897 дюйма)

Желтый

2.008 – 2.012 мм (0.07906 – 0.07921 дюйма)

Голубой

2.008 – 2.012 мм (0.07906 – 0.07921 дюйма)


1 — краска
  1. По цифрам, напечатанным на щеках коленвала цилиндров №2 и №3 и буквам, напечатанным на сопряженной поверхности блока цилиндров, определите новый стандартный подшипник, который должен быть установлен на шейку, обратившись к таблице, приведенной ниже. Например, если цифра, напечатанная на щеке коленвала «1», и буква, напечатанная на сопряженной поверхности – «В», устанавливайте новый стандартный подшипник, окрашенный в черный» цвет на его шейку.

Технические характеристики нового подшипника коленвала стандартного размера

 

Цифра, напечатанная на щеке коленвала (диаметр шейки)

1

2

3

Буква, напечатанная на сопряженной поверхности (внутренний диаметр крышки подшипника)

А

Зеленый

Черный

Бесцветный

В

Черный

Бесцветный

Желтый

С

Бесцветный

Желтый

Голубой

 

 

Установить новый подшипник стандартного размера


1 — щеки коленвала цилиндров №2 и №3
  1. Проверьте зазор подшипника при новом выбранном подшипнике стандартного размера. Если зазор все еще выходит за пределы нормы, используйте подшипник следующего по толщине размера и перепроверьте зазор.

Подшипник меньшего размера (0.25 мм (0.00984 дюйма))

Подшипник меньшего размера на 0.25 мм (0.00984 дюйма) представлен пятью типами, отличающимися друг от друга по толщине. Для того чтобы их можно было отличать, каждый подшипник окрашен в следующие цвета в месте, указанном на рисунке. Каждый цвет представляет определенную толщину в центре подшипника.

Толщина подшипников меньшего размера коленвала

Цвет

Толщина подшипника

Зеленый и красный

2.121 – 2.125 мм (0.08351 – 0.08366 дюйма)

Черный и красный

2.124 – 2.128 мм (0.08363 – 0.08377 дюйма)

Только красный

2.127 – 2.131 мм (0.08374 – 0.08389 дюйма)

Желтый и красный

2.130 – 2.134 мм (0.08386 – 0.08401 дюйма)

Голубой и красный

2.133 – 2.137 мм (0.08398 – 0.08413 дюйма)


1 — краска

Если необходимо, переточите шейку коленвала и выберите для нее подшипник меньшего размера следующим образом.

  1. Переточите шейку до следующего завершенного диаметра. Завершенный диаметр шейки коленвала: 51.732 – 51.750 мм (2.0367 – 2.0373 дюйма).
  1. С помощью микромера измерьте переточенный диаметр шейки. Показания измерения должны сниматься в двух направлениях перпендикулярно друг другу, для того чтобы проверить эллипсность.
  1. С помощью диаметра шейки, измеренного выше, и букв, напечатанных на сопряженной поверхности блока цилиндров, выберите подшипник меньшего размера, обратившись к таблице, приведенной ниже. Проверьте зазор подшипника с новым выбранным подшипником меньшего размера.

Технические характеристики подшипника меньшего размера коленвала

 

Измеренный диаметр шейки

51.7440 – 51.7500 мм (2.0371 – 2.0373 дюйма)

51.7380 – 51.7439 мм (2.0369 – 2.0371 дюйма)

51.7320 – 51.7379 мм (2.0367 – 2.0369 дюйма)

Буквы, напечатанные на сопряженной поверхности блока цилиндров

А

Зеленый и красный

Черный и красный

Только красный

В

Черный и красный

Только красный

Желтый и красный

С

Только красный

Голубой и красный

Голубой и красный

 

Подшипники меньшего размера к установке

Заднее масляное уплотнение

  1. Внимательно проверьте заднее масляное уплотнение (1) на предмет износа или повреждения. Если его кромка изношена или повреждена, замените его.
  1. Для того, чтобы установить масляное уплотнение, плотно прижмите заднее масляное уплотнение (1), подгоняя до тех пор, пока торец корпуса сальника (2) не будет утоплен заподлицо с торцом масляного уплотнения.

Маховик

  1. Если зубчатый венец поврежден, треснут или изношен, замените маховик.
  2. Если поверхность, контактирующая с диском сцепления, повреждена или сильно изношена, замените маховик.
  1. Проверьте маховик на предмет износа лицевой поверхности с помощью циферблатного индикатора. Если износ превышает допустимые нормы, замените маховик. Предел износа маховика: 0.2 мм (0.0078 дюйма).

Блок цилиндров

Деформация уплотненной поверхности

С помощью калибромера проверьте уплотненную поверхность на предмет деформации и, если планшетность превышает допустимые нормы, исправьте ее. Предел деформации блока цилиндров: 0.06 мм (0.0023 дюйма).

Хонингование или расточка цилиндров

  1. Если требуется расточить один из цилиндров, все другие цилиндры должны быть также расточены в одно и тоже время.
  2. Подберите поршень большего размера в соответствии с общим износом цилиндра.

Диаметр поршня

Размер

Диаметр поршня

Размер больше на 0.50 мм (0.020 дюйма)

75.470 – 75.480 мм (2.9713 – 2.9716 дюйма)

  1. С помощью микромера измерьте диаметр поршня.
1 — 23 мм (0.91 дюйма)
  1. Рассчитайте, какой внутренний диаметр цилиндра необходимо расточить.
    • D = А + В – С
    • D: Внутренний диаметр цилиндра, который необходимо выточить.
    • А: Измеренный диаметр поршня.
    • В: Зазор поршня = 0.02 – 0.04 мм (0.0008 – 0.0015 дюйма)
    • С: Допуск для хонингования = 0.02 мм (0.0008 дюйма)
  2. Расточите и хонингуйте цилиндр до расчетных параметров.

Прежде чем растачивать, установите все крышки подшипников коленвала на место и прикрутите их в соответствии с техническими требованиями, для того чтобы избежать деформации внутренних диаметров подшипников.

  1. Измерьте зазор поршня после хонингования.

Установка

  • Все части монтажа должны быть идеально вымыты.
  • Не забудьте смазать шейки коленвала, опорные подшипники, упорные подшипники, шатунные шейки, подшипники шатуна, поршни, поршневые кольца и стволы цилиндров.
  • Опорные подшипники, крышки подшипников, шатуны, подшипники шатунов, крышки подшипников шатунов, поршни и поршневые кольца объединены в отдельные наборы. Не разъединяйте такие наборы и обеспечьте при установке, чтобы каждая деталь вернулась туда, откуда она пришла.

  1. Установите подшипники коленвала в блок цилиндров (1). Одна из двух половинок подшипника коленвала имеет масляную канавку (3). Установите ее в блок цилиндров, а другую половинку без масляной канавки в крышку подшипника. Убедитесь в том, что обе половинки отмечены одной и той же краской.
1 — блок цилиндров
2 — верхняя половина подшипника
3 — масляная канавка
  1. Установите упорные подшипники (1) в блок цилиндров между №2 и №3 цилиндрами. Стороны с масляной канавкой (2) поверните лицевой поверхностью к щекам коленвала.
  1. Установите коленвал в блок цилиндров.
  1. Установите крышки подшипников в блок цилиндров, не забывая, что стрелка (на каждой крышке) должна указывать в сторону шкива коленвала. Ставьте их последовательно в порядке возрастания номеров 1, 2, 3, 4 и 5, начиная со стороны шкива.
  1. Смазав моторным маслом все болты крышек подшипников, прикрутите болты крышек подшипников в таком порядке, как указанно на рисунке небольшими порциями, и повторяйте закручивание до тех пор, пока они не будут прикручены к указанному моменту вращения. Момент вращения затяжки: болт крышки подшипника коленвала (а) — 54 Н•м (5.4 кг-м, 39.0 фунтов на фут).

Прикрутив болты крышек, убедитесь в том, что коленвал вращается плавно, когда его поворачиваешь моментом вращения 8.0 Н•м (0.8 кг-м, 5.8 фунт на фут) или вниз.

  1. Нанесите герметик на сопряженную поверхность корпуса заднего сальника. «А»: герметик 99000-31250.
«а» — 3 мм (0.12 дюйма)
«b» — 2 мм (0.08 дюйма)
  1. Установите корпус заднего сальника (1) и прикрутите болты к указанному вращающему моменту. Вращающий момент затяжки: болт корпуса заднего масляного уплотнения (а) — 11 Н•м (1.1 кг-м, 8.0 фунт на фут).

Так как есть 2 типа болтов корпуса в наличии, обратитесь к рисунку, для того чтобы их правильно использовать.


1 — длинные болты
2 — короткие болты
  1. Установите масляный насос, обратившись к Разделу Масляный насос в этой Главе.
  1. Установите маховик (для моделей М/Т) или ведущий диск (для моделей А/Т). С помощью специального инструмента зафиксируйте маховик или ведущий диск и прикрутите его болты в соответствии с техническими требованиями. Специальный инструмент: (А) 09924-17811. Вращающий момент затяжки: болт маховика или ведущего диска (а) — 78 Н•м (7.8 кг-м, 56.5 фунт на фут).
  1. Установите поршни и шатуны, обратившись к Разделу Поршни, поршневые кольца, шатуны и цилиндры в Главе Механическая часть двигателя J20.
  2. Установите сетку масляного насоса и маслосборник, обратившись к Разделу Маслосборник и сетка масляного насоса в этой Главе.
  1. Установите головку блока цилиндра на блок цилиндров, обратившись к Разделу Клапаны и головка блока цилиндров в этой Главе.
  1. Установите распредвал, шкив ремня привода газораспределительного механизма распредвала, ремень привода газораспределительного механизма, шкив коленвала, шкив водяного насоса и т.д. Обратитесь к Разделам Коромысло клапана, ось коромысел и распредвал и Ремень привода газораспределительного механизма и натяжное устройство для ремня в этой Главе.
  2. Установите сцепление на маховик (для транспортных средств М/Т), обратившись к Разделу Крышка сцепления, диск сцепления и маховик в Главе Сцепление.
  1. Установите кронштейны крепления двигателя.
  • Вращающий момент затяжки:
    • болт и гайка кронштейна крепления двигателя (а) — 55 Н•м (5.5 кг-м, 40.0 фунт на фут)
    • гайка и болт кронштейна боковины крепления двигателя (b) — 93 Н•м (9.3 кг-м, 67 фунт на фут)
  1. Установите узел двигателя в транспортное средство, обратившись к Разделу Двигатель в этой Главе.

Подшипниковые опоры

.
Изображение Номер детали Краткое описание Обычная цена Продажная цена! В корзину
Б-2350 КОРПУС ПОДШИПНИКА АЛЮМИНИЕВЫЙ с ПОДШИПНИКОМ .930 $ 112,50 $ 89,99
Б-2370 КОРПУС ПОДШИПНИКА АЛЮМИНИЕВЫЙ с ПОДШИПНИКОМ.930 ЧЕРНЫЙ АНОДИРОВАННЫЙ $ 123,75 $ 98,99
Б-2353 КОРПУС ПОДШИПНИКА АЛЮМИНИЕВЫЙ с ПОДШИПНИКОМ. 1 180 $ 112,50 $ 89,99
Б-2373 КОРПУС ПОДШИПНИКА АЛЮМИНИЕВЫЙ с ПОДШИПНИКОМ. 1.180 ЧЕРНЫЙ АНОДИРОВАННЫЙ $ 123,75 $ 98,99
Б-2355 КОРПУС ПОДШИПНИКА АЛЮМИНИЕВЫЙ с ПОДШИПНИКОМ 1.430 $ 112,50 $ 89,99
Б-2375 КОРПУС ПОДШИПНИКА АЛЮМИНИЕВЫЙ с ПОДШИПНИКОМ 1.430. ЧЕРНЫЙ АНОДИРОВАННЫЙ $ 123,75 $ 98,99
Б-2357 КОРПУС ПОДШИПНИКА АЛЮМИНИЕВЫЙ с ПОДШИПНИКОМ 1.680 120,00 $ 94,99
Б-2377 КОРПУС ПОДШИПНИКА АЛЮМИНИЕВЫЙ с ПОДШИПНИКОМ 1.680. ЧЕРНЫЙ АНОДИРОВАННЫЙ 132,00 $ 103,99
Б-2359 КОРПУС ПОДШИПНИКА АЛЮМИНИЕВЫЙ с ПОДШИПНИКОМ 1.930 120,00 $ 94,99
Б-2379 КОРПУС ПОДШИПНИКА АЛЮМИНИЕВЫЙ с ПОДШИПНИКОМ 1.930. ЧЕРНЫЙ АНОДИРОВАННЫЙ 132,00 $ 103,99
RCD-202025-01 КОРПУС ПОДШИПНИКА ИЗ АЛЮМИНИЯ -STD 109 долларов.44 $ 88,99
Б-2390 ПОДШИПНИК ОПОРЫ ПОДШИПНИКА $ 27.20 $ 22,99
RCD-351005-354 УПОРНОЕ КОЛЬЦО ОПОРЫ ПОДШИПНИКА $ 10,08 $ 8,99
RCD-352505-50 ШАЙБА 3/8. ОПОРА ПЕРЕДНЕГО ПОДШИПНИКА $ 7.60 $ 5,75
RCD-202035-35 ОПОРНАЯ ПОДСТАВКА 1,25 дюйма x 5 дюймов $ 65,28 $ 53,99
RCD-202035-40 ОПОРНАЯ ПОДСТАВКА ШАТУРА 1,25 дюйма x 5,5 дюйма $ 65,28 $ 53,99
RCD-202035-45 ОПОРНАЯ ПОДСТАВКА 1,25 дюйма x 6 дюймов 66 долларов.56 $ 54,99
I-3330 7/16 ID CRANK TRIGGER BRACKET SPACER FLUSH ea $ 10,00 $ 6,99
I-3332 7/16 ID CRANK TRIGGER BRACKET SPACER .150 ea $ 10,00 $ 6,99

Подшипник коленчатого вала — обзор

1.4 Алюминиевая серия

Подшипники коленчатого вала во всем мире примерно поровну делятся между медно-свинцовыми и алюминиевыми сплавами, хотя серия алюминия охватывает более широкий диапазон сплавов и типов двигателей.

Алюминиевые сплавы подшипников коленчатого вала устойчивы к коррозии и поэтому не требуют покрытия для защиты от коррозии. Так, в двигателях легковых автомобилей подшипники с алюминиевой футеровкой без покрытия используются в Европе, США и Японии.

В Европе сетчатый оловянно-алюминиевый сплав AlSn20Cu1, разработанный в Великобритании в конце 1950-х годов, оказался очень успешным и хорошо зарекомендовал себя. Термин «ретикулярный» относится к сети островков олова, соединенных между собой по границам тригональных зерен, распределенных по матрице алюминий – 1% меди.В Японии разработаны производные сетчатого олова – алюминия с добавками сурьмы или кремния, свинца и хрома.

В США с этим сплавом была обнаружена проблема износа, связанная с чистотой поверхности коленчатых валов из чугуна с шаровидным графитом на ранних стадиях их разработки, при этом алюминий-свинец заменил алюминий-олово. Содержание свинца в алюминий-свинце составляет 4-8%, и есть небольшая добавка олова в размере 0,5-1,5%, связанная с фазой свинца.

Сплав также включает 4% кремния, обеспечивающего упомянутую выше полировку коленчатого вала и предотвращающую износ подшипников.Для повышения усталостной прочности в сплав вносятся незначительные добавки меди и магния или марганца.

Ранние версии сплава алюминий – свинец – кремний изготавливались методом непрерывной разливки с низкой скоростью закалки или методом порошковой металлургии. Оба показали плохую микроструктуру, связанную с металлургией системы алюминий-свинец, и, как следствие, неидеальную усталостную прочность. Совсем недавно был разработан процесс непрерывной разливки сплава с высокой скоростью закалки, который приводит к получению гораздо более мелкой фазы свинца.Для увеличения кремниевой фазы до оптимального размера, необходимого для полирования коленчатого вала, была разработана термическая обработка.

В Японии были разработаны сплавы алюминий – олово – кремний с пониженным содержанием олова с 20 до 12% и введением 2,5% кремния вместе с 1,5–2,0% свинца. Было добавлено 0,7–1,0% меди вместе с другими незначительными легирующими добавками для повышения усталостной прочности. Подобные сплавы внедрены в Европе и США. В США для производства AlSn8Si2 использовался процесс литья с высокой скоростью закалки.Сплав 5Pb2 с упрочняющими добавками меди и хрома. В Великобритании были разработаны сплавы AlSn10–12Si4Cu1, причем эти сплавы подвергаются термообработке на твердый раствор, так что дополнительное упрочнение достигается во время старения в двигателе.

Алюминий-олово-кремний в настоящее время является самым популярным сплавом во всем мире для двигателей легковых автомобилей с коленчатым валом NCI. Он сочетает в себе хорошую усталостную прочность, полировку коленчатого вала и сопротивление заеданию с дополнительным преимуществом, заключающимся в том, что он почти или полностью не содержит свинца.

Алюминий-кремний без покрытия также успешно используется в среднеоборотных судовых двигателях. Однако для более нагруженных подшипников коленчатого вала в высокоскоростных дизельных двигателях требуются более прочные алюминиевые сплавы с покрытием. Первые сплавы с низким содержанием олова AlSn6Ni1Cu1 и AlSn6Si1.5Ni0.5Cu1 все еще используются, но кадмийсодержащие сплавы AlSi4Cd1 и AlCd3Mn1.5Cu1Ni1 были исключены из соображений защиты окружающей среды. Бескадмиевый вариант последнего сплава успешно работает в США вместе с немного более прочным сплавом AlSi5Sn2Cu1Mn1Ni1.

Сплавы алюминия, цинка и кремния сравнимой прочности были разработаны в Японии. Все они покрыты слоем свинца-олова или свинца-олова-меди на тонкой медной прослойке. Медная прослойка предпочтительнее никелевой одним крупным производителем двигателей из соображений защиты от заклинивания.

На другом конце спектра мягкий алюминий-олово, AlSn40, был разработан в Великобритании специально для судовых дизельных двигателей. Совместимость и устойчивость к заклиниванию имеют первостепенное значение в этих больших двигателях, где диаметр коленчатого вала и крестовины подшипников составляет от 400 до 900 мм.Заедание подшипников может привести к взрыву картера, и его следует избегать любой ценой. Этот сплав имеет твердость, сравнимую с твердостью белого металла на основе олова, без потери усталостной прочности при температуре двигателя, связанной с последним.

Подшипниковые опоры | Hayes Manufacturing, Inc.

Поворотный вал с подшипником

Описание продукта

Подшипник Hayes поддерживал заглушку вала

оригинальным

У вас есть шкив или консольная муфта для привода? Не смотрите дальше — у нас есть решение.Поворотный вал, поддерживаемый подшипниками Hayes, позволяет создавать боковую нагрузку на заднюю часть двигателя, одновременно предотвращая передачу любой нагрузки обратно на коленчатый вал. Многие промышленные двигатели не допускают боковых нагрузок на коленчатые валы своих двигателей (для шкивов), но заглушка Hayes с оригинальными подшипниками быстро стала идеальным решением этой неприятной проблемы. Эти узлы используют наши оригинальные муфты маховика Hayes для привода шлицевого вала, который поддерживается либо стальной пластиной корпуса SAE, либо одним из наших корпусов двигателя, изготовленных по индивидуальному заказу.Мы предлагаем подшипниковые опоры практически для любого применения (SAE, не-SAE, специальные приложения). Щелкните здесь, чтобы начать процесс выбора следующей опоры подшипников Hayes Original Bearing Support

Ссылка: Патент № 7,086,432

Документация по продукту

Поворотный вал с подшипником HEX-FLX

Если вы использовали один из наших оригинальных узлов поворотного вала с подшипниковой опорой, вы знаете, насколько хорошо они работают. Вы можете не знать, что у нас есть варианты, которые могут удовлетворить даже самый ограниченный бюджет.Для тех из вас, кто ищет высокое качество и производительность по крохотной цене, обратите внимание на наши опоры для подшипников HEX-FLX. Они плохо справляются с боковой загрузкой, но не с вашим бюджетом. Наши поворотные валы с подшипниками позволяют создавать боковую нагрузку на заднюю часть двигателя, одновременно предотвращая передачу любой нагрузки обратно на коленчатый вал. Многие промышленные двигатели не допускают боковых нагрузок на их коленчатые валы (шкивы), но поворотные валы с подшипниками Hayes HEX-FLX являются решением этой проблемы.Эти узлы с подшипниковой опорой используют нашу муфту маховика HEX-FLX для привода вала со шпонкой, который поддерживается либо стальной пластиной корпуса SAE, либо одним из наших корпусов двигателя, изготовленных по индивидуальному заказу. Мы предлагаем подшипниковые опоры практически для любого применения (SAE, не-SAE, специальные приложения). Щелкните здесь, чтобы начать процесс выбора следующей опоры подшипников Hayes. У вас нет потребности в наличии на складе? Вам понравится наша быстрая доставка. Попробуйте сегодня!

Подшипниковые опоры HEX-FLX — НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ДЛЯ ГЕНЕРАТОРОВ, ВАКУУМНЫХ НАСОСОВ ИЛИ ВЕНТИЛЯТОРОВ

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала — Двигатель

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала

В наличии

Специальная деталь автомобиля

Все, что вам нужно для замены подшипников и уплотнений коленчатого вала.
  • Прецизионные шатунные подшипники Koyo®
  • Двухкромочные уплотнения с поверхностью контакта из ПТФЭ выдерживают сухой пуск с меньшим износом пальца коленчатого вала
.
Изображение Название продукта Товар Высота Цена
Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413040

42 доллара.31 год

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413250

64 доллара.68

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413251

77 долларов.16

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413252

47 долларов.71

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413253

48 долларов.93

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413254

66 долларов.95

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413255

90 долларов.91

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413256

52 доллара.22

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413258

50 долларов.91

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413259

73 доллара.01

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 413868

27 долларов.45

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 414072

45 долларов.29

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 414073

61 доллар.20

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 414074

82 доллара.16

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 414076

65 долларов.56

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 414077

100 долларов.74

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 414078

93 доллара.88

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 414079

74 доллара.55

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 414135

77 долларов.81 год

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 414250

25 долларов.99

Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала 416596

79 долларов.54

Как купить

Продукт: Комплекты подшипников и уплотнений коленчатого вала

Установка подшипника коленчатого вала — Ren Motowerks

Я считаю, что опорный подшипник коленчатого вала Takegawa просто необходим.Если на вашем велосипеде установлен комплект большого диаметра, и вы испытываете сильную вибрацию, это значительно уменьшит ее.

При покупке подшипника имейте в виду, что есть два разных номера деталей.

  • OG = 01-10-0134 (90 долларов США)
  • SF = 01-10-0135 (100 долларов США)

Вам понадобятся инструменты:

  • Головка 8 мм
  • Головка 17мм
  • Гайковерт ударный

Приступим!

Шаг 1) Снимите 8-миллиметровые болты вокруг крышки статора.Имейте в виду, что есть 2 коротких. Убедитесь, что они вернулись на свои места. Убедитесь, что шестерня стартера и штифт не выпали. Если они это сделают, убедитесь, что они вернулись на то же место.

Шаг 2) Снимите болт маховика. Проще всего это сделать с помощью ударного ключа. Если у вас его нет, вам понадобится съемник маховика, чтобы удерживать его на месте.

Шаг 3) Возьмите черную гайку и шайбу из комплекта подшипников коленчатого вала Takegawa и замените старую гайку новой гайкой.Затяните гайку. Если у вас есть динамометрический ключ, заводская спецификация составляет 47 фунт-футов.

Шаг 4) Возьмите кожух статора и снимите 3 болта, которые удерживают статор на месте. Затем вставьте подшипник коленчатого вала в паз.

Шаг 5) Установите прокладку из набора Takegawa. Эта прокладка будет двигаться только в одну сторону. В нем есть выемка, поэтому он плотно прилегает к статору.

Шаг 6) Возьмите 3 винта из комплекта Takegawa и обратите внимание, что он немного длиннее, чем у OEM.Это нужно для того, чтобы заменить прокладку, которую вы только что установили. Убедитесь, что вы закрепили распорку с помощью 3 новых болтов из комплекта Takegawa.

Шаг 7) Закрепите подшипник на месте. Должно получиться вот так.

Шаг 8) Наконец, используйте новую прилагаемую прокладку и выбросьте старую. Установите крышку на место, и все готово! Включите велосипед, и вы будете поражены тем, насколько плавно он теперь движется. Так должно было быть с завода.

Подшипники коленчатого вала двигателя

Подшипники коленчатого вала всегда следует заменять при ремонте двигателя, поскольку подшипники являются изнашиваемыми компонентами.Тепло, давление, химическое воздействие, истирание и потеря смазки могут способствовать износу подшипников. Следовательно, при ремонте двигателя всегда следует устанавливать новые подшипники.

«Чтение» старых подшипников может многое рассказать об условиях, которые могли способствовать их выходу из строя. Все подшипники будут иметь некоторый износ. При внимательном осмотре могут быть обнаружены царапины или потертости, грязь или другой мусор, застрявший на поверхности подшипников, а также точечная коррозия или отслаивание.Но когда обнаруживается, что один или несколько подшипников коленчатого вала повреждены или демонстрируют необычный или неравномерный износ, это обычно указывает на другие проблемы, которые требуют исправления, проблемы, которые, если их не исправить, могут привести к тому же участию замененных подшипников.

ПРИЧИНЫ ОТКАЗА ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Загрязнение грязью часто вызывает преждевременный отказ подшипника. Когда грязь или другие абразивные частицы попадают между шейкой коленчатого вала и подшипником, они могут застрять в мягком материале подшипника.Чем мягче материал подшипника, тем выше способность заделки, что может быть или не быть хорошим, в зависимости от размера абразивных частиц и толщины материала подшипника. Подшипники Trimetal из меди / свинца обычно обеспечивают лучшую встраиваемость, чем более твердые биметаллические алюминиевые подшипники.

Если частица небольшого размера и глубоко погрузится в относительно мягкий материал подшипника, она может не повредить шейку коленчатого вала. Но если он смещает материал подшипника вокруг себя или выступает над поверхностью подшипника, он может задеть коленчатый вал.

Нагрев — еще один фактор, который ускоряет износ подшипников и может привести к выходу из строя, если подшипники станут достаточно горячими. Подшипники в основном охлаждаются потоком масла между подшипником и шейкой. Все, что нарушает или уменьшает поток масла, не только повышает температуру подшипника, но также увеличивает риск образования задиров или протирания подшипника. Условия, которые могут уменьшить поток масла и привести к перегреву подшипников, включают изношенный масляный насос, ограниченный фильтр для всасывания масла, внутренние утечки масла, низкий уровень масла в картере, аэрированное масло (слишком высокий уровень масла), топливо, разбавленное маслом из-за чрезмерного масло, загрязненное газом или охлаждающей жидкостью из-за внутренних утечек охлаждающей жидкости.

Температуры выше 620 градусов могут привести к расплавлению свинца в подшипниках из триметалла медь / свинец и подшипниках с баббитовым покрытием. Поскольку медь не плавится до 1980 градусов, обожженные медно-свинцовые подшипники обычно будут иметь медный вид вместо обычного тускло-серого цвета.

Несоосность — еще одно условие, которое может ускорить износ подшипников. Если центральные коренные подшипники изношены больше, чем подшипники по направлению к любому концу коленчатого вала, коленчатый вал может погнуться или основные отверстия могут быть не выровнены.

Прямолинейность коленчатого вала можно проверить, поместив кривошип на V-образные блоки, расположив циферблатный индикатор на центральной шейке и наблюдая за индикатором, пока кривошип поворачивается на один полный оборот. Если биение превышает пределы (чем больше диаметр вала, тем больше максимально допустимое биение), кривошип следует выпрямить или заменить.

Соосность главного отверстия можно проверить, вставив стержень диаметром примерно на 0,001 дюйма меньше, чем основные отверстия, через блок с установленными и затянутыми главными крышками.Если планка не поворачивается легко, блок необходимо выровнять и растачивать. Выравнивание также можно проверить с помощью линейки и щупа. Отклонение более 0,0015 дюйма в любом отверстии требует центровочного растачивания. Растачивание лески также должно выполняться при замене основной крышки.

Концентричность основных отверстий также важна, и она должна быть в пределах 0,0015 дюйма. В противном случае потребуется расточка для установки подшипников с увеличенными внешними диаметрами.


Осмотр подшипников часто помогает понять, почему они вышли из строя.
Не тратьте время на установку новых подшипников, пока основная причина
неисправности не будет выявлена ​​и устранена.

Шатун с удлиненным отверстием на конце может вызвать аналогичные проблемы. Если на подшипниках штанги наблюдается диагональный или неравномерный износ, это обычно означает, что шток перекручен. Шатуны с удлиненными отверстиями шейки кривошипа или скручиванием подлежат ремонту или замене. На некоторых более новых двигателях, таких как 4,6-литровый двигатель Ford V8 со стержнями из порошкового металла и «потрескавшимися» крышками, стержни с удлиненными отверстиями не могут быть восстановлены путем шлифовки крышек, поскольку крышки не имеют обработанной сопрягаемой поверхности.Таким образом, отверстия шатуна должны быть обрезаны для установки подшипников с увеличенным внешним диаметром, если отверстия растянуты или имеют некруглую форму.

Неравномерный износ подшипников из-за несоосности может также возникнуть, если шейки коленчатого вала не соответствуют действительности. Чтобы проверить округлость шейки кривошипа, измерьте диаметр каждой шейки в нижней или верхней мертвой точке и снова под углом 90 градусов в любую сторону. Цапфы стержней обычно подвергаются наибольшему износу в верхней мертвой точке. Сравнение диаметров в двух разных положениях должно выявить любую некруглость, если она существует.Хотя традиционное эмпирическое правило гласит, что отклонение шейки до 0,001 дюйма является приемлемым, многие двигатели не могут допускать отклонения от округлости более 0,0002 до 0,005 дюйма.

Для проверки износа конусов шейки (один конец изношен больше, чем другой), износа цилиндра (концы изношены больше, чем в центре) или износа песочных часов (центр изношен больше, чем середина), измерьте диаметр шейки в центре и оба конца. Опять же, общепринятый предел износа конуса обычно составляет до 0,001 дюйма., но в настоящее время он колеблется от 0,0003 до 0,0005 дюйма для цапф диаметром два дюйма и более.

Сам диаметр шейки должен быть в пределах 0,001 дюйма от его первоначальных размеров или в пределах 0,001 дюйма от стандартных размеров до заточки для обеспечения надлежащих масляных зазоров с заменяемым подшипником. Если журнал был ранее переточен, на журнале обычно стоит штамп машиниста. Число 10, 20 или 30 будет означать, что кривошип уже был заточен на заниженный размер, и что о дальнейшей переточке не может быть и речи в зависимости от того, насколько сильно шатун изношен.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ КОЛЕНВАЛА

Любой коленчатый вал, который не соответствует всем вышеперечисленным критериям или имеет канавки, царапины, язвы или истирание на поверхности, должен быть отшлифован меньшего размера для восстановления шейки. Шейки также следует отполировать для получения гладкой поверхности (рекомендуется 10 микродюймов или меньше), а масляные отверстия скруглить для обеспечения хорошего потока масла к подшипникам.

Рон Томпсон, инженер по подшипникам в Federal-Mogul, говорит, что неправильная обработка коленчатого вала может особенно серьезно сказаться на подшипниках.При использовании традиционного полировального оборудования он рекомендует двухэтапную процедуру полировки для достижения оптимального результата. Сначала шейки следует отполировать в «неблагоприятном» направлении (противоположном направлению вращения) зерном №280, затем обработать в «благоприятном» направлении (в том же направлении, что и вращение) зернистостью №320.

Стив Уильямс из K-Line Industries, Голландия, Мичиган, говорит, что тип процедуры полировки будет зависеть от типа металла в коленчатом валу и от того, как он отшлифован.«С нашим оборудованием мы не рекомендуем неблагоприятную / благоприятную полировку. Мы рекомендуем только благоприятную. 30-секундная полировка с использованием нашей ленты 15 микрон приведет к получению поверхности цапфы в диапазоне от 3 до 6 микрон».

НЕПРАВИЛЬНАЯ СБОРКА ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Неправильная сборка может быть еще одной причиной преждевременного выхода из строя подшипника. Распространенные ошибки включают установку подшипников неправильного размера (использование подшипников стандартного размера на кривошипе меньшего размера или наоборот), установку неправильной половины разъемного подшипника в качестве верхнего (который блокирует отверстие для подачи масла и лишает подшипник масла), слишком сильное или недостаточное раздавливание из-за того, что крышки коренной части и / или стержня слишком тугие или ослаблены, забывают затянуть болт главной крышки или штока в соответствии со спецификациями, не удается тщательно очистить детали и загрязнение за вкладышем подшипника при установке подшипника

Коррозия также может играть роль в отказе подшипников. Коррозия возникает, когда кислоты накапливаются в картере и воздействуют на подшипники, вызывая точечную коррозию на поверхности подшипника. Это больше проблема для тяжелых дизельных двигателей, которые используют топливо с высоким содержанием серы, а не для бензиновых двигателей, но это также может случиться в бензиновых двигателях, если масло не заменяется достаточно часто и кислоты могут накапливаться в картере. К другим факторам, которые могут способствовать накоплению кислоты, относятся ограниченная или забитая система PCV, работа двигателя в очень холодную или жаркую погоду, чрезмерный прорыв картера (изношенные кольца или цилиндры) или использование некачественного масла или топлива.

Баббит и свинец более уязвимы для этого типа коррозии, чем алюминий, поэтому в двигателях, где коррозия вызывает беспокойство, алюминиевые подшипники могут обеспечивать лучшую коррозионную стойкость.

ЗАЗОРЫ ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Правильные зазоры — еще один фактор, который чрезвычайно важен для долговечности подшипников и давления масла. Подшипники коленчатого вала обычно нуждаются в масляной пленке толщиной не менее 0,0001 дюйма между ними и их шейками для предотвращения контакта металла с металлом.Для этого требуются достаточно свободные монтажные зазоры, чтобы масло могло попасть в зазор между подшипником и шейкой, образуя масляный клин, который может поддерживать коленчатый вал. Зазор также должен быть достаточным для обеспечения достаточного потока масла для охлаждения подшипников. Но зазор не должен быть слишком большим, иначе масло вытечет, прежде чем сможет образовать опорный клин.

Чрезмерные зазоры подшипников (более чем примерно 0,001 дюйма на дюйм диаметра шейки коленчатого вала) могут привести к падению давления масла, которое может отрицательно повлиять на смазку в других частях двигателя, таких как распределительный вал и верхний клапанный механизм.Чрезмерные зазоры также увеличивают шум двигателя и стук, что со временем может привести к усталости подшипников и их выходу из строя. Усталые подшипники обычно имеют микроскопические трещины и отслаивающийся материал на поверхности.

Величина зазора между подшипниками и шейками кривошипа, очевидно, будет варьироваться в зависимости от области применения и предпочтений производителя двигателя. Если вы планируете использовать моторное масло с более низкой вязкостью, такое как 5W-20, или вы можете использовать более тяжелое гоночное масло, такое как 20W-50, вам могут потребоваться более строгие допуски, чтобы максимизировать давление масла, и в этом случае вам потребуются более свободные зазоры в подшипниках. .Более жидкие масла уменьшают трение и улучшают экономию топлива, но также требуют более узких зазоров подшипников для поддержания хорошего давления масла.

Один крупный завод по ремонту двигателей говорит, что они стараются изготавливать двигатели всех своих легковых автомобилей и легких грузовиков с зазором от 0,001 до 0,002 дюйма в коренных и стержневых подшипниках. Это сопоставимо с зазором в 0,004 дюйма, который мог быть в двигателе OEM. Но на некоторых двигателях, таких как General Motors 173, зазор более 0,0015 дюйма может привести к проблемам с шумом.

ЭКСЦЕНТРИЧНОСТЬ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Большинство подшипников коленчатого вала имеют определенный «эксцентриситет», поэтому масло может легче образовывать клин для поддержки коленчатого вала. Оболочка обычно примерно на 0,00013–0,0005 дюймов толще на макушке, чем линия разъема. Это позволяет маслу попасть под кривошип, когда он начинает вращаться, поднимая его с подшипника, чтобы оно могло скользить по масляной пленке.

Увеличение эксцентриситета может увеличить поток масла для лучшего охлаждения подшипников и увеличения срока их службы, поэтому многие гоночные подшипники имеют дополнительный эксцентриситет.Но на низких оборотах слишком большой эксцентриситет может вызвать небольшое падение давления масла. Поскольку многие производители серийных двигателей тестируют вновь собранные двигатели на симуляторе или динамометрическом стенде, подшипники с большим эксцентриситетом могут создавать ложное впечатление, что что-то не так, потому что показания давления масла могут быть ниже «нормального».

Джерри Хамманн из SIMTEST, округ Каньон, Калифорния, говорит, что тестеры двигателей, производимые его компанией, используются примерно 80 процентами всех заводов по восстановлению двигателей в США.S., проверяет давление масла при вращении двигателя на малых оборотах.

«Мы рассматриваем двигатель как группу отверстий и смотрим на общий поток масла. Наша машина снимает 180 показаний давления масла за оборот, а затем усредняет показания, чтобы показать общее количество отклонений за один оборот. На низких оборотах вы можете видеть колебания давления масла из-за стержневых подшипников, а также эксцентриситета коренных подшипников ».

Hammann говорит, что по мере увеличения масляных зазоров увеличивается и поток масла, что позволяет ремонтной мастерской выявлять проблемы неправильной сборки до того, как двигатель покинет мастерскую.Он также сказал, что подшипники с большим эксцентриситетом будут демонстрировать больший разброс давления масла.

«Наша цель не указывать специалистам по ремонту, какие подшипники являются лучшими, или говорить, когда есть слишком большие колебания в давлении масла или потоке масла, чтобы можно было назвать подшипник хорошим или плохим. Мы предлагаем средства контроля качества, чтобы ремонтники могли устанавливать свои собственные стандарты и перестраивать двигатели с большей согласованностью.Если вы построите 100 двигателей одинаково, все они должны будут тестировать одно и то же.

Хамманн говорит, что его компания работала с одним производителем подшипников над разработкой подшипников с меньшим эксцентриситетом, чтобы подшипники работали лучше показания на их испытательном оборудовании.

МАТЕРИАЛЫ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

На уровне оригинального оборудования использование алюминиевых коренных и стержневых подшипников растет по ряду причин. Во-первых, алюминиевые подшипники дешевле для производителя, чем биметаллические или трехметаллические медно-свинцовые подшипники. Переход на алюминий также позволяет избавиться от свинца, что является проблемой для производителей с экологической точки зрения. Но есть и много других причин.

«Federal-Mogul производит подшипники как из меди / свинца, так и из алюминия. Но взгляды на алюминий меняются по сравнению с медью / свинцом», — сказал Рон Томпсон из Federal-Mogul.«Большинство производителей оригинального оборудования переходят на алюминиевые подшипники, так же как и все большее число восстановителей на вторичном рынке. Многие люди перешли на алюминий, потому что он обеспечивает повышенную долговечность и лучший контроль допусков.

« Подшипники с покрытием имеют тенденцию к защемлению и удерживать грязь, которая может порезать коленчатый вал. Но алюминиевые подшипники скорее вымывают мусор, чем удерживают его. Алюминиевые сплавы подшипников также содержат силикон, который помогает противостоять заклиниванию и фактически полирует кривошип.

«Я вижу день, когда традиционные медно-свинцовые подшипники можно будет использовать только в гонках», — сказал Томпсон.

Эд Павлик из King Engine Bearings говорит, что 95 процентов вторичных подшипников его компании теперь изготавливаются из алюминия. «Мы приняли решение перейти на алюминий несколько лет назад, когда разработали наш эксклюзивный подшипниковый материал Alecular. Это алюминиевый сплав, содержащий олово, медь и несколько других элементов. Мы думаем, что он обеспечивает такую ​​долговечность, которую требует современный рынок.«

Павелик сообщил, что традиционные трехметаллические стержни и коренные подшипники имеют трехслойную конструкцию. Стальная опорная плита покрыта слоем меди / свинца с тонким (от 0,0005 до 0,0008 дюйма) покрытием из баббита. King’s Подшипники из алюминиевого сплава, для сравнения, используют всего два слоя, слой алекулярного сплава толщиной от 0,012 до 0,015 дюйма поверх стальной оболочки. Павлик говорит, что это обеспечивает большую прилегаемость, а также лучшую способность заделки микрочастиц диаметром более 0,0004 дюйма. , которые больше всего ответственны за задиры на кривошипах, а также за разрыв или ослабление тонких баббитовых накладок.

Еще одним плюсом алюминия, по словам Павелика, является то, что он имеет большую термостойкость, чем медь / свинец. Температура плавления их алюминиевого сплава превышает 1100 градусов по Фаренгейту, что почти в три раза выше, чем у баббита. Это обеспечивает дополнительную защиту от локального перегрева из-за детонации, перегрузки, несоосности и подобных условий.

Боб Андерсон, руководитель группы подшипников двигателя в AE Clevite Engine Parts, Анн-Арбор, штат Мичиган, говорит, что, хотя многие OEM-производители используют алюминий, трехметаллические медно-свинцовые подшипники по-прежнему являются предпочтительным материалом подшипников для вторичного рынка.

«Мы остановились на традиционных подшипниках из триметалла из меди / свинца, потому что это то, что требуется на вторичном рынке. Мы считаем, что триметалл медь / свинец предлагает наилучшее сочетание прочности, поверхностного действия и возможности вложения. Медь / свинец могут выдерживать 12 000 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с примерно от 7000 до 8000 фунтов на квадратный дюйм для алюминия, он может работать в менее чем идеальных условиях и является более щадящим материалом, чем алюминий в типичных применениях на вторичном рынке.

Крис Уортингтон, инженер по подшипникам в ACL Automotive America Inc.Такер, штат Джорджия, сказал, что, хотя японцы используют много алюминиевых подшипников, Ford и General Motors по-прежнему используют медные / свинцовые подшипники во многих своих двигателях из-за высокой прочности материала. Что касается вторичного рынка, большая часть его остается медью / свинцом для отечественных двигателей и смесью медно-свинцовых и алюминиевых подшипников для импортных применений. Он сказал, что рынок высокопроизводительных подшипников состоит почти из медных / свинцовых подшипников.

«Хотя большинство ремонтных компаний по-прежнему предпочитают медь / свинец, потому что это более щадящий материал, другие предпочитают использовать тот же материал подшипника, что и оригинальные подшипники.Итак, у нас есть как алюминиевые, так и медно-свинцовые подшипники », — сказал Уортингтон.

Джин Хейли, вице-президент по техническим услугам в Enginetech в Кэрролтоне, штат Техас, сказал, что его компания изучает алюминиевые подшипники, но пока что предпочитает медь / свинец, потому что это это то, чего хотят все.

«Наши основные проблемы с алюминием — это его несущая способность и возможность встраивания. Масляные фильтры обычно задерживают только частицы размером около семи микрон и более, поэтому материал подшипника должен выдерживать проникновение грязи.«

Что касается экологических проблем, связанных со свинцом, это в основном касается производителей подшипников, а не конечных пользователей.« Правительство не обеспокоено количеством свинца в отработанном моторном масле, поскольку его количество обычно незначительно ».

Один Изменение, которое, по словам Хейли, было внесено в подшипники Enginetech, заключается в уменьшении эксцентриситета и разгрузки от защемления. Хотя больший эксцентриситет увеличивает поток масла, улучшая охлаждение подшипников и увеличивая срок их службы, это также вызывает небольшое падение показаний давления масла на испытательном оборудовании двигателя, используемом много крупных реконструкторов.Таким образом, чтобы получить более традиционные результаты испытаний, эксцентриситет был уменьшен.

ВЫБОР ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Многие производители двигателей по-прежнему предпочитают сменные подшипники из меди / свинца, особенно для старых двигателей и двигателей с высокими характеристиками, хотя многие из них теперь используют сменные алюминиевые подшипники для двигателей поздних моделей. Джерри Миллер из Crankshaft Supply, Миннеаполис, Миннесота, говорит, что он рекомендует подшипники из трехметаллической меди / свинца, поскольку этот материал обеспечивает хорошую приспосабливаемость, способность к установке и долговечность.

«Около 90 процентов комплектов коленчатого вала, которые мы продаем, продаются с подшипниками AE Clevite« P »или Federal-Mogul« CP ». Мы также продаем комплекты с подшипниками ACL и Enginetech.

« Самая большая проблема, которую мы видим с Подшипники любого типа — это люди, которые заменяют коленчатый вал, но не чистят двигатель. «Мусор попадает в подшипники и вытирает подшипники и кривошип», — сказал Миллер.

Ларри Эриксон из Crankshaft Rebuilders в Сандфорде, Флорида, говорит, что компания ежегодно продает около 100 000 комплектов коленчатого вала в основном розничным торговцам.«Мы используем подшипники Federal-Mogul, AE Clevite, ACL, King и Enginetech. В большинстве случаев мы предпочли бы использовать медно-свинцовые подшипники, потому что они более щадящие в грязной среде. Но мы также используем много алюминия.

«Почти половина гарантийных проблем, которые мы наблюдаем, связаны с изношенными фланцевыми подшипниками, которые вышли из строя на коротких пробегах от 300 до 500 миль. Мы обнаружили, что основная причина почти в каждом случае — раздувание гидротрансформатора. Девять из десяти автомобилей имеют сцепное устройство.Когда давление насоса внутри автоматической коробки передач превышает предварительно установленное давление, он отводит давление в байпасе через трубопроводы маслоохладителя. Если трубопроводы забиты, давление внутри гидротрансформатора может повыситься, что приведет к его раздутию и продвижению вперед на коленчатом валу », — сказал Эриксон. использует оба типа подшипниковых материалов.

«Мы используем в основном подшипники Federal-Mogul, некоторые из которых изготовлены из трехметаллической меди / свинца, а другие — из алюминия.Оба типа работают нормально, хотя мы думаем, что триметалл медь / свинец может справиться с большим количеством грязи и мусора в грязной рабочей среде ».

Клюемпер говорит, что Джаспер проводит живые испытания каждого двигателя после его восстановления. Он говорит, что слишком большой эксцентриситет в подшипниках может вызвать двигатель теряет давление масла ». Давление масла может варьироваться до двух фунтов на горячем холостом ходу в зависимости от величины эксцентриситета подшипников, поэтому мы предпочитаем подшипники с меньшим, а не большим эксцентриситетом. Мы также стараемся поддерживать минимальный масляный зазор около.От 001 до 0,002 дюйма на большинстве двигателей, чтобы минимизировать шум и максимизировать давление масла ».

Одна ошибка, которую, по его словам, вы должны быть осторожны при установке подшипников двигателя, — это не смазывать резьбу на основных болтах крышки.« Если вы этого не сделаете. смажьте резьбу маслом, крышка может не закручиваться полностью, оставляя слишком большой зазор в подшипниках. Мы видели крышки, установленные с сухой резьбой, с зазором 0,0045 дюйма. При переустановке колпачков с смазанной резьбой зазор уменьшился до.002 дюйма, — сказал Клюмпер.

Замена деталей двигателя

Вам действительно нужен масляный насос большого объема?

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей по автомобилестроению эту страницу каждые 24 часа.Добавьте товар в корзину, чтобы просмотреть его текущий статус

1

2

3

4

5

5

6

20032

20032 20032

Отправка немедленно

5+ шт. На складе

7

25313

25313 25313

Отправка немедленно

2 шт. На складе

8

29469

29469 29469

Отправка немедленно

5+ шт. На складе

9

9

10

64632 32038

64632

$ 5.99

Вы экономите 14%. 7,00 $

Отправка немедленно

5+ шт. На складе

11

12

29469

29469 29469

Отправка немедленно

5+ шт. На складе

13

20032

20032 20032

Отправка немедленно

5+ шт. На складе

14

20094

20094 20094

Отправка немедленно

5+ шт.