Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше
Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?
1. Что такое зависимая подвеска?
Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.
2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?
Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.
Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.
Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.
Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.
3. Что такое независимая подвеска?
Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.
4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?
В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.
Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.
5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?
При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».
Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.
Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.
Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.
!—>!—>!—>Зависимая или независимая подвеска автомобиля
Подвеска автомобиля обеспечивает мягкое соединение кузова автомобиля с колесами. Ее роль в поведении автомобиля на дороге неоценима, а потому она заслуживает далеко не последнего автомобиля. Нередко перед водителями возникает вполне обоснованный вопрос: зависимая или независимая подвеска – какая лучше. Сегодня мы постараемся на него ответить, но перед этим, мы узнаем конкретно, из чего состоит подвеска, и рассмотрим каждый ее вид по отдельности.
Что входит в конструкцию подвески
Подвеска любого автомобиля представляет собой комплект деталей, которые соединяют раму или кузов с ходовой частью (колесами). В задачу любой подвески входит гашение различных колебаний, вызванных неровностями дорожного покрытия, вибраций и ударов. Кроме того, подвеска обеспечивает устойчивость автомобиля в тех или иных дорожных условиях.
В состав абсолютно любой современной подвески входит:
- Упругие элементы. Таковыми могут быть различные рессоры, пружины и резиновые изделия, которые в силу своих свойств обладают повышенной упругостью и обеспечивают мягкую различных частей подвески.
- Гасящие элементы. Такие устройства представлены самыми банальными амортизаторами. В их главную функцию входит гашение колебаний, которые вызваны действием упругих элементов.
- Направляющие – это рычаги и всевозможные балки, которые соединяют колеса с кузовом и определяют возможность перемещения подвески.
- Опорные элементы. Эти небольшие устройства предназначены для опоры колеса и принятия от них нагрузки для дальнейшего распределения на подвеску автомобиля.
- Стабилизаторы. По-другому их еще называют стабилизаторы поперечной устойчивости. Они представлены балкой, которая соединяет два колеса для снижения вероятности накренения автомобиля.
- Соединительные детали. Обычно представлены в виде специальных резиновых втулок, которые обеспечивают упругую связь всех деталей подвески и снижают их износ.
Работа любой подвески основывается на преобразовании энергии удара, которая возникает при наезде колеса на какую-либо неровность дорожного покрытия. Данная энергия передается на упругие элементы ходовой части автомобиля, которая, в свою очередь, находится под контролем. Амортизаторы снижают частоту колебаний, обеспечивая комфортные условия пассажиров и водителя, находящихся в автомобиле.
Что такое зависимая подвеска?
Зависимой называют такой тип подвески, в котором перемещение одного колеса влияет на перемещение заднего. Чаще всего, такой тип подвески используется на внедорожных автомобилях, где нет другой возможности подвесить мост автомобиля относительно кузова.
Если говорить об элементарной конструкции такой подвески, то она представлена мостом, который опирается на две пружины или рессоры, вставленные в кузов автомобиля. Таким образом, при наезде одного колеса на какое-либо препятствие, расстояние между аркой и колесом противоположного колеса заметно увеличивается.
Преимущества зависимой подвески:
- Несмотря на простоту конструкции, она обладает достаточно высокой прочностью и обеспечивает повышенную устойчивость автомобиля на дороге.
- При отклонениях подвески, колея и клиренс ходовой части не меняется, что является довольно весомым аргументом при эксплуатации автомобиля по бездорожью. Хотя многие водители ошибочно думают иначе.
- Большой ход подвески позволяет преодолевать довольно высокие препятствия и не допускать опрокидывание кузова автомобиля.
Недостатки:
- Жесткая связь колес, при отсутствии дифференциала. Во-первых, это влияет на качество подвески, так как она становится уже не такой мягкой, какой хотелось бы. Во-вторых, такая связка колес серьезно влияет на управляемость автомобиля и во многих случаях становится причиной заноса задней оси.
- Сложность регулировки. Из-за постоянного изменения положения двух колес одновременно, регулировка такой подвески становится достаточно трудоемкой.
- Слишком большая масса упругих элементов, а также всех остальных частей подвески.
Независимая подвеска автомобиля
Независимым называют более современный тип подвески, в котором перемещение одного колеса никак не влияет на положение второго колеса. В свою очередь, такая подвеска подразделяется на многорычажную и подвеску системы МакФерсона.
Рычаги являются основными деталями подвески, количество которых может варьироваться в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации. Рычаги обеспечивают перемещение колеса и крепятся к передней балке или лонжеронам. Различие рычажных подвесок может заключаться в их количестве или способе их перемещения, что определяется особенностями конструкции.
Подвеска типа «МакФерсон» представлена всего одним рычагом, который располагается в нижней части. Сверху он упирается в стойку, которая уходит в кузов автомобиля. Такая подвеска позволяет добиваться широких пределов регулирования развала колес, что является необходимым параметром для спортивных автомобилей.
В качестве опоры для поворотных колес применяются шаровые опоры, которые снижают нагрузки на подвеску при вхождении автомобиля в поворот на относительно ровных дорогах. Такое достижение позволяет избавиться от неприятных ощущений в повороте и увеличивает прочность подвески.
Вместе с независимостью одного колеса от другого появилась и такая черта подвески, как склонность к опрокидыванию автомобиля. Тем нее менее, этот недостаток был исключен благодаря применению стабилизатора поперечной устойчивости, представленного в виде упругой балки, которая соединяет два рычага разных подвесок подвижно, ограничивая их ход на крутых поворотах при большой скорости движения.
Преимущества независимой подвески
- Прежде всего, снижена масса комплектующих изделий, что делает такую подвеску ниже по массе, а значит, увеличивает тяговые свойства спортивного автомобиля.
- Неплохая управляемость на высоких скоростях. Такая подвеска не только обеспечивает благоприятные условия поездки, но и повышает безопасность автомобиля.
- Большие возможности регулировки.
Недостатки
- Сложность конструкции, высокая стоимость обслуживания. Данный недостаток обусловлен больших количеством деталей, вероятность повреждения которых заметно увеличивается.
- Короткий ход подвески.
Подведем итоги
Исходя их вышесказанного, можно сделать определенные выводы относительно выбора типа подвески для автомобиля.
Если водитель желает эксплуатировать автомобиль в условиях бездорожья, то выбор должен быть в пользу именно зависимой подвески. А если же автомобиль планируется использовать для обычных дорог и на больших скоростях – то независимая подвеска будет преимуществом.
секретная фотка независимой задней подвески) #2 19.11.2014 21:13:21
#3 19.11.2014 21:21:40
#4 19.11.2014 21:41:52
в тырнете ранее видел, а это свои фотки в Вологде? #5 19.11.2014 22:54:39
+20 hp к ауре))) #6 19.11.2014 23:15:56
На цивике type r балка и как бы не обламываются водители на них . Хотя о чём это я , куда цивику до такой резкой и дерзкой тачки. Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть. #7 20.11.2014 08:10:35
Когда сзади более 20 сочленений, которые могут издавать стук, скрип, с теплом вспоминается, задняя балка ВАЗа,. #8 20.11.2014 08:48:49
Раллисты давно используют такие конструкции на ПП. Важно какая цель стоит, что в итоге должно получиться, а не работа ради работы. Кто хочет что либо сделать — ищет способы. Кто не хочет — предлоги. #9 20.11.2014 11:00:07
MadMax2112, для ралли ладно ещё , вот для езды по городу …. Чтобы было понятнее , на 2110 и Грантах в гонках WTCC тоже стоит балка. Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть. #10 20.11.2014 11:41:52
Та же независимая подвеска, при стандартных пружинах, амортизаторах и колесах не добавит стабильности в поведении, управляемости. А трудоемкость и цена боюсь не малая. Т.е. нужна цель и комплекс мероприятий. Кто хочет что либо сделать — ищет способы. Кто не хочет — предлоги. #11 20.11.2014 18:19:43
они бы поставили независимую подвеску,если с завода вышла бы мелко-серийная партия машин с независимой задней подвеской. в повороте полузависимая балка и независимая подвеска со стабилизатором по разному работают и зацеп с трассой лучше. балка стоит на бюджетных машинах ,а на более дорогих и мощных ,независимая. тоже самое и с задним приводом ,неразрезной мост только на джипах,а где нужна управляемость стоит независимая подвеска. #12 20.11.2014 18:35:46
В принципе я другого и не ожидал . В инете как всегда сидят гении инженерии , а на заводах одни идиоты сидят Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть. #13 20.11.2014 20:41:43
ну да….в принципе….напомнило пост о том, что опущенная 2114 в поворот как по рельсам входит…. #14 20.11.2014 21:27:03#15 20.11.2014 21:29:41
это надо добавить в первый пост #16 20.11.2014 21:41:59
Данная подвеска крепится на стандартные крепления без доработок и дополнительных точек опоры, я обвел красным единственные крепления подвески к кузову, а желтым обвел место, где будет создаваться дополнительное усилие на конструкцию при сжатии/отбое работы подвески, по зеленым линиям видно, что данные места крепления не соосны, следовательно данная конструкция будет создавать определенный момент на излом в местах крепления всей конструкции к лонжеронам кузова. #17 20.11.2014 21:50:27
Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть. #18 20.11.2014 21:57:13#19 20.11.2014 22:19:53
конструкция содиняющая кронштейны ,является аналогией передней балки 2112 и дополнительно крепится в двух местах к кузову(два отверстия). несоосность ,оптический обман,из-за разно удаленности точек на фото. и вообще кто сказал ,что это сделано в гараже за бутылкой водки. эта подвеска стоит на спортивной машине(не помню в какой дисциплине),грамотная конструкция с коректировкой всех углов,я подозреваю ,что это спец заказ,выполненный на производстве «автопродукт»(на машине много рекламы данного производства) #20 20.11.2014 22:23:55
https://www.drive2.ru/l/1783488/
Страница 1 из 2 1 чел. читают эту тему (пользователей: 0, гостей: 1) |
Независимая подвеска автомобиля. Принцип работы, типы и устройство
Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.
Типы независимых подвесок
Подвеска с качающимися полуосями
В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.
Подвеска на продольных рычагах
Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.
Подвеска Дюбоне
Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.
Подвеска на косых рычагах
Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.
Подвеска на двойных поперечных рычагах
С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на спорткарах, потому как на ней можно отрегулировать:
- Высота центров крена;
- Ширину колеи;
- Развал колес;
- Продольные и поперечные показатели;
Подвеска «МакФерсон»
В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.
Многорычажная подвеска
Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.
Недостатки и преимущества независимых подвесок
В основном, этот тип подвески используется на легковых машинах. Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля. Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.
Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем зависимая подвеска автомобиля. Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.
Независимая подвеска автомобиля
Автор admin На чтение 7 мин. Просмотров 1.4k.
Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.
Подвеска с качающимися полуосями
Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.
Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.
Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.
Подвеска на продольных рычагах
Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.
Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.
Подвеска на косых рычагах
Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.
Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:
- одношарнирные;
- двухшарнирные.
В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).
Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.
Подвеска на продольных и поперечных рычагах
Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.
По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.
Подвеска на двойных продольных рычагах
Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).
Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.
Подвеска на двойных поперечных рычагах
Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.
Упругие элементы применяются различные:
- витые пружины;
- торсионы;
- рессоры;
- гидропневматические элементы;
- пневматические баллоны.
На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.
Многорычажная подвеска
Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.
Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.
Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.
Подвеска типа МакФерсон
Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон, ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.
Вместо послесловия
В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.
Что еще стоит почитать
Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи
К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.
Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа: зависимая и независимая.
Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.
В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.
Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса. Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная.
Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.
Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой. Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.
Диагностика и ремонт автомобиля в Твери проводится в нашем сервисе квалифицированными специалистами с применением современного оборудования.
основные элементы, классификации и какая лучше » АвтоНоватор
О том, что подвеска автомобиля является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.
Основные элементы подвески
Основными функциями подвески являются:
- Соединение колеса с кузовом или рамой;
- Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
- Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.
Элементы подвески:
- Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
- Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
- Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.
Классификация подвески автомобиля
По сути подвеска классифицируется на два типа: независимая подвеска и зависимая. Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.
Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.
Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.
Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.
Основные типы подвесок в легковых автомобилях
Зависимая подвеска автомобиля. Как характерный пример такого типа – задняя зависимая подвеска у заднеприводных автомобилей, например, «классика» Жигули. Основной недостаток этого варианта – большая масса конструкции и, если мост выполнен в качестве ведущего, теряется плавность хода.
Существуют и условно-промежуточные варианты типов подвески – полузависимая и полунезависимая подвеска. Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная) применяется, как правило, для компактных автомобилей. Этот тип подвески представляет средне число между зависимой подвеской и подвеской на продольных рычагах. Выполняет, кроме восприятия боковых сил, и функции стабилизатора.
Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.
Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.
Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.
Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.
Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.
Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.
Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Chevy’s Tahoe, Suburban с независимой задней подвеской
- Полноразмерные внедорожники Chevrolet Tahoe и Suburban 2021 года теперь имеют независимую заднюю подвеску (IRS), приняв ее через 17 лет после их основного конкурента Ford Expedition.
- Модели 2021 года с IRS теперь имеют нижний пол — до 5,3 дюйма ниже, что должно помочь при загрузке хоккейных сумок, пиломатериалов и людей.
- Мы понимаем, почему Chevy так долго ждал, чтобы отойти от ведущей оси, но ниже приводится краткое объяснение того, что получилось при переходе на IRS.
По мере того, как бушует борьба за автомобильное превосходство, многие изменения происходят, когда компании пробуют новые способы выделить свои автомобили среди конкурентов. Однако в данном случае Suburban и Tahoe просто догоняют. Это было почти два десятилетия назад, еще в 2002 году, когда Ford Expedition перешел с проверенного временем ведущего заднего моста на независимую заднюю подвеску (IRS). Почему Chevy так долго?
Ведущий мост — это простая и прочная конструкция. Они десятилетиями использовались как рабочая лошадка для перевозки грузов и буксировки.Но у этих больших возможностей есть несколько недостатков. Ведущая ось использует свои картеры оси для помощи в размещении колес. Это придает оси большую прочность — и это ее самый большой недостаток, потому что, когда одно колесо движется, вращается и другое. Независимая задняя подвеска не страдает от этого плавного хода и динамических ограничений, а также имеет некоторые преимущества в упаковке. И, как правило, IRS имеют более низкую полезную нагрузку и буксировочную способность, чем ведущая ось с одинаковыми характеристиками (всегда есть исключения).
Шевроле
В новых Tahoe и Suburban GM намеревается внести некоторые улучшения в предыдущее поколение.Переход на IRS позволяет снизить пол новой модели. Это падение на 5,3 дюйма возможно, потому что в новой модели не нужно учитывать полный диапазон движения оси, включая большой дифференциал. С настройкой IRS задний дифференциал не перемещается вверх и вниз вместе с колесами, и хотя многорычажная система, которую использовал GM, немного тяжелее — от 50 до 100 фунтов в зависимости от модели, согласно GM, — чем мост с ручкой, тем шире диапазон настраиваемых возможностей — что означает, что он лучше динамически — и выгода от упаковки оправдывает массовые потери.Суть в том, что IRS более сложен и должен улучшить плавность хода и управляемость.
В сочетании с 4,9-дюймовой растяжкой колесной базы Tahoe IRS дает на 10 дюймов больше места для ног в третьем ряду и 10 кубических футов дополнительного грузового пространства позади него (что, как быстро указывает GM, больше, чем у нынешнего Ford Expedition и на две трети больше уходящей модели). Изменения в размерах Suburban не так заметны, большинство из них происходит внутри, так как общая длина Burban увеличивается лишь на чуть более дюйма.
Шевроле
Колесная база, однако, увеличилась на 4,1 дюйма, благодаря чему увеличились и дверные проемы. Увеличение колесной базы и снижение пола помогает Suburban увеличить максимальную грузоподъемность на 23 кубических фута. Место для ног во втором и третьем рядах увеличилось на 2,3 дюйма и 2,2 дюйма соответственно, что весьма неплохо, учитывая, что второй ряд также первым в истории Suburban сдвинулся вперед и назад.
На бумаге все звучит великолепно, но мы воздержимся от каких-либо суждений, пока не сядем за руль. На данный момент мы ожидаем, что Tahoe 2021 и Suburban 2021 года обеспечат лучшую езду, управляемость и пространство для пассажиров и их вещей, чем когда-либо прежде.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Плюсы и минусы независимой системы задней подвески
Добавлено 20 декабря, 2019 Колесо новостей подвеска задняя независимая, внедорожный, подвескаБез комментариев
Фото: GMПросматривая внедорожники и грузовики для бездорожья, вы, вероятно, встречали автомобили с независимой системой задней подвески.Это механическое чудо может похвастаться двумя пружинами, которые позволяют колесам двигаться независимо, не влияя на угол или положение другого колеса. Это означает, что вы получите исключительно плавную езду на автомобиле с независимой системой задней подвески. Однако есть и недостатки. Вот несколько факторов, которые следует учитывать, прежде чем переходить к использованию этой специализированной системы подвески.
Наслаждайтесь плавной ездой: Факты об обслуживании шин
Преимущества
Неровная местность: Если вы часто ездите по ухабистым неровным поверхностям, вы сохраните лучшее сцепление с дорогой с системой IRS.С другой стороны, автомобили с жесткой осью могут легко потерять контакт с землей. Поскольку автомобили IRS лучше контактируют с неровными поверхностями, они также обеспечивают более равномерный износ шин.
Плавный ход: Независимые системы задней подвески смягчают удар одного колеса о неровность или выбоину. Удар изолирован от одного колеса, а не передается через ось всему автомобилю. Это обеспечивает более плавную езду, особенно для пассажиров на заднем сиденье.
Прохождение поворотов: Хотя системы IRS часто ассоциируются с внедорожниками, они также являются благом для автомобилей с высокими характеристиками.Это потому, что они идеально подходят для улучшения характеристик на поворотах.
Вопросы технического обслуживания: Пробег и руководство по техническому обслуживанию вашего автомобиля
Недостатки
Вождение по прямой: Хотя системы IRS хороши для прохождения поворотов, они могут снизить эффективность движения по прямой. Поскольку каждое колесо может подниматься независимо от дороги, немного легче потерять сцепление с дорогой с автомобилем, оборудованным системой IRS. Кроме того, автомобили с задним приводом с системой IRS могут вообще потерять тягу.
Техническое обслуживание: Системы IRS сложны. А при таком большом количестве движущихся частей это лишь вопрос времени, когда некоторые из них потребуют ремонта, технического обслуживания или замены.
Цена: Поскольку системы IRS требуют продуманного проектирования и сложных деталей, они стоят больше, чем обычная подвесная система. Будьте готовы выложить больше денег за автомобиль с IRS.
The News Wheel — это цифровой автомобильный журнал, предлагающий читателям свежий взгляд на последние автомобильные новости.Мы находимся в самом сердце Америки (Дейтон, штат Огайо), и наша цель — предоставить интересную и информативную картину тенденций в автомобильном мире. Смотрите другие статьи в «Колесе новостей».
История независимой задней подвески Ford Mustang
Когда этой осенью Ford Mustang 2015, наконец, поступит в продажу, это будет первый раз за 50-летнюю историю пони-каров, в каждом экземпляре которого будет установлена независимая система задней подвески. За исключением нескольких тысяч SVT Cobra в период с 1999 по 2004 год, твердый задний мост преобладал на Mustang, несмотря на все усилия инженеров с самого начала внедрить более сложную установку.
Назад к началу
Когда Ли Якокка собрал свой секретный комитет Fairlane в конференц-зале мотеля недалеко от штаб-квартиры Ford World, целью было разработать план спортивного компактного автомобиля, который мог бы сравниться с успешным Chevrolet Corvair и захватить его. часть быстро растущей когорты бэби-бумеров, получающих водительские права.
Как это часто бывает, команда разработчиков была ограничена экономической реальностью, связанной с необходимостью создать автомобиль, который можно было продать менее чем за 2500 долларов.На протяжении всей своей истории Mustang рекламировался как быстрый, веселый и доступный, и, хотя баланс между этими характеристиками с годами изменился, доступность всегда была ключом к формуле автомобиля.
Просмотреть все 58 фотоТак зачем вообще нужна независимая подвеска?
Качество езды и динамика управления — две основные причины для принятия IRS. Сплошная ось обычно легче в целом, чем IRS, но вес деталей, которые должны двигаться, так называемая неподрессоренная масса, больше.
Это потому, что вся масса оси, включая тормоза, полуоси, дифференциал, колеса и шины, должна перемещаться при каждом столкновении с дорогой. При использовании IRS только самые внешние части возле колес фактически двигаются в ответ на неровности и выбоины. Дифференциал всегда остается на месте.
Повышенная инерция, создаваемая цельной осью, означает, что большая часть удара передается на тело до того, как подвеска может среагировать, поэтому водитель, как правило, больше ощущает движение своей задней частью.С IRS меньше деталей, движущихся по вертикали, и легче поглощать удары дороги.
Просмотреть все 58 фотографийИзменение направления
Все мы слышали о «весе, прилегающем к земле», но что это на самом деле означает? Сцепление, то есть способность автомобиля двигаться, останавливаться и менять направление, в конечном итоге сводится к сцеплению шин с дорогой. Сопротивление шины скольжению основано на силе трения между резиной и дорогой. Сила трения () определяется как:
F_f = μ * N
, где μ — коэффициент трения, а N — сила, толкающая шину на дорогу, или нормальная сила.Коэффициент трения зависит от свойств текущего дорожного покрытия и шины. Нормальную силу можно рассматривать как вес, прилегающий к земле, и есть три основных способа ее достижения.
Более тяжелый автомобиль сильнее давит на шины, но это почти всегда плохо, потому что для движения требуется больше усилий. Кроме того, боковая инерция при попытке водителя повернуть отрицательно сказывается на управляемости. Другой подход заключается в увеличении аэродинамического сцепления с дорогой с помощью устройств на кузове, которые создают прижимную силу при увеличении скорости.Хотя это отлично работает на гоночных автомобилях, это гораздо менее полезно на более низких скоростях большинства дорожных автомобилей, а также имеет тенденцию к увеличению сопротивления.
Посмотреть все 58 фотографийЭто оставляет нам механическое сцепление с дорогой, когда мы используем подвеску, чтобы прижать шины к дороге, а также удерживать их под оптимальным углом к дороге при изменении направления движения автомобиля. В идеале мы всегда хотим максимально увеличить площадь контакта шины с дорогой.
При движении по прямой дороге шины должны быть прямо вверх и вниз, поскольку при их наклоне в ту или иную сторону часть поверхности шины приподнимается.Отчасти поэтому дрэг-рейсеры предпочитают сплошную ось, при которой шины почти всегда остаются перпендикулярными трассе для максимального сцепления с прямой.
Однако на открытой дороге жизнь редко бывает такой простой. При изменении направления на шину возникают боковые нагрузки, которые заставляют ее изгибаться и поднимать часть поверхности протектора с дороги. Чтобы максимально увеличить пятно контакта шины при повороте, верхняя часть шины фактически должна быть наклонена в поворот, чтобы противодействовать изгибу при увеличении нагрузки на повороте, таким образом, сохраняя большую часть пятна контакта шины на дороге.Этот вертикальный наклон шины известен как угол развала.
Посмотреть все 58 фотоПодвеска влияет не только на развал, но и на схождение и угол поворота колес. Угол схождения — это угол колеса относительно центральной линии автомобиля, если смотреть прямо сверху вниз. Если передние колеса расположены под углом к центру (схождение), это делает автомобиль более устойчивым, вызывая некоторую недостаточную поворачиваемость, в то время как схождение дает противоположный эффект.
Угол поворота — это разница между вертикальной линией и фактической осью вращения колес при повороте.Это наиболее заметно на тележке для покупок, где точка поворота передних колес обычно находится впереди оси колес, что позволяет им следовать за направлением тележки. На передних колесах автомобиля угол ролика отклонен назад, чтобы колеса выпрямлялись обратно при выходе из поворота.
Когда разрабатывался первый Mustang, наиболее распространенной формой IRS была качающаяся ось, используемая в таких автомобилях, как ранние Volkswagens и Corvairs. Оказывается, создать хорошую систему IRS на самом деле очень сложно, и если не сделать ее должным образом, недостатки могут быть намного хуже, чем преимущества.Связи, которые позволяют колесам двигаться вверх и вниз независимо друг от друга, могут улучшить качество езды, но на самом деле они могут сделать управление намного более непредсказуемым в зависимости от того, как меняются другие углы.
Просмотреть все 58 фотографийВернуться к пони-кару
В то же время комитет Fairlane строил бизнес-модель и определял параметры того, что станет Mustang, отдельной командой инженеров и дизайнеров под руководством Роя. Ланн и Фрэнк Тайлег работали над концепцией спортивного автомобиля.Команда искала возможные альтернативные варианты использования 1,5-литрового двигателя V-4, который был создан для европейского Ford Cardinal.
Одним из членов команды, разрабатывающей экспериментальный спортивный автомобиль, который впоследствии стал Mustang I, был инженер немецкого происхождения по имени Клаус Арнинг, который построил свой первый автомобиль собственной конструкции вскоре после окончания Второй мировой войны из металлолома DKW. и запчасти BMW. Это был двухместный автомобиль с независимыми передней и задней подвесками, и Арнинг провел большую часть своей профессиональной карьеры, анализируя и понимая кинематику колес при поворотах автомобилей.
Сделайте все правильно, и вы получите удобную машину, работающую стабильно в любых условиях и без каких-либо сложных адаптивных или активных систем управления. Совершишь ошибку — и получишь Corvair первого поколения.
Арнинг обладал сверхъестественной способностью понимать, как работают все эти сложные механические взаимодействия. Спустя десять лет после своего первого собственного автомобиля Арнинг и его семья эмигрировали в Соединенные Штаты, и он получил работу в Ford, где разработал новую четырехрычажную систему подвески, состоящую из верхнего и нижнего рычагов управления, рычага управления схождением. и вертикальная ссылка.
Посмотреть все 58 фотографийНаклонив ось поворота между нижним рычагом и кулаком вниз к задней части автомобиля, Арнинг смог объединить некоторый эффект рулевого управления, когда колеса двигались вверх и вниз, с антиподъемом и антилифтом, который помогал удерживать корпус более параллельно земле во время резкого ускорения или торможения.
Защита от приседаний и подъема достигается за счет наклона оси поворота рычагов управления по отношению к земле, так что силы реакции при сжатии подвески передаются обратно через кузов автомобиля, заставляя нос обратно опускаться во время ускорение.Точно так же геометрия, препятствующая крену, помогает удерживать автомобиль более ровным при торможении.
Арнинг получил как минимум два патента в начале 1960-х годов на свою многорычажную систему подвески. и он был включен в Mustang I в 1962 году. Когда концепция была закончена, Арнинг работал над ее адаптацией к серийному Mustang. В начале 1963 года мул Falcon, а затем и три прототипа Mustang были оснащены системой IRS Арнинга. К сожалению, хотя все были впечатлены улучшенными ходовыми качествами и управляемостью прототипов во время испытаний в 1963 году, это было слишком дорого и тяжело, чтобы получить разрешение на производство.
Однако система в конечном итоге нашла применение в гоночных автомобилях GT40 и Shelby 427 Cobra.
Просмотреть все 58 фотографийСледующий известный нам пример использования IRS в автомобиле на базе Mustang произошел в 1967 году, когда тогдашний дизайнер Ford Джин Бординат и Special Vehicle Group создали еще одну двухместную среднемоторную концепцию, известную как Mach. II (на фото выше красным). Mach II был основан в основном на переработанных готовых частях Mustang с 289-дюймовым двигателем V-8 и передней подвеской, расположенной за двухместным сиденьем, чтобы создать предполагаемого преемника Shelby Cobra.К сожалению, этот не продвинулся дальше Mustang I.
По мере того, как Mustang перешел в эру недомогания с Mustang II и ранними автомобилями с кузовом Fox, идея чего-либо столь сложного, как IRS, кажется, исчезла. на задний план, поскольку инженеры и дизайнеры просто пытались сохранить табличку с именем. Даже более вдохновленный Европой Mustang SVO 1984-86 годов вынужден был довольствоваться ведущей осью, чтобы сопровождать четырехцилиндровые и четырехколесные дисковые тормоза с турбонаддувом.
Почти смертельная утечка
Просмотреть все 58 фотографийВ следующий раз мы увидим IRS на предложении Mustang на автомобиле, который изначально планировался как модель 1989 года.Это, конечно, было переднеприводное купе на платформе Mazda MX-6, которое в конечном итоге было переименовано в Probe после протеста фанатов пони-каров (Probe 1993 года на фото выше). К счастью, менеджмент Ford увидел свет в конце программы и сохранил Mustang вместе с Probe.
После фиаско Probe Ford начал искать другие альтернативы Mustang следующего поколения. Совершенно новая платформа была исключена для модели, которая к тому времени была сравнительно небольшой по объему по сравнению с ее расцветом 1960-х годов.К середине-концу 1980-х Ford перевел большую часть своей основной линейки автомобилей на передний привод, оставив только полноразмерную платформу Panther и относительно новый MN-12 Thunderbird / Cougar, ведущий через задние колеса. Пантера, на которой стояли модели Crown Victoria, Grand Marquis и Town Car, уже тогда устарела.
MN-12 был свежим и отличался независимой системой задней подвески, что делало его, казалось бы, идеальным кандидатом. Ford создал по крайней мере один опытный образец Mustang в 1988-89 годах, вырезав большой кусок из длинной 113-дюймовой колесной базы Thunderbird Super Coupe.Ходовые качества и управляемость Thunderbird 10-го поколения были в целом хорошо оценены в то время, но разработка этого автомобиля вышла за рамки бюджета, и автомобиль был тяжелее своего предшественника на базе Fox.
Наконец, IRS выходит на улицу на Mustang
Несмотря на возрождение продаж Mustang после введения недорогой версии 5.0 LX, новая версия, основанная на MN-12, была признана, как вы уже догадались — слишком дорого и слишком тяжело. Вместо этого Форд вернулся к чертежной доске и решил серьезно обновить уже десятилетний кузов Fox, в результате чего появился SN-95 1994 года.
В то время как SN-95 восстановил многие элементы классического дизайна Mustang, которые отсутствовали с момента кончины Mustang II, сначала он застрял с ведущей осью. К счастью, к этому времени команда Special Vehicle Team (SVT) заменила несуществующий SVO и имела некоторый успех в продажах SVT Cobra. В результате основная команда Mustang приступила к работе над обновлением стиля в середине цикла, которое должно было появиться в 1999 году, но SVT пошла дальше.
Понимая, что совершенно новая платформа еще впереди, инженеры SVT решили посмотреть, что они могут сделать в рамках платформы SN-95 (также известной как Fox-4).Они разработали систему задней подвески с короткими и длинными рычагами, которая могла крепиться болтами непосредственно вместо четырехрычажной ведущей оси, которая использовалась на Мустангах с 1979 года. как пары ведущего и ведомого звеньев, на которых расположена ведущая ось. Ограниченное пространство означало, что геометрия была неоптимальной, а ход подвески был несколько ограничен, но это все равно было улучшением по сравнению с прочной установкой. Результатом стал самый управляемый Mustang на тот момент.
Посмотреть все 58 фотографийMustang наконец-то получил новую платформу
В то время как вся эта работа велась с SN-95, Ford также создал еще одну новую заднеприводную платформу для Lincoln и Jaguar, известную как DEW98. Поскольку планирование Mustang пятого поколения начиналось примерно в 2000 году, было принято решение использовать DEW98 в качестве отправной точки.
Как обычно, эта платформа была слишком тяжелой и дорогой, поэтому инженеры Mustang поработали над изменениями, чтобы привести ее в рамки своего бюджета.К тому времени, когда они были закончены, подвеска с короткими и длинными рычагами на каждом конце была заменена передними стойками Макферсона и трехрычажной ведущей задней осью, и единственной частью оригинальной платформы, которая была сохранена, была центральная часть днища кузова. .
Однако, пока разрабатывалась модель S197 Mustang, в стадии разработки находились два ответвления. В дополнение к очевидной модели SVT под кодовым названием Condor планировалось выпустить более премиальную версию под маркой Mercury Cougar. Ожидается, что в дополнение к более высококлассным интерьерам Cougar и Condor сохранят систему IRS, основанную на компоновке DEW98.Фактически, первые прототипы Condor были построены с использованием IRS.
К сожалению, Cougar был убит еще до того, как об этом было объявлено. Как мы писали несколько лет назад, исполнительному директору по разработке продукта Филу Мартенсу, как сообщается, удалось убедить Билла Форда-младшего, что автопроизводитель может сэкономить 100 долларов на машину, если Mustang перейдет на активную заднюю ось. Затем платформа S197 была переработана с учетом устаревшей подвески. Узнайте больше о разработке S197 Mustang в блоге Ангуса Маккензи 2009 года здесь.
Это подводит нас к сегодняшнему дню.
Посмотреть все 58 фотографийДо того, как мы сможем прокатиться на новом Mustang шестого поколения, известном как S550, еще несколько месяцев, и Ford пока не поделился множеством технических подробностей. биты машины. Однако, учитывая, что его основные конкуренты из Chevrolet и Dodge теперь раскачивают IRS, для Ford было бы почти невозможно оправдать еще один Mustang с цельной осью. Последний Boss 302 был хорош, но это был почти предел достижимого.
Ford сообщает нам, что Mustang 2015 года является совершенно новым и не разделяет платформу с другими автомобилями в линейке, но это не значит, что у него нет общих частей. Задняя подвеска со встроенным рычагом основана на архитектуре нынешнего Fusion, хотя нам говорят, что она включает в себя несколько уникальных деталей, включая более легкие алюминиевые поворотные кулаки. Задняя колея Mustang на 2,5 дюйма шире, чем у седана.
Большинство клиентов, несомненно, сочтут новую установку улучшенной по сравнению с любой из ранее существовавших компоновок цельной оси.Традиционалисты уже осуждают потерю более легкой и простой конструкции и присущей ей прочности при старте дрэг-рейсинга. Ходят слухи, что Ford Racing работает над установкой твердой оси для дрэг-гонщиков. Комплект для модернизации, скорее всего, не подойдет для уличного использования, потому что новый Mustang, оборудованный IRS, имеет более низкий задний пол вокруг теперь уже стационарного корпуса дифференциала, оставляя мало места для движения ведущей оси.
С другой стороны, новая система, судя по недавнему видео с электронной блокировкой линии, отлично справляется с управлением подскакиванием колес.Мы оставляем за собой окончательное решение, когда сядем за руль.
Просмотреть все 58 фотографийКак это произошло
Не каждый рискнул бы получить независимую заднюю подвеску.
Тим Херрик — это далеко не все. Карьерный инженер General Motors последние четыре или пять лет проработал над масштабной программой грузовых автомобилей, известной как T1, которая лежит в основе легких пикапов, тяжелых грузовиков и полноразмерных внедорожников GM.
План всегда заключался в том, чтобы отличать большие внедорожники Tahoe и Suburban от пикапов.В списке желаний Херрика с самого начала была независимая задняя подвеска для внедорожников. У Ford уже много лет установлена независимая задняя подвеска на Expedition и Expedition Max. Херрик знал о преимуществах, и он хотел, чтобы это было сделано для больших внедорожников GM, даже несмотря на то, что в пикапах по-прежнему использовалась жесткая задняя ось с листовой рессорой.
«Мы предприняли несколько попыток», — сказал человек, чья работа над грузовиками восходит к Chevy Avalanche, запущенной в производство в 2001 году. Это была дорогостоящая просьба. Мало того, что компоненты тяжелее и дороже, это также потребует разрыва процесса сборки и строительства нового кузовного цеха на заводе в Арлингтоне, штат Техас.
Просмотреть все 116 фотографийЭто был большой вопрос, даже если речь идет о программе создания транспортных средств, беспрецедентной по размеру, размаху и миллиардам капиталовложений. Но большие грузовики и внедорожники — самые продаваемые и самые прибыльные автомобили GM.
«Это было своевременно», — сказал Херрик на этой неделе перед глобальным показом Chevy Tahoe и Suburban 2021 года, которые поступят в продажу следующей весной с, как вы уже догадались, с их первой независимой задней подвеской.
Получение одобрения после множества запросов и отказов было большим делом.«Я могу назвать вам дату и время», — сказал Херрик. «Это было несколько лет назад, 16 июня, в 10:30. Я пошел на определенное собрание и получил разрешение сделать это. Это был не первый раз, когда мы просили. сделал ставку на мою карьеру «.
Это гипербола, правда? Замена ведущего заднего моста улучшает динамику движения и обеспечивает более низкий плоский пол, в результате чего появляется больше пассажирского и грузового пространства, а сиденья скользят и складываются. Но стоит ли делать ставку на долгую карьеру? Или его должность исполнительного главного инженера по полноразмерным грузовикам?
Так как он победил? «Я сидел с одним руководителем нашей компании и заключил сделку», — сказал Херрик MotorTrend .«Это были многомиллионные деньги, и я сказал этому человеку, что если они подумают, что это плохое решение, и мы запустили его, ну, сказать, что я сделал ставку на свою карьеру, было бы немного сильным, но я сказал:« Я сделаю тебе сделка: Если мы дойдем до раскрытия или если мы запустим это, и вы подумаете, что это была глупая идея, я передам вам свой значок и позволю вам проводить меня ».
Посмотреть все 116 фотографийУ Херрика все еще есть значок . На этой неделе он был на сцене, представляя новые внедорожники средствам массовой информации и дилерам в Детройте. Недавно он был назначен вице-президентом по глобальным программам продуктов.Он сказал, что те, кто участвовал в решении, очень довольны.
«Мы действительно продвинулись», — сказал Херрик, убедившись в преимуществах упаковки, преимуществах безопасности в том, что задние рельсы выпрямляются, чтобы контролировать нагрузку и уменьшать удар при столкновении сзади, а также в том, как теперь ездят внедорожники, — все это доказывают. было правильным решением.
«Это лучший в своем сегменте ходовой и управляемый автомобиль по сравнению с нашими конкурентами», — прямо сказал он. «Мы заставляем их плохо выглядеть».
Ford использует в Expedition пятирычажную заднюю подвеску, состоящую из двух продольных рычагов и трех поперечных рычагов с каждой стороны.Chevy имеет четырехрычажную конструкцию с одним очень длинным продольным рычагом и таким же длинным нижним поперечным рычагом, на котором установлено крепление пружины / амортизатора и два верхних боковых рычага, а также винтовые пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, масштабируемые для удовлетворения жестких требований. больших внедорожников, обеспечивая лучшую изоляцию езды на неровных поверхностях и более четкую управляемость.
«Я знаю, что наш лучше. У меня есть данные, которые показывают, что он лучше», — сказал Херрик. «Ford пришлось встроить это в свою архитектуру, в то время как GM взяла чистый лист бумаги и нарисовала так, как [мы] хотели.»
Новое шасси спроектировано так, чтобы обеспечить более плавную езду, особенно на неровном асфальте и грунтовых дорогах, поскольку каждое заднее колесо может обрабатывать дорожные условия отдельно. Этим усилиям способствует система демпфирования GM Magnetic Ride Control, а также адаптивная подвеска Air Ride Adaptive Suspension. доступны в топовых комплектациях High Country и Z71. Air Ride предлагает выравнивание нагрузки по всем четырем углам внедорожника и может регулировать высоту автомобиля до 4,0 дюймов.
Посмотреть все 116 фотоПрограмма GM T1 началась с Silverado и Sierra легкие пикапы летом 2018 года, а годом позже — тяжелые пикапы.Chevy Tahoe и Suburban 2021 года поступят к дилерам весной 2020 года.
С самого начала планировалось, что внедорожники будут отличаться от грузовиков. Компоненты, которые никто не видит, можно было разделить, но все, что покупатель мог увидеть или потрогать, должно было быть уникальным, включая приборные панели, обивку сидений, панорамную крышу и выбор более качественных материалов. Херрик сказал, что у внедорожников с пикапами меньше 25 процентов компонентов.
Семейство внедорожников Chevy также расширилось, увеличившись с трех уровней отделки салона до шести на основе отзывов потребителей о том, что людям нравится индивидуальность каждой отделки.Также были приложены усилия, чтобы лучше отличить внедорожники Chevy от GMC Yukon и Yukon XL, которые мы впервые увидим в начале следующего года. Мы также с нетерпением ждем нового Cadillac Escalade.
Просмотреть все 116 фотоНастройка уличного автомобиля: твердый задний мост против независимой задней подвески
Я большой энтузиаст классических автомобилей, но нельзя отрицать, что большинство современных дизайнов и методов торжествуют над «старыми способами». Мы можем посмотреть доказательства того, что блоки двигателя намного более высокого качества.Компьютеризированные системы более точны, чем механические. А конструктивная целостность современного автомобиля по сравнению с классическим автомобилем практически не составляет конкуренции. Однако, когда мы смотрим на что-то вроде независимой задней подвески (IRS) в сравнении с твердой задней осью, мы не обязательно можем сказать, что новое лучше старого. По крайней мере, не всегда.
Для примера рассмотрим современные мышцы. Mustang, Camaro и даже Challenger стандартно поставляются с независимой задней подвеской. Но несмотря на то, что эта технология используется для улучшения управляемости, многие строители предпочитают преобразовать в в цельную заднюю ось.Итак, что дает? Что ж, чтобы лучше понять, мы должны разбить обе системы и то, как они работают в реальных сценариях.
В чем разница?
В наших целях мы будем использовать автомобили с задним приводом, чтобы упростить задачу.
Цельный задний мост
Прочная ось — это то, к чему большинство из нас привыкло в мире классических автомобилей. 9-дюймовые дифференциалы Ford, GM 12-Bolt и Mopar 8 3/4 дюйма являются примерами твердых задних мостов. В корпусе оси используются сплошные трубы, которые проходят по всей ширине транспортного средства, и оба колеса будут прикреплены к узлу оси.Затем ось в сборе удерживается на месте с помощью листовых эфирных рессор или четырехзвенной системы.
Сплошная ось — это чрезвычайно простая установка, которая долгое время использовалась в маслкарах. Эта система очень жесткая и долговечная, что делает ее идеальной для автомобилей с высокой мощностью, движущихся по прямой.
Задняя независимая подвеска
В основе независимой задней подвески лежит полностью уникальная ось. Сплошная ось намного проще и обычно состоит из меньшего количества деталей, в то время как независимая задняя «ось» немного сложнее.В случае независимой задней подвески корпус дифференциала будет удерживать только коронную шестерню и водило дифференциала. Картер оси будет установлен в автомобиль с помощью так называемой люльки. Эта люлька также является местом крепления рычагов задней подвески. Оси с постоянной скоростью используются и не имеют закрывающих их кожухов; у них также есть суставы, позволяющие им артикулировать. Это действительно то, что позволяет одному колесу двигаться вверх и вниз, не затрагивая другое, и это то, что определяет независимую заднюю подвеску.
Эти устройства используются на современных транспортных средствах, поскольку они позволяют колесам двигаться независимо друг от друга, что идеально подходит для работы в поворотах или на неровной поверхности.
Результаты реального мира
Эта свобода, при которой колеса могут двигаться, не касаясь друг друга, дает некоторые важные преимущества при вождении. Это также дает понять, почему эта установка используется на современных автомобилях.
Сплошная задняя ось имеет тенденцию к крену кузова.Когда колесо с одной стороны поднимается или опускается, соответствующее колесо будет делать противоположное, ограничивая тягу. С независимой задней подвеской, если одно колесо движется вверх и вниз, это не влияет на весь автомобиль. Это приводит к лучшему всестороннему контролю над транспортным средством, так как вес лучше контролируется. Повороты, неровности дороги и неровности меньше влияют на управление автомобилем.
Что все это означает для водителей?
Если независимая задняя подвеска помогает с управляемостью, зачем вообще заходить в тему? (Если он не сломался, не чините его, верно?) Хотя у твердой задней оси есть серьезные недостатки, такие как крен кузова, IRS тоже не идеален.
Когда дело доходит до автомобилей с передним расположением двигателя, неразрезной мост имеет ряд существенных преимуществ. Следует отметить, что даже на дорожных трассах автомобили с твердым передним мостом и двигателем не уступают независимой задней подвеске из-за относительной массы автомобиля.
«Мы часто видим, как автомобили с цельной осью не отстают от своих конкурентов, оснащенных системой IRS, или даже опережают их», — пишет журнал о спортивных автомобилях Grassroots Motorsports. «Почему? Причина проста. Независимая задняя подвеска не обязательно работает лучше, чем хорошо спроектированная цельная ось.Это особенно актуально для автомобилей с большим уклоном переднего веса, таких как Mustang. IRS хорошо работает на суперкарах со средним и задним расположением двигателя, поскольку их задние шины не нуждаются в таком большом дополнительном весе, чтобы снизить мощность. Даже Corvette становится довольно непостоянным, когда у него задний уклон от 52 до 58 процентов », — поясняет издание.
В частности, запуск ракетыможно значительно улучшить за счет использования жесткой задней оси. В случае независимой задней подвески колеса по существу удерживаются на месте подвеской, тогда как в случае неразрезной оси картер моста работает как скоба.Из-за этого подскакивание колес может быть проблемой с независимой задней подвеской во время запусков на большой мощности. Это не значит, что всегда проблема, но со специальным тягачом строители переходят именно на него.
Ежедневный водитель или преданный гонщик?
Решение об обмене — это то, что необходимо тщательно рассчитать. Это действительно то, что зависит от истинного предполагаемого использования транспортного средства. Когда речь идет об автомобиле, который используется в основном для повседневной езды с редким временем трека, лучше оставить независимую заднюю подвеску под автомобилем, чтобы улучшить характеристики, которые вам нужны.
Однако исследование сегодняшних вариантов на рынке показывает, что не все сводится к простому списку плюсов и минусов. Как упоминал Грассрутс, задняя цельная ось в автомобиле с передним расположением двигателя может быть сконструирована достаточно хорошо, чтобы с ней можно было справиться. И существуют независимые настройки задней подвески, используемые на автомобилях, достаточно мощных, чтобы их можно было запустить на заднем колесе. В конечном счете, все сводится к тому, с чем вам нужно работать вне пределов ворот. И, конечно же, сколько вы готовы потратить.
Это будет стоить
Ya.Есть много ребят, которые хотят поменять независимую заднюю подвеску на твердую заднюю ось. Мы упоминали, что установка цельной оси проста, но это не удешевляет ее. Стоимость сменного комплекта составит около 5000 долларов. Это не покрывает оплату труда по установке, и, если учесть, что автомобиль, вероятно, потребуется переделать, поскольку он был разработан для установки независимой задней подвески, вы можете потратить сотни, если не тысячи, больше.
Это не означает, что выбор независимой задней подвески также всегда дешевый вариант. Один из примеров чрезвычайно мощной задней части, который я нашел, был для Мустанга последней модели с 9-дюймовой независимой задней подвеской Ford от Watson Racing. Надежность и контроль во всех сценариях обеспечиваются настройкой этого калибра, но она продается по цене более 9000 долларов. Это не означает, что изменение заводских настроек недопустимо, это просто показывает размер затрат.
В конечном счете, как и при любой модификации или обновлении, важно знать, во что вы ввязываетесь.Проведите исследование, поговорите с экспертами и примите обоснованное решение, исходя из ваших потребностей в вождении.
Нравится:
Нравится Загрузка …
СвязанныеПочему грузовики GM переходят на независимую заднюю подвеску
General Motors в настоящее время модернизирует свою линейку полноразмерных внедорожников с помощью множества обновлений и изменений, включая интеграцию новой независимой задней подвески (IRS), последний пример которой появился с выпуском Chevrolet Suburban 2021 года и 2021 года. Шевроле Тахо.Более того, по слухам, линейка полноразмерных грузовиков GM, в которую входят Chevrolet Silverado и GMC Sierra, переходит на новую систему IRS, как мы уже писали ранее. Теперь GM Authority здесь, чтобы рассказать вам настоящую причину этих шагов — электроэнергия.
General в настоящее время работает над созданием электрических вариантов грузовиков и внедорожников GM на базе T1. Новые аккумуляторные электромобили (BEV) будут использовать вариант автомобильной платформы GM T1, известный внутри как BT1 (Battery T1).
Согласно источникам, знакомым с проектом, электрически мотивированная архитектура требует IRS, поскольку текущая конфигурация листовых рессор не очень хорошо сочетается с конструкцией размещения батарей.
Как правило, конфигурация IRS имеет длинный список преимуществ, в том числе улучшенное качество езды, улучшенную управляемость и управляемость, а для энтузиастов — возможность улучшить артикуляцию колес в условиях бездорожья. Однако есть и недостатки, в том числе больший вес, более высокие затраты на техническое обслуживание и производство, а также меньшая полезная нагрузка и буксирная способность.Тем не менее, компромисс, вероятно, того стоит для большинства покупателей, включая покупателей грузовиков GM.
Что касается транспортных средств, которые могут быть затронуты этими радикальными архитектурными изменениями, полноразмерные грузовики GM, включая Chevrolet Silverado и GMC Sierra, находятся в верхней части списка. Автомобили в линейке полноразмерных внедорожников GM также являются потенциальными получателями новой архитектуры и электрификации, включая Chevrolet Tahoe, Chevrolet Suburban, GMC Yukon и Cadillac Escalade.
Более того, потенциальное возрождение Hummer может произойти и на новой архитектуре BT1. Как мы уже писали ранее, по слухам, Hummer возвращается в качестве нового полностью электрического бренда.
Еще в ноябре генеральный директор GM Мэри Барра подтвердила, что автопроизводитель действительно представит полностью электрический пикап осенью 2021 года.
В настоящее время неясно, какие модели GM получат электрические производные, но наши источники указывают, что пикап с электромобилем и версия Escalade с электромобилем на данный момент в значительной степени очевидны.
Подпишитесь на GM Authority, чтобы получать больше новостей о Chevrolet, GMC, Cadillac и круглосуточное освещение новостей GM.
- Розыгрыш месяца: выиграйте кабриолет C8 Corvette Z51 2021 года. Подробности здесь.
— Джонатан Лопес
Джонатан — автомобильный журналист из Южной Калифорнии. Он любит все и вся на четырех колесах.
Подвеска автомобиля: взгляд изнутри | Гиды по покупкам
Легковые автомобили поздних моделей — очень сложные машины.С механической точки зрения существует бесчисленное множество различных систем, которые работают вместе, когда ваш автомобиль, грузовик, внедорожник или кроссовер едет по дороге. Система подвески автомобиля призвана обеспечить стабильную и комфортную езду при сохранении контролируемой управляемости и торможения. Как и большинство других компонентов автомобиля, производители применили множество различных подходов к конструкции подвески. Роскошные автомобили спроектированы для комфортной езды, а спортивные автомобили должны проходить повороты на высокой скорости.С другой стороны, грузовики должны перевозить тяжелые грузы и могут выезжать за пределы тротуара.
В общих чертах, существует два основных типа подвески: с жесткой осью и независимая подвеска .
Жесткий мост
Жесткая подвеска (также называемая «неразрезной мост» или «ведущий мост») была первой конструкцией, производимой серийно. Как следует из названия, жесткая подвеска оси использует сплошную балку для соединения противоположных колес. Когда колесо с одной стороны ударяется о неровность или движется, это отрицательно сказывается на колесе с другой стороны, что снижает качество езды.Хотя это очевидный недостаток, жесткая подвеска оси недорога в производстве, обеспечивает большой ход колес (что способствует поездкам по бездорожью) и может быть спроектирована для перевозки очень тяжелых грузов, что делает ее популярной для грузовиков. Jeep Wrangler использует жесткую ось как спереди, так и сзади, в то время как пикап Ford F-150 и пикап Nissan Titan используют жесткую ось только на задней части автомобиля.
Независимая подвеска
Независимая подвеска сегодня гораздо более распространена.Как следует из названия, каждое колесо независимо движется по поверхности дороги, изолируя оставшиеся колеса от удара. Независимая подвеска более сложна, но обеспечивает гораздо лучшую плавность хода по сравнению с жесткими мостами. К недостаткам можно отнести сложность, повышенную стоимость, уменьшенный ход колеса и пониженную грузоподъемность. Двумя наиболее распространенными типами независимой подвески являются стойки Макферсон и двухрычажная подвеска. Независимая подвеска используется сегодня в большинстве седанов и спортивных автомобилей, включая Ford Fusion, Lexus LS и Subaru Impreza WRX.Уникальным является то, что пикап Honda Ridgeline также использует независимую подвеску.
Независимо от того, является ли ось жесткой или независимой, инженеры по подвеске имеют в своем распоряжении множество инструментов, когда дело доходит до деталей. Эти различные компоненты, в том числе амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости (также называемые стабилизаторами поперечной устойчивости) и пружины, объединены для индивидуальной настройки хода для каждой модели. Многие новые автомобили делают еще один шаг вперед, интегрируя сложную электронику в конструкцию своей подвески.
механические устройства (из металла или пластика), которые предназначены для обеспечения плавности хода транспортного средства за счет сжатия или изгиба под давлением с последующим немедленным восстановлением своей формы. Наиболее распространенные автомобильные применения включают листовые рессоры (часто используемые на жесткой оси), торсионы и винтовые пружины (оба используются для независимой подвески). В некоторых новых автомобилях используется «пневматическая подвеска» с заполненными воздухом баллонами, заменяющими пружины. Воздух можно добавлять или убирать, поднимая или опуская автомобиль — либо автоматически, либо с помощью переключателя, установленного в салоне.
Амортизаторы
Амортизаторы работают вместе с пружинами, демпфируя или уменьшая жесткость, поскольку они поглощают энергию от ударов дороги и резких движений транспортного средства («стойка» — это тип амортизатора, который объединяет амортизатор с компоненты подвески). В наиболее распространенной конструкции амортизаторов используется металлическая трубка, заполненная воздухом или маслом — или их комбинацией. Совсем недавно автопроизводители разработали сложные амортизаторы, наполненные специальной жидкостью, которая мгновенно реагирует на электрический ток, используя магнитные свойства и называемые магнитореологическими ударами, управляемыми компьютером, который может изменять настройки подвески за миллисекунды в зависимости от вождения и дорожных условий.Например, такие автомобили, как Audi R8, Chevrolet Corvette и Ferrari 599, используют эту технологию.
стабилизаторы поперечной устойчивости
стабилизаторы поперечной устойчивости («стабилизаторы поперечной устойчивости» и «стабилизаторы поперечной устойчивости») предназначены для ограничения крена кузова путем механического соединения левой и правой стороны автомобиля с помощью простой торсионной пружины — по сути, не более чем стальной пруток. Толщина планки определяет, сколько кузову разрешено катиться и как автомобиль ведет себя в поворотах. У некоторых автомобилей нет стабилизаторов поперечной устойчивости, в то время как другие автомобили высокого класса оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости с электрическим управлением, которые могут автоматически изменять свои действия.К ним, среди прочего, относятся Lexus LX 570 и BMW 550i.
В будущем конструкторы подвески будут работать с передовыми материалами, которые могут выполнять ту же работу, что и современные компоненты, но при этом намного легче. Меньший вес компонентов подвески означает более плавную езду, улучшенную управляемость, более быстрое ускорение, более быстрое торможение и повышенную экономию топлива. Кроме того, будут представлены недорогие электронные средства управления, которые позволят подвеске автоматически адаптироваться к условиям движения, а это означает, что почти все автомобили в будущем смогут обеспечивать плавную езду по ухабистым дорогам, но при этом обеспечивать спортивную и контролируемую динамику движения, когда требуется или желательно.