9Янв

Обозначение вариатора: какие КПП лучше, плюсы и минусы, описание, видео — Рамблер/авто

Содержание

Вариаторы Subaru: Выбор коробки передач

Полная замена масла CVT

(с маслом)

для всех моделей Subaru с вариатором

  • Замена масле на аппарате
  • 14 л оригинального масла Idemitsu

14000 ₽

записаться

Звоните нам по телефону +7 (925) 041 97 17

Как сказал один умный человек, выбор – самый утомительный вид деятельности. Субару и без того непростая машина, так еще приходится ломать голову над выбором коробки передач. Тут представлен весь спектр – и механика, и классический автомат, и агрегат со страшным названием «вариатор».

Как правило, выбирая между первым и вторым типом, люди обходятся без проблем. Энтузиасты экстремального вождения, которым необходим драйв, предпочитают МКПП. Те, кто любит более комфортное передвижение, особенно в условиях городского трафика, останавливаются на АКПП.

Но когда стоит альтернатива – автомат или вариатор, все не так очевидно. Несмотря на то, что автомобили на базе вариатора на российском авторынке встречаются все чаще, информации и статистики накоплено пока недостаточно.

Возможно, по этой причине, автомобильная тусовка раскололась на несколько лагерей в отношении такого типа трансмиссии – за и против. Давайте попробуем разобраться в этом вопросе, чтобы избавиться от сложившихся стереотипов и опасений.

Танцуем «от печки»: что такое вариатор

По традиции немного теории (как же без этого). Слово «вариатор» пока не совсем привычно, но по сути, это та же трансмиссия, то есть устройство, расположенное между двигателем и колесами или другим типом привода, и выполняющее функцию переключения передач. Более того, это одна из разновидностей известной всем автоматической коробки.

А раз так, то невозможно оценить, что лучше, как невозможно ответить, что вкуснее – мясо или рыба. Поэтому мы предлагаем вам просто рассмотреть отличия, преимущества и недостатки вариаторного типа коробки и решить, какая чашка весов перевесит.

Для начала вопрос: можно ли визуально отличить машину с вариатором от машины с АКПП. Считается, что буквенные обозначения S и/или L первых 2 — 3 передач на некоторых модификациях селектора присуще только вариаторной коробке, то время, как на обычном автомате, используется цифровое.

Но попробуйте, ради спортивного интереса, сравнить автомобиль Subaru Legacy 2012 с вариатором и Subaru Legacy 2012 турбо с АКПП и вы убедитесь, что неподготовленному водителю сделать это абсолютно нереально. Так что различия будем искать в конструктивной составляющей и в принципе работы.

Вариатор – это трансмиссия, которая управляется извне, не имеет скоростей и изменяет передаточное число от коленвала к колесам плавно, иными словами, бесступенчато. Происходит это автоматически в зависимости от нагрузки двигателя. Собственно, название Continuously Variable Transmission (CVT) возникло, благодаря непрерывно варьируемому передаточному числу. Такая конструкция позволяет добиться плавности движения при переключении передач и использовать мощность двигателя с максимальным КПД, сообразно дорожной обстановке.  

Конечно, обычному автолюбителю вовсе не обязательно глубоко вникать в нюансы, тем более, что обслуживание такой трансмиссии можно проводить только в профессиональных сервисах.

Но краткая справка не повредит.

Расширяем кругозор: разновидности вариаторов

Говорят, что прототип вариатора был разработан аж в 15 веке. Использовать его в производственном оборудовании начали в позапрошлом столетии, а на мототехнике (мопедах, снегоходах, скутерах) с начала прошлого. В последнее десятилетие вариатор активно внедряется на многих известных марках автомобилей.

Существует два типа вариаторов, которые используются в автомобильной технике: клиноременной и тороидный.

      • Клиноременной вариатор (Belt CVT) состоит из двух шкивов с конусовидными дисками, соединенных ремнем трапецеидального сечения. При движении шкива ремень попадает между его частями, подобно клину, что и породило такое название. Непрерывное движение шкивов приводит к постоянному изменению передаточного числа.
      • Тороидный вариатор в отличие от клиноременного, не имеет ременного привода. Движение обеспечивается за счет трения между двумя дисками, имеющими сферическую поверхность, и роликом, зажатым между ними, а положение ролика отвечает за изменение передаточного числа.
        На практике такая трансмиссия почти не применяется.

Скованные одной цепью, связанные одной целью: вариаторы Субару

Subaru в числе первых начала оснащать свои модели бесступенчатой трансмиссией. Первоначально это были клиноременные механизмы, которые не могли справиться с большим крутящим моментом, благодаря чему заслужили репутацию слабых трансмиссий для малолитражек. 

Некоторые автопроизводители пробовали использовать армированный ремень, но оказалось, что он имеет определенный предел гибкости и ограниченный минимальный радиус шкива. В 80-е годы 20 века именно инженеры Субару предложили более надежную альтернативу, заменив эластичный ремень приводом из металлических звеньев. Так была решена основная проблема вариатора – недолговечность.

Тем не менее, внедрение вариаторов на Субару было отложено на длительное время, и только весной 2009 г. компания анонсировала новую версию вариатора, получившую название Lineartronic.

Subaru Lineartronic CVT стал первой бесступенчатой трансмиссией цепного типа. Принцип действия цепного вариатора радикально не отличается от работы ременного, но на мощные автомобили устанавливается именно он. Сначала таким вариатором комплектовались Outback, а позже и другие модели: с 2010 г. Impreza и Exiga, с 2011 г. Forester, с 2012 г. Legacy.

Цепь, которая используется в вариаторах CVT, выполнена по принципу велосипедной, но, естественно, она намного более сложная. Такая цепь очень гибкая, потому что состоит из огромного количества пластинок и осей для их соединения. Большая гибкость обеспечивает возможность устанавливать шкивы меньшего радиуса и увеличивать диапазон работы.  При этом, клиноцепной вариатор занимает существенно меньше места, чем клиноременный, освобождая дополнительное пространство для водителя и переднего пассажира.

В настоящее время Субару оснащены трансмиссиями Lineatronic двух вариантов: машины до 2012 г. выпуска комплектовались вариаторами CVT 1-го поколения с заводским обозначением TR690, с 2013 г. – вариаторами 2-го поколения TR580. При аналогичном принципе действия эти разновидности имеют конструктивные отличия, в частности, у TR690 гидроблок размещен снизу, а у TR580 сверху. По мере развития вариаторов выпускаются новые модификации обоих поколений, например, TR690 был усовершенствован для повышения крутящего момента.

На чашках весов: плюсы и минусы вариаторов

Начнем, как говорится, с хорошей новости, а именно, с преимуществ.

Первый плюс, скрытый в самом названии Continuously Variable Transmission, это плавность, о которой любой владелец авто с АКПП может только мечтать. Второй – в сравнении с механикой вариаторы обладают более высокой динамикой и позволяют быстрее набирать скорость при оптимальной нагрузке на мотор и привод.  Далее – благодаря эффективной эксплуатации двигателя, CVT расходует топлива несколько меньше, чем аналогичные автомобили с классическим автоматом. Еще – вариатор достаточно надежен и нуждается в обслуживании реже, чем другие модели. Более тихую работу пары «шкив-цепь» сложно отнести, как к преимуществам, так и к недостаткам. Как говорится, каждому свое. Впрочем, любители фирменного субаровского рева могут использовать типтроник для эмуляции переключения скоростей.

А теперь к новостям не очень приятным. Как и всё в этом мире, вариаторы, увы, грешат рядом недостатков. Прежде всего, lineartronic Subaru дорог в обслуживании. При замене масла в вариатор Субару можно заливать только специальную трансмиссионная жидкость, а она дороже масла для автомата. Если Lineatronic все же удастся «убить», то ремонт будет очень сложным и очень дорогим. Есть и другие проблемы, например, с буксировкой. При необходимости отбуксировать неисправный автомобиль рекомендуется двигаться со скоростью не выше 20 км в час и на расстояние не более 5 км. Что касается буксировки прицепа на автомобиле с вариатором, то этот вопрос решается путем установки дополнительного выносного радиатора, это позволит беспрепятственно «цеплять» прицепы для различного груза и водной техники и даже туристические трейлеры.

Предупрежден, значит, вооружен: что вредно для LINEARTRONIC

Хотя, береженого Бог бережет. Чтобы избежать ремонта вариатора, нужно просто знать несколько простых правил и придерживаться их.

  • Не доверяйте утверждению, что масло в вариаторе можно не менять на протяжении всего срока службы. Узнайте, когда нужно производить замену, и какая жидкость подходит, в статье «На каком пробеге менять масло в вариаторе CVT Subaru» .
  • Помните, что этот агрегат создан не для гонок, поэтому не допускайте рваного ритма езды – резкого старта и резкого торможения.
  • Прежде, чем начать движение в зимний период, обязательно прогрейте машину на малых оборотах.
  • При движении по дороге с плохим покрытием или при необходимости буксировки старайтесь минимизировать нагрузки.

В общем, создайте вариатору оптимальные условия функционирования, и у вас не будет проблем с автомобилем. Ведь как ни крути, CVT цепного типа считается самой технологичной на сегодняшний день трансмиссией.

И в завершении краткое резюме. Если вы любите погонять, и вам нужен автомобиль со спортивным характером, то больше подойдет Субару с механикой. Если вы цените простоту управления и комфорт, вас не смущает более низкие КПД и динамика разгона, чем у механики и вариатора, толчки при переключении и более высокий расход топлива и масла – автомат для вас.

Если вы выбираете мягкость хода, идеальную плавность при движении, динамичный разгон, экономичный расход топлива, но при этом готовы к дополнительным расходам (на специальное масло для вариатора, на дорогой ремонт в случае поломки), то смело покупайте авто на базе вариатора.

Будем рады продолжить разговор. Звоните или пишите. Наш тел. +7 (925) 041-97-17, e-mail: [email protected]

Автомат Лады XRAY — вариатор или нет? — журнал За рулем

В Тольятти заявили, что новая коробка передач для Лады XRAY не является вариатором. «За рулем» расставляет точки над i.

На днях пресс-служба АВТОВАЗа выпустила видеоролик, посвященный новой и, по заверениям заводчан, необычной коробке передач для Лады XRAY Cross. То, о чем говорится в мини-фильме, хотелось бы обсудить. Но для начала предлагаем его посмотреть:

Материалы по теме

Обычные рекламные реплики о том, что все будет лучше, надежнее, удобнее и так далее, оставим без внимания. Нас в большей степени зацепила попытка АВТОВАЗа убедить зрителей в том, что эта коробка передач не является вариатором в привычном понимании, а представляет собой некий микс технологий: вариатора, механики и традиционного автомата. На такое мы закрывать глаза попросту не вправе. Ведь для Иксрея предназначен обычный, давно известный агрегат фирмы Jatco, имеющий обозначение JF015E, который называют еще CVT7.

Неужели и автомобили Nissan Juke, Qashqai, Tiida, Sentra, Renault Kaptur и Fluence тоже оснащены неким миксом из вариатора, механики и автомата? Ведь на них установлен тот же самый агрегат JF015E. Но почему-то ни один менеджер Renault-Nissan никогда не называл этот узел иначе, чем вариатор. Давайте разбираться.

Конструктивные особенности

Материалы по теме

Начнем с того, что гидротрансформатор действительно есть. Только он есть у всех современных вариаторов и, по сути, выполняет роль сцепления, позволяя остановить автомобиль, в то время как селектор коробки передач остается в режиме drive. При этом модель JF015E немного отличается от прочих вариаторов фирмы Jatco.

У агрегата Jatco JF011E, который ставили, к примеру, на Nissan X-Trail, гидротрансформатор передает вращение планетарному механизму, обеспечивающему возможность движения вперед и назад. Дальше крутящий момент приходит на пару раздвижных шкивов, соединенных гибким стальным ремнем. Это и есть устройство, меняющее передаточное отношение между ведущим и ведомым валами. От последнего приводится главная пара. Дальше только дифференциал, приводы и колеса. А у модели JF015E планетарный механизм обеспечивает не только задний ход, но и два передаточных отношения на переднем ходу.

JF015E.

Хорошо видны очень маленькие конусы и двухступенчатая планетарная передача на вторичном валу.

JF015E. Хорошо видны очень маленькие конусы и двухступенчатая планетарная передача на вторичном валу.

Гидротрансформатор сразу приводит ведущий шкив вариатора, а ведомый соединен с планетарной передачей, обеспечивающей задний ход и две ступени для движения вперед. Такая схема позволила значительно уменьшить размеры конусов и, соответственно, общие габариты вариатора.

Новая компоновка позволила уменьшить габариты вариатора.

Новая компоновка позволила уменьшить габариты вариатора.

Одно передаточное отношение реализуется при низкой скорости автомобиля и высоких оборотах двигателя. Другой режим — большие скорости движения машины и малые обороты мотора. Эти два режима могут пересекаться при средних соотношениях скорости и частоты вращения двигателя. Выбор осуществляет электронный блок и с помощью подачи жидкости под давлением включает тот или иной пакет фрикционов. Система ASC подбирает наилучшее передаточное число во время движения, при разгоне и торможении. Все это позволило слегка уменьшить средний расход топлива, особенно при езде по городу.

Диапазоны включения ступеней пересекаются, а вместе могут обеспечить агрегату в целом беспрецедентно большой диапазон изменения передаточных отношений, равный 7,3. У того же JF011E этот диапазон передаточных отношений равен 6,09. И уж совсем маленький диапазон 4,1 дает гидромеханический 4-ступенчатый автомат Jatco JF 414E, которым комплектуют ряд моделей АВТОВАЗа.

Диапазоны включения ступеней пересекаются, а вместе могут обеспечить агрегату в целом беспрецедентно большой диапазон изменения передаточных отношений, равный 7,3. У того же JF011E этот диапазон передаточных отношений равен 6,09. И уж совсем маленький диапазон 4,1 дает гидромеханический 4-ступенчатый автомат Jatco JF 414E, которым комплектуют ряд моделей АВТОВАЗа.

Резюмируя, можно сказать, что вариатор JF015E — современный, достаточно компактный и эффективный агрегат. Однако любое усложнение конструкции, как правило, приводит к снижению надежности и долговечности. Так что же с надежностью на самом деле?

Опыт эксплуатации

Материалы по теме

До сих пор все выглядело как хвалебная ода новому перспективному агрегату. Но не забывайте — агрегат не нов! Практика использования его на ряде автомобилей альянса Renault-Nissan показала, что с долговечностью далеко не все в порядке. В среднем вариатор JF015E редко работает больше 100 000 км, а в некоторых случаях неприятности могут начаться при «детском» пробеге в 20 000–35 000 км.

Многие детали вариатора изнашиваются намного быстрее, чем на других модификациях этого агрегата без двухступенчатого редуктора. Ремень, вследствие меньших размеров шкивов, сгибается по меньшему радиусу и быстрее изнашивает рабочие поверхности шкивов и боковые контактные поверхности пластин. Наблюдается быстрый износ подшипников, на которых вращаются конусы. И даже посадочные места под подшипники порой разбивает. Все эти процессы дают обильную стружку (продукты износа), которая начинает путешествовать по гидросистеме. Из-за продуктов износа зависает редукционный клапан насоса, создающего давление в гидросистеме. Давление масла все больше «уходит» из допустимых значений, а это сбивает настройку всего агрегата, полностью управляемого гидравликой. Продукты износа засоряют соленоиды гидроблока.

Гидроблок JF015E по конструкции схож с аналогичными устройствами других вариаторов.

Гидроблок JF015E по конструкции схож с аналогичными устройствами других вариаторов.

Довольно быстро изнашиваются элементы, соединяющие «половинки» шкива. Часто страдают составляющие планетарной передачи, что практически не встречается на других вариаторах. На части автомобилей с этим вариатором не устанавливают охладитель рабочей жидкости. А ее перегрев может усугубить ситуацию.

Ремонт этого вариатора сложен — за работу редко берутся даже независимые СТО. Зачастую единственный выход из положения, если гарантия на автомобиль уже закончилась, — купить новый вариатор.

На переднем плане блок планетарной передачи и конусы с ремнем вариатора JF015E.

На переднем плане блок планетарной передачи и конусы с ремнем вариатора JF015E.

Итак, по конструкции главного элемента, регулирующего передаточное отношение, и по фирменному названию, и по документам агрегат, бесспорно, является вариатором. Аббревиатура CVT, от английского Continuously Variable Transmission, дословно означает «постоянно изменяющаяся передача».

Стоит ли опасаться новой версии Иксрея с вариатором? Зависит от того, как вы планируете эксплуатировать машину. Мы уже выяснили, что агрегат проверен на ряде других автомобилей, и, исходя из опыта их эксплуатации, причислить вариатор к наиболее надежным автоматическим коробкам передач, имеющимся на рынке сегодня, к сожалению, нельзя. Но при должном техническом обслуживании и спокойной манере езды, исключающей возможный перегрев охлаждающей жидкости, этот агрегат послужит вам как минимум в период гарантийного срока. А вот «джиповать» на Ладе XRAY Cross с «новым» вариатором не советую — себе дороже. Особенно если выбираете машину всерьез и надолго.

Цепи вариатора: особенности, характеристики, сферы использования

Цепи вариатора: особенности, характеристики, сферы использования

Содержание

Узнать больше

Вариаторные цепи – это разновидность пластинчатых цепей, которые обладают высокой прочностью в сочетании с гибкостью. Их используют в машинах и механизмах, где предъявляются повышенные требования к передаче. С помощью таких пластинчатых изделий обеспечивается бесступенчатое регулирование скоростных режимов и их плавное переключение. Они могут применяться в автомобилях, различных промышленных станках и других видах механизмов.

Вариаторные цепи всех производителей имеют сходные параметры, в России производство регулируется государственным стандартом. Это упрощает поиск подходящего аналога при поломке вариатора из-за поврежденной цепи.

Особенности конструкции вариаторных цепей

Простая и эффективная конструкция пластинчатых вариаторных цепей обеспечивает им выгодные технические характеристики. Они состоят из металлических пластинок, которые между собой скрепляются ушками, расположенными на двух пластинках одновременно. Такая система обеспечивает прочность соединения при сохранении высокой гибкости. Материалом для изготовления служат металлы и сплавы с высокой устойчивостью к механическим нагрузкам.

Специальная конструкция позволяет соблюдать высокую точность оборотов вращающегося механизма. Кроме того, при переключении соблюдается заданный уровень крутящего момента.

Эта разновидность приводных цепей обладает несколькими важными особенностями:

  1. Плавная регулировка скорости. С их помощью можно обеспечить бесступенчатое изменение скорости вала для комфортного и безопасного использования механизма. Автомобили с вариаторной коробкой передач обладают отличной управляемостью.
  2. Долговечность. По этому критерию цепная передача значительно превосходит ременную, конструкция с пластинками способна долгое время выдерживать высокие нагрузки.
  3. Универсальность. Цепи этого типа могут использоваться в различных сферах промышленности, автомобилестроении, грузоподъемном и сельскохозяйственном оборудовании.

Производство таких изделий в России регулируется стандартом ГОСТ 10819-93, для подбора западных аналогов применяются международные стандарты и используются таблицы соответствия.

Принцип работы: основные моменты

В состав звеньев включены пакеты из тонких пластинок, имеющих трапециевидную форму. Для замыкания пластинок используются вкладыши с полуцилиндрической формой. Набранные в обоймы пластинки соединяются ушками, которые работают по шарнирному принципу. Такая конструкция сохраняет гибкость цепи, что делает возможным плавное бесступенчатое регулирование скоростей.

Для переключения скоростного режима используются специальные механизмы – мотор-вариатор-редукторы. Правильно подобранная цепь обеспечивает быстрое беспроблемное вращение механизма и его продолжительную эксплуатацию. Если же она выходит из строя, требуется как можно быстрее найти подходящую по всем параметрам замену.

Конструктивная схема изготовления представлена на рисунке:


Основные виды вариаторных цепей

Цепи такого типа подбираются по целому ряду параметров. Это типоразмер вариатора, совместно с которым может использоваться цепь, длина, шаг пластин изделия, скоростные возможности и другие показатели. Правильный подбор по всем параметрам обеспечит стабильную работу передачи с максимальным КПД: точное соответствие параметров обеспечивает максимально полную передачу крутящего момента.

Такие цепи могут быть выполнены из различных материалов: для автомобилей и промышленного оборудования чаще всего используется металл, однако в некоторых случаях в производстве используются пластик, тефлон, силикон или иные полимерные материалы. Они не подвержены коррозии, поэтому могут использоваться в условиях агрессивных сред в промышленных цехах.

Технические характеристики и особенности выбора

Вариаторные цепи на основе металлических пластин и соединительных ушек обеспечивают сохранение заданного крутящего момента и плавное вращение валов с бесступенчатым регулированием скорости. Основные характеристики, на которые необходимо ориентироваться при выборе – это типоразмер, число звеньев, а также возможности регулировки скорости валов механизма. Кроме того, цепи различаются между собой по техническим параметрам: в их число входят размеры пластин, шаг их расположения и другие особенности.

Изделия российских и немецких производителей остаются особо востребованными на рынке. Их типоразмеры совпадают, поэтому продукция отечественных и иностранных изготовителей может быть взаимозаменяемой. Наиболее распространенные варианты в России:

  1. Пластинчатые цепи класса ВЦ. Они широко распространены в отечественных машинах и механизмах.
  2. Импортные пластинчатые цепи производства Германии. Они не всегда подходят для ремонта российского оборудования, в некоторых случаях требуется комплекс подготовительных работ перед установкой на автомобиль.

Конструктивные различия между цепями отечественного и зарубежного производства можно увидеть на рисунке:

Даже с учетом одинаковых типоразмеров есть несколько конструктивных особенностей, поэтому необходимо внимательно отнестись к подбору подходящего аналога.

Чтобы правильно подобрать цепь в соответствии со всеми характеристиками, необходимо знать типоразмер вариатора. В маркировке указывается размер и количество звеньев цепи, а также возможности регулирования, размеры элементов цепи и другие важные параметры.

Типоразмер наиболее распространенных разновидностей российских вариаторных цепей отражен в таблице:

Обозначение
цепи
Типоразмер
вариатора
Диапазон
регулирования
ШагРазмеры
пластин
Число
звеньев
tLhn
ммммммшт
Ц225-3,0ВЦ1А. ВЦ1Б3,026387,825
Ц224-4,5ВЦ1А.ВЦ1Б4,526387,824
Ц224-6,0ВЦ1А.ВЦ1Б6,026387,824
Ц327-3,0ВЦ2А.ВЦ2Б3,029449,327
Ц326-4,5ВЦ2А.ВЦ2Б4,529449,326
Ц228-6,0ВЦ2А. ВЦ2Б6,026387,828
Ц335-3.0ВЦЗА.ВЦЗБ3,029449,335
Ц334-4,5ВЦЗА.ВЦЗБ4,529449,334
ЦЗЗЗ-6,0ВЦЗА.ВЦЗБ6,029449,333
Ц434-3,0ВЦ4А.ВЦ4Б3,0365912,334
Ц433-4,5ВЦ4А. ВЦ4Б4,5365912,333
Ц433-6,0ВЦ4А.ВЦ4Б6.0365912,333
Ц541-3,0ВЦ5А.ВЦ5Б3,0367012,341

 

Вариаторные цепи немецкого производства могут применяться в следующих видах вариаторов по таблице соответствия:

Раз- мер вариатораДиапазон регулиро­вкиТип цепи
1606А225
4,5
3А226
1906А229
4,5А326
3А327
2486А333
4,5А334
3А335
3046А433
4,5
3А 434
3606А539
4,5А540
3А541

 


Продукция российских предприятий по типоразмерам полностью эквивалентна немецким аналогам, однако маркировка изделий различается. Для обозначения российской продукции используется литера Ц, к которой добавляются размеры цепи и количество используемых в ней звеньев. Например, Ц225 – это цепь, в состав которой входит 25 звеньев, соответствующих стандартному типоразмеру.

Для маркировки немецкой продукции используется литера А, при этом прочие параметры будут совпадать. Соответственно, аналогом для вышеназванной цепи может стать изделие А225. Такая система значительно упрощает поиск и подбор подходящих аналогов, если необходимо заменить поврежденный компонент механизма.

Преимущества использования вариаторной передачи

Помимо плавности хода и достаточно высокой надежности, вариаторные цепи получили широкое распространение еще по нескольким причинам:

  1. Компактные габариты передачи. Это позволило использовать данный принцип в современных автомобилях, мототехнике и других транспортных средствах.
  2. Возможность использования с редукторами различных механизмов. Таблицы совместимости помогают подобрать оптимальное решение.
  3. Работа со стабильным соблюдением установленных технических параметров. Такая конструкция позволяет точно устанавливать передаточные числа без рывков и других нарушений плавности хода.

Вариаторная передача с ручным или автоматическим управлением рассчитана на продолжительную эксплуатацию. Автоматика упрощает использование механизма: автоматический принцип переключения передач в автомобиле облегчает управление транспортным средством.

Сфера использования вариаторных цепей

Изобретение бесступенчатой передачи крутящего момента значительно расширило возможности конструкторов и проектировщиков. Вариатор может работать в ручном или автоматическом режиме, он позволяет плавно изменять скорость вращения рабочего механизма. Это может быть не только привод в автомобиле, но и, например, судовой винт, поскольку передаточные числа меняются без прохождения ступеней. При переключении скорости не возникает характерных толчков – в этом важное отличие от классических вариантов ступенчатых передач.

Вариатор предназначен для плавного регулирования скорости без толчков и рывков, передаточное число плавно повышается или понижается до требуемого значения. Ручное управление предусматривает «ступени», которые контролируются программой – они нужны при работе механизма с высокой нагрузкой, например, при движении автомобиля в сложных дорожных условиях.

Вариаторные цепи получили широкое распространение в нескольких отраслях:

  1. Автомобилестроение. Автомобили с бесступенчатым механизмом переключения передач гарантируют комфортное управление в любых дорожных условиях – машина всегда будет двигаться плавно с отличной управляемостью.
  2. Подъёмное промышленное оборудование. Приводы с бесступенчатым переключением скоростей обеспечивают плавный и осторожный подъем груза на заданную высоту.
  3. Различное промышленное оборудование. Этот вариант привода применяется для конвейерных линий, станков для резки металла и выполнения других технологических операций. Его основным преимуществом является плавная работа без рывков.
  4. Изготовление мототехники. Вариаторный привод получил распространение в мотоциклах, квадроциклах, снегоходах и других видах транспорта, от которых требуется повышенная надежность.
  5. Использование в бытовых целях. Вариаторный принцип передачи крутящего момента нашел применение в различных видах бытовой техники.

Это только часть распространенных вариантов использования. Вариаторы обеспечили плавное движение конвейерных линий в различных сферах производства, их с каждым годом активнее используют в проектировке современных комфортных автомобилей и различных видов спецтехники. Принцип бесступенчатой передачи обеспечивает комфорт управления транспортным средством, скорости могут меняться в ручном или автоматическом режиме.

Продажа цепей для вариаторов в компании «Цепьинвест»

Организация поставляет продукцию российского и зарубежного производства, по каталогу предлагается подобрать цепи любого типоразмера с подходящим набором характеристик. Долговечная продукция строго соответствует требованиям российского стандарта 10819-75, а также его немецкому аналогу. Качественные компоненты приводного механизма обеспечат ему безотказную работу даже при повышенных нагрузках. Вариатор предназначен для длительного использования, он рассчитан на продолжительную бесперебойную эксплуатацию.

Если подходящего типоразмера нет в каталоге, возможно изготовление по специальному заказу. Предлагаются поставки партий любого объема, изготовление на заказ позволит решить проблему любой сложности и выполнить нестандартные требования. Свяжитесь с менеджером компании «ЦЕПЬИНВЕСТ» и обсудите все условия поставок. Все разновидности продукции предлагается заказать по невысокой стоимости, возможны постоянные поставки.

Вариаторы цепные пластинчатые ВЦ, диски вариаторные, цепи

 

ООО «СпецПромСфера» поставляет вариаторы цепные пластинчатые отечественного производства типа ВЦ модификаций А,Б,Н с различными схемами сборки. Вариаторы цепные предназначены для плавного, бесступенчатого изменения частоты вращения и крутящих моментов в машинах различного назначения.

 

Вариаторы цепные пластинчатые имеют ряд важных преимуществ. Данные вариаторы можно комбинировать с редукторами различных типов. Кроме того, цепные вариаторы надежны и долговечны, а также точно соответствуют заданым технологическим параметрам и числу оборотов.

 

Вариаторы поставляются с цилиндрическими одно-, двух- и трехступенчатыми приставками на входе и выходе, что позволяет понизить частоту вращения выходного вала и увеличить крутящий момент.

 

 

 

Типоразмер Диапазон
регулирования
Частота вращения
вых. вала, об./мин.
Мощность, кВт
max min max min
        без редукторн. приставки
мотор-вариаторы ВЦ-1 3 ... 6 1230 ... 2010 295 . .. 563 1,15-2,8 0,6-1,25
мотор-вариаторы ВЦ-2 2,2-3,2 1,7-2,2
мотор-вариаторы ВЦ-3 3,9-7,2 1,9-4,6
мотор-вариаторы ВЦ-4 5,9-7,5 5,3-8,0
мотор-вариаторы ВЦ-4 10,0-13,0 5,6-10,0
мотор-вариаторы ВЦ-6 16,0-19,0 7,5-11,0
         с редукторн. приставкой
мотор-вариаторы ВЦ-1 3 ... 6 1230 ... 2010 295 ... 563 1,0-2,8 0,55-1,25
мотор-вариаторы ВЦ-2 2,0-3,0 1,1-2,2
мотор-вариаторы ВЦ-3 1,8-7,2 3,6-4,9
мотор-вариаторы ВЦ-4 5,5-7,4 2,8-5,2
мотор-вариаторы ВЦ-4 9,57-13,0 5,2-9,8
мотор-вариаторы ВЦ-6 15,0-19,0 6,9-11,0

Варианты сборок и способ регулирования вариаторов.

Вращение входного и выходного валов в одном направлении

Цепные пластинчатые вариаторы ВЦ с одноступенчатой редукторной приставкой на входе.
Вращение входного и выходного валов в противоположном направлении.

Цепные пластинчатые вариаторы ВЦ с одноступенчатой редукторной приставкой на входе и выходе.
Вращение входного и выходного валов в одном направлении

Цепные пластинчатые вариаторы ВЦ с двухступенчатой редукторной приставкой на выходе
Вращение входного и выходного валов в одном направлении

Цепные пластинчатые вариаторы ВЦ с трехступенчатой редукторной приставкой на выходе.
Вращение входного и выходного валов в противоположном направлении.

Цепные пластинчатые вариаторы ВЦ с одноступенчатой редукторной приставкой на входе и трехступенчатой на выходе.
Вращение входного и выходного валов в одном направлении

Цепные пластинчатые вариаторы ВЦА, ВЦБ

Цепные пластинчатые вариаторы ВЦН

 

Обозначение вариаторов типа ВЦ...А, ВЦ...Б, ВЦ...Н

Условные обозначения, используемые в описаниях цепных вариаторов ВЦ

а

- межосевое расстояние, мм

uH

- передаточное число редуктора

u1

- передаточное число в редукторной приставке на входе вариатора

u2

- передаточное число в редукторной приставке на выходе вариатора

n1

- частота вращения вала электродвигателя, об. /мин.

n2

- частота вращения выходного вала мотор-редуктора без вариатора, об./мин.

n2min

- минимальная частота вращения выходного вала, об./мин.

n2max

- максимальная частота вращения выходного вала, об./мин.

M2min

- крутящий момент на выходном валу при n2max, Нм

M2max

- крутящий момент на выходном валу при n2min, Нм

D

- диапазон регулирования

P1

- мощность электродвигателя, кВт

P2min

- передаваемая мощность при n2min, кВт

P2max

- передаваемая мощность при n2max, кВт

 

 


 

для вариаторов типа ВЦ

Габаритные и присоединительные размеры

Типоразмер D,мм dH7, мм L,мм L1,мм
Диск вариаторный ВЦ1 154,5 30 52,5 32,5
Диск вариаторный ВЦ2 167 35 70 48
Диск вариаторный ВЦ3 242 40 95 62
Диск вариаторный ВЦ4 274 45 100 66
Диск вариаторный ВЦ5 320 55 134 94,6
Диск вариаторный ВЦ6 375 80 164 123

 

Таблица для определения типоразмеров цепи для вариаторов

Типоразмер
вариатора

Диапазон
регулирования

Цепь

Обозначение

Шаг, t
мм

Размеры пластин, мм

Число
звеньев, n

Длина, l

Высота, h

ВЦ1А, ВЦ1Б

3

Ц225

26

38

7,8

25

4,5

Ц224

24

6

Ц224

24

ВЦ2А, ВЦ2Б

3

Ц327

29

44

9,3

27

4,5

Ц326

26

6

Ц228

26

38

7,8

28

ВЦЗА, ВЦЗБ

3

Ц335

29

44

9,3

35

4,5

Ц334

34

6

ЦЗЗЗ

33

ВЦ4А, ВЦ4Б

3

Ц434

36

59

12,3

34

4,5

Ц433

33

6

Ц433

33

ВЦ5А, ВЦ5Б

3

Ц541

36

70

12,3

41

4,5

Ц540

40

6

Ц539

39

ВЦ6А, ВЦ6Б

3

Ц637

47

78

16

37

4

Ц636

36

5,6

Ц635

35

ВЦ1Н

6,3

Ц224

26

38

7,8

24

4,0

Ц322

29

44

9,3

22

3,15

Ц323

29

44

9,3

23

ВЦЗН

6,3

Ц334

29

44

9,3

34

4,0; 3,15

Ц428

36

59

12,3

28

Почему вариатор – это хорошо? — Авто43 Киров

«Механика» – надежно, «автомат» – удобно, вариатор - …

Множество мифов сгустилось вокруг такого давнего изобретения, как вариаторная коробка передач. Давнего? Именно так, ибо ему уже примерно 130 лет, но привыкнуть к нему так и не успели. Наши люди лишь недавно стали доверять обыкновенному «автомату». А что? Передачи переключать не надо, едешь себе и жмешь на педаль газа. Ест бензина побольше – ну и ничего страшного. С другой стороны – есть же надежная и относительно экономичная «механика», спрос на которую не исчезнет никогда.

CVT или не CVT? Вот в чем вопрос!

Постоянный спор между автомобилистами: автоматическая коробка передач или механическая? Но почему то из фокуса внимания исключается вариатор. Особенно теперь, когда он доведен до ума. Даже если у вас автомат и «третья педаль» вам не нужна, всё равно при переключении передач имеется некий провал, при разгоне это часто бывает заметно. Что уж там говорить о «механике». У вариатора таких проблем нет. CVT - Continuously VariableTransmission (бесступенчатая коробка передач).

Вообще, стоит обозначить явные преимущества этой коробки передач:

1. Плавность хода и разгона. Конструкция вариатора позволяет избежать небольших «пинков», так как, по сути, не имеет передач. Вариатор допускает множество передаточных чисел, водитель переключения передачи не ощущает. Также разгон происходит быстрее;

2. Вариатор позволяет автомобилю плавно тронуться. Помимо этого, вы не сможете заглохнуть при старте или при подъеме;

3. Отсутствие третьей педали, соответственно, управлять автомобилем будет удобно;

4. Бесшумная работа;

5. Экология и экономия топлива.

Если говорить о хорошем вариаторе, то стоит отметить автомобили Mitsubishi. На них установлен очень надежный вариатор фирмы Jatco. С первого взгляда может показаться, что это очень сложный механизм и его обслуживание достаточно трудоёмкое. Но это очередное заблуждение. Основа механизма – это два шкива (ведущий и ведомый) и один стальной ремень. Этот механизм можно сравнить с механизмом многоскоростного велосипеда. При воздействии центробежных сил, щеки ведущего шкива плавно сжимаются и выталкивают ремень дальше от центра шкива. При этом ведомый шкив напротив – разжимается, а ремень идет ближе к его центру. Больше обороты двигателя – больше сжимается ведущий шкив. За счет этого происходит изменение передаточных чисел.

Специалисты «Митсубиши» утверждают, что при правильной эксплуатации CVT, она вам прослужит не одну сотню тысяч километров пробега:

1. Своевременная замена масла;

2. Регулярная проверка уровня масла;

3. Заливать только ту жидкость, которую рекомендует производитель;

4. Проверка состояния ремня вариатора.

На автомобилях «Митсубиши» вариатор устанавливается уже более 10 лет – этот механизм проверен временем.

«Механика» - надежно, «автомат» - удобно, вариатор – универсально, надежно и удобно.

Как правильно ездить на вариаторе?

Первый автомат для переключения передач, признанный впоследствии классическим, имел гидромеханическую конструкцию. За короткое время возможность ездить с простым управлением сделала их весьма популярными. Это привело к интенсивным разработкам новых конструкций автоматических передач. Одним из самых серьезных конкурентов для гидромеханической схемы стала коробка с вариатором (CVT).

CVT – это бесступенчатая трансмиссия, которая не имеет фиксированных передаточных отношений, как это предусмотрено в других типах АКПП. Бесконечное число передач делает переключения практически незаметными и исключает резкое снижение или повышение мощности. Простая, по сравнению с классикой, конструкция стоит дешевле, что заметно отражается на стоимости автомобиля в целом.

Однако, как показала практика, вариаторные АКПП имеют сравнительно небольшой эксплуатационный ресурс из-за своих конструктивных особенностей. Они не способны долго работать в условиях высоких силовых и ударных нагрузок. Поэтому соблюдение условий правильной эксплуатации CVT при управлении транспортным средством является обязательным и обеспечит более длительную работу этого важного узла.

Правила эксплуатации и вождения автомобиля с установленным вариатором

Конструкция вариаторов крайне чувствительна к качеству и чистоте масла в коробке. Смазочный материал не должен способствовать проскальзыванию передаточного ремня и одновременно обязан обеспечить качественную смазку узлов и деталей. Рекомендации производителей в большинстве случаев предписывают замену масла в АКПП через 50–60 тыс. км. Однако опыт эксплуатации автомобилей с вариатором показал, что эти сроки необходимо сокращать в полтора-два раза. Поэтому уже через 30 тыс. км необходимо проверить вариатор на состояние масла.

Во время вождения следует избегать резких разгонов и резкого торможения. В этих случаях быстрое перемещение шкива может привести к образованию задиров и других механических повреждений. Агрессивный стиль значительно сокращает продолжительность эксплуатации CTV, а ремонт и восстановление этого узла стоят недешево. В целом АКПП с вариатором достаточно надежны. Следует только помнить: чтобы коробку эксплуатировать правильно, необходимо пользоваться автомобилем только при условии спокойного движения с плавным разгоном и торможением.

Режимы включения вариатора

Включение режимов работы автоматической трансмиссии осуществляется переводом рычага выбора режима в определенное положение, которое обозначено латинской буквой или особым значком. Полный список таких обозначений включает:

  • D (drive) – движение вперед;
  • R (reverse) – движение назад;
  • P (park) – парковочная блокировка, при которой колеса блокируются не стояночным тормозом, а через АКПП;
  • N (neutral) – нейтральный режим для кратковременной парковки или буксировки на небольшое расстояние.

Возможные дополнительные значки:

  • L (low) – движение на пониженной передаче в сложных условиях бездорожья;
  • S (sport) – спортивный стиль вождения при ускоренных переключениях;
  • E (economy) – режим экономного расхода топлива;
  • M (manual) – ручное управление работой АКПП.

После отключения автомата следует перевести переключатель на рукояти в положение «1», «2» или «3», которое соответствует максимально разрешенной передаче.

Движение вперед

Перевод рычага переключения режимов в положение «D» обеспечит движение автомобиля вперед после нажатия на педаль газа. Во время поездки вариатор будет самостоятельно изменять передаточное отношение в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. Эффективную работу АКПП и мотора обеспечивает система электронного контроля.

Задний ход

Конструкция коробки переключения передач с вариатором не предусматривает возможности обратного вращения ведомого вала, который приводит в движение колеса. Задний ход автомобиля обеспечивается за счет передачи вращения на дополнительные механизмы. Поэтому переключение селектора в положение «R» можно делать только после полной остановки транспортного средства.

Нейтраль

Перевод ручки селектора в положение «N» разъединяет двигатель и АКПП. Переключение в эту позицию целесообразно только в случае продолжительной остановки, а также в момент запуска двигателя. Не рекомендуется переход на нейтраль при движении накатом с горки и при кратковременном прекращении движения.

Стояночная парковка

При этом положении селектора ведомый вал АКПП блокируется выдвигающимся штифтом. Колеса не проворачиваются, и автомобиль фиксируется на месте. Однако нужно использовать и стояночный тормоз, чтобы исключить нагрузку блокиратора при наличии склона. Для того чтобы исключить случайный перевод рукояти в положение «P», стояночное переключение можно выполнить только при нажатой педали тормоза.

Ручное управление

Конструкция вариатора не предусматривает наличие передач с фиксированным соотношением. Поэтому движение машины на ручном управлении является всего лишь условной имитацией ступенчатых переключений. При этом электроника все равно будет отслеживать обороты двигателя и при критических показателях переключать передачи автоматически. Это необходимо для защиты вариатора от непредвиденных перегрузок.

Дополнительные режимы

Наличие дополнительных режимов работы двигателя и вариатора определяется производителем конкретной марки автомобиля.

Их делают для возможности обеспечения наиболее оптимальной эксплуатации в особых условиях движения.

  1. Спортивный стиль вождения «S» обеспечивает резкие старты и торможение. Это достигается уменьшением скорости переключений вариатора, что приводит к кратковременному увеличению оборотов двигателя при большей тяге.
  2. Экономичный режим «E» является полной противоположностью спортивному стилю. Вариатор настроен на максимально возможное взаимодействие с приводом силового агрегата. Плавная работа двигателя без нагрузок позволяет существенно сократить расход топлива.
  3. Режим «L» рассчитан на эксплуатацию автомобиля в сложных условиях бездорожья. Вариатор использует только пониженные передачи и переключается на более высоких оборотах двигателя.

Износ АКПП в режиме «L» на критическом уровне, но случаются ситуации, когда другое движение просто невозможно.

Начало движения и особенности управления

Возможность максимально продолжительной эксплуатации вариатора можно обеспечить только при условии соблюдения спокойного стиля вождения машины. Агрессивный пилотаж с резкими стартами и таким же торможением гарантированно приведет к преждевременному износу шкивов. Вариатор не способен долго работать при таких высоких нагрузках, которые спокойно выносит классическая АКПП с шестеренчатыми передачами. При этом степень износа прямо пропорциональна количеству резких изменений режимов.

Следует отказаться от продолжительного движения на предельно высоких скоростях. Большая скорость вращения валов способствует сильному износу подшипников и вызывает перегрев шкива, на котором могут образоваться задиры и другие механические повреждения.

Эксплуатация в холодное время года

При отрицательной температуре воздуха перед началом движения двигатель с вариатором необходимо обязательно прогревать. Холодное застывшее масло не обеспечивает нормального распределения, и часть деталей просто не смазывается, а значит, подвергается усиленному износу. Для ускорения процесса прогрева можно перевести вариатор в положение «N». Работа на нейтрали способствует нагреву муфты сцепления и поступлению большего количества тепла в зону вариатора.

Движение можно начинать только в том случае, если вы точно уверены, что двигатель и АКПП прогрелись до необходимого состояния. Первый километр пути рекомендуется проехать в спокойном стиле на небольшой скорости и ни в коем случае не буксовать на снегу или льду. За это время все узлы двигателя и коробки прогреются окончательно. Повышенный расход топлива на малых скоростях полностью компенсируется продолжительной работой АКПП без замены на новую.

Во время морозов ниже -35 °C эксплуатировать машину с CVT не рекомендуется.

Время прогрева двигателя при температуре воздуха -20 °C должно быть не менее получаса. Сегодня некоторые европейские модели имеют в своей конструкции систему поддержки рабочей температуры за счет электроподогрева. При этом подача тока к греющим ТЭНам может осуществляться от обычной розетки 220 В.

Основные ошибки при езде на вариаторе

Неправильный стиль вождения автомобиля с вариаторной коробкой обходится слишком дорого из-за необходимости преждевременной замены АКПП. Большинство изготовителей гарантируют нормальную работу вариатора до 200 тыс. км пробега. Однако нарушение рекомендуемых правил эксплуатации может сократить этот ресурс в 2–3 раза.

Резкий разгон и высокая скорость

Вариатор удобен в эксплуатации, обеспечивает плавное незаметное переключение передач и предназначен для водителей, предпочитающих спокойный стиль вождения. Резкие старты приводят к проскальзыванию шкива или цепных конструкций, что влечет за собой их перегрев и механическое повреждение. К такому же результату может привести и многократное резкое торможение. При длительном движении на скоростях, близких к максимальным, происходит интенсивный нагрев подшипников и всей конструкции CVT. Поэтому нормальная скорость не должна превышать 2/3 от предельной и увеличиваться только на момент обгона.

Движение по бездорожью

Сложные условия передвижения при отсутствии дороги с твердым покрытием создают вероятность пробуксовки колес с резким увеличением оборотов двигателя. Происходит то же самое, что и при резком старте с места, а следовательно, шкив быстро нагревается и изнашивается. Поэтому скорость автомобиля с вариатором в условиях бездорожья должна быть минимальной. Это позволит избежать пробуксовки и увеличить ресурс АКПП.

Транспортировка прицепов и автомобилей

Изготовители машин с коробками CVT не запрещают использование прицепов, но в инструкциях по эксплуатации часто можно прочитать дипломатичную фразу о том, что этот автомобиль предназначен для перевозки людей и багажа. Проблема буксировки прицепа заключается в том, что на силовой агрегат и АКПП при разгоне и торможении начинают действовать серьезные дополнительные нагрузки. Поэтому в той же инструкции производитель пишет: «Скорость движения при буксировке прицепа не должна превышать 70 км/час по городу и 90 км/час за его пределами». Кроме этого, приобретая прицеп, посмотрите в технических характеристиках вашей машины допустимую массу автомобиля. Загруженный прицеп вместе с авто не должен превышать этой величины.

Все вышесказанное относится и к случаю, когда приходится буксировать другую машину на тросе.

Буксировка автомобиля с вариатором

При невыполнении определенных правил буксировка может стать причиной серьезной поломки. Если же требуется транспортировка машины с CVT, то сразу вызывайте эвакуатор. Тащить вариатор на буксире крайне нежелательно.

В исключительных случаях, когда нет возможности воспользоваться эвакуатором, разрешается буксировка на расстояние не более 50 км, при соблюдении следующих пунктов:

  1. Двигатель автомобиля должен быть в заведенном состоянии.
  2. Ручка селектора переведена в положение нейтраль «N».
  3. Буксировка выполняется на скорости не более 50 км/ч.

Допускается буксировка заглохшего автомобиля с вариаторной АКПП, когда ведущие колеса погружены на подвижную платформу.

Обслуживание вариатора

Все мероприятия по ТО автоматических коробок переключения передач CVT заключаются в своевременной замене масла. Производители автомобилей очень часто завышают сроки, доводя их до критических отметок. Прочитайте инструкцию по эксплуатации и сократите сроки периодического ТО как минимум на треть.

Подведем итоги

АКПП с вариатором в целом надежное и удобное устройство, обеспечивающее удобное управление автомобилем, но требующее соблюдения определенных условий эксплуатации.  На продолжительность рабочего ресурса этого узла влияют такие факторы, как обеспечение своевременного обслуживания, стиль вождения, хороший прогрев перед началом движения в холодное время года. Никогда не следует резко увеличивать обороты двигателя. Это приводит к быстрому износу деталей коробки. Замена вариатора обходится недешево, поэтому такие автомобили не предназначены для любителей агрессивного стиля вождения.

Вариатор "+" и "-" | Страница 16 | Рено Каптур Клуб Россия

Как правильно ездить на вариаторе: особенности экслуатации и вождения
Posted by Дмитрий Булатов

Становящиеся все более популярными вариаторные коробки на автомобилях имеют одну из важнейших особенностей – бесступенчатая смена крутящего момента, то есть водителю не требуется переключать самостоятельно передачи, как это делается на авто с МКПП, или ощущать небольшие рывки при смене передачи, которые бывают у авто с АКПП.

Что касается самого управления вариатором, то оно практически не отличается от управления коробкой-автоматом, но особенность бесступенчатой смены момента вносит свои коррективы в управление. Есть определенные нюансы, которые следует учитывать при управлении автомобилем с вариаторной коробкой передач.

Общая инструкция по управлению вариатором достаточно проста: чтобы начать движение нужно всего лишь перевести селектор КПП, который пришел на смену рычагу МКПП, и нажимая на педаль газа, начать движение. Во время движения, если не выбран ручной режим управления, никаких действий с селектором выполнять больше не надо.

Содержание [Показать]

Режимы вариатора
Определенные режимы работы вариатора, выбираются путем перевода селектора в положения, каждое из которых обозначено буквами и значками.

Движение вперед
«D» – движение вперед. Перевод селектора в положение с этим обозначением указывает на то, что автомобиль будет двигаться вперед. Именно этот режим и является основным при движении. При этом вариатор сам будет менять передаточное число, ориентируясь на обороты двигателя, а электронные системы будут следить как за работой вариатора, так и двигателя, чтобы обеспечить максимальную эффективность их работы.

Движение задним ходом
«R» – движение задним ходом. Конструкция вариатора такова, что реверсного движения ведомого вала, передающего вращение на ведущие колеса, у него нет. Поэтому в конструкцию были включены дополнительные механизмы. При переводе селектора в это положение, механизмы заднего хода включаются в работу.

Во избежание поломок, переводить селектор в данное положение можно только после полной остановки авто. В некоторых моделях для перевода селектора в положение «R» нужно нажать клавишу, установленную на селекторе, при этом нажать на нее возможно будет только после полной остановки. Этим обеспечивается исключение возможности включения заднего хода без обездвиживания авто, что является дополнительной защитой вариатора.

Нейталь
«N» – нейтраль. При таком положении селектора силовая установка отключена от КПП. Используется это положение при длительной остановке, к примеру, в пробке. Также этот режим используется для запуска силовой установки. В целом, это обычная нейтральная передача, которая имеется во всех видах КПП. Однако не рекомендуется каждый раз при остановке, особенно краткосрочной, переводить селектор в данное положение.

Парковка
«P» — парковка. Данное положение селектора приводит к тому, что ведомый вал вариатора блокируется штифтом, исключая возможность самопроизвольного движения авто.

Применять этот режим нужно только при постановке авто на стоянку. Часто, чтобы исключить возможность случайного включения данного положения, помимо нажатия на клавишу на селекторе, нужно еще выжать педаль тормоза, а также затянуть ручник, после чего только селектор станет в данное положение. Снятие селектора с этого положения тоже сопровождается данными действиями, выполненными в обратном порядке.

Ручное управление
«+», «-» – повышение и понижение передачи. Поскольку в вариаторе передач как таковых нет, то для удобства водителей применяется ручной режим переключения. Но данный режим является лишь эмулятором – вариатор может менять передаточное число на определенные значения, что имитирует ступенчатую коробку. То есть ступенчатое изменение крутящего момента вроде и есть, и его можно менять, кратковременно переводя селектор в «+» или «-», тем самым создавая иллюзию переключения передач, но оно является лишь условным. К тому же, полностью добиться соответствия работы вариатора как ступенчатой коробки не получится – электронные системы все равно будут следить за оборотами двигателя и при надобности самостоятельно изменять передаточное число. Делается это для того, чтобы защитить от перегрузок сам вариатор.

Дополнительные режимы
Многие модели, укомплектованные вариатором, имеют дополнительные режимы работы коробки передач, которые подстраивают её под определенные условия движения.

«S» – режим спорт. Он обеспечивает более резвое поведение авто при нажатии на педаль. Этот режим предназначен для вождения в интенсивном режиме. Но все сводится к тому, что вариатор меняет передаточное число более медленно, что обеспечивает большую тягу при увеличении оборотов двигателя.

«Е» – эконом, он же «Эко». Данный режим является полной противоположностью режима «спорт». Вариатор подстраивается так, что обеспечивается максимальное взаимодействие двигателя с коробкой для минимального потребления топлива.

«L» – режим сложных условий эксплуатации. При переводе селектора в данное положение вариатор обеспечивает максимальное передаточное число, то есть тягу на ведущих колесах. Предназначен для движения по бездорожью, буксировке прицепа и т. д.

Нюансы пользования вариатором
Теперь о нюансах вождения авто, оснащенного вариаторной коробкой. Первое и одно из главных условий – не начинать движение на авто сразу после запуска двигателя, особенно это касается зимнего периода.

Начало движения
При длительной стоянке все масло стекает в поддон коробки передач, а поскольку низкие температуры делают масло более вязким, то начало движения сразу после запуска приведет к тому, что элементы вариатора будут работать без смазки. В результате это способствует их интенсивному износу. Поэтому после запуска следует дать время, чтобы масло под давлением попало на все смазывающиеся поверхности.

Примерно то же касается и перевода положения в «N» при краткосрочных остановках. При переходе на этот режим давление масла в вариаторе снижается, а после быстрого переведения в режим «D» и начала движения, масло не успеет в нужном количестве поступить к трущимся поверхностям. Поэтому лучше при остановке на светофоре не трогать селектор и оставлять его в положении «D», поскольку вариатор рассчитан на работу в таком режиме и при остановке.

Особенности при маневрировании и прохождении поворотов
Нужно учитывать, что вариатор реагирует на повышение оборотов двигателя. То есть, вначале водитель увеличивает акселератором обороты, на что и реагирует данная КПП. В зависимости от выбранного режима вариатор будет реагировать соответственно, но на эту реакцию ему нужно некоторое время.

При совершении обгона в первую очередь нужно учитывать этот фактор – добавить обороты коленчатого вала, а после уже начинать совершать маневр.

То же касается и при прохождении поворотов, нужно на педаль нажимать в момент начала поворота руля, тогда КПП отреагирует правильно и непредвиденных последствий не будет.

Транспортировка
Транспортировка прицепов или буксировка других авто для вариатора крайне не желательна, поскольку она значительно увеличивает нагрузку на трансмиссию, и как следствие – усиленный ее износ. Допускается только транспортировка прицепов с полным весом до 1 тонны.

Не стоит часто использовать авто с вариатором на пересеченной местности. То есть, многие кроссоверы и внедорожники с вариатором хоть и являются автомобилями с повышенной проходимостью, но особо на проходимость их не стоит особо рассчитывать – они больше являются городскими авто, чем «покорителями бездорожья».

Буксирование
Есть и нюансы, касающиеся буксировки авто с вариаторами. Допускается буксировать такое авто на жесткой или гибкой сцепке только при работающем силовом агрегате и нейтральном положении селектора. Если таковых условий нет, то буксировка производиться только путем частичной погрузки авто (обязательно должны быть вывешены ведущие колеса) или эвакуатором.

 

Механический вариатор скорости типа Tramec N

Механический вариатор скорости типа Tramec N

а

N серии - Механическая скорость Вариатор "Дискового типа" жидкостный тяговый привод.

А вы ищете бесшумную и надежную регулируемую скорость для вашей техники? Нет сложная электропроводка, проблемы с промывкой или научная книга для изучить перед использованием? Серия N - это то, что вам нужно, и Тот факт, что они просты и доступны по цене, не повредит. Поверните ручку во время работы, и скорость увеличится, поверните другой кстати и она уменьшается. Очень низкие затраты на обслуживание, и когда вы меняете все, что вам нужно, это Dexron II ATF. Они варьируются в л.с. от дробная мощность до 5 л.с. и в комплекте с мотор-редуктором примерно в 3-4 раза выше цена одного мотора. В сочетании с коробкой передач TVT и OEM-объемами ценообразование становится очень агрессивным.

  • Типоразмеры от 003 до 20 Корпуса & Фланцы двигателя из алюминия, отделанные снаружи и внутри полиэстером эпоксидно-синий RAL5010.30 и 50 (3 и 5 л.с.) входят в состав чугун с эпоксидной краской.

  • 6 ~ 1 диапазон переменной скорости с фиксированными выходами 1: 1, 2,5: 1 и 5: 1 + выход C-образной формы имеется в наличии.

  • Цена со скидкой для Пакет моторвариатора - все от TVT Group.

  • до 85% передачи КПД, двигатель работает на 100% скорости (без проблем с охлаждением).

  • Эпициклическая передача дизайн, тихая, плавная и эффективная передача крутящего момента.

  • Подшипники ISO Precision Подшипники шариковые метрические из стали 52100 дегазированной в вакууме.

  • Смазка - редукторы поставляются с надлежащим количеством High Performance SCH634 Синтетическая смазка для зубчатых передач, разработанная для повышения эффективности червячной передачи и жизнь.Однако по желанию клиента мы можем поставить редукторы сухими.

  • Удобный для просмотра "Рыбий глаз" тип стандартное смотровое стекло.

  • Мотор-редуктор, мотор-редуктор с тормозом, мотор-редуктор-вариатор, полные приводные пакеты можно заказать у TVT комплексное производимое решение ... обслуживание и поддержка на месте, глобальный охват через TVT Group.

Документация N серии

Нажмите "Каталог" Подборка для PDF

Характеристики и обозначение 107 KB
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> АН ВАРИАТОР Каталог 852 К

ССЫЛКИ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ

51 КБ

SelE-Mail TVT Инженер

178 KB

Электронная почта TVT Инженер

86 KB

BigCityIdea. com «Дизайн-Маркетинг-SEO»

(PDF) НАРУЖНЫЕ ВАРИАТОРЫ Теория, анализ, синтез, редукторы, приводы

88

34 Иванов К.С., Уалиев Г., Тултаев Б. Динамический синтез адаптивного привода манипулятора

. 3-й Международный симпозиум IFToMM по робототехнике и мехатронике

(ISRM 2013). Сингапур. 2013. PP 191 - 200.

35 Иванов К.С., Уалиев Г., Тултаев Б. Кинематический и силовой анализ робота

с адаптивными электроприводами.Прикладная механика и материалы. Vol. 555 (2014).

OPTIROB 2014. Springer. Швейцария. 2014. ПП 273 - 280.

36. Иванов К.С. Адаптивная робототехника. Прикладная механика и материалы. Vol. 656.

ICMERA 2014. Springer. Швейцария. 2014. Springer. ПП 154 - 163.

37 Иванов К.С. Действие робота с адаптивными электроприводами модулей. В книге

: Успехи теории и практики роботов и манипуляторов. РОМАНСЫ

2014. Москва.РФ. Springer. 2014. PP 563 - 569.

38 Иванов К. С., Кнол О.А., Шингиссов Б.Т. Механический адаптивный привод ветрогенератора

. Материалы Международной конференции по инновационным технологиям

. IN-TECH 2013. Всемирная ассоциация инновационных технологий.

Будапешт. Венгрия. 2013. PP 245-248.

39 Иванов К.С., Мунсызбай Т.М., Жаксылыков К.А., Мунсузбаев М.Т. и др.

Наземные транспортные средства с гибридным приводом.Инновационный патент №27725 от

18.12.2013, бул. № 12. Авторское свидетельство № 80505. Комитет по интеллектуальной собственности

. Минюст РК. Астана 2013. 6 с.

40 Иванов К.С. Привод поршня гидравлического механизма. Инновационный

патент РК. № 29866. 15.05.2015, бул. 15. Астана. 2015. 6 с.

41 Иванов К.С., Ярославцева Е.К. Привод ветроустановки

электрогенератор.Положительное решение на заявку на инновационный патент РК.

№2014 / 0934.1. С 09.07.2014. Астана. 2015.

42 Иванов К.С., Динасылов А.Д., Койлыбаева Р.К. Анализ колебательного

движения механической системы с замкнутым контуром, содержащим упругие звенья. В

прикладная механика и машиностроение. Сборник трудов №1

(20). Российская академия наук. Институт проблем машиностроения

промышленности.Нижний Новгород. 2012. PP. 38 - 47.

43 Иванов К.С., Койлыбаева Р.К., Уалиев Г.У. Создание вибрационной передачи

Бесступенчатая трансмиссия (CVT). 11-я Международная конференция по проблемам вибрации

(ICOVP 2013). Сборник рефератов. Лиссабон. Португалия. 2013. P 91.

44 Иванов К.С., Койлибаева Р.К., Уалиев Г.У., Тултаев Б.Т. Синтез

вибрационной шестерни бесступенчатой ​​передачи. VETOMACX 2014.Манчестер.

Великобритания. 2014. С.

45 Иванов К.С., Койлибаева Р.К., Уалиев Г.У., Тултаев Б.Т. Создание вибрационной шестерни бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)

с одной степенью свободы.

8-я Европейская конференция по нелинейной динамике (ENOC 2014). Сборник рефератов.

Вена. Австрия. 2014. P. 340.

Продукция - ВАРИАТОРЫ - Stima engineering Ltd.

ВАРИАТОР СКОРОСТИ МОЩНОСТЬ кВт ВЫХОДНАЯ СКОРОСТЬ МОЩНЫЙ МОМЕНТ Нм
CHV 02 0.18 170-880 3,0 - 1,5
CHV 02 0,22 170-880 3,8 - 1,9
CHV 05 0,37 200–1000 6,0 - 3,0
CHV 10 0,75 200–1000 12–6,0
CHV 20 1.10 200–1000 18 - 9,0
CHV 20 1,50 200–1000 24–12
CHV 30 2,20 200–1000 36–18
CHV 50 3,00 200–1000 48–24
CHV 50 4. 00 200–1000 64–32

Вариаторы скорости поставляются со смазочным маслом для монтажного положения B5, для других положений необходимо добавить масло, см. Следующую таблицу.
CHV 02 05 10 20 30 50
B5 0.13 0,15 0,33 0,80 1,20 1,20
В1 0,30 0,40 0,85 1,40 2,15 2,15
В3 0,20 0,25 0,45 0,90 1.30 1,30

РАЗДЕЛЕННАЯ МОЩНОСТЬ, НЕПРЕРЫВНАЯ ПЕРЕМЕННАЯ АРХИТЕКТУРА ТРАНСМИССИИ, ВКЛЮЧАЯ ШАРОВОЙ ВАРИАТОР ПЛАНЕТАРНОГО ТИПА С НЕСКОЛЬКИМИ ФИКСИРОВАННЫМИ ДИАПАЗОНАМИ

Настоящее раскрытие в целом относится к бесступенчатым трансмиссиям, а более конкретно, к архитектурам бесступенчатых трансмиссий, включая блоки изменения передаточного числа.

Бесступенчатые трансмиссии (CVT) могут использовать блок изменения передаточного числа (например,g., «вариатор») для обеспечения непрерывного изменения передаточного числа, а не ряда заранее определенных передаточных чисел, как это предусмотрено в типичных трансмиссиях. Вариатор типичного CVT соединен между входом трансмиссии и выходом трансмиссии через зубчатую передачу и одно или несколько сцеплений.

Бесступенчатые трансмиссии могут использовать вариатор и планетарную зубчатую передачу для направления потока мощности по множеству путей передачи мощности, определяемых архитектурой бесступенчатой ​​трансмиссии.Например, мощность может течь по первому пути через вариатор и по второму пути через планетарную зубчатую передачу. Многие современные архитектуры бесступенчатых трансмиссий подвергают вариатор полной силовой нагрузке, протекающей по одному или нескольким путям мощности бесступенчатых трансмиссий.

Согласно одному аспекту настоящего раскрытия, трансмиссия включает в себя входной вал, выходной вал, по меньшей мере, три планетарных зубчатых колеса, расположенных между входным валом и выходным валом, блок переменного передаточного числа, расположенный между входным валом и выходным валом. вал и, по крайней мере, девять муфт, расположенных между входным и выходным валами.Входной вал сконфигурирован для получения крутящего момента от привода. Выходной вал предназначен для передачи крутящего момента на нагрузку. По меньшей мере девять муфт могут выборочно включаться в комбинации друг с другом для выбора одного из по меньшей мере одного режима заднего хода и по меньшей мере четырех режимов движения вперед. По меньшей мере девять муфт включают в себя первую муфту, включаемую для соединения блока переменного передаточного числа с одной из по меньшей мере трех планетарных передач.

В некоторых вариантах осуществления (i) по меньшей мере один режим заднего хода может включать в себя только два режима заднего хода, и (ii) трансмиссия может работать с возможностью включения первого сцепления в каждом из двух режимов заднего хода и по меньшей мере четырех режимов движения вперед. .По крайней мере, четыре режима движения вперед могут включать только четыре режима движения вперед.

В некоторых вариантах осуществления (i) по меньшей мере один реверсивный режим может включать в себя только три обратных режима, и (ii) по меньшей мере четыре прямых режима могут включать в себя только семь прямых режимов. Кроме того, в некоторых вариантах осуществления (i) по меньшей мере три планетарных зубчатых колеса могут включать только три планетарных зубчатых колеса и (ii) по меньшей мере девять муфт могут включать только девять муфт. Две из трех планетарных передач могут включать промежуточную шестерню.

В некоторых вариантах осуществления трансмиссия может задействовать четыре из по меньшей мере девяти сцеплений в каждом из по меньшей мере одного режима заднего хода и по меньшей мере четырех режимов движения вперед. Трансмиссия может быть задействована для включения (i) пары муфт заднего хода, по меньшей мере, из девяти муфт в, по меньшей мере, одного режима заднего хода и (ii) пары муфт переднего хода, по меньшей мере, из девяти муфт в каждом из, по меньшей мере, четырех форвардные режимы. Трансмиссия может включать первое сцепление в каждом из по меньшей мере одного режима заднего хода и по меньшей мере четырех режимов движения вперед.

Согласно другому аспекту настоящего раскрытия трансмиссия включает в себя корпус, входной вал, выходной вал, блок переменного передаточного числа, расположенный между входным валом и выходным валом, по меньшей мере, три планетарных зубчатых колеса, расположенных между входным валом. и выходной вал, по меньшей мере восемь муфт, расположенных между входным валом и выходным валом, и пусковое устройство. Входной вал сконфигурирован для получения крутящего момента от привода. Выходной вал предназначен для передачи крутящего момента на нагрузку.По меньшей мере, три планетарных зубчатых колеса включают в себя (i) первую планетарную передачу, соединенную с входным валом и блоком переменного передаточного числа, и (II) вторую планетарную передачу, соединенную с первой планетарной передачей, блоком переменного передаточного числа и корпусом. По меньшей мере восемь сцеплений могут выборочно включаться в комбинации друг с другом для выбора одного из по меньшей мере двух режимов заднего хода и по меньшей мере четырех режимов движения вперед. Пусковое устройство соединено между блоком переменного передаточного числа и второй планетарной передачей.Пусковое устройство предназначено для передачи крутящего момента между блоком переменного передаточного числа и второй планетарной передачей.

В некоторых вариантах осуществления (i) коронная шестерня первой планетарной передачи может быть соединена с входным валом, и (ii) водило первой планетарной передачи может быть соединено с входом блока переменного передаточного числа. В некоторых вариантах осуществления (i) коронная шестерня второй планетарной передачи может быть соединена с солнечной шестерней первой планетарной передачи, (ii) солнечная шестерня второй планетарной передачи может быть соединена с выходом переменного передаточного числа. блок через пусковое устройство, и (iii) водило второй планетарной передачи может быть соединено с корпусом. В некоторых вариантах осуществления пусковое устройство может быть пусковой муфтой. Кроме того, в некоторых вариантах осуществления пусковое устройство может быть преобразователем крутящего момента.

В некоторых вариантах осуществления (i) по меньшей мере три планетарных зубчатых колеса могут включать в себя третью планетарную зубчатую передачу и (ii) каждая из по меньшей мере восьми муфт может быть сцеплена для соединения третьей планетарной зубчатой ​​передачи с выходным валом. Первая муфта из двух муфт может быть задействована для соединения коронной шестерни третьей планетарной передачи с выходным валом.Вторая муфта из двух муфт может быть задействована для соединения водила третьей планетарной передачи с выходным валом.

В некоторых вариантах реализации две из по меньшей мере трех планетарных передач могут включать холостую шестерню.

Согласно другому аспекту настоящего раскрытия трансмиссия включает в себя корпус, входной вал, выходной вал, блок переменного передаточного числа, расположенный между входным валом и выходным валом, по меньшей мере, три планетарных зубчатых колеса, расположенных между входным валом. и выходной вал, по меньшей мере восемь муфт, расположенных между входным валом и выходным валом, и пусковое устройство.Входной вал сконфигурирован для получения крутящего момента от привода. Выходной вал предназначен для передачи крутящего момента на нагрузку. По меньшей мере, три планетарных зубчатых колеса включают в себя (i) первую планетарную передачу, соединенную с входным валом и блоком переменного передаточного числа, (II) вторую планетарную передачу, соединенную с первой планетарной передачей, блоком переменного передаточного числа и корпусом, и (iii) третья планетарная передача, имеющая первый элемент, соединенный с корпусом, и второй элемент, соединенный с выходным валом.По меньшей мере восемь сцеплений могут выборочно включаться в комбинации друг с другом для выбора одного из по меньшей мере двух режимов заднего хода и по меньшей мере четырех режимов движения вперед. Пусковое устройство соединено между блоком переменного передаточного числа и второй планетарной передачей. Пусковое устройство предназначено для передачи крутящего момента между блоком переменного передаточного числа и второй планетарной передачей.

Согласно другому аспекту настоящего раскрытия, трансмиссия может работать во множестве реверсивных рабочих режимов и множестве передних рабочих режимов и содержит входной вал, множество планетарных шестерен, блок переменного передаточного числа, пусковое устройство. , и множество механизмов передачи крутящего момента.Входной вал сконфигурирован для получения крутящего момента от привода и передачи крутящего момента на выходной вал трансмиссии. Между входным валом и выходным валом расположено множество планетарных шестерен. Множество планетарных передач включает первую планетарную передачу, вторую планетарную передачу и третью планетарную передачу. Каждая из множества планетарных шестерен включает солнечную шестерню, коронную шестерню, водило и множество планетарных шестерен. Блок переменного передаточного числа предназначен для создания постоянного выходного крутящего момента.Пусковое устройство соединено с блоком переменного передаточного числа. Множество механизмов передачи крутящего момента включает в себя первое сцепление, второе сцепление, третье сцепление и четвертое сцепление. Первая муфта позволяет соединять коронную шестерню первой планетарной передачи с солнечной шестерней третьей планетарной передачи. Вторая муфта сцепления предназначена для соединения водила второй планетарной передачи с солнечной шестерней третьей планетарной передачи. Третья муфта сцепления предназначена для соединения зубчатого венца первой планетарной передачи с водилом третьей планетарной передачи.Четвертая муфта сцепления предназначена для соединения водила второй планетарной передачи с водилом третьей планетарной передачи.

В некоторых вариантах осуществления блок переменного отношения может включать в себя входное кольцо и выходное кольцо. Пусковое устройство может быть пусковой муфтой, и пусковая муфта может быть соединена с выходным кольцом блока переменного передаточного числа. Пусковое устройство может быть преобразователем крутящего момента, и преобразователь крутящего момента может быть соединен с выходным кольцом блока переменного передаточного числа. Множество механизмов передачи крутящего момента может включать в себя байпасную муфту вариатора. Перепускная муфта вариатора может быть задействована для соединения входного кольца блока переменного передаточного числа с выходным кольцом блока переменного передаточного числа, чтобы предотвратить создание блоком переменного передаточного числа постоянного выходного крутящего момента по крайней мере в двух из множества реверсивные режимы работы.

В некоторых вариантах осуществления коронная шестерня первой планетарной передачи может быть соединена с солнечной шестерней второй планетарной передачи. Каждый компонент второй планетарной передачи может быть выполнен с возможностью вращения.По меньшей мере, одна из первой планетарной передачи и второй планетарной передачи может включать в себя по меньшей мере одну промежуточную планетарную передачу. Каждая из первой планетарной передачи и второй планетарной передачи может включать в себя по меньшей мере одну промежуточную планетарную передачу.

В некоторых вариантах осуществления множество механизмов передачи крутящего момента может включать в себя первую муфту переднего хода, обеспечивающую сцепление для соединения коронной шестерни третьей планетарной передачи с корпусом трансмиссии для торможения коронной шестерни третьей планетарной передачи, и вторую муфту переднего хода, включаемую для соедините водило третьей планетарной передачи с выходным валом. Первая муфта переднего хода и вторая муфта переднего хода могут одновременно включаться в каждом из множества режимов работы вперед.

В некоторых вариантах реализации множество механизмов передачи крутящего момента может включать в себя первую муфту заднего хода, включаемую для соединения водила третьей планетарной зубчатой ​​передачи с корпусом трансмиссии для торможения водила третьей планетарной зубчатой ​​передачи, и вторую муфту заднего хода, включаемую для соединения коронную шестерню третьей планетарной передачи к выходному валу.Первая муфта заднего хода и вторая муфта заднего хода могут одновременно включаться в каждом из множества режимов работы заднего хода.

Согласно другому аспекту настоящего раскрытия, трансмиссия может работать во множестве реверсивных рабочих режимов и множестве передних рабочих режимов и содержит входной вал, множество планетарных зубчатых передач, блок переменного передаточного числа и множество механизмов передачи крутящего момента. Входной вал сконфигурирован для получения крутящего момента от привода и передачи крутящего момента на выходной вал трансмиссии. Между входным валом и выходным валом расположено множество планетарных шестерен. Множество планетарных передач включает первую планетарную передачу, вторую планетарную передачу и третью планетарную передачу. Каждая из планетарных шестерен включает солнечную шестерню, коронную шестерню, водило и множество планетарных шестерен. Блок переменного передаточного числа предназначен для создания постоянного выходного крутящего момента, а блок переменного передаточного числа включает в себя входное кольцо, соединенное с водилом второй планетарной передачи, и выходное кольцо.Множество механизмов передачи крутящего момента включает в себя первую муфту, вторую муфту, третью муфту, четвертую муфту и пусковую муфту. Первая муфта позволяет соединять коронную шестерню первой планетарной передачи с солнечной шестерней третьей планетарной передачи. Вторая муфта сцепления предназначена для соединения водила второй планетарной передачи с солнечной шестерней третьей планетарной передачи. Третья муфта сцепления предназначена для соединения зубчатого венца первой планетарной передачи с водилом третьей планетарной передачи. Четвертая муфта сцепления предназначена для соединения водила второй планетарной передачи с водилом третьей планетарной передачи. Муфта запуска сцепляется для соединения выходного кольца блока переменного передаточного числа с солнечной шестерней первой планетарной передачи.

В некоторых вариантах осуществления множество механизмов передачи крутящего момента может включать в себя байпасную муфту вариатора. Перепускная муфта вариатора может быть задействована для соединения входного кольца блока переменного передаточного числа с выходным кольцом блока переменного передаточного числа, чтобы предотвратить создание блоком переменного передаточного числа постоянного выходного крутящего момента, по меньшей мере, в четырех из множества передние режимы работы.

В некоторых вариантах осуществления множество механизмов передачи крутящего момента может включать в себя первую муфту переднего хода, обеспечивающую сцепление для соединения коронной шестерни третьей планетарной передачи с корпусом трансмиссии для торможения коронной шестерни третьей планетарной передачи, и вторую муфту переднего хода, включаемую для соедините водило третьей планетарной передачи с выходным валом. Первая муфта переднего хода и вторая муфта переднего хода могут одновременно включаться в каждом из множества режимов работы вперед.

В некоторых вариантах осуществления множество механизмов передачи крутящего момента может включать в себя первую муфту заднего хода, включаемую для соединения водила третьей планетарной передачи с картером трансмиссии для торможения водила третьей планетарной передачи, и вторую муфту заднего хода, включаемую для соединения коронную шестерню третьей планетарной передачи к выходному валу. Первая муфта заднего хода и вторая муфта заднего хода могут одновременно включаться в каждом из множества режимов работы заднего хода.

В некоторых вариантах осуществления множество обратных рабочих режимов может включать в себя пять обратных рабочих режимов. Множество прямых рабочих режимов может включать в себя одиннадцать прямых рабочих режимов.

Согласно другому аспекту настоящего раскрытия, трансмиссия может работать во множестве реверсивных рабочих режимов и множестве передних рабочих режимов и содержит входной вал, блок переменного передаточного числа и множество механизмов передачи крутящего момента. Входной вал сконфигурирован для получения крутящего момента от привода и передачи крутящего момента на выходной вал трансмиссии.Блок переменного передаточного числа расположен между входным валом и выходным валом, а блок переменного передаточного числа предназначен для создания постоянного выходного крутящего момента. Множество механизмов передачи крутящего момента включает в себя пару муфт заднего хода, пару муфт переднего хода, множество муфт диапазона и муфту запуска, соединенную с блоком переменного передаточного числа. Каждая из пары муфт заднего хода может одновременно взаимодействовать по меньшей мере с одним из множества муфт переключения диапазонов и муфтой запуска для выбора одного из множества режимов работы заднего хода.Каждая из пары муфт переднего хода может одновременно взаимодействовать по меньшей мере с одним из множества муфт переключения диапазонов и муфтой запуска для выбора одного из множества режимов работы переднего хода.

Описанные здесь концепции проиллюстрированы в качестве примера, а не в качестве ограничения на сопроводительных чертежах. Для простоты и ясности иллюстрации элементы, показанные на фигурах, необязательно выполнены в масштабе. Там, где это сочтено целесообразным, ссылочные метки были повторены среди фигур для обозначения соответствующих или аналогичных элементов.

РИС. 1 - упрощенная блок-схема бесступенчатой ​​трансмиссии, включающей вариатор;

РИС. 2 - вид сбоку вариатора бесступенчатой ​​трансмиссии по фиг. 1;

РИС. 3 - блок-схема архитектуры бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 1 показаны различные компоненты бесступенчатой ​​трансмиссии;

РИС. 4A - схематическое изображение архитектуры фиг. 3 и соответствующие компоненты передачи, показывающие взаимосвязи между компонентами в первой конфигурации;

РИС.4B - схематическое изображение архитектуры фиг. 3 и соответствующие компоненты передачи, показывающие взаимосвязи между компонентами во второй конфигурации;

РИС. 5 - таблица, показывающая различные режимы работы, достижимые бесступенчатой ​​трансмиссией по фиг. 1 и передаточные числа, связанные с каждым режимом;

РИС. 6 - блок-схема бесступенчатой ​​трансмиссии по фиг. 3, показывающий поток мощности через него в рабочем режиме байпаса первого реверсивного вариатора;

РИС.7 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток энергии через него в первом обратном рабочем режиме;

РИС. 8 - блок-схема бесступенчатой ​​трансмиссии по фиг. 3, показывающий поток мощности через него в обратном синхронном режиме работы;

РИС. 9 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток мощности через него во втором рабочем режиме байпаса реверсивного вариатора;

РИС.10 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток энергии через него во втором обратном рабочем режиме;

РИС. 11 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток мощности через него в первом прямом рабочем режиме;

РИС. 12 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток мощности через него в рабочем режиме байпаса первого прямого вариатора;

РИС.13 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток мощности через него в первом синхронном режиме работы вперед;

РИС. 14 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток мощности через него во втором прямом рабочем режиме;

РИС. 15 - блок-схема бесступенчатой ​​трансмиссии по фиг. 3, показывающий поток мощности через него во втором рабочем режиме байпаса прямого вариатора;

РИС.16 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток энергии через него во втором синхронном режиме работы вперед;

РИС. 17 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток мощности через него в третьем прямом рабочем режиме;

РИС. 18 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток мощности через него в третьем рабочем режиме байпаса прямого вариатора;

РИС. 19 - блок-схема бесступенчатой ​​трансмиссии по фиг. 3, показывающий поток энергии через него в третьем прямом синхронном рабочем режиме;

РИС. 20 - блок-схема бесступенчатой ​​трансмиссии по фиг. 3, показывающий поток энергии через него в четвертом прямом рабочем режиме; и

на фиг. 21 - блок-схема бесступенчатой ​​коробки передач по фиг. 3, показывающий поток мощности через него в четвертом рабочем режиме байпаса прямого вариатора.

Хотя концепции настоящего раскрытия допускают различные модификации и альтернативные формы, их конкретные варианты осуществления были показаны в качестве примера на чертежах и будут подробно описаны здесь. Однако следует понимать, что нет намерения ограничить концепции настоящего раскрытия конкретными раскрытыми формами, а напротив, намерение состоит в том, чтобы охватить все модификации, эквиваленты и альтернативы, согласующиеся с настоящим раскрытием и прилагаются претензии.

Ссылки в описании на «один вариант осуществления», «вариант осуществления», «иллюстративный вариант осуществления» и т. Д. Указывают на то, что описанный вариант осуществления может включать в себя конкретный признак, структуру или характеристику, но каждый вариант осуществления может или не обязательно включить эту особенность, структуру или характеристику. Более того, такие фразы не обязательно относятся к одному и тому же варианту осуществления. Кроме того, когда конкретный признак, структура или характеристика описываются в связи с вариантом осуществления, предполагается, что специалисту в данной области известно, как реализовать такой признак, структуру или характеристику в связи с другими вариантами осуществления, независимо от того, явно не описано.

На чертежах некоторые конструктивные или методические особенности могут быть показаны в определенном порядке и / или в определенном порядке. Однако следует понимать, что такие конкретные меры и / или заказы могут не потребоваться. Напротив, в некоторых вариантах осуществления такие элементы могут быть расположены другим образом и / или в другом порядке, чем показано на иллюстративных фигурах. Кроме того, включение конструктивного элемента или признака способа на конкретный чертеж не означает, что такая особенность требуется во всех вариантах осуществления и в некоторых вариантах осуществления может не быть включена или может быть объединена с другими признаками.

Обратимся теперь к фиг. 1, иллюстративное транспортное средство , 100, включает в себя приводной блок , 102, , трансмиссию , 104, , соединенную с приводным блоком , 102 , и нагрузку транспортного средства , 106, , соединенную с трансмиссией , 104 . Привод , 102, может быть выполнен в виде двигателя или двигателя внутреннего сгорания любого типа, имеющего возвратно-поступательную или поворотную конфигурацию, которая обеспечивает вращательную мощность трансмиссии , 104, и через нее нагрузке транспортного средства , 106, .Например, приводной блок , 102, может быть выполнен как четырехтактный поршневой двигатель, дизельный двигатель или роторный двигатель. Груз , 106, транспортного средства может быть выполнен или иным образом включать в себя ведущие колеса, гусеницы, движители и т. Д., Которые придают автомобилю 100 движение при движении от приводного устройства 102 через трансмиссию 104 . Кроме того, груз , 106, транспортного средства может быть выполнен в виде вспомогательной коробки передач (например.грамм. раздаточная коробка или раздаточная коробка) или устройство отбора мощности, такое как насос, смеситель, подъемник, лопатка, компрессор, уплотнитель или нагнетатель.

При использовании мощность вращения, генерируемая приводным блоком , 102, , передается на трансмиссию , 104 через выходной вал приводного блока 108 , включенный в приводной блок 102 . Выходной вал 108 узла привода соединен с входным валом 110 трансмиссии, входящим в состав трансмиссии 104 .Кроме того, мощность вращения, принимаемая трансмиссией , 104, на входном валу , 110, , передается на выходной вал трансмиссии , 112 и оттуда на нагрузку 106 транспортного средства.

Трансмиссия , 104, обеспечивает контролируемое приложение вращательной мощности, генерируемой приводным блоком 102 , к нагрузке транспортного средства 106 . Трансмиссия , 104, , как более подробно обсуждается ниже, включает в себя множество зубчатых передач, которые позволяют преобразовывать скорость и крутящий момент, генерируемые приводным блоком , 102, , для использования нагрузкой , 106, транспортного средства.

Трансмиссия , 104, может работать во множестве рабочих режимов для передачи мощности вращения, подаваемой приводным узлом , 102, , от входного вала трансмиссии , 110, , на выходной вал трансмиссии , 112, . Каждый рабочий режим позволяет достичь по меньшей мере одного отношения входной скорости (т.е. на входном валу , 110, трансмиссии) к выходной скорости (то есть, на выходном валу , 112, трансмиссии). Как обсуждается ниже, рабочие режимы трансмиссии , 104, , в которой используется вариатор , 114, , позволяют достичь диапазона передаточных чисел, тогда как рабочие режимы, в которых вариатор , 114, не используется, позволяют только одно передаточное отношение быть достигнутым.

Коробка передач 104 по фиг. 1 иллюстративно воплощена как бесступенчатая трансмиссия. Трансмиссия , 104, включает вариатор , 114, , множество муфт , 127, и множество зубчатых передач , 137, в дополнение к входному валу , 110, и выходному валу , 112, . В качестве иллюстрации, множество муфт , 127, включает в себя первое сцепление , 118, , второе сцепление , 120, , третье сцепление , 122 , четвертое сцепление , 124, , пусковое сцепление , 126 (в общем обозначено на фиг. .1 как «пятое сцепление»), байпасное сцепление 128 вариатора, седьмое сцепление 130 , восьмое сцепление 132 , девятое сцепление 134 и десятое сцепление 136 . Кроме того, иллюстративное множество зубчатых передач , 137, включает в себя первую зубчатую передачу , 138, , вторую зубчатую передачу , 140, и третью зубчатую передачу , 142, .

Бесступенчатая трансмиссия , 104, , как описано ниже, может передавать крутящую мощность, подаваемую от приводного блока , 102, , к вариатору , 114, , множеству зубчатых передач , 137, и множеству муфт , 127. .Трансмиссия , 104, также может работать, в результате архитектуры трансмиссии 104 , для уменьшения нагрузки, испытываемой вариатором , 114, , когда мощность передается от входного вала 110 на выходной вал 112 в нескольких режимах работы. Таким образом, бесступенчатая трансмиссия , 104, аналогична бесступенчатой ​​трансмиссии, раскрытой в предварительной заявке на патент США. Сер. № 61 / 798,476, озаглавленный Брайаном Скулкрафтом «БЕСКОНЕЧНО ПЕРЕМЕННАЯ АРХИТЕКТУРА ПЕРЕДАЧИ РАЗДЕЛЕННОЙ МОЩНОСТИ», который полностью включен в настоящий документ посредством ссылки.

Вариатор 114 , множество муфт 127 и множество зубчатых колес 137 , включенных в трансмиссию 104 , расположены между входным валом 110 и выходным валом 112 трансмиссии. 104 . Каждая из зубчатых передач, включенных в множество зубчатых передач , 137, , может поддерживаться главным валом трансмиссии , 104, и может вращаться свободно и независимо от него. Каждое из муфт может выборочно включаться для передачи мощности по определенному пути между компонентами трансмиссии , 104, , как описано ниже.

Каждое из множества муфт , 127, , включенных в трансмиссию , 104, , воплощено как устройство передачи крутящего момента, сконфигурированное для определения пути передачи крутящего момента между компонентами, включенными в трансмиссию 104 . Посредством выборочного зацепления каждого из множества муфт , 127, в комбинации друг с другом, множество муфт , 127, определяют путь передачи крутящего момента между входным валом , 110, и выходным валом , 112, и тем самым осуществляют переход от один рабочий режим в другой.В одном примере одно или более из множества муфт , 127, могут быть выполнены как трехпозиционная кулачковая муфта, такая как трехпозиционная кулачковая муфта, описанная в предварительной заявке на патент США. Сер. № 61 / 799,200, озаглавленный «ТРЕХПОЗИЦИОННАЯ СЦЕПЛЕНИЕ ДЛЯ СОБАКИ» Брайана Скулкрафта, полное содержание которого включено сюда посредством ссылки. В других вариантах осуществления одно или более из множества муфт , 127, могут быть выполнены в виде многодисковых мокрых муфт или управляемых механических диодов, включение / выключение которых используется для выполнения изменений между рабочими режимами.Как обсуждается ниже, в иллюстративном варианте осуществления первая муфта , 118, , вторая муфта , 120, , третья муфта , 122 , четвертая муфта , 124, , муфта запуска , 126, , байпасная муфта вариатора 128 , восьмое сцепление , 132 и десятое сцепление , 136, - это вращающиеся муфты, а седьмое сцепление , 130, и девятое сцепление , 134, - неподвижные муфты.

Первая муфта 118 , вторая муфта 120 , третья муфта 122 и четвертая муфта 124 из множества муфт 127 являются муфтами «диапазона», индивидуально включаемыми в комбинации с пуском сцепления , 126, и седьмого и восьмого сцепления , 130, , 132, , для выбора различных передних режимов работы трансмиссии 104 . В частности, первое сцепление , 118, одновременно находится в зацеплении с пусковым сцеплением 126 и седьмым и восьмым сцеплениями 130 , 132 для выбора первого переднего рабочего режима («Режим 1») трансмиссии 104 . Второе сцепление , 120, одновременно находится в зацеплении с пусковым сцеплением , 126, и седьмым и восьмым сцеплениями , 130, , 132 , чтобы выбрать второй передний рабочий режим («Режим 2») трансмиссии 104 .Третья муфта , 122, одновременно находится в зацеплении с муфтой запуска , 126 и седьмой и восьмой муфтами , 130, , 132 для выбора третьего переднего рабочего режима («Режим 3») трансмиссии 104 . Четвертое сцепление , 124, одновременно находится в зацеплении с пусковым сцеплением , 126 и седьмым и восьмым сцеплениями , 130, , 132 , чтобы выбрать четвертый передний рабочий режим («Режим 4») трансмиссии 104 .

Седьмое и восьмое сцепления 130 , 132 из множества сцеплений 127 вместе составляют пару «передних» муфт, которые, как обсуждается ниже, одновременно включены в каждом переднем рабочем режиме трансмиссии 104 . Девятое и десятое сцепления , 134, , , 136, из множества сцеплений , 127, вместе составляют пару «реверсивных» муфт, которые, как обсуждается ниже, одновременно задействованы в каждом реверсивном режиме работы трансмиссии 104 .Девятое и десятое сцепления , 134, , , 136, одновременно отключаются в каждом переднем рабочем режиме трансмиссии 104 , а седьмое и восьмое сцепления 130 , 132 одновременно отключаются в каждом реверсивном рабочем режиме трансмиссии. трансмиссия 104 .

Перепускная муфта вариатора 128 из множества муфт 127 , как обсуждается ниже, может сцепляться для блокировки входного кольца вариатора 144 с выходным кольцом вариатора 148 , так что вариатор 114 достигает Соотношение 1: 1 (т.е.т.е. скорость на входе вариатора равна скорости на выходе вариатора). Когда байпасная муфта , 128, вариатора включена, силовая нагрузка, испытываемая вариатором , 114, , снимается, и вся мощность, передаваемая на вариатор , 114, , вместо этого течет через байпасную муфту 128 вариатора.

Пусковая муфта , 126, из множества муфт , 127, сконфигурирована для создания механической муфты для передачи крутящего момента от вариатора , 114, на первую зубчатую передачу , 138, в определенных рабочих условиях.Таким образом, пусковая муфта , 126, служит в качестве пускового устройства, которое соединено с вариатором , 114, . Альтернативное пусковое устройство, такое как обычный преобразователь крутящего момента, включающее в себя насос или рабочее колесо, статор и турбину, может быть использовано вместо пусковой муфты , 126, . Гидротрансформатор может быть соединен с выходным кольцом 148 вариатора 114 или размещен между выходным валом 108 приводного блока 102 и входным валом 110 трансмиссии 104 .Преобразователь крутящего момента может также включать в себя муфту блокировки, сконфигурированную для установления механического соединения между насосом и турбиной для передачи крутящего момента между ними обычным способом.

Муфта запуска , 126, может использоваться во время определенных условий эксплуатации транспортного средства 100 , таких как трогание с места, низкая скорость и определенные условия переключения передач. За счет соединения муфты запуска , 126, с вариатором , 114, , как указано выше, крутящая нагрузка, испытываемая муфтой запуска , 126 в этих рабочих условиях, может быть уменьшена, а крутящая нагрузка, испытываемая муфтой запуска , 126 в другие условия эксплуатации трансмиссии , 104, также могут быть уменьшены.Как обсуждалось в отношении фиг. 4A и 4B ниже, муфта запуска , 126, задействуется для соединения выходного кольца , 148, вариатора с первой зубчатой ​​передачей , 138, .

Обратимся теперь к фиг. 2, в иллюстративных вариантах осуществления вариатор , 114, выполнен как шариковый вариатор планетарного типа и включает в себя входное кольцо , 144, и выходное кольцо , 148, . Кольца вариатора , 144, , , 148, разнесены, как показано на фиг.2, чтобы мяч 146 мог располагаться между кольцами 144 , 148 . Шарик 146 выполнен с возможностью наклона между кольцами 144 , 148 для изменения передаточного числа, достигаемого с помощью вариатора 114 . Ось , 150, окружает шар 146 , как показано на фиг. 2. Шарик 146 наклоняется путем непрерывного наклона оси 150 , так что с помощью вариатора 114 создается бесступенчатый выходной крутящий момент.

Обратимся теперь к фиг. 3 показана архитектура трансмиссии , 104, , в которой каждая зубчатая передача из множества зубчатых передач , 137, представлена ​​соответствующей коробкой (т.е. G1, G2 и G3), а вариатор , 114, обозначен как « VAR ». G1 обозначает первую зубчатую передачу 138 , G2 обозначает вторую зубчатую передачу 140 , а G3 обозначает третью зубчатую передачу 142 . Каждое сцепление из множества сцеплений , 127, также представлено прямоугольником, поэтому используются следующие обозначения: C1 (первое сцепление 118 ), C2 (второе сцепление 120 ), C3 (третье сцепление 122 ), C4 (четвертое сцепление 124 ), C5 (пусковое сцепление 126 ), C6 (байпасное сцепление вариатора 128 ), C7 (седьмое сцепление 130 ), C8 (восьмое сцепление 132 ), C9 (девятое сцепление 134 ) и C10 (десятое сцепление 136 ).

Следует понимать, что архитектура передачи , 104, определяет множество путей мощности, по которым мощность передается между компонентами, включенными в передачу , 104, . В иллюстративном варианте осуществления множество трактов питания включает в себя тракт , 151, питания, тракт , 152, питания, тракт , 153, питания и тракт , 154, питания. В каждом рабочем режиме трансмиссии 104 мощность передается между входным валом , 110, и выходным валом 112 , по меньшей мере, по одному из путей мощности 151 , 152 , 153 , 154 .

Силовой путь 151 иллюстративно определяется второй зубчатой ​​передачей 140 , разветвлением 155 , первой зубчатой ​​передачей 138 , пусковой муфтой 126 , разветвлением 156 , байпасной муфтой вариатора 128 , вариатор 114 , разветвление 157 , разветвление 158 , разветвление 159 , третье сцепление 122 , разветвление 160 , разветвление 165 , восьмое сцепление 132 , перекресток 163 .Мощность может передаваться от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , а затем к переходу 163 через переходы 155 , 159 , 160 , 165 вдоль силового пути 151 , как описано ниже. Мощность также может передаваться от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , а затем к переходу 163 через переходы 158 , 157 , 156 , 155 , 159 , 160 , 165 вдоль силового тракта 151 , как описано ниже.

Как показано на фиг. 6-21, вторая зубчатая передача , 140, представляет собой «перемешивающую» планетарную зубчатую передачу, которая позволяет передавать передаваемую на нее мощность на выходной вал 112 по меньшей мере по одному из силовых путей 151 , 152 , 153 , 154 . Мощность, передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, от входного вала , 110, , может быть разделена таким образом, чтобы одна часть мощности, передаваемой на вторую зубчатую передачу , 140, , передавалась на переход , 165, по силовому тракту , 151, и другая часть мощности, передаваемой на вторую передачу , 140, , передается в переход , 165, по силовому тракту , 154, , как показано, например, на фиг.19. В другом примере, показанном на фиг. 16, мощность, передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, от входного вала , 110, , может быть разделена так, что одна часть мощности, передаваемой на вторую зубчатую передачу , 140, , передается на переход , 160, по силовому тракту 151. , а другая часть мощности, передаваемой на вторую передачу , 140, , передается на переход , 160, по силовому тракту , 153, . В еще одном примере, показанном на фиг.13, мощность, передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, от входного вала , 110, , может быть разделена так, что одна часть мощности, передаваемой на вторую зубчатую передачу , 140, , передается на переход , 161, по силовому тракту 152. , а другая часть мощности, передаваемой на вторую передачу , 140, , передается на переход , 161, по силовому тракту , 153, . Каждый компонент второй передачи 140 (т.е.е. каждая из солнечной шестерни, водила, коронной шестерни и множества планетарных шестерен, включенных во вторую зубчатую передачу , 140, , как более подробно описано ниже) вращается и сконфигурирована для передачи мощности (т.е. вторая передача 140 заземлена).

Путь мощности , 151, использует «фиксированный» и «переменный» подпути для передачи мощности. Мощность, передаваемая по «фиксированному» вспомогательному тракту, передается с фиксированным механическим соотношением. И наоборот, мощность, передаваемая по «изменяемому» подпути, передается в диапазоне непрерывно изменяемого отношения, т.е.е., воплощенная как мощность, передаваемая через вариатор , 114, . «Фиксированные» и «переменные» подпути тракта , 151, мощности описаны ниже.

«Фиксированный» дополнительный путь силового тракта 151 соответствует мощности, протекающей через соединения 155 , 159 , 160 , когда третья муфта 122 и седьмая и восьмая муфты 130 , 132 заняты одновременно. «Переменный» дополнительный тракт силового тракта 151, соответствует мощности, протекающей между переходами 155 , 158 (т.е.е., через вариатор 114 и первую передачу 138 ), когда третье сцепление 122 , пусковое сцепление 126 , а также седьмое и восьмое сцепления 130 , 132 включены одновременно и байпасная муфта вариатора 128 не включена.

Силовой путь 152 иллюстративно определяется второй зубчатой ​​передачей 140 , разветвлением 155 , первой зубчатой ​​передачей 138 , пусковой муфтой 126 , разветвлением 156 , байпасной муфтой вариатора 128 , вариатор 114 , разветвление 157 , разветвление 158 , разветвление 159 , сцепление первое 118 , разветвление 161 , третья передача 142 , сцепление восьмое 132 , муфта десятого 136 , разветвление 160 , разветвление 165 , разветвление 167 и разветвление 163 .Подобно силовому тракту , 151, , силовому тракту , 152, используются «фиксированный» и «переменный» подпути для передачи мощности между компонентами передачи , 104, . «Фиксированный» дополнительный путь силового тракта 152 соответствует мощности, протекающей через переходы 155 , 159 , 161 , 160 , когда (i) первая муфта 118 , пусковая муфта 126 , а также девятое и десятое сцепления 134 , 136 включены одновременно или (ii) первое сцепление 118 , пусковое сцепление 126 , а также седьмое и восьмое сцепления 130 , 132 занимаются одновременно. «Переменный» дополнительный путь силового тракта , 152, соответствует потоку мощности между переходами , 155, , 158, (то есть через вариатор , 114, и первую зубчатую передачу , 138, ), когда (i) первая муфта 118 , муфта запуска 126 , а также девятая и десятая муфты 134 , 136 включены одновременно, и байпасная муфта вариатора 128 не включена или (ii) первая муфта 118 , муфта запуска , 126, , седьмая и восьмая муфты , 130, , 132, включены одновременно, а байпасная муфта 128 вариатора не включена.

Силовой путь 153 иллюстративно определяется второй зубчатой ​​передачей 140 , разветвлением 155 , первой зубчатой ​​передачей 138 , пусковой муфтой 126 , разветвлением 156 , байпасной муфтой вариатора 128 , вариатор 114 , разветвление 157 , разветвление 158 , разветвление 162 , сцепление второе 120 , разветвление 161 , третья передача 142 , сцепление восьмое 132 , муфта десятого 136 , разветвление 160 , разветвление 165 , разветвление 167 и разветвление 163 . Подобно силовому тракту , 152, , силовому тракту , 153, используются «фиксированный» и «переменный» подпути для передачи мощности между компонентами передачи , 104, . «Фиксированный» дополнительный путь силового тракта 153 соответствует мощности, протекающей через переходы 158 , 162 , 161 , 160 , когда (i) вторая муфта 120 , муфта запуска 126 , а девятое и десятое сцепления 134 , 136 включены одновременно или (ii) второе сцепление 120 , пусковое сцепление 126 , а также седьмое и восьмое сцепления 130 , 132 занимаются одновременно.«Переменный» дополнительный путь силового тракта 153 соответствует мощности, протекающей между переходами 155 , 158 (т.е. через вариатор , 114, и первую зубчатую передачу , 138, ), когда (i) вторая муфта 120 , муфта запуска 126 , а также девятая и десятая муфты 134 , 136 включены одновременно, и байпасная муфта вариатора 128 не включена или (ii) вторая муфта 120 , муфта запуска , 126, , седьмая и восьмая муфты , 130, , 132, включены одновременно, а байпасная муфта 128 вариатора не включена.

Силовой путь 154 иллюстративно определяется второй зубчатой ​​передачей 140 , разветвлением 155 , первой зубчатой ​​передачей 138 , пусковой муфтой 126 , разветвлением 156 , байпасной муфтой вариатора 128 , вариатор , 114 , разветвление , 157 , разветвление , 158, , разветвление , 162 , сцепление четвертое , 124 , сцепление восьмое, , 132 , разветвление , 165 , и разветвление. 163 .Подобно силовому тракту , 153, , силовому тракту , 154, используются «фиксированный» и «переменный» подпути для передачи мощности между компонентами передачи , 104, . «Фиксированный» дополнительный путь силового тракта 154 соответствует мощности, протекающей через переходы 158 , 162 , 165 , когда четвертая муфта 124 , муфта запуска 126 и седьмая и восьмое сцепление 130 , 132 включены одновременно.«Переменный» дополнительный путь силового тракта , 154, соответствует мощности, протекающей между узлами , 155, , 158, (т. е. через вариатор , 114, и первую зубчатую передачу , 138, ), когда четвертая муфта 124 , муфта запуска , 126 и седьмая и восьмая муфты , 130, , 132 включены одновременно, а байпасная муфта вариатора 128 не включена.

Обратимся теперь к фиг.4A, вариатор , 114, , множество зубчатых колес , 137, и множество муфт , 127, трансмиссии , 104 физически расположены между входным валом , 110, и выходным валом , 112, трансмиссии. 104 в первой конфигурации 105 настоящего раскрытия. В иллюстративной конфигурации , 105, вариатор , 114, расположен перед множеством муфт , 127, и множеством зубчатых передач , 137, относительно входного вала , 110, , как показано на фиг.4А.

Первая зубчатая передача , 138, из множества зубчатых передач , 137, сконфигурирована для приема мощности от входного вала , 110, , которая передается на вторую зубчатую передачу , 140, и оттуда на первую зубчатую передачу 138 , как показано на ИНЖИР. 4А. Первая зубчатая передача , 138, представляет собой иллюстративно промежуточно-планетарную зубчатую передачу, которая включает в себя кольцевую шестерню , 164, , множество планетарных шестерен , 166, , включая одну или несколько промежуточных планетарных шестерен, водило 168 и солнечную шестерню. 170 .Каждая из планетарных шестерен , 166, зацепляется либо с коронной шестерней 164 , либо с солнечной шестерней 170 и другой планетарной шестерней 166 , и каждая из планетарных шестерен 166 поддерживается для вращения посредством перевозчик 168 . Мощность от входного вала , 110, передается на вторую зубчатую передачу , 140, , а затем на коронную шестерню , 164, . Кольцевая шестерня , 164, соединена со второй зубчатой ​​передачей , 140, , а водило , 168, соединено с неподвижной, невращающейся частью трансмиссии , 104 , тем самым предотвращая вращение водила 168 (i . е., тормозящий водило 168 ). Например, держатель , 168, может быть соединен с корпусом трансмиссии , 104, . Муфта запуска 126 сцепляется для соединения солнечной шестерни 170 с выходным кольцом 148 вариатора 114 . Первая муфта , 118, может быть зацеплена для соединения коронной шестерни , 164, с третьей зубчатой ​​передачей , 142 , а третья муфта , 122, может быть зацеплена, чтобы соединить коронную шестерню , 164, с третьей зубчатой ​​передачей, , 142, .

Вторая зубчатая передача , 140, из множества зубчатых передач , 137, сконфигурирована для приема мощности непосредственно от входного вала , 110, , как показано на фиг. 4А. Вторая зубчатая передача , 140, является иллюстративно планетарно-промежуточной зубчатой ​​передачей, которая включает в себя коронную шестерню , 172, , множество планетарных шестерен , 174, , включая одну или несколько промежуточных планетарных шестерен, водило , 176, и солнечную шестерню. 178 . Каждая из планетарных шестерен , 174, зацепляется либо с коронной шестерней 172 , либо с солнечной шестерней 178 и другой планетарной шестерней 174 , и каждая из планетарных шестерен 174 поддерживается для вращения с помощью перевозчик 176 .Мощность от входного вала , 110, передается на коронную шестерню 172 . Солнечная шестерня 178 соединена с коронной шестерней 164 первой зубчатой ​​передачи 138 . Держатель , 176, соединен с входным кольцом , 144, вариатора , 114, , а байпасная муфта вариатора 128, может быть соединена для соединения водила , 176, с выходным кольцом 148, вариатора 114. для обхода вариатора 114 , как указано выше.Вторая муфта , 120, может быть зацеплена для соединения водила , 176, с третьей зубчатой ​​передачей 142 , а четвертая муфта , 122, может быть задействована для соединения водила , 176, с третьей зубчатой ​​передачей 142 .

Третья зубчатая передача , 142, из множества зубчатых передач , 137, сконфигурирована для приема мощности, передаваемой ей, по меньшей мере, от одной из второй зубчатой ​​передачи , 140, и первой зубчатой ​​передачи , 138, , как показано на фиг.4А. Третья шестерня , 142, представляет собой иллюстративную простую планетарную шестерню, которая включает в себя коронную шестерню , 180, , множество планетарных шестерен , 182, , водило , 184, и солнечную шестерню , 186, . Каждая из планетарных шестерен , 182, находится в зацеплении с коронной шестерней , 180, и солнечной шестерней , 186 , и каждая из планетарных шестерен , 182, поддерживается для вращения водилом 184 . Первая муфта , 118, сцепляется для соединения солнечной шестерни , 186, с коронной шестерней , 164 первой зубчатой ​​передачи , 138, , а вторая муфта , 120, сцепляется для соединения солнечной шестерни , 186, с зубчатым колесом. Водило 176 второй передачи 140 .Третья муфта 122 сцепляется для соединения водила 184 с коронной шестерней 164 первой зубчатой ​​передачи 138 , а четвертая муфта 124 сцепляется для соединения водила 184 с водилом 176 второй передачи 140 . Девятая муфта , 134, сцепляется для соединения водила , 184, с неподвижной, невращающейся частью трансмиссии , 104 , тем самым предотвращая вращение водила , 184, (т.е.е., тормозящий водило 184 ). Например, держатель , 184, может быть соединен с корпусом трансмиссии , 104, . Седьмая муфта , 130, сцепляется для соединения коронной шестерни , 180, с неподвижной невращающейся частью трансмиссии , 104, , чтобы предотвратить вращение коронной шестерни , 180, . Восьмая муфта 132 сцепляется для соединения водила 184 с выходным валом 112 , а десятая муфта 136 сцепляется для соединения коронной шестерни 180 с выходным валом 112 . Когда седьмое и восьмое сцепления , 130, , , 132, одновременно включены в каждом переднем рабочем режиме трансмиссии 104 , коронная шестерня , 180, тормозится, и водило 184 соединяется с выходным валом 112 . Когда девятая и десятая муфты , 134 , , 136, одновременно включены в каждом реверсивном рабочем режиме трансмиссии 104 , водило 184 тормозится, и коронная шестерня 180 соединяется с выходным валом 112 .

Обратимся теперь к фиг. 4B вариатор, множество зубчатых передач и множество муфт показаны физически размещенными между входным валом , 110, и выходным валом , 112, во второй конфигурации 205 настоящего раскрытия. Для ясности компоненты, расположенные во второй конфигурации , 205, , показанной на фиг. 4B обозначены метками серии «200», тогда как компоненты, расположенные в первой конфигурации 105 , показанной на фиг.4А обозначены этикетками серии «100».

Первая зубчатая передача 238 из множества зубчатых передач 237 сконфигурирована для приема мощности от входного вала 210 , которая передается на вторую зубчатую передачу 240 и оттуда на первую зубчатую передачу 238 , как показано на ИНЖИР. 4Б. Первая зубчатая передача , 238, является иллюстративно планетарной зубчатой ​​передачей, которая включает в себя кольцевую шестерню , 264, , множество планетарных шестерен , 266 , включая одну или несколько промежуточных планетарных шестерен, водило , 268, и солнечную шестерню. 270 .Каждая из планетарных шестерен , 266, взаимодействует либо с коронной шестерней 264 , либо с солнечной шестерней 270 и другой планетарной шестерней 266 , и каждая из планетарных шестерен 266 поддерживается для вращения Перевозчик 268 . Мощность от входного вала , 210, передается на вторую зубчатую передачу , 240, , а затем на коронную шестерню , 264, , соединенную со второй зубчатой ​​передачей , 240, . Держатель , 268, соединен с неподвижной невращающейся частью трансмиссии 204 , тем самым предотвращая вращение держателя , 268, (т.е.е., тормозящий водило 268 ). Например, держатель , 268, может быть соединен с корпусом трансмиссии 204 . Муфта запуска , 226, предназначена для соединения солнечной шестерни , 270, с выходным кольцом 248 вариатора 214 .

Вторая зубчатая передача , 240, из множества зубчатых передач , 237, сконфигурирована для приема мощности непосредственно от входного вала , 210, , как показано на фиг.4Б. Вторая зубчатая передача , 240, представляет собой иллюстративно промежуточно-планетарную зубчатую передачу, которая включает в себя кольцевую шестерню , 272, , множество планетарных шестерен , 274, , включая одну или несколько промежуточных планетарных шестерен, водило 276 и солнечную шестерню. 278 . Каждая из планетарных шестерен , 274, зацепляется либо с коронной шестерней 272 , либо с солнечной шестерней 278 и другой планетарной шестерней 274 , и каждая из планетарных шестерен 274 поддерживается для вращения посредством Перевозчик 276 . Мощность от входного вала , 210, передается на коронную шестерню , 272, . Водило 276 соединено с зубчатым венцом 264 первой зубчатой ​​передачи 238 . Солнечная шестерня 278 соединена с входным кольцом 244 вариатора 214 , а байпасная муфта вариатора 228 соединена для соединения солнечной шестерни 278 с выходным кольцом 248 вариатора. 214 для обхода вариатора 214 , как указано выше.Первое сцепление , 218, может быть включено для соединения водила 276 с третьей зубчатой ​​передачей 242 , а третье сцепление 222 может быть включено для соединения водила 276 с третьей зубчатой ​​передачей 242 .

Третья зубчатая передача , 242, из множества зубчатых передач , 237, сконфигурирована для приема мощности, передаваемой ей, по меньшей мере, от одной из второй зубчатой ​​передачи , 240, и первой зубчатой ​​передачи , 238, , как показано на фиг. 4Б. Третья шестерня , 242, представляет собой простой планетарный ряд, который включает в себя коронную шестерню , 280, , множество планетарных шестерен , 282 , водило , 284, и солнечную шестерню , 286, . Каждая из планетарных шестерен , 282, находится в зацеплении с коронной шестерней , 280, и солнечной шестерней , 286 , и каждая из планетарных шестерен , 282, поддерживается для вращения водилом 284 . Первое сцепление , 218, может зацепляться для соединения солнечной шестерни 286 с водилом 276 второй зубчатой ​​передачи 240 , а третье сцепление , 122 сцепляется для соединения водила 284 с водилом 276 второй передачи 240 .Вторая муфта , 220, зацепляется для соединения солнечной шестерни 286 с входным кольцом 244 вариатора 214 , а четвертая муфта 224 зацепляется для соединения водила 284 с входным кольцом 244 вариатора 214 . Девятая муфта , 234, сцепляется, чтобы соединить водило 284 с неподвижной невращающейся частью трансмиссии 204 , тем самым предотвращая вращение водила 284 (т.е.е., тормозящий водило 284 ). Седьмая муфта , 230, сцепляется, чтобы соединить коронную шестерню , 280, с неподвижной невращающейся частью трансмиссии 204 для предотвращения вращения коронной шестерни , 280, . Восьмая муфта , 232, сцепляется для соединения водила 284 с выходным валом 212 , а десятая муфта 236 сцепляется для соединения коронной шестерни 280 с выходным валом 212 .Когда седьмое и восьмое сцепления 230 , 232 одновременно включены в каждом переднем рабочем режиме трансмиссии 204 , коронная шестерня 280 тормозится, а водило 284 соединяется с выходным валом 212 . Когда девятая и десятая муфты 234 , 236 одновременно включены в каждом реверсивном рабочем режиме трансмиссии 204 , водило 284 тормозится, а коронная шестерня 280 соединяется с выходным валом 212 .

Обратимся теперь к фиг. 5 таблица , 190, иллюстрирует различные режимы работы трансмиссии , 104, , муфты, применяемые в каждом режиме, передаточное число (я), достигаемое в каждом режиме, и рисунки, на которых показаны рабочие режимы. Коробка передач , 104, может работать в шести рабочих режимах для достижения переменного передаточного отношения в пределах определенного диапазона передаточного числа. Во всех других режимах работы, как описано ниже, трансмиссия , 104, обеспечивает единственное передаточное число.Муфта запуска , 126, включается в каждом рабочем режиме трансмиссии , 104, , как показано на фиг. 5.

Трансмиссия , 104, работает в первом режиме байпаса вариатора в обратном направлении (т.е. «Байпас R2»), когда второе сцепление 120 , пусковое сцепление 126 , байпасное сцепление вариатора 128 , а девятая и десятая муфты 134 , 136 включены одновременно, как показано на фиг. 5, для достижения единственного передаточного числа -0,625. Поскольку вариатор , 114, отключен в режиме «Обход R2», трансмиссия , 104, обеспечивает только одно фиксированное передаточное число. Режим работы «Bypass R2» охватывает обратное передаточное число.

Трансмиссия , 104, работает в первом реверсивном рабочем режиме (т.е. «Режим R2»), когда второе сцепление 120 , сцепление запуска 126 , а также девятое и десятое сцепления 134 , 136 задействованы одновременно, как показано на фиг.5, для достижения переменного передаточного числа в диапазоне передаточных чисел от -0,804 (минимум) до -0,446 (максимум). Переменное передаточное число достигается в «Режиме R2» в результате использования вариатора 114 .

Трансмиссия , 104, работает в первом синхронном реверсивном рабочем режиме (т.е. «Sync R1-R2»), когда первая муфта 118 , вторая муфта 120 , муфта запуска 126 и девятое и десятое сцепления 134 , 136 включены одновременно, как показано на фиг. 5, для достижения фиксированного передаточного числа -0,446. Отношение -0,446 совпадает с максимальным коэффициентом, достигнутым в рабочем режиме «Режим R2», и минимальным коэффициентом, достигнутым в рабочем режиме «Режим R1» (обсуждается ниже), так что рабочий режим «Синхронизация R1-R2» вызывает переход (т.е. синхронный переход) между этими двумя режимами. Единое фиксированное передаточное отношение достигается трансмиссией , 104, в режиме «Sync R1-R2», поскольку вариатор , 114, эффективно обходится.Рабочий режим «Sync R1-R2» охватывает другое обратное передаточное число.

Трансмиссия , 104, работает во втором режиме работы байпаса реверсивного вариатора (то есть «Байпас R1»), когда первая муфта 118 , пусковая муфта 126 , байпасная муфта вариатора 128 и девятая и десятая муфты 134 , 136 включены одновременно, как показано на фиг. 5, для достижения фиксированного передаточного числа -0,347. Поскольку вариатор , 114, обходится в режиме «Обход R1», трансмиссия , 104, обеспечивает только одно фиксированное передаточное число.Рабочий режим «Байпас R1» охватывает другое обратное передаточное число.

Трансмиссия , 104, работает во втором реверсивном рабочем режиме (т.е. «Режим R1»), когда первое сцепление 118 , пусковое сцепление 126 и девятое и десятое сцепления 134 , 136 зацепляются одновременно, как показано на фиг. 5, для достижения переменного передаточного числа в диапазоне от -0,446 (минимум) до -0,248 (максимум). Переменное передаточное число достижимо в «Режиме R1» в результате использования вариатора 114 .

Трансмиссия , 104, работает в первом переднем рабочем режиме (т.е. «Режим 1»), когда первое сцепление 118 , сцепление запуска 126 и седьмое и восьмое сцепления 130 , 132 задействованы одновременно, как показано на фиг. 5, для достижения переменного передаточного числа в диапазоне передаточных чисел от 0,171 (минимум) до 0,309 (максимум). Переменное передаточное число достижимо в «Режиме 1» в результате использования вариатора 114 .

Трансмиссия , 104, работает в первом рабочем режиме обхода вариатора переднего хода (т.е. «Обход 1»), когда первое сцепление 118 , пусковое сцепление 126 , байпасное сцепление вариатора 128 и седьмая и восьмая муфты 130 , 132 включены одновременно, как показано на фиг. 5, чтобы достичь фиксированного передаточного числа 0,240. Поскольку вариатор , 114, обходится в режиме «Обход 1», трансмиссия 104 обеспечивает только одно фиксированное передаточное число.Рабочий режим «Байпас 1» охватывает переднее передаточное число.

Трансмиссия , 104 работает в первом синхронном переднем рабочем режиме (т.е. «Sync 1-2»), когда первое сцепление 118 , второе сцепление 120 , пусковое сцепление 126 и седьмая и восьмая муфты 130 , 132 включены одновременно, как показано на фиг. 5, чтобы достичь фиксированного передаточного числа 0,309. Коэффициент 0,309 совпадает с максимальным коэффициентом, достигнутым в рабочем режиме «Режим 1», и минимальным коэффициентом, достигнутым в рабочем режиме «Режим 2» (обсуждается ниже), так что рабочий режим «Sync 1-2» вызывает переход ( я.е., синхронный сдвиг) между этими двумя режимами. Единое фиксированное передаточное число достигается трансмиссией , 104, в режиме «Sync 1-2», поскольку вариатор , 114, эффективно обходится. Рабочий режим «Sync 1-2» охватывает другое переднее передаточное число.

Трансмиссия , 104, работает во втором режиме работы вперед (т.е. «Режим 2»), когда второе сцепление 120 , сцепление запуска 126 и седьмое и восьмое сцепления 130 , 132 задействованы одновременно, как показано на фиг.5, для достижения переменного передаточного числа в диапазоне передаточных чисел от 0,309 (минимум) до 0,556 (максимум). Переменное передаточное число достижимо в «Режиме 2» в результате использования вариатора 114 .

Трансмиссия , 104 работает во втором рабочем режиме байпаса вариатора переднего хода (то есть «Байпас 2»), когда второе сцепление 120 , пусковое сцепление 126 , байпасное сцепление вариатора 128 и седьмая и восьмая муфты 130 , 132 включены одновременно, как показано на фиг.5, чтобы достичь фиксированного передаточного числа 0,432. Поскольку вариатор , 114, обходится в режиме «Обход 2», трансмиссия 104 обеспечивает только одно фиксированное передаточное число. Рабочий режим «Байпас 2» охватывает другое переднее передаточное число.

Трансмиссия , 104 работает во втором синхронном переднем рабочем режиме (то есть «Sync 2-3»), когда второе сцепление 120 , третье сцепление 122 , пусковое сцепление 126 и седьмая и восьмая муфты 130 , 132 включены одновременно, как показано на фиг.5, чтобы достичь фиксированного передаточного числа 0,556. Отношение 0,556 совпадает с максимальным коэффициентом, достигнутым в рабочем режиме «Режим 2», и минимальным коэффициентом, достигнутым в рабочем режиме «Режим 3» (обсуждается ниже), так что рабочий режим «Синхронизация 2-3» вызывает переход ( т.е. синхронный сдвиг) между этими двумя режимами. Единое фиксированное передаточное число достигается трансмиссией , 104, в режиме «Sync 2-3», поскольку вариатор , 114, эффективно обходится.Рабочий режим «Sync 2-3» охватывает другое переднее передаточное число.

Трансмиссия , 104, работает в третьем переднем рабочем режиме (т.е. «Режим 3»), когда третье сцепление 122 , сцепление запуска 126 , а также седьмое и восьмое сцепления 130 , 132 задействованы одновременно, как показано на фиг. 5, для достижения переменного передаточного числа в диапазоне передаточных чисел от 0,556 (минимум) до 1,000 (максимум). Переменное передаточное число достижимо в «Режиме 3» в результате использования вариатора 114 .

Трансмиссия , 104 работает в третьем рабочем режиме байпаса вариатора переднего хода (т. Е. «Байпас 3»), когда третья муфта 122 , пусковая муфта 126 , байпасная муфта вариатора 128 и седьмая и восьмая муфты 130 , 132 включены одновременно, как показано на фиг. 5, чтобы достичь фиксированного передаточного числа 0,778. Поскольку вариатор , 114, обходится в режиме «Обход 3», трансмиссия 104 обеспечивает только одно фиксированное передаточное число.Рабочий режим «Байпас 3» охватывает другое переднее передаточное число.

Трансмиссия , 104, работает в третьем синхронном переднем рабочем режиме (т.е. «Sync 3-4»), когда третья муфта 122 , четвертая муфта 124 , пусковая муфта 126 и седьмая и восьмая муфты 130 , 132 включены одновременно, как показано на фиг. 5, чтобы достичь фиксированного передаточного числа 1.000. Коэффициент 1.000 совпадает с максимальным коэффициентом, достигнутым в рабочем режиме «Режим 2», и минимальным коэффициентом, достигнутым в рабочем режиме «Режим 4» (обсуждается ниже), так что рабочий режим «Sync 3-4» вызывает переход ( я.е., синхронный сдвиг) между этими двумя режимами. Единое фиксированное передаточное число достигается трансмиссией , 104, в режиме «Sync 3-4», поскольку вариатор , 114, эффективно обходится. Рабочий режим «Sync 3-4» охватывает другое переднее передаточное число.

Трансмиссия , 104, работает в четвертом переднем рабочем режиме (т.е. «Режим 4»), когда четвертое сцепление 124 , сцепление запуска 126 и седьмое и восьмое сцепления 130 , 132 задействованы одновременно, как показано на фиг.5, для достижения переменного передаточного числа в диапазоне передаточных чисел от 1.000 (минимум) до 1.800 (максимум). Переменное передаточное отношение достигается в «Режиме 4» в результате использования вариатора 114 .

Трансмиссия , 104, работает в четвертом рабочем режиме байпаса вариатора переднего хода (то есть «Байпас 4»), когда четвертое сцепление 124 , пусковое сцепление 126 , байпасное сцепление вариатора 128 и седьмая и восьмая муфты 130 , 132 включены одновременно, как показано на фиг.5, чтобы достичь фиксированного передаточного числа 1,400. Поскольку вариатор , 114, обходится в режиме «Обход 4», трансмиссия 104 обеспечивает только одно фиксированное передаточное число. Рабочий режим «Байпас 4» охватывает другое переднее передаточное число.

Обратимся теперь к фиг. 6-21, поток мощности от входного вала , 110, к выходному валу , 112, трансмиссии , 104 показан в каждом из режимов работы, описанных выше.Начиная с режима «Обход R2» таблицы 190 , входная мощность 200 (обозначенная сплошными стрелками) течет от входного вала , 110, ко второй зубчатой ​​передаче , 140, , как показано на фиг. 6. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 6. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 158 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 158 , передается в соединение 163 через соединения 162 , 161 , 167 , второе сцепление 120 , третья передача 142 и десятая муфта 136 , как показано на фиг.6. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к разъему 158 и от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 158 через стыки 155 , 156 , 157 , первая передача 138 , муфта запуска 126 и байпасная муфта вариатора 128 , как показано на фиг.6 (обратите внимание, что вариатор , 114, отключен и не получает силовую нагрузку). Таким образом, входная мощность , 200, восстанавливается в соединении , 158, , а входная мощность , 200, передается от разветвления , 158, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь обратимся к «Режиму R2» таблицы 190 , поток мощности от входного вала 110 к выходному валу 112 показан на фиг. 7. Входная мощность 200 (обозначенная сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг.7. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 7. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 158 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 158 , передается в соединение 163 через соединения 162 , 161 , 167 , второе сцепление 120 , третья передача 142 и десятое сцепление 136 , как показано на фиг.7. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к разъему 158 и от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 158 через стыки 155 , 156 , 157 , первая зубчатая передача 138 , муфта запуска 126 и вариатор 114 , как показано на фиг.7 (обратите внимание, что вариатор , 114, подвергается воздействию только части мощности, передаваемой на вторую передачу 140 , то есть входной мощности 201 ). Таким образом, входная мощность , 200, восстанавливается в соединении , 158, , а входная мощность , 200, передается от разветвления , 158, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь перейдя к режиму «Sync R1-R2» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг.8. Входная мощность 200 (обозначенная сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг. 8. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 8. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 161 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 161 , передается на соединение 163 через третью зубчатую передачу 142 , соединение 167 , и десятое сцепление 136 , как показано на ФИГ.8. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 в переходник 161 через соединения 155 , 159 и первую муфту 118 , а также от второй зубчатый венец 140 к разъему 161 через стыки 158 , 162 и второе сцепление 120 , как показано на фиг.8 (обратите внимание, что вариатор , 114, не получает силовой нагрузки). Таким образом, входная мощность , 200, восстанавливается в соединении , 161, , а входная мощность , 200, передается от разветвления , 161, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь перейдя в режим «Обход R1» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг. 9. Входная мощность 200 (обозначена сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг.9. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи , 140, становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 9. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 155 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 155 , передается в соединение 163 через соединения 159 , 161 , 167 , первая муфта 118 , третья передача 142 и десятая муфта 136 , как показано на фиг.9. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к переходу 155 , а также от второй зубчатой ​​передачи 140 к переходу 155 через переходы 158 , 157 , 156 , первая передача 138 , муфта запуска 126 и байпасная муфта вариатора 128 , как показано на фиг.9 (обратите внимание, что вариатор , 114, отключен и не получает силовую нагрузку). Таким образом, входная мощность 200 восстанавливается в соединении , 155, , а входная мощность 200 передается от разветвления , 155, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь обратимся к «Режиму R1» таблицы 190 , мощность течет от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг. 10. Входная мощность 200 (обозначена сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг.10. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 10. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 155 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 155 , передается в соединение 163 через соединения 159 , 161 , 167 , первая муфта 118 , третья передача 142 и десятая муфта 136 , как показано на фиг.10. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к разъему 155 и от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 155 через сочленения 158 , 157 , 156 , первая зубчатая передача 138 , муфта запуска 126 и вариатор 114 , как показано на фиг.10 (обратите внимание, что вариатор , 114, подвергается воздействию только части входной мощности 200 , передаваемой на вторую передачу 140 , то есть деления мощности 201 ). Таким образом, входная мощность 200 восстанавливается в соединении , 155, , а входная мощность 200 передается от разветвления , 155, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь обратимся к «Режиму 1» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на ФИГ.11. Входная мощность 200 (обозначенная сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг. 11. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 11. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 155 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 155 , передается в соединение 163 через соединения 159 , 161 , 160 , 165 , первая муфта 118 , третья передача 142 и восьмая муфта 132 , как показано на фиг.11. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к разъему 155 и от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 155 через сочленения 158 , 157 , 156 , первая зубчатая передача 138 , муфта запуска 126 и вариатор 114 , как показано на фиг.11 (обратите внимание, что вариатор , 114, подвергается воздействию только части входной мощности 200 , передаваемой на вторую передачу 140 , то есть входной мощности 201 ). Таким образом, входная мощность 200 восстанавливается в соединении , 155, , а входная мощность 200 передается от разветвления , 155, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь перейдя в режим «Обход 1» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг.12. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 12. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 155 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 155 , передается в соединение 163 через соединения 159 , 161 , 160 , 165 , первая муфта 118 , третья передача 142 и восьмая муфта 132 , как показано на фиг.12. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к разъему 155 и от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 155 через сочленения 158 , 157 , 156 , первая передача 138 , муфта запуска 126 и байпасная муфта вариатора 128 , как показано на фиг.12 (обратите внимание, что вариатор , 114, отключен и не получает силовую нагрузку). Таким образом, входная мощность 200 восстанавливается в соединении , 155, , а входная мощность 200 передается от разветвления , 155, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь перейдя в режим «Sync 1-2» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг.13. Входная мощность 200 (обозначенная сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг. 13. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи , 140, становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 13. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 161 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 161 , передается в соединение 163 через соединения 160 , 165 , третья передача 142 и восьмая муфта 132 , как показано на фиг.13. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 в переходник 161 через соединения 155 , 159 и первую муфту 118 , а также от второй зубчатый венец 140 к разъему 161 через стыки 158 , 162 и второе сцепление 120 , как показано на фиг.13 (учтите, что вариатор , 114, не получает силовой нагрузки). Таким образом, входная мощность , 200, восстанавливается в соединении , 161, , а входная мощность , 200, передается от разветвления , 161, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь обратимся к «Режиму 2» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на ФИГ. 14. Входная мощность 200 передается от входного вала 110 на вторую зубчатую передачу 140 , как показано на фиг.14. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 14. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 158 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 158 , передается в соединение 163 через соединения 162 , 161 , 160 , 165 , вторая муфта 120 , третья передача 142 и восьмая муфта 132 , как показано на фиг.14. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к разъему 158 и от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 158 через стыки 155 , 156 , 157 , первая зубчатая передача 138 , муфта запуска 126 и вариатор 114 , как показано на фиг.14 (обратите внимание, что вариатор , 114, подвергается воздействию только части мощности, передаваемой на вторую передачу 140 , то есть входной мощности 201 ). Таким образом, входная мощность , 200, восстанавливается в соединении , 158, , а входная мощность , 200, передается от разветвления , 158, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь перейдя в режим «Обход 2» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг.15. Входная мощность 200 (обозначена сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг. 15. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 таким образом, что выходная мощность второй зубчатой ​​передачи , 140, становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 15. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 158 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 158 , передается в соединение 163 через соединения 162 , 161 , 160 , 165 , вторая муфта 120 , третья передача 142 и восьмая муфта 132 , как показано на фиг.15. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к разъему 158 и от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 158 через стыки 155 , 156 , 157 , первая передача 138 , муфта запуска 126 и байпасная муфта вариатора 128 , как показано на фиг.15 (обратите внимание, что вариатор , 114, отключен и не получает силовую нагрузку). Таким образом, входная мощность , 200, восстанавливается в соединении , 158, , а входная мощность , 200, передается от разветвления , 158, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь перейдя в режим «Sync 2-3» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг.16. Входная мощность 200 (обозначенная сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг. 16. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 16. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 160 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 160 , передается в соединение 163 через восьмую муфту 132 и соединение 165 , как показано на ФИГ.16. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 160 через стыки 155 , 159 и третью муфту 122 , а также от вторая зубчатая передача 140 к соединению 160 через соединения 158 , 162 , 161 , второе сцепление 120 и третье зубчатое соединение 142 , как показано на фиг.16 (учтите, что вариатор , 114, не получает силовой нагрузки). Таким образом, входная мощность 200 восстанавливается в соединении , 160, , а входная мощность 200 передается от разветвления , 160, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь обратимся к «Режиму 3» таблицы , 190, , поток мощности от входного вала , 110, к выходному валу , 112, показан на фиг. 17. Входная мощность 200 (обозначена сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг.17. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 17. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 155 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 155 , передается в соединение 163 через соединения 159 , 160 , 165 , третье сцепление 122 и восьмое сцепление 132 , как показано на фиг.17. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к переходу 155 , а также от второй зубчатой ​​передачи 140 к переходу 155 через переходы 158 , 157 , 156 , первая зубчатая передача 138 , муфта запуска 126 и вариатор 114 , как показано на фиг.17 (обратите внимание, что вариатор , 114, подвергается воздействию только части входной мощности 200 , передаваемой на вторую передачу 140 , то есть входной мощности 201 ). Таким образом, входная мощность 200 восстанавливается в соединении , 155, , а входная мощность 200 передается от разветвления , 155, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь перейдя в режим «Обход 3» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг.18. Входная мощность 200 (обозначена сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг. 18. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 18. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 155 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 155 , передается в соединение 163 через соединения 159 , 160 , 165 , третье сцепление 122 и восьмое сцепление 132 , как показано на фиг.18. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к разъему 155 и от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 155 через сочленения 158 , 157 , 156 , первая передача 138 , муфта запуска 126 и байпасная муфта вариатора 128 , как показано на фиг.18 (обратите внимание, что вариатор , 114, обходится и не получает силовую нагрузку). Таким образом, входная мощность 200 восстанавливается в соединении , 155, , а входная мощность 200 передается от разветвления , 155, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь перейдя в режим «Sync 3-4» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг.19. Входная мощность 200 (обозначенная сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг. 19. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность из второй зубчатой ​​передачи , 140, становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 19. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении , 165, , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 165 , передается в соединение 163 через восьмую муфту 132 , как показано на ИНЖИР.19. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 165 через стыки 155 , 159 , 160 и третью муфту 122 , а также от второй зубчатой ​​передачи 140 к разветвлению 165 через разветвления 158 , 162 и четвертое сцепление 124 , как показано на фиг.19 (учтите, что вариатор , 114, не получает силовой нагрузки). Таким образом, входная мощность 200 восстанавливается в соединении , 165, , а входная мощность 200 передается от разветвления , 165, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь обратимся к «режиму 4» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг. 20. Входная мощность 200 (обозначенная сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг.20. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 , так что выходная мощность от второй зубчатой ​​передачи 140 становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 20. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 158 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 158 , передается в соединение 163 через соединения 162 , 165 , четвертое сцепление 124 и восьмое сцепление 132 , как показано на фиг.20. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к разъему 158 и от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 158 через стыки 155 , 156 , 157 , первая зубчатая передача 138 , муфта запуска 126 и вариатор 114 , как показано на фиг.20 (обратите внимание, что вариатор , 114, подвергается воздействию только части мощности, передаваемой на вторую передачу , 140, , то есть входной мощности 201 ). Таким образом, входная мощность , 200, восстанавливается в соединении , 158, , а входная мощность , 200, передается от разветвления , 158, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Теперь перейдя в режим «Обход 4» таблицы 190 , мощность перетекает от входного вала 110 к выходному валу 112 , как показано на фиг.21. Входная мощность 200 (обозначенная сплошными стрелками) течет от входного вала 110 ко второй зубчатой ​​передаче 140 , как показано на фиг. 21. Входная мощность 200 , передаваемая на вторую зубчатую передачу , 140, , модифицируется «смешивающей» зубчатой ​​передачей 140 таким образом, что выходная мощность второй зубчатой ​​передачи , 140, становится входной мощностью 201 , как показано на фиг. 21. Входная мощность 200 восстанавливается, как описано ниже, в соединении 158 , а входная мощность 200 , восстановленная в соединении 158 , передается в соединение 163 через соединения 162 , 165 , четвертое сцепление 124 и восьмое сцепление 132 , как показано на фиг.21. Входная мощность 200 , передаваемая на переход 163 , затем передается на выходной вал 112 .

Входная мощность 201 (обозначена пунктирными стрелками) передается от второй зубчатой ​​передачи 140 непосредственно к разъему 158 и от второй зубчатой ​​передачи 140 к разъему 158 через стыки 155 , 156 , 157 , первая передача 138 , муфта запуска 126 и байпасная муфта вариатора 128 , как показано на фиг.21 (обратите внимание, что вариатор , 114, отключен и не получает силовую нагрузку). Таким образом, входная мощность , 200, восстанавливается в соединении , 158, , а входная мощность , 200, передается от разветвления , 158, на выходной вал , 112, , как указано выше.

Хотя раскрытие было проиллюстрировано и подробно описано на чертежах и в предшествующем описании, такие иллюстрация и описание следует рассматривать как просто иллюстративные, а не ограничивающие по своему характеру, при этом следует понимать, что были показаны и описаны только иллюстративные варианты осуществления и что все изменения и модификации, которые соответствуют духу раскрытия, должны быть защищены.

Анализ отказов реверсивной передачи вариатора мини-автомобиля на базе программного обеспечения ANSYS

[1] HU Aiping, LIU Shanshu, CHEN Quan: Расчет прочности контакта стандартной цилиндрической зубчатой ​​передачи механической конструкции [J], 2008 (11): 4.

[2] Кан Хайин, Ци Яньцзе, ЯН Вэнь; Раннее использование механизма отслеживания порядка и сингулярного спектра шума [J]; Вибрационные испытания и диагностика; J2010 (6): 662-664.

[3] Ю Шаочунь; Моделирование и симуляция анализа контакта зубьев трансмиссии [J]; Цзилиньский университет; 2007 (2).

[4] ШАО Рэнпин, Чжан Тинчао, ХУАН Синьна; Трещина в упругой опоре в условиях конечно-элементного моделирования корпуса шестерни [J]; Аэрокосмической; 2007 (6): 1018-1024.

[5] Чжан Тинчао, Шао Ренпин, Лю Хунъюй; Конечноэлементный анализ и моделирование динамических характеристик зубчатых передач [J].Машиностроение; 2005 (12): 49-52.

161QMK Двигатель |

Сообщение runningslow на

4 ноября, 2009 9:40:38 GMT -5 Проводя небольшое исследование, чтобы выяснить, что именно скрывается под обтекателями моего UM Matrix II-170, я наткнулся на веб-сайт, связанный с производителем.Я нашел свой точный велосипед, указанный в OEM-форме здесь: wangye.manufacturer.globalsources.com/si/6008817563292/pdtl/Motor-scooter/1017324925/Motor-Scooter.htm

В любом случае, они указывают мотор как 161QMK. Кто-нибудь знаком с этим обозначением? Я видел обозначение QMJ более чем несколько раз, но никогда не видел QMK. У моего скутера есть аналог объемом 150 куб.см, который также продается UM, и построен тем же производителем, который использует 157QMJ. Насколько мне известно, оба мотоцикла идентичны, за исключением двигателя.

Учитывая, что мой скутер 170 куб. См, я был относительно не впечатлен максимальной скоростью.Я еще ничего не измерял с помощью GPS, но я бы сказал, что в среднем я около 50-55 на ровной поверхности при 7000 об / мин. Хинометр показывает 55-60, и я оценил его примерно на 10% выше. Так что я планирую сделать несколько модификаций двигателей в будущем, чтобы получить больше верха, но я хотел бы убедиться, что детали для 150cc 157QMJ будут работать с моим 161QMK.

Вещи, которые я планирую, - это гоночный вариатор и новая коробка передач. Я хочу разогнать эту штуку до скорости 70 миль в час. Какие-нибудь рекомендации? Как по частям, так и где их взять онлайн или локально (я в Центральной Флориде).

Посмотрев на резьбу íŋ, я бы сказал, что у меня хорошее начало, так как у меня уже есть 61 мм цилиндр. Мне нужно провести дальнейшее расследование того, что у меня уже есть (размер карбюратора, головка и т. Д.)

Сообщение harrywr2 от

4 ноября 2009 г., 10:16:28 GMT -5 Двигатель 125 куб.см диаметром 52 мм обозначается как 152QMI.Двигатель диаметром 57 мм и объемом 150 куб. См обозначается как 157QMJ. Ваш двигатель диаметром 161 мм и объемом 170 куб.см обозначается как 161QMK.

Вид выкройки есть.

Сказав, что детали трансмиссии для 157QMJ-003 (16-дюймового колесного двигателя) отличаются от деталей для их 10-дюймовых и 12-дюймовых собратьев 157QMJ.

Не для того, чтобы бросать тень на чьи-либо заявленные характеристики ... количество лошадиных сил, необходимое для разгона до 70 миль в час, значительно выше, чем количество лошадиных сил, необходимое для разгона до 50 миль в час. Аэродинамическое сопротивление квадратов при увеличении скорости вдвое.

IMHO Увеличение скорости на 20 миль в час довольно близко к недостижимому без очень серьезных модификаций двигателя, которые повлияют на срок службы двигателя.

Сообщение runningslow на

4 ноября 2009 г. 10:47:05 GMT -5 Спасибо, я думал, что шаблон настолько прост.Теперь, когда на самом деле кто-то объясняет это и соединяет точки, это имеет смысл. Я просто не хотел предполагать, что это было так просто, если есть какой-то скрытый темный секрет, о котором я не знал.

Итак, разумно предположить, что детали, указанные как предназначенные для 150-кубового GY6, подойдут к моему скуту?

Возможно, отметка 70 миль в час немного недосягаема, но я хотел бы иметь возможность проехать 60+ без использования WOT. К сожалению, я не совсем маленький парень (6 футов 2 дюйма, 220 фунтов), так что это определенно повлияет на характеристики мотоцикла.Не говоря уже о том, что я обычно ношу рюкзак 10-20 фунтов в зависимости от дня. Мощность и аэродинамическое сопротивление мне не чужды, так как по профессии я инженер. Я знаю, что у меня намного больше площади, чем у некоторых других людей.

Как вы упомянули, Джерриан, я живу во Флориде. Так как я беспокоюсь о жаре и влажности, мне было интересно, есть ли варианты охлаждения послепродажного обслуживания ... даже без каких-либо обновлений производительности.

Я подумывал продать до 250 или купить второй байк, но это должно быть в будущем.(Было достаточно сложно убедить мою жену позволить мне получить этот.) Однако, когда придет время, мне придется сделать домашнее задание и фактически сесть на несколько велосипедов. Прежде чем я купил этот, я сел на UM Xspeed 250, и мои колени были в приборной панели, тогда как Matrix II прекрасно подошел.

Сообщение performancescoot от

4 ноября 2009 г., 22:01:14 GMT -5 Я согласен с тем, что говорят все.Головка с 4 клапанами - это то, что нужно. Я знаю, у меня есть один на моем велосипеде, и он был от 2-клапанной головки с отверстиями и фрезерованием. Нет никакого сравнения. Мой байк легко разгоняется до скорости более 70 миль в час, но на этой скорости он довольно сильно крутится, и я не хочу, чтобы двигатель сломался. К тому же, я трачу много времени и денег на ускорение, а не на скорость выше 60. Кроме того, у меня задняя шина 150/70/13, которая на 2 дюйма выше стандартной.

Если у вас есть навыки и инструменты, я бы порекомендовал это, так как у вас больший диаметр ствола.. это недешево, от 5 до 600 долларов или около того, если вы будете делать покупки и делать работу самостоятельно, но все будет иметь значение в мире.

Головка с 4 клапанами, слегка выдвинута, работа клапана (да, собранная головка будет протекать), порт соответствует 30-миллиметровому впуску и 28-миллиметровому скользящему карбюратору вместе с выхлопом производительности. Установите заднюю шину 140/60/13 и / или шестерню 16/38. Это приведет вас к оптимальному разгону и максимальной скорости.

У меня есть магазин скутеров в Аризоне, и я могу подтвердить свои слова, поскольку большую часть времени катаюсь на скутере на работу.Я не позволю никому ездить на моем Scoot, но если они хотят знать, насколько он быстр, я более чем готов прокатиться на нем и показать им, едут ли они на этом scoot.

Dr Вес шкива, размер ??

Автор Сообщение
Mighty Mouse
Местоположение
Scooter Rider:


Количество сообщений в Южной Африке:


Количество сообщений Дата регистрации: 03.05.2017


Тема: Dr Pulley weights, Size ?? Пт, 29 сентября, 2017 1:17

Извините, что задаю этот вопрос, но поиск по форуму дает мне много информации о том, какой вес использовать, но как насчет размера? У меня есть 2 разных размера: 28 x 20 и 25 x 22, оба по 28 г.На веб-странице Dr Pulley мне не совсем понятно, какой размер использовать?
Кто-нибудь может помочь свингеру, пожалуйста?

PS. Считаете ли вы необходимым заменить пальцы вариатора на скорости около 90 000 км / сек?

The Bern
Silver Wing Expert

Количество должностей: 899
Местоположение: Телфорд, Великобритания
Пункты: 3260
Дата регистрации: 2014-11-20


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Пт, 29 сентября 2017 г., 4:21

Вот и все, стандартный список установки и альтернативные варианты доступны.... http://www.drpulley.info/drpulley_docs/Typenliste.htm .... где показано,
Silverwing 600, 28x20, 28gr.
альтернативы 23-24-25-26-27-28гр.

Номер детали сдвижных частей .. SP2820-W

Mighty Mouse
Scooter Rider

Количество постов: 93
Местоположение: Южная Африка
точек регистрации: дата: 2017-05-03


Тема: Re: Dr Шкив веса, размер ?? Пт, 29 сентября, 2017 4:26

Спасибо за это - мне бы не хотелось заказывать неправильный размер!
The Bern
Silver Wing Expert

Количество должностей: 899
Местоположение: Телфорд, Великобритания
Пункты: 3260
Дата регистрации: 2014-11-20


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Пт, 29 сентября, 2017 4:53

Без проблем, я был на той странице в среду и сам смотрел альтернативные веса, так что было легко найти в моей истории.

Не забудьте очистить фильтр в наружной крышке, пока она снята

Mighty Mouse
Scooter Rider

Количество столбов: 93
Местоположение: Южная Африка
Очки: 1502
Дата регистрации: 2017-05-03


Тема: Re: Dr Pulley weights, Size ?? Пн, 13 ноября 2017 г., 4:35

Новый ремень, ползунки и фильтр очищены.Теперь мой байк - другое животное. Более плавный, надеюсь, более эффективный, немного более мощный (или так кажется) и гораздо более счастливый райдер! Теперь посмотрим, как долго это все продлится. Я собираюсь проехать 200 000 км на этом байке - и доберусь туда всего через 4 года!

oldwingguy
Silver Wing Guru

Количество сообщений: 1720
Местоположение: Hocking Hills USA
Точки: 3765


Дата регистрации: 2016

Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Понедельник, 13 ноября 2017 г., 7:52

Берн написал:
Вот и все, стандартный список установки и альтернативные варианты доступны.... http://www.drpulley.info/drpulley_docs/Typenliste.htm .... где показано,
Silverwing 600, 28x20, 28gr.
альтернативы 23-24-25-26-27-28гр.

Номер детали сдвижных элементов. SP2820-W


Спасибо и мне, при приближении к 15 K и замене ремня на 11 K Я хотел бы попробовать стиль доктора, а не тот, который можно смешивать с этим диапазоном весов Я, наверное, остановлюсь на 28-х.
Cosmic_Jumper
Администратор сайта

Количество сообщений: 3659
Возраст: 77
Расположение: чертовски недалеко от Филадельфии, штат Пенсильвания, 2009
Дата регистрации:
Очки: 06-12


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Пн, 13 ноября, 2017 8:21

Нет ничего «неправильного» в 28, но вы можете просто пойти с 26.Двадцать восьмерок, безусловно, сгладят начальное ускорение и дадут немного больше бодрости и более низкие крейсерские обороты, но 26 обеспечат все вышеперечисленное плюс лучшее ускорение на средних частотах.

Я бегал 28 лет в течение многих лет, и мне было вполне комфортно с ними. Теперь я перешел на слайдеры 26 г и очень доволен этим изменением. Если, ЕСЛИ, есть какое-либо изменение в экономии топлива (по сравнению с ползунками или роликами 28 г / м), это не заметно.

С точки зрения экономии топлива, все зависит от агрессивности езды.

Что касается упомянутых слайдеров Dr Pulley 25x20 MM, то они предназначены для Kymco Xciting 400.

Tim

Dale N.
Администратор сайта

Количество сообщений: 1636
Возраст: 74
Местоположение: Princeton, MN
Пункты дата: 13.02.2014


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Понедельник, 13 ноября 2017 г., 22:33

Я поставил 26 в свой SWing 08 по единственной причине, чем предложения на этом сайте.Не знаю никакой разницы между ними и другим весом, но я доволен пробегом, ускорением и ходовыми качествами.
Только мои 2 цента.

Easyrider
Silver Wing Expert

Количество должностей: 961
Возраст: 70
Место нахождения: HI
Пункты: 2926 1236-18 Дата регистрации:


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Пн, 13 ноября, 2017 23:01

Я выбрал Dr Pulley 26, но не заметил больших отличий от оригинальных роликов.В конце концов я остановился на слайдерах на 24 грамма и очень ими доволен. Я действительно вижу падение примерно на 500 об / мин при 60-65 миль в час.

cliffyk
Maxi-Scooter Rider

Количество сообщений: 182
Возраст: 74
Местоположение: Сент-Августин 2016 FL
Дата регистрации: 1941
Дата регистрации: 1941 05-15


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Вт, 14 ноября, 2017 2:46

FWIW Я установил ползунки 26 г сразу после того, как получил скутер, а затем купил набор из 24 г, который оказался слишком легким (нет значительная разница в ускорении, но увеличение на 100-150 об / мин на крейсерских скоростях по сравнению с26 г)

Рассчитаны на четыре по 24 г и четыре по 26 г, конечно, в шахматном порядке, эффективные 25 г ...

Easyrider
Silver Wing Expert

Количество сообщений: 961
Возраст: 70
Местоположение: HI
Очки: 2926
Дата регистрации: 2015-12-18


Тема: Re: Dr Pulley weights, Size ?? Вт, 14 ноября, 2017 13:14

cliffyk писал:
FWIW Я установил ползунки 26 г сразу после того, как получил scoot ', а затем купил набор из 24 г. который я обнаружил слишком легким (нет существенной разницы в ускорении, но увеличение на 100-150 об / мин на крейсерских скоростях по сравнению с26 г)

Рассчитаны на четыре по 24 г и четыре по 26 г, конечно, в шахматном порядке, эффективные 25 г ...


Я задумался о смешивании гирь. Я думаю, что более тяжелые веса будут задействованы раньше, чем более легкие, что вызовет чрезмерную нагрузку на более тяжелые. Четыре ползунка несут нагрузку восемь. Только мои мысли.
cliffyk
Maxi-Scooter Rider

Количество сообщений: 182
Возраст: 74
Местоположение: Saint Augustine FL
Пункты: 1941
-15


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Вт, 14 ноября, 2017 14:07

Easyrider писал:
cliffyk писал:
FWIW Я установил ползунки 26 грамм сразу после ', а затем купил набор массой 24 г, который оказался слишком легким (нет существенной разницы в ускорении, но на 100-150 об / мин на крейсерской скорости по сравнению с26 г)

Рассчитаны на четыре по 24 г и четыре по 26 г, конечно, в шахматном порядке, эффективные 25 г ...


Я задумался о смешивании гирь. Я думаю, что более тяжелые веса будут задействованы раньше, чем более легкие, что вызовет чрезмерную нагрузку на более тяжелые. Четыре ползунка несут нагрузку восемь. Только мои мысли.

Центробежная сила ползунов действует на негибкую пластину аппарели и столь же негибкую подвижную поверхность ведущего шкива. Т.е. их индивидуальная сила складывается.

Я полагаю, если бы можно было разместить смешанный набор, в котором Cf одного размера было бы достаточно для изгиба пластины или шкива, могла бы возникнуть проблема - однако, учитывая ограничения по размеру, они должны были быть сделаны из обедненного урана или чего-то еще. одинаково плотный ...

docjones
Scooter Rider

Количество сообщений: 49
Возраст: 55
Местоположение: Северная Флорида 2011
Очки: 3491
-10-12


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Пн, 01 января 2018 12:24

Итак, после прочтения вышеупомянутого сообщения я собираюсь предположить, что чем тяжелее ползунок / ролик, тем ниже обороты на более высоких скоростях и / или все скорости.Эта штука намного быстрее моего 08 Burgman 400, единственное, что я хотел бы видеть, - это еще более низкие обороты. Я заставил эти качели проезжать много миль в день по шоссе.

Cosmic_Jumper
Администратор сайта

Количество сообщений: 3659
Возраст: 77
Расположение: чертовски недалеко от Филадельфии, штат Пенсильвания, 2009 9036 -06-12


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Пн, 01 января 2018 12:51

docjones писал:
Итак, после прочтения вышеупомянутого сообщения я собираюсь предположить, что чем тяжелее ползунок / ролик, тем ниже Обороты указаны на более высоких скоростях и / или на всех скоростях.Эта штука намного быстрее моего 08 Burgman 400, единственное, что я хотел бы видеть, - это еще более низкие обороты. Я заставил эти качели проезжать много миль в день по шоссе.

На самом деле, если это еще не упоминалось в вышеприведенном сообщении, переключение с OEM (28 г) роликовых грузов на скользящие грузы Dr Pulley (28 или 26 г), как было показано, снижает обороты дробления на 400-500 об / мин при улучшении общая производительность и разгон.

Поздравляю с приобретением нового Silverwing, док.

Tim

cliffyk
Maxi-Scooter Rider

Количество сообщений: 182
Возраст: 74
FL
Дата регистрации: Сент-Августин
Дата регистрации: : 2016-05-15


Тема: Re: Вес шкива Dr, размер ?? Пн, 01 января 2018, 15:00

Cosmic_Jumper писал:
docjones писал:
Итак, после прочтения сообщения выше, я предполагаю чем тяжелее ползун / ролик, тем ниже частота вращения на более высоких скоростях и / или на всех скоростях.

Уникальная форма ползунков DRP обеспечивает как улучшенное ускорение, так и снижение оборотов двигателя на крейсерских скоростях - i.е. они беспроигрышны и оправдывают свои затраты. Использование ползунков или роликов тяжелее 28 г приведет к медленному ускорению как "вне линии", так и при необходимости на крейсерских скоростях (прохождение / холмы и т. Д.).

FWIW, большинство из которых перешли на> 28 г, похоже, вернулись назад ...

Mech 1 twa
Silver Wing Guru

12

Количество сообщений: 10
Расположение: Аллентаун, Пенсильвания.
Очки: 2962
Дата регистрации: 2016-01-02


Тема: Re: Dr Pulley weights, Size ?? Пн, 01 января 2018 г., 19:09

Используйте 26, 25 или 24. 0-30 мало отличается от OEM роликов. Разница заключается в ускорении после этого момента и более низких оборотах на шоссе.

У меня 26G и они нравятся. В среднем 55 MPG 5 лучше, чем стандартные катки.

arskal
Scooter Rider

Кол-во сообщений: 55
Возраст: 56
Место нахождения: Финляндия
Пункты: 1379-07-13
Дата регистрации:


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Сб 13 янв 2018 17:05

У меня есть планы купить ползунки Dr Pulley.Мне нужно не лучшее ускорение, а лучший расход топлива.
Доктор Пулли рекомендует выбирать вес примерно на 10-15% ниже веса оригинала.
Исходный вес 28x20 / 28 г, Dr Pulley рекомендует 25,2 или даже 24 г. Большинство владельцев SWing уже установили слайдеры 26g и довольны результатом. Думаю купить ползунки 27гр. Посмотрим, какой результат я получу с ними.

Cosmic_Jumper
Администратор сайта

Количество сообщений: 3659
Возраст: 77
Расположение: чертовски недалеко от Филадельфии, штат Пенсильвания, 2009 9036 -06-12


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Сб, 13 января 2018 г. 17:12

Переход с роликовых гири 28 г на скользящие гири Dr Pulley 28 г будет улучшением, пожалуйста, не тратьте свои кровно заработанные деньги на 27 г скользящие тяжести.Просто используйте 26 г или даже 24 г, если вы любите приключения.

Tim

arskal
Scooter Rider

Количество постов: 55
Возраст: 56
Место нахождения: Финляндия
Очки: 1379 2017 9036-2 Дата регистрации 13


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Сб 13 янв 2018 17:25

Многие говорят, что расход топлива не увеличился существенно или заметно.Однако не исключено, что потребление увеличится с ползунками на 26 г.

Cosmic_Jumper
Администратор сайта

Количество сообщений: 3659
Возраст: 77
Расположение: чертовски недалеко от Филадельфии, штат Пенсильвания, 2009 9036 -06-12


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Сб, 13 января 2018 г. 18:52

Если, ЕСЛИ вас так сильно беспокоит экономия топлива, оставайтесь с грузами 28 г, но для получения преимуществ используйте скользящие гири Dr Pulley они приносят.Или вы можете увеличить вес до 30 г (или выше), что снизит крейсерские обороты. Но вам придется смириться с низкой производительностью, если вы увеличите вес.

Mech 1 twa
Silver Wing Guru

Количество должностей: 1012
Местоположение: Allentown PA.
Очки: 2962
Дата регистрации: 2016-01-02


Тема: Re: Dr Pulley weights, Size ?? Сб 13 янв 2018 20:42

Я все еще записываюсь.Ползунки 26 г или меньше. Слайдеры работают иначе, чем ролики. Они могут сильнее натягивать ремень и увеличивать диаметр шкива, тем самым снижая RMP двигателя.

В зависимости от того, где вы едете по шоссе или больше по городу. Слайдеры служат дольше и требуют меньшего ухода.
На мой взгляд, лучше MPG. Лучшее ускорение.

У меня было увеличение на 5 миль на галлон с ползунками 26G. Ездить по всевозможным дорогам, шоссе, проселочным дорогам и множеству перепадов высот.

Easyrider
Silver Wing Expert

Количество должностей: 961
Возраст: 70
Место нахождения: HI
Пункты: 2926 1236-18 Дата регистрации:


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Сб, 13 января 2018 г., 21:14

Когда я сменил ремень и ролики на ползунки, я заметил, что для моего велосипеда на центральной стойке ремень на ведомом шкиве поднимается выше. при использовании ползунков.Скорость, когда ремень находился на максимальной высоте, составляла 60 миль в час. Не зная, есть ли разница между бегом на центральной подножке или вождением велосипеда, я стараюсь поддерживать скорость 60 миль в час, надеясь, что это моя самая эффективная скорость. Ремень должен находиться наверху шкивов. Это мои 2 цента.

Cosmic_Jumper
Администратор сайта

Количество сообщений: 3659
Возраст: 77
Расположение: чертовски недалеко от Филадельфии, штат Пенсильвания, 2009 9036 -06-12


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Сб, 13 января 2018 г., 23:06

Наиболее эффективные обороты: 5000 или меньше .Топливная эффективность обратно пропорциональна оборотам. Считайте показания тахометра показателем «неэффективности»: при 6000 об / мин вы работаете неэффективно на 60%; при 7000 об / мин, 70% неэффективность ... YMMV

Easyrider
Silver Wing Expert

Количество постов: 961
Возраст: 70 I
Баллы: H : 2926
Дата регистрации: 2015-12-18


Тема: Re: Dr Шкив веса, размер ?? Вс, 14 января 2018 г. 12:55

При 60 милях в час мои обороты составляют около 4700-4800.Я думаю, что при 65 миль в час мои обороты составляют около 5000.

steve_h80
Silver Wing Expert

Количество сообщений: 657
Местоположение: Тисдейл, Великобритания
Дата регистрации: 2016-05-15


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Вс, 14 января 2018 г. 12:27

В конце дня требуется так много энергии, чтобы протолкнуть большой толстый самокат через атмосферу.Дергание со шкивом не изменит законов физики.
Если вы хотите увеличить мили на галлон, увеличивайте скорость плавно и сохраняйте крейсерскую скорость на низком уровне. Переход на более легкий вес позволяет вам ускоряться быстрее (что неизбежно и происходит), что требует немного больше топлива, более тяжелые веса уменьшают возможность ускорения, поэтому вы будете использовать немного меньше.
Но если вы действительно хотите хороших миль на галлон, прежде всего, SW - неподходящий байк, Burgervan 400 может быть лучшим выбором.

Mech 1 twa
Silver Wing Guru

Количество должностей: 1012
Местоположение: Allentown PA.
Очки: 2962
Дата регистрации: 2016-01-02


Тема: Re: Dr Pulley weights, Size ?? Вс 14 янв 2018 16:42

Если внимательно смотреть Тач. и спидометр можно увидеть, когда передний шкив максимально.
Моя скорость составляет около 58 миль в час. Наименьшие обороты двигателя после этого числа оборотов увеличиваются с увеличением скорости. 26G.
Не помню точное число оборотов двигателя.

docjones
Scooter Rider

Количество сообщений: 49
Возраст: 55
Местоположение: Северная Флорида
Пункты: 3491

Дата регистрации:


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Пн, 22 января, 2018 21:58

Все эти разговоры о роликах и слайдерах, теперь я просто хочу пойти и купить набор слайдеров, то есть.Может ли кто-нибудь сказать мне, где взять набор 26-20 в США ... Я просмотрел все, но, похоже, ни у кого не было такого размера. И почему большие вдвое больше маленьких?

Cosmic_Jumper
Администратор сайта

Количество сообщений: 3659
Возраст: 77
Расположение: чертовски недалеко от Филадельфии, штат Пенсильвания, 2009 9036 -06-12


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Пн, 22 января 2018, 23:32

docjones писал:
Все эти разговоры о роликах и ползунках теперь я просто хочу пойти и купить набор ползунков то есть.Может ли кто-нибудь сказать мне, где взять набор 26-20 в США ... Я просмотрел все, но, похоже, ни у кого не было такого размера. И почему большие вдвое больше маленьких?

Запчасти для багги Северо-запад - это люди, которых стоит увидеть. Правильное обозначение скользящих грузов Dr Pulley - «28-20» + любой граммовый вес, который вы хотите. Вес OEM составляет 28 г, это роликовые гири. Поэтому в идеале вам нужно получить скользящие грузы на 10-15% легче, чем ролики OEM.

28 x 20 - это измерение веса как OEM, так и Dr Pulley.HTH

Tim

docjones
Scooter Rider

Количество сообщений: 49
Возраст: 55
Местоположение: Северная Флорида
Дата регистрации: 34 10-12


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Вт, 23 января 2018 г. 9:24

Спасибо, Тим, это облегчает задачу, когда ты знаешь, что искать.Buggy Parts North West даже не перечислил слайдеры 26 г, но я нашел их здесь, во Флориде, в магазине Parts for Scooters. Цена была даже приличной.
Еще раз спасибо. Tom

[Admin Edit] http://www.partsforscooters.com/169-438-Dr-Pulley-28x20-Sliding-Roller-Weights

john grinsel john
97 Curmudgeon

Количество сообщений: 3014
Возраст: 81
Очки: 7755
Дата регистрации: 18.08.2009


Тема: Re: Dr Pulley weights, Size ?? Вт, 23 января, 2018 12:29

Я думаю, что все эти изменения веса роликов / слайдеров забавны.Silverwing, разработанный Honda более 20 лет назад, просто прекрасен - я говорю, проехав более 90 000 миль с 2 новыми SilverWings, используя запчасти Honda. По ходовым качествам просто отлично ..... у меня работало. Я живу по принципу «если велосипед у тебя не подходит, попробуйте что-нибудь другое».

Наслаждайтесь поездкой.

Easyrider
Silver Wing Expert

Количество должностей: 961
Возраст: 70
Место нахождения: HI
Пункты: 2926 1236-18 Дата регистрации:


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Вт, 23 января 2018 г., 15:43

docjones написал:
Спасибо, Тим, это облегчает задачу, когда ты знаешь, что искать.Buggy Parts North West даже не перечислил слайдеры 26 г, но я нашел их здесь, во Флориде, в магазине Parts for Scooters. Цена была даже приличной.
Еще раз спасибо. Tom

[Admin Edit] http://www.partsforscooters.com/169-438-Dr-Pulley-28x20-Sliding-Roller-Weights


На сайте не указаны весы менее 26 г. Мне не понравился 26g и я выбрал 24g. Я считаю, что ползунки позволяют ремню подниматься выше на ведомом шкиве, снижая крейсерские обороты примерно на 500.Я не могу подтвердить, что ролики OEM позволяют ремню подниматься вверх по ведомому шкиву, как и ползунки.
DickO
Silver Wing Expert

Количество должностей: 949
Возраст: 75
Местоположение: Atchison, KS
Пункты: 5504 9036-2 Дата регистрации: 23


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Вт, 23 января 2018 г., 15:48

Джон Гринсель написал:
Я думаю, что все эти изменения веса роликов / слайдеров забавны.Silverwing, разработанный Honda более 20 лет назад, просто прекрасен - я говорю, проехав более 90 000 миль с 2 новыми SilverWings, используя запчасти Honda. По ходовым качествам просто отлично ..... у меня работало. Я живу по принципу «если велосипед у тебя не подходит, попробуйте что-нибудь другое».

Наслаждайтесь поездкой.


Ох ... давай, Джон ... ты хочешь избавиться от всего "веселья" из этого опыта ... немного расслабиться ...
gavinfdavies
Maxi-Scooter Rider

Количество сообщений: 136
Местоположение: Ньюпорт, Южный Уэльс, Великобритания
Очки: 1385
Дата регистрации: 2017-10-20


Тема: Re : Dr Весы шкива, Размер ?? Вт, 23 января 2018 г. 16:11

Я думаю, что тебе повезло, Джон, что нашел велосипед, который идеально соответствует твоим потребностям, но не все из нас настолько удачливы.У меня была дюжина или около того, но в каждом случае всегда есть одна или две вещи, которые не совсем подходят для меня. Я считаю, что Swing трудно вставать / снимать с центральной подставки (теперь почти разобраны с изменением геометрии подставки и амортизаторами на 20 мм длиннее), отсутствие переднего сцепления на мокрой дороге (выбор шины дилером, в следующий раз поменяется тип ), и я хотел бы немного больше спешки при ускорении на два вверх (заказывайте Dr Pulleys). Мой маленький GPX250 из 90-х отвечает всем этим критериям, но ему не хватает памяти (хватит только на кошелек!) И защиты от непогоды!

Что касается вашего общего утверждения, я не согласен, боюсь.Я думаю, это основано на двух предположениях, ни одно из которых не всегда верно:
1) То, что было лучше всего xx лет назад, по-прежнему остается лучшей идеей, и
2) Что существует еще один мотоцикл, который отвечает вашим требованиям.

Во-первых, если бы то, что было тогда лучшим, всегда оставалось лучшим, мы бы все равно катались на лошадях, а не на хороших больших самокатах. Или жить в пещерах, поедающих мамонтов

Второй момент не требует пояснений. Например, назовите другой байк, который обладает всеми качествами Silverwing 600, но имеет некоторые улучшенные характеристики.В этом случае ускорение будет больше и, возможно, немного снизятся крейсерские обороты. Что ж, скутер Aprilia 850 делает это, но он тяжелее, более жадный и редкий, как куриные зубы. Недавние близнецы 700/750 от Honda справились с этим, они легче и экономичнее, но не скутеры. Самокаты BMW 650 быстрее, но им не хватает защиты от непогоды, места для багажа, и они просто свинья в обслуживании, и BMW была глупыми деньгами, чтобы сделать это за вас (750-800 фунтов стерлингов за замену ремня 12000 и 1500 фунтов стерлингов за 24000 ремень менять ни одного ?!).Поэтому люди выбирают Dr Pulley или комбинацию выхлопа / фильтра / Power-Commander.

Когда существует лучший мотоцикл по индивидуальным критериям, кто-то обычно его покупает ... вы не увидите много людей, наряжающих GSX-R1000, чтобы он выглядел как ZX10R, потому что они только что получили ZX10R.

П.С. 400 000 миль? У тебя должна быть задница, как у бабуина!

Мелдрю
Visiting Curmudgeon

Количество сообщений: 3594
Местоположение: Йорк, Северный Йоркшир, Англия, Великобритания
Пункты: 7437 2010-16362 Дата регистрации


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Вт, 23 января 2018 г. 16:18

Я бы сказал, что у мистера Гринселя есть веская точка зрения, я сохранил свой стандарт болота Silver Wing и никогда не чувствовал недостатка в производительности где бы то ни было Я ездил на нем много лет.Единственные изменения, которые я считал необходимыми, - это экран Givi Airflow и приставка большей емкости.

john grinsel
Curmudgeon

Количество сообщений: 3014
Возраст: 81
Очков: 7755
Дата регистрации: 2009-08-18
9000 9000

Тема: Re: Dr Весы шкивов, размер ?? Вт, 23 января, 2018 17:47

Я катаюсь много и далеко ---- проблемы, все стандартно.... может быть, дилер Хонды быстро меня доставит. Задержки могут дорого обойтись - мои Silverwings ездили в 49 штатах и ​​Канаде от Британской Колумбии до Новой Шотландии - я никогда не ходил пешком, у меня были проблемы с аккумулятором, но я всегда ехал. Со свежим маслом (WalMart) и заменой ремня в рекомендованных Honda миль / с ремнями OEM --- велосипеды были очень надежными.

Примечание: с 1955 года я купил более 75 новых мотоциклов / скутеров - в последние годы я стараюсь избавиться от них на 50 000 миль. Рекорд миль / км до продажи 230 000 км BMW R51 / 3 (без денег), Suzuki GS500E 64 000 миль, Kawasaki Concours (куплен новым как запаска.... правда никогда не любил) 56 000 км.

Текущая Honda CB300 F 2017 года проедет 50 000 миль - независимо от того, насколько я люблю или ненавижу ее. Пока он работает хорошо - пришлось заставить работать двойные ветровые стекла Puig, и они не предоставляют БУФЕТОВ .... И сумки и багажник Hepco & Becker C-Bow работают хорошо. Приставка Bestem за 40 долларов по очень хорошей цене и, конечно, может быть больше за 100 долларов - с отверстием для головы, собаке тоже нравится. Конечно, я скучаю по хранению под сиденьем и самокатам, которые предлагают «сухие ноги» - не пропускайте частую замену ремня.

Для старого пердуна велосипед лучше сбалансирован.

Мелдрю
Visiting Curmudgeon

Количество сообщений: 3594
Местоположение: Йорк, Северный Йоркшир, Англия, Великобритания
Пункты: 7437 2010-16362 Дата регистрации


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Среда, 24 января 2018 г., 5:42

Поскольку моему Silver Wing исполнилось семь лет, я не вижу никаких преимуществ, чтобы начинать добавлять какие-либо моды производительности, поскольку они не нужны или необходимо.Также не меняются пружины на обоих концах, не устанавливается выхлопная система вторичного рынка с большим логотипом, который будет выглядеть не так хорошо, как у оригинального, и не добавляются какие-либо дополнения к уже установленным.

Потому что, когда я приду его продать или обменять, ни один из этого лишнего барахла не добавит ничего к перепродаже или обмену в цене, и снятие комплекта, ранее использовавшегося на моих Burgmans, надеюсь, будет использовано на моем следующем макси.

Последний раз редактировалось Meldrew, среда, 24 января 2018 г., 7:46; всего редактировалось 1 раз

john grinsel
Curmudgeon

Количество сообщений: 3014
Возраст: 81
Очки: 7755-08

Дата регистрации:


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Среда, 24 января 2018 г., 7:39

Когда я торгую, я обычно снимаю то, что добавлял - скутеры, я оставляю багажник Givi и лобовое стекло включенными / другие вещи, такие как липучка / круиз-контроль / ручки из поролона и т. д. / брызговики ------ они идут в хлам.Вчера я добавил задний брызговик к моему CB300F - это был передний брызговик на Suzuki Burgman 400 и SilverWings - теперь задний удлинитель на CB300 - даже использовал 2 болта от Buick 85 моей матери. Думаю, я получили от него много пользы.

cliffyk
Maxi-Scooter Rider

Количество сообщений: 182
Возраст: 74
Местоположение: Очки: 1941
Дата регистрации: 2016-05-15


Тема: Re: Dr Pulley weights, Size ?? Чт 25 января 2018 г. 13:17

Easyrider писал:
Когда я сменил ремень и ролики на ползунки, я заметил, что для моего велосипеда на центральной стойке ремень поднимался выше на ведомом шкиве при использовании ползунков.Скорость, когда ремень находился на максимальной высоте, составляла 60 миль в час. Не зная, есть ли разница между бегом на центральной подножке или вождением велосипеда, я стараюсь поддерживать скорость 60 миль в час, надеясь, что это моя самая эффективная скорость. Ремень должен находиться наверху шкивов. Это мои 2 цента.

Поведение вариатора «на центральной стойке» никоим образом не указывает на его поведение под нагрузкой; когда вращательное действие кулачка мультипликатора крутящего момента ведомого шкива становится активным и соединяется с пружиной сжатия ведомого шкива и центробежными силами в ведущем шкиве (вариаторе) в борьбе за контроль диаметров шага ведущего / ведомого шкива (I.е. текущее передаточное отношение).

Это очень динамичный механизм, который работает под нагрузкой так по-разному, что наблюдения без нагрузки бессмысленны ...

Cosmic_Jumper
Администратор сайта

Количество сообщений : 3659
Возраст: 77
Расположение: чертовски недалеко от Филадельфии, штат Пенсильвания
Очки: 8518
Дата регистрации: 2009-06-12


Тема: Re: Dr Pulley weights, Size ?? Чт, 25 января 2018 г., 15:43

Тем не менее, что касается Клиффа, легко заметить, что черный пояс - отметка «износа» на вариаторе выше при скольжении Dr Pulley весов, чем у штатных роликовых грузов.Это потому, что форма скользящих грузов заставляет вариатор сжиматься сильнее, позволяя ремню двигаться выше в шкиве. А учитывая, что ремень не растягивается значительно, он также будет опускаться ниже в ведомом шкиве. Все это объединяет, чтобы изменить передаточное число (я). Мой 2 ¢

Tim

cliffyk
Maxi-Scooter Rider
1941

Количество сообщений: 182
Возраст: 74
FL
Местоположение: Saint Augustine Дата регистрации: 15.05.2016


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Чт, 25 января 2018 г., 23:52

Вот несколько записанных мною наблюдений, показывающих рассчитанные "обратным проектированием" передаточные числа вариатора моего '03 Burgman 400 на различных скоростях при работе с 19 g OEM-ролики и 18-граммовые ползунки DRP:

В верхней таблице показаны расчетные передаточные числа CVT с OEM-роликами 19g; обратите внимание, что на "крейсерских скоростях" (от 55 до 85 миль в час) вариатор в значительной степени установился на 0.97: 1, небольшой овердрайв.

В нижней таблице показан эффект набора ползунков DRP 18 г; Обратите внимание, что на скорости от 55 до 85 миль в час вариатор установился в точке b, значительно большей "перегрузочной" (10-11%), чем с OEM-роликами - с соответственно более низкой частотой вращения двигателя на этих скоростях автомобиля .

Это полностью результат уникальной формы слайдеров DRP.

Хотя данные отражают измененные характеристики Burgman 400, результаты сравнения стандартных роликов S'WIng и 26-граммовых ползунов будут схожими, поскольку основные конструктивные характеристики CVT каждого ползунка весьма схожи.

Cosmic_Jumper
Администратор сайта

Количество сообщений: 3659
Возраст: 77
Расположение: чертовски недалеко от Филадельфии, штат Пенсильвания, 2009 9036 -06-12


Тема: Re: Dr Вес шкива, размер ?? Пт, 26 января 2018 г.