Что такое однорычажная подвеска автомобиля плюсы и минусыПодвеска автомобиля

Главная » Статьи » Что такое однорычажная подвеска автомобиля

0

20 марта, 2017 Статьи Автослесарь

Подвеска автомобиля представляет собой специальное устройство, которое является упругим связующим элементом между подрессорными и надрессорными массами (колесами и непосредственно кузовом).

Предназначается оно для снижения динамических нагрузок, которые испытывает нижняя часть машины во время езды по дорожному покрытию.

Устройство подвески

Для оптимальной работы и выполнения всех положенных на нее функций, однорычажная подвеска автомобиля должна состоять из определенных компонентов. К ним относятся:

Направляющий элемент

Данный механизм предназначен для скрепления всех частей подвески, а также передачи усилий непосредственно на кузов автомобиля. Именно он создан для определения характера движения колес по дорожному покрытию. Направляющим в этом устройстве является рычаг.

Упругий элемент

Предназначение этого агрегата заключается в восприятии нагрузок, образующихся от неровностей дорожного покрытия. В механизме постепенно происходит накапливание энергии и ее передача кузову автомобиля. Части упругого элемента могут быть выполнены, как из металла, так и из других материалов.

К первым относится непосредственно сама пружина, рессора и торсион. Среди неметаллических частей можно выделить резиновые, пневматические и гидропневматические компоненты, обладающие упругостью. Пружина, как правило, представляет собой витой стальной стержень определенного диаметра цилиндрической формы. Она может иметь разную жесткость: как постоянную, так и переменную.

Рессору чаще всего используют на крупногабаритных автомобилях. Торсион же работает на скручивание.

Гасящее устройство

Эта часть механизма представляет собой амортизатор – элемент, созданный для того чтобы уменьшить амплитуду колебаний, которая возникает из-за работы упругого агрегата. Функциональность амортизатора обеспечивает гидравлический элемент, основанный на сопротивлении перетекающей жидкости с одной камеры во вторую.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Предназначен данный элемент для того, чтобы распределять нагрузки при поворотах автомобиля на все его колеса. Механизм по сути является упругой штангой, которая соединяется с подвеской посредством стоек.

Опора колеса

Эта часть подвески принимает усилия от колеса и передает их на другие элементы устройства. На передней оси используется поворотный кулак.

Элементы крепления

Эти детали соединяют все элементы подвески в единое целое. Используются жесткие крепления в виде болтов, эластичные в виде втулок и сайлент-блоков, и шаровые в виде шаровой опоры.

 

Вышеперечисленные элементы обеспечивают соответствующий принцип работы всего механизма.

Принцип работы

Принцип работы подвески основан на том, что данное устройство преобразовывает энергию, которая создается посредством удара из-за неровностей дороги, на работу по перемещению различных элементов устройства.

Так как удары могут иметь очень большую силу, а части подвески достаточно жесткие, данные нагрузки контролируются при помощи гасящих элементов, которые их значительно уменьшают.

Таким образом, подвеска работает на восприятие ударов, их переработку и уменьшение, а также последующую передачу на кузов автомобиля. Это обеспечивают плавность хода транспортного средства.

Преимущества

К основным преимуществам однорычажных подвесок можно отнести следующие качества:

1. Простота конструкции. Она обеспечивает также и возможность применения производителем различных конструктивных ходов для улучшения некоторых показателей данного вида подвесок.
2. Компактность. Это касается, как продольного, так и поперечного сечения данного устройства.
3. Значительное расстояние между опорами пружин. Оно, в свою очередь, влияет на уменьшение боковых и продольных сил, которые возникают в точках крепления подвески к кузову транспортного средства.
4. Минимальное число шарнирных соединений. Таким решением достигается большая надежность механизма и его устойчивость к различным неблагоприятным факторам. Связанно это с тем, что любой шарнир по своей сути – это слабое звено всего агрегата.
5. Малые затраты на изготовление. Производителю не нужны большие средства для сборки конструкции подвески, что значительно снижает стоимость данного механизма, делая его более доступным для автомобилистов.
6. Легкая диагностика неисправностей. Водитель при любых проблемах с подвеской сразу же сможет их определить, даже по соответствующему звуку ее работы.
7. Значительный ресурс. Некоторые элементы конструкции подвески являются разгруженными, из-за чего на них действуют не все (или не в такой степени) усилия от неровностей дорожного покрытия.

Вышеперечисленные положительные качества однорычажных подвесок обеспечили их популярность и применение на некоторых моделях. Несмотря на это, они, как и любые другие технические средства, имеют определенные минусы, на которые обязательно следует обратить внимание.

Недостатки

Любая подвеска является непростым конструктивным элементом. Что касается однорычажных механизмов, то для них характерны следующие минусы:

1. Невысокие кинематические характеристики. Двухрычажные подвески имеют лучшие показатели кинематики.
2. Стойка амортизатора является слабым элементом. Так как данная часть механизма воспринимает большое количество ударных нагрузок, она быстрее выходит из строя.
3. Плохая шумоизоляция. Сложно обеспечить беззвучную работу механизма, из-за чего в кузове автомобиля слышны многие звуки ударов.
4. Небольшая компенсация крена. В первую очередь, это проявляется при торможении. Данный показатель на двух- и трехрычажных механизмах выше.

Несмотря на недостатки, использование однорычажных подвесок в некоторых случаях оправдано, так как их компенсируют определенные преимущества этого механизма.

Заключение

Подвеска является достаточно важным элементом автомобиля, который обеспечивает определенный уровень комфорта и управляемости. Лучше всего, чтобы эти показатели находились на каких-то средних значениях, так как перевес одной характеристики над другой может спровоцировать полное ее нивелирование.

tweet

назад Койловеры или как их еще называют винтовая подвеска автомобиля

Вперед Адаптивная подвеска автомобиля — что нужно знать?

Adblock
detector

Работа велосипедной подвески. Часть 1. / Ремонт и настройка / Twentysix

Очень много райдеров выбирают двухподвесы в силу разных условий. К примеру, тот же даунхилл на хардтейле ездить прямо скажем некомфортно. Да и вообще двухподвес, как правило, более универсален, он прощает больше ошибок, и вообще на нем приятнее ездить)) Если, конечно, речь не идет о гонках на бмх-трассах, или, скажем, стрите. Однако, к сожалению, очень многие не знают о том, как работает подвеска их велосипеда, и в чем разница разных типов подвесок. Во многом это происходит потому, что статьи на эту тему достаточно объемные и изобилуют кучей технических подробностей, зачастую просто ненужных для понимания общей картины. Я решил попробовать хотя бы чуть-чуть исправить эту ситуацию, рассказав о работе подвесок максимально понятно и просто. Будем надеяться, что кому-нибудь эти статьи действительно помогут…

Часть первая. Типы подвесок. Первые эксперименты с задними подвесками массово начались в начале девяностых. Особого понимания того, как подвеска будет работать, еще не было, что привело к появлению массы экзотических конструкций. Тем не менее, через какое-то время большинство из них благополучно кануло в Лету, а самые удачные варианты без особых изменений дожили и до сегодняшнего дня. Первое, что нужно понять и осознать — подвесок существует ровно два типа — однорычажные и четырехрычажные. Отличить их друг от друга очень просто — достаточно посмотреть на то, как заднее колесо крепится к передней части рамы. В однорычажной (одношарнирной) подвеске оно крепится через один жесткий рычаг, на одном конце которого находится собственно колесо, а на другом — главный шарнир рамы. Соответственно вокруг этого шарнира подвеска и вращается. Естественно по окружности. Всё. В раме может быть еще миллион разных линков и рычагов, но принцип остается тем же — есть жестко заданный центр вращения подвески (ICC), который находится в центре главного шарнира и никуда не перемещается (это важно!!!). Давайте для наглядности посмотрим на картинки:

1. «Классическая» однорычажка — никаких дополнительных линков. Заднее колесо (1) жестко соединено с основным шарниром (3) через свингарм (2). Колесо вращается по окружности вокруг основного шарнира. Центр вращения, естественно, задан раз и навсегда и никуда не смещается
2. Однорычажка с линками. Здесь мы видим несколько дополнительных линков и шарниров. Но, если присмотреться, получается всё то же самое — заднее колесо (1) жестко соединено с основным шарниром (2) через свингарм (3). Колесо вращается по окружности вокруг основного шарнира. Центр вращения, опять же, находится в центре главного шарнира.
3. Faux Bar, она же «псевдочетырехрычажка». Самый сложный для понимания случай. Вроде бы и рычагов много, и шарнир в задних перьях есть… Но давайте попробуем посмотреть, как крепится к раме наше любимое заднее колесо. А оказывается также! Смотрите — вот оно, колесико (1), вот он жесткий рычаг (нижнее перо) (3), а вот и наш основной шарнир (2), вокруг которого и вращается колесо. Оказывается ничего не изменилось! Запомните, что колесо в таких подвесках висит именно на нижнем пере — это пригодится чуть позже (шарнир между верхним и нижним перьями специально помечен стрелочкой). Для наглядности я продублировал картинку, чтобы было лучше видно: Надеюсь, понимание того, как выглядит однорычажная подвеска, достигнуто. Давайте еще раз повторим ее особенности:

— Заднее колесо висит на рычаге, противоположный конец которого через один шарнир прикреплен к передней части рамы — Центр вращения подвески — этот самый шарнир. Соответственно центр вращения однорычажки всегда постоянен, а траектория движения заднего колеса будет участком окружности с центром в этом шарнире. — Если выполняется условие номер один, то все остальные рычаги и линки на траекторию движения заднего колеса никакого влияния не оказывают. Вариаций однорычажных систем есть великое множество. У них по-разному расположены шарниры, каретка может быть как в переднем, так и в заднем треугольнике (а еще есть I-Drive, где она плавающая), и об этом я тоже расскажу в следующих частях статьи, но суть любой однорычажки одинакова, и вы теперь ее знаете. Оукей. С этим, вроде бы, разобрались. Теперь пришло время поговорить о многорычажных системах. Там всё тоже просто, но придется еще немного подумать)) Для стимулирования мышления можно съесть плитку хорошего шоколада — очень помогает. Впрочем, надеюсь, что у читателей с мышлением и так всё в порядке. Переходим к многорычажным системам. В чем главное отличие многорычажной подвески? А вот в чем — у нее нету постоянного центра вращения подвески, он во время срабатывания подвески перемещается.

Я тут расписал кучу выкладок на полстраницы, схемы всякие нарисовал, а потом подумал и удалил всё нафиг — я же обещал, что всё будет просто и ясно) Взгляните на фотографию рамы V10: Заднее колесо в четырехрычажной системе висит на рычаге (в данном случае задний треугольник (4)), который крепится к передней части рамы (1) через два рычага (2) и (3). Причем во всех соединениях имеются шарниры. Чтобы понять, как это все работает, посмотрите на схему четырехрычажной подвески:  1,2,3,4 это рычаги, а красные кружки между ними — шарниры. В данном случае рычаг 1 — это передняя часть рамы, в нашей системе его можно считать неподвижным, т.к. подвеска вращается вокруг него. 2 и 3 — это как раз рычаги, соответствующие линкам (2) и (3) на картинке с сантакрузом, а 4 — рычаг, к которому крепится заднее колесо (задний треугольник на картинке). Соответственно заднее колесо и передняя часть рамы не имеют жесткой связи, траектория заднего колеса становится довольно сложной (попробуйте мысленно поперетаскивать рычаг 4 вверх-вниз относительно рычага 1), а центром вращения становится некая виртуальная точка (давшая название целому типу подвесок — т. н. VPP — Virtual Pivot Point), которая постоянно перемещается в районе переднего треугольника (или даже впереди него) при движении рычага 4. Местонахождение этой точки в конкретный момент времени можно определить, проведя  прямые через центры шарниров на каждом из рычагов, как показано на рисунке внизу. IC — это и есть центр вращения подвески. Нетрудно догадаться, что,  когда линки будут двигаться, он будет перемещаться. Сложно? Да, эта система явно сложнее обычной однорычажки, но если чуть-чуть поразмыслить, то всё становится понятно. Чтобы больше на это не отвлекаться, давайте посмотрим, что происходит с подвеской FSR-типа — ее наиболее часто путают с Faux Bar. На первый взгляд она действительно на нее похожа, однако все не так просто ( я даже развернул рисунок для большей наглядности): У нас опять есть передняя часть рамы (1), два линка (2) и (3), и рычаг 4 (верхнее перо), на котором и висит колесо. Видите — оно, так же как в VPP, подвешено к передней части рамы через два рычага. Просто в данном случае одним из рычагов будет нижнее перо. А теперь посмотрите на отмеченный стрелочкой шарнир. Вот оно — главное отличие от Faux Bar. В настоящей четырехрычажной системе колесо висит на верхнем пере — иначе четырехрычажки не получится. И вот это вот малозаметное отличие и изменяет всю кинематику подвески, превращая faux bar в four bar. Именно в расположении шарнира в задних перьях многие и путаются — на первый взгляд-то неважно, где он расположен. Но мы теперь знаем, что это — принципиальное отличие. Особенности четырехрычажной системы: — Заднее колесо крепится к передней части рамы через два рычага — Подвеска не имеет постоянного центра вращения — он перемещается в очень широких пределах. Траектория движения заднего колеса достаточно сложна. А какой вообще смысл в четырехрычажке? Зачем нужны такие сложные схемы? Неужели они влияют на работу подвески? И как вообще все эти однорычажки и многорычажки работают? На эти вопросы я отвечу во второй части статьи, которая будет опубликована через неделю — мы будем идти от простого к сложному. А вы пока можете поразмыслить о всем вышенаписанном. Заодно, кстати, подумайте вот над чем — «траектория движения заднего колеса», о которой понаписана куча материала у многих производителей, на самом деле абсолютно не важна! Естественно, она должна находится в определенных рамках (о них я тоже расскажу), но не более того — для работы подвески не имеет особого значения, куда движется заднее колесо — вверх, вперед, или назад. Это все лишь следствие, а не причина. И это тоже будет темой следующей статьи.

Рычажная подвеска Jeep Wrangler JK Evo

| Практическое руководство — шасси и подвеска

Рычажная консольная подвеска Off Road Evolution EVO

Что делать, если вы хотите совершить большое путешествие с задней части своего JK, но не готовы взять Sawzall на новую платформу чтобы освободить место для этого ударного обруча, ставящего под угрозу целостность вашего грузового отсека или кузова? Что ж, у нас есть ответ для вас в виде консольной задней подвески Evo Lever от Off Road Evolution, инновационной эволюции системы подвески Jeep Wrangler JK.

Для тех из вас, кто не знаком с консольной системой подвески, скажем, что в этой конструкции используется рычаг, который поддерживается только на одном конце, а противоположный конец принимает на себя движение подвески, что позволяет расположить амортизаторы параллельно заземлены в компактном двухтактном расположении.

Модернизация Evo Lever предназначена для работы с любым послепродажным комплектом коротких или длинных рычагов и сочетает в себе 8-дюймовые койловеры King с 2-дюймовым ходом Pre Runner Series (хотя практически любой серийный 8-дюймовый амортизатор с резервуаром будет работать, если ваша лояльность к бренду лежит в другом месте), предварительно загруженной запатентованной системой Off Road Evolution. Койловеры крепятся к хитрому 3/16-дюймовому заднему подрамнику со стороны рамы и консольным рычагам со стороны оси. Комплект доступен в конфигурации для приваривания или крепления на болтах и ​​легко устанавливается за полдня с помощью подходящих инструментов, а комплект для крепления на болтах можно вернуть на склад. Evo Lever даст вам до 14 дюймов вертикального хода колеса и даже может быть модернизирован для тех, кто хочет пойти дальше, до опции Double Throw Down, которая позволит вам использовать амортизаторы с тройным обходом. В то время как стандартная настройка подвески предназначена для смешанного использования, Off Road Evolution может настроить настройку подвески в пользу высокоскоростного вращения или медленного ползания, в зависимости от того, что вы предпочитаете.

Evo Lever также увеличивает дорожный просвет и регулируется по высоте. Off Road Evolution заявляет, что 42-дюймовые шины подойдут, если вы решите использовать комплект с длинными рычагами, в то время как комплекты с короткими рычагами ограничены 37-дюймовыми шинами. Еще одно замечание: вам понадобится послепродажная установка выхлопа, поскольку Evo Lever устанавливается под кузовом, где глушитель находится с завода.

Мел Уэйд, владелец Off Road Evolution, пригласил нас задокументировать установку JK Unlimited клиента, проходящую трансформацию на его объекте в Фуллертоне, Калифорния, и мы были впечатлены тем, насколько хорошо был спроектирован этот комплект и как быстро он Evo Lever удалось установить.

Как это работает?
Этот JK Unlimited был оснащен заводскими верхними рычагами, регулируемыми нижними короткими рычагами и 37-дюймовыми шинами с системой койловеров Off Road Evolution Evo спереди. На 30-градусной рампе Off Road Evolution вся система Evo оказалась очень гибкой, набрав 681 балл. Это соответствует 995 баллам RTI на 20-градусной рампе. Для сравнения, мы разогнали стоковый JK ’07 до 706. Мы разгоняли эту установку прямо с уличным давлением в шинах, и, хотя RTI — это только одно из измерений характеристик подвески, мы были впечатлены артикуляцией, с которой в итоге получился этот JK.

Хотя нам не удалось взять комплект на трассе, мы все же получили некоторое время на тротуаре, преодолевая провалы на скорости и, возможно, даже преодолевая один или два бордюра в процессе. Мы можем сообщить, что езда очень удобна в контролируемых ситуациях, а система подвески Off Road Evolution чувствовала себя очень стабильно на скорости, прекрасно дыша на неровностях и с легкостью поглощая мелкие и крупные неровности дороги, перенося ограниченное воздействие на салон. Мы с нетерпением ждем возможности опробовать Evo Lever в грязи при первой же возможности.

Страницы трендов

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — лучшие модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 903 903

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Страницы трендов

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — лучшие модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 903 903

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Дистанционный рычаг «два в одном» | DT Swiss

Увеличение изображения

Remote Lever совместим с трехступенчатой ​​системой демпфирования INCONTROL.

• Рекомендованная производителем розничная цена долларов США. от $ 50
• Вес нетто из 30 грамм

Информация о продукте

Информация о продукте

Два-в-одном дает водителю возможность быстро выбрать правильный настройка для любой ситуации вождения, даже не отрывая руки от руль. Полностью изготовленный из высококачественных алюминиевых деталей, он дает точная тактильная и акустическая обратная связь при каждом нажатии — так что водитель всегда знает о текущей настройке демпфирования. Два в одном Дистанционный рычаг доступен для трехступенчатой ​​регулируемой подвески DT Swiss. вилки и амортизаторы.

• Материал Алюминий

Технологии

Модели

Есть 2 модели этого товара.

Показать все

Скрыть все

Увеличить изображение

Дистанционный рычаг Two-In-One черный

FWXXXXXXXXXX25216S

Общий

• Вес нетто 31 грамм
• Цвет Черный

Материал

• Материал Алюминий

Технологии

• Исполнительный механизм механический
• Шаги активации ДВУХСТУПЕНЧАТЫЙ (открытый, привод, замок)

Монтаж

• Удаленный монтаж Зажим руля
• Монтажное положение Верхний левый

включительно

• включительно Нет кабеля
  Нет монтажного адаптера

Увеличение изображения

Дистанционный рычаг два в одном DS PCK

FWXXXXXXXXXX46360S

• Вес нетто 30 грамм
• Цвет Серебряный

• Материал Алюминий

• Исполнительный механизм механический
• Шаги активации ДВУХСТУПЕНЧАТЫЙ (открытый, привод, замок)

• Удаленный монтаж Зажим руля
• Монтажное положение Верхний левый

• включительно Нет кабеля
  Нет монтажного адаптера

Поддержка продукта

Руководства, обучающие видеоролики, запасные части и переоборудование.