Зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям зависимой и независимой подвески, причем последняя в большинстве случаев не обходится без похвалы, а первая — без намека на жалобу. В отдельных случаях — например, Renault Duster — она может варьироваться даже у одной модели в разных вариантах. Так что же такое зависимая и независимая подвески, чем они отличаются, каковы их преимущества и недостатки и стоит ли уделять им столько внимания при выборе нового автомобиля?

Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвесок, полезно понять, что такое «зависимая» и «независимая». И в первую очередь они относятся к зависимости колес одной оси друг от друга при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска — это подвеска, в которой ось жестко соединяет два колеса друг с другом.

зависимая подвеска автомобиля

Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Конструкция зависимой подвески имеет как существенный недостаток, так и преимущество: недостаток в том, что при наезде одного колеса оси на неровность, другое колесо оси также прогибается, что снижает комфорт движения и равномерность сцепления колес с дорожным покрытием, а преимущество в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко связанные с осью, не меняют своего вертикального положения при поворотах, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с дорожным покрытием.

Однако на этом недостатки зависимой подвески не заканчиваются. Если не учитывать зависимость колес друг от друга, то распространенность такой подвески в современных легковых автомобилях сведена к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости значительно поднимать пол автомобиля для обеспечения полной артикуляции подвески, особенно в случае ведущей оси.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически отсутствует на передней оси — там ее заменила более совершенная, легкая и комфортная схема McPherson. На улицах еще можно встретить автомобили с передним мостом — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими осями, либо грузовики и автобусы. Поэтому когда мы говорим о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее использование на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может иметь различную конструкцию и располагаться на задней ведущей или ведомой оси. В первом случае это ось, подвешенная на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такую схему до сих пор можно встретить на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае это задняя балка, которая используется на недорогих переднеприводных автомобилях. В конструкции такой балки иногда используется кручение, и тогда мы говорим о так называемой полунезависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом действия.

Что такое независимая подвеска

Независимая подвеска — это подвеска, в которой колеса на одной оси не связаны с другой, и изменение положения одного колеса не влияет на другое.

независимая подвеска автомобиля

Преимущества и недостатки независимой подвески

В отличие от зависимой подвески, одним из главных преимуществ независимой подвески является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Такая независимость работы подвески по разные стороны оси обеспечивает больший комфорт и более стабильную тягу при преодолении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, и можно работать над их снижением, изменяя конфигурацию и материалы компонентов подвески — например, алюминиевые поперечные рычаги являются довольно распространенным способом снижения неподрессоренных масс на дорогих автомобилях сегодня. Одним из недостатков является то, что параметры положения колес, такие как развал, снос и ширина колеи, могут быть изменены во время работы подвески.

Конструктивные вариации независимых подвесок гораздо многочисленнее зависимых — за многие годы были разработаны схемы с продольными, диагональными и поперечными рычагами, многорычажные подвески, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитно-реологическими демпферами, заполненными ферромагнитной жидкостью, меняющей свои свойства под воздействием магнитного поля, и др. Однако основные цели всех этих конструкций остались прежними: обеспечить максимальный комфорт при езде, стабильность поведения автомобиля и улучшенные характеристики управляемости.

Какую подвеску выбрать при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля важно учитывать возможные сценарии эксплуатации и собственные пожелания относительно эксплуатационных расходов. В общем, здесь действует простое правило «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска проще по конструкции и поэтому проще и дешевле в обслуживании, и, вероятно, потребует ремонта позже, чем независимая подвеска на автомобилях в том же ценовом диапазоне. Однако, выбирая простоту и надежность, вам придется смириться с несколько меньшим комфортом и управляемостью. О внедорожниках следует сказать отдельно: если вы выбираете автомобиль с высокой проходимостью, то подвеска зависимой оси (по крайней мере, задней) практически не имеет альтернативного выбора.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию — это значит, что, с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и азарт вождения, но ее ресурс, скорее всего, будет ниже, а ремонт не ограничится заменой нескольких тихих колодок. Но справедливости ради стоит отметить, что ремонт и обслуживание многозвенных подвесок на популярных автомобилях в наши дни не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Сравнение зависимой и независимой подвески автомобиля

Поэтому если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования вашего автомобиля в основном городской или на хороших дорогах, независимая подвеска будет лучшим выбором. С другой стороны, если вы стремитесь максимально сэкономить на ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в тяжелых условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, стоит отдать предпочтение более простой зависимой подвеске.

Зависимая и независимая подвеска: преимущества и недостатки для джипера

Большая часть современных автомобилей представляет собой плод определенного технического компромисса. В основном это связано с универсальностью и большим количеством задач, которые должен выполнять этот самый автомобиль. Например, любой внедорожник должен ехать и по асфальту, и по бездорожью. Здесь без компромисса явно не обойтись.

Один из таких компромиссов – подвеска. Какая же подойдет лучше для тех задач, которые вы ставите перед автомобилем? Давайте подробнее поговорим о зависимой и независимой подвеске, обсудим их особенности и сделаем определенные выводы.

Начнем с общего представления о конструкциях.

Зависимая подвеска (на фото изображена справа) представляет собой старую, простую конструкцию, перекочевавшею на автомобили еще со времен телег. Все сводится к неразрезному мосту на пружинах или рессорах. От перемещений мост удерживается продольными и поперечными тягами.

Неразрезной мост – жесткая балка, соединяющая два колеса. То есть любое перемещение одного колеса передается на другое.

Независимая подвеска (на фото изображена слева) имеет более сложную и новую конструкцию. Здесь колеса не связаны жестко между собой. Каждое колесо крепится к подрамнику отдельно посредством одного или нескольких рычагов. В качестве упругих элементов выступают амортизаторы и пружины. Иногда на передних независимых подвесках применяют торсионы.

Теперь детальнее о каждом виде конструкции.

Независимая подвеска

Как мы уже упоминали, это относительно новое техническое решение. Логично, что не было бы необходимости в изобретении нового вида подвески, если бы всех устраивали сплошные мосты. Так в чем же преимущества независимой подвески?

Прежде всего, это меньшие неподрессоренные массы.

Подрессоренные массы – сумарная масса деталей, воздействующих на дорогу через упругие элементы. Соответственно, «неподрессоренными массами» называется то, что взаимодействует с дорогой непосредственно.

А преимущество заключается в том, что чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной, тем меньшее ее влияние на управляемость. Говоря простыми словами, тяжелая подвеска не будет успевать отрабатывать все кочки и неровности на большом ходу. Подскочившее на скорости колесо под воздействием упругого элемента еще не успеет опуститься на дорогу, как на пути всречается уже следующая кочка.

Итак, делаем вывод. Большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость, а независимая подвеска как раз таки позволила сделать эти массы меньше. Это плюс.

Идем дальше. Независимая подвеска обладает большой свободой настройки кинематики колеса. Сплошные мосты таким похвастаться не могут. При наезде на неровность в зависимой подвеске оба колеса оказываются под наклоном, уменьшая тем самым пятно контакта с поверхностью. В независимой подвеске колеса остаются перпендикулярны к поверхности.

Независимая подвеска также позволяет динамически регулировать наклон колеса и компенсировать крены кузова во время прохождения поворотов.

В целом можно с уверенностью сказать, что для скоростной езды независимая подвеска будет определенно лучше зависимой.

Теперь о недостатках.

Ходы колес ограничены длиной рычага подвески. Чем короче рычаг – тем меньше ход. Здесь все просто. При этом невозможно увеличить длину рычага так, чтобы колеса оставались в пределах кузова.

Второй недостаток – уязвимость деталей. Владельцы внедорожников с независимой подвеской частенько гнут и ломают рычаги подвески об камни или пеньки.

Третий недостаток – это слабая проницаемость.

Проницаемость – способность пропускать сквозь себя мягкий грунт (снег, грязь, песок). То есть проходимость определяется не только клиренсом автомобиля, а еще и расстоянием между подвеской и рамой.

Сплошные мосты легко разрезают грунт и пропускают его над собой, а вот элементы независимой подвески (в частности рычаги) очень быстро забиваются песком, грязью и прочим мусором, превращаясь таким образом в самый настоящий якорь. Вместо того, чтобы разрезать грунт вы просто тащите его с собой.

В заключении также отметим, что независимая подвеска из-за своей сложной конструкции будет гораздо дороже в обслуживании, чем зависимая.

Зависимая подвеска

Вот, казалось бы, идеальное решение для автомобиля повышенной проходимости. Простой, надежный, можно даже сказать не убиваемый, мост. То, что нужно в экстремальных условиях. Но, как мы говорили, современный внедорожник должен быть универсальным. Он должен быть не только проходимым на бездорожье, а еще и комфортным при движении по дорогам общего пользования.

 

И вот как раз таки на асфальте зависимая подвеска превращается в громоздкую конструкцию с плохой управляемостью. Выбирая неразрезные мосты вам придется смириться с неуклюжестью внедорожника в городе. Собственно поэтому классических внедорожниках на сплошных мостах становится все меньше. Автомобильные производители делают выбор в пользу комфорта на асфальте.

Также читайте материал: «Портальные мосты: в чем здесь прикол?«
 

Комбинированная подвеска

А теперь переходим к компромиссу, который позволяет и по бездорожью ездить, и на асфальте чувствовать себя достаточно уверенно. Речь идет о комбинированной подвеске. Такая конструкция подразумевает независимую подвеску спереди и сплошной мост сзади. Это решение устраивает большую часть пользователей внедорожной техники. Хотя самые настоящие джиперы, конечно же, не признают ничего, кроме неразрезных мостов.

 

Выводы

Перейдем к выводам и перечислим все основные преимущества и недостатки упомянутых выше типов подвески.

1. Независимая подвеска

Преимущества:

— Отличная управляемость

— Небольшие крены

— Малые неподрессоренные массы

— Большие возможности для настройки параметров

— Высокий уровень комфорта при движении в городе

Недостатки:

— Короткоходность

— Уязвимые детали

— Сложная и дорогая в эксплуатации конструкция

— Сложность в осуществлении серьезного внедорожного тюнинга

Отлично подходит для городских автомобилей и кроссоверов. Слабо подходит настоящим внедорожникам, ездящим по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска

Преимущества:

— Прочная и простая конструкция

— Большая артикуляция

— Дешевизна в эксплуатации и обслуживании

— Высокая проходимость

— Есть возможность для внедорожного тюнинга

Недостатки:

— Большие неподрессоренные массы

— Неуклюжесть и плохая управляемость в городских условиях

Вот отличное решение для настоящего внедорожника. Но при этом придется пожертвовать собственным комфортом во время езды по дорогам общего пользования.

3. Комбинированная подвеска

Преимущества:

— Сочетает в себе управляемость, комфорт и неплохую проходимость

— Большой выбор автомобилей

— Относительно невысокая цена обслуживания

Недостатки:

— Управляется хуже, чем автомобиль с независимой подвеской

— Проходимость хуже, чем у автомобиля с зависимой подвеской

По-сути, «ни рыба, ни мясо». Зато достаточно универсальное решение, которое широко используется в наше время.

Примеры автомобилей с неразрезными мостами

• Land Rover Defender
• Mercedes-Benz G-Class
• Suzuki Jimny
• Jeep Wrangler
• Nissan Patrol Y61, Y60, 260, 160
• Toyota Land Cruiser 60, 70, 80, 105
• УАЗ «Хантер» и «Патриот»
• Land Rover Discovery I, II
• Mitsubishi Pajero I

Работа независимой подвески: видео

{source}
<iframe width=»100%» height=»506″ src=»https://www.youtube.com/embed/JV0M5uS-c6w» frameborder=»0″ allowfullscreen></iframe>
{/source}

Работа зависимой подвески: видео

{source}
<iframe width=»100%» height=»506″ src=»https://www.youtube.com/embed/87nf-Q0-9Jg» frameborder=»0″ allowfullscreen></iframe>
{/source}

 

4 способа независимой подвески улучшают характеристики пожарной техники

От постепенных улучшений до инновационных пределов конструкции пожарных машин находятся в постоянном развитии, и системы подвески, несомненно, являются важнейшей областью внимания.

Системы подвески играют роль не только в общих характеристиках и сроке службы вашего автомобиля, но и в безопасности и комфорте его водителей. Кроме того, превосходные характеристики подвески могут защитить спасательное оборудование, используемое пожарными каждый день.

Однако выбор типа системы подвески, которая лучше всего подходит для отдельного отдела, во многом зависит от типа обслуживания, которое планируется для автомобиля. При оценке типов подвески необходимо учитывать ряд соображений, таких как тип устройства и планируемое использование, бюджет, грузоподъемность и многое другое.

Ниже мы рассмотрим независимые системы подвески и обсудим четыре способа, которыми эти системы помогают повысить производительность оборудования.

Независимые системы подвески для нестандартных шасси пожарных машин0012

Независимая подвеска — это любая система подвески, позволяющая каждому колесу на одной оси двигаться вертикально независимо от других. Это отличается от других систем с подвеской, в которых колеса соединены сплошной балкой или корпусом оси, обычно называемой прямой осью.

В Соединенных Штатах примерно от 60 до 70 процентов всех основных пожарных машин построены с нестандартным шасси, которое спроектировано, спроектировано и изготовлено для удовлетворения конкретных потребностей пожарной части. Нестандартные шасси чаще всего лучше управляются, управляются, останавливаются и настраиваются на месте происшествия, потому что они разработаны с учетом конкретных географических элементов и сервисных приложений.

Являясь частью индивидуальной конструкции шасси, система подвески является основным компонентом и рассматривается пожарными подразделениями. Потребности отдела и применение автомобиля могут сильно диктовать конструкцию и тип используемой подвески, но нет никаких сомнений в том, что независимые системы подвески обеспечивают превосходные характеристики.

В середине 1990-х Oshkosh Corporation, материнская компания Pierce Manufacturing, разработала независимую систему подвески TAK-4 ^® , используемую в военных, тяжелых и аварийных транспортных средствах.

В 2001 году компания Pierce представила систему независимой передней подвески (IFS) TAK-4 ^® на изготовленном по индивидуальному заказу шасси Pierce, чтобы обеспечить лучшее ощущение дороги, контроль и более плавную езду по любому типу поверхности.

Компания Pierce теперь также предлагает независимую заднюю подвеску TAK-4™ (IRS), которая применяет к задней подвеске такие же проверенные военными характеристики.

Для обеспечения высочайшего уровня маневренности компания Pierce предлагает TAK-4 T3, который сочетает в себе преимущества TAK-4 IRS с механической системой управления задними колесами.

Вот сравнение систем подвески ТАК-4 компании Pierce:

	Независимая передняя подвеска ТАК-4 ( IFS )	Независимая задняя подвеска ТАК-4 ( IRS )	TAK-4 T3 IRS с технологией тугого точения
Специальное шасси	Arrow XT™, Enforcer™, Impel ® , Quantum ® , Velocity ®	Arrow XT, Enforcer, Impel, Velocity	Arrow XT, Enforcer, Impel, Velocity
Номинальная нагрузка	18 000–24 000 фунтов	24 000–52 000 фунтов	24 000–52 000 фунтов
Уголок скобы	До 45°	н/д	До 9°
Ход колеса	До 10 дюймов	До 14 дюймов	До 14 дюймов
Двойной рулевой механизм	Стандартный	Н/Д	Стандартный
Пружинная подвеска Тип	Торсион	Катушка	Катушка

Упрощенное техническое обслуживание

Конструкция TAK-4 не только повышает производительность самосвала, но и снижает износ вашего оборудования и упрощает процесс технического обслуживания. На передней оси нет U-образных болтов, не требуется регулировка угла поворота колеса и нет необходимости смазывать усиленные шаровые шарниры. Ваша установка проводит меньше времени в магазине и больше времени на улице.

Обязательные периодические проверки

Имея обширную сервисную сеть, компания Pierce предоставляет вам обученных сертифицированных техников для выполнения планового технического обслуживания и осмотров, которые обеспечивают максимальную работоспособность вашего автомобиля.

1. Качество езды и контроль

По сравнению со стандартной листовой подвеской независимая подвеска обеспечивает выдающееся качество езды и управляемость автомобиля. Некоторые системы предлагают ход подвески до 16 дюймов, более мягкую скорость вращения колес, прочную конструкцию и независимое движение колес, что позволяет шинам оставаться на ходу для улучшения общей управляемости и производительности. Независимые системы подвески обеспечивают в два-два с половиной раза больший ход колес по сравнению с пружинными системами. Превосходное качество езды снижает нагрузку не только на пассажиров, но и на оборудование, компоненты и автомобиль.

2. Маневренность

Увеличенная маневренность, радиус поворота и разворот из полосы в полосу — другие преимущества независимых систем подвески. В частности, независимая система подвески TAK-4 от Pierce обеспечивает пожарным машинам самый узкий радиус поворота, который можно безопасно и эффективно маневрировать в стратегических точках при реагировании на пожар с рулевым управлением спереди и сзади машины. Максимальный угол поворота передних колес составляет 45 градусов, а пропорциональные углы поворота задних колес обеспечивают максимальную маневренность и мобильность при использовании механической системы рулевого управления задними колесами.

3. Рулевое управление и торможение

В системах с прямой подвеской оси, когда одно колесо сталкивается с препятствием, наклоняется вся ось. Это приведет к наклону противоположного колеса внутрь или наружу, препятствуя максимальному соприкосновению шины с землей. Эффект может вызвать дисбаланс и снижение управляемости, в результате чего большегрузные автомобили будут менее чувствительными в поворотах или сценариях торможения.

Независимая система подвески TAK-4 позволяет использовать передние тормоза большего размера, что позволяет быстрее переносить вес на передние колеса. Меньшая скорость колес, ставшая возможной благодаря торсионной балке, выравнивает дорогу лучше, чем любая установка с прямой осью, потому что колесам разрешено быть на 9 метров меньше.0004

руда отзывчивая и независимая от дорожного покрытия. Это не только увеличивает производительность, но и снижает износ оборудования, снижает затраты на техническое обслуживание и ремонт тормозов. Фактически, система сокращает тормозной путь на 23 процента, имеет угол сужения 45 градусов и улучшает качество езды на 340 процентов (по данным тестирования акселерометра).

4. Грузоподъемность

Интеграция переднего моста с более высокой номинальной мощностью обеспечивает большую грузоподъемность, что позволяет пожарным добавлять дополнительные функции и оборудование к пожарным машинам. Это может включать переднее всасывание или кондиционирование воздуха, которые не превышают ограничений по полной массе автомобиля. Благодаря независимой системе подвески TAK-4 от Pierce максимальная нагрузка на переднюю ось составляет 24 000 фунтов с шинами 425/65R22,5.

При выборе систем подвески пожарной техники особое внимание следует уделить оптимизации безопасности, устойчивости, маневренности, ходовым качествам, грузоподъемности, упрощению технического обслуживания и т. д. Достижения в области независимых систем подвески предоставили пожарным службам множество преимуществ по сравнению с другими системами подвески. Превосходное качество езды, улучшенные рабочие характеристики и дополнительная уверенность в том, что водитель контролирует автомобиль, — все это беспрецедентные качества, которые продолжают развиваться с развитием дизайна и технологий.

Хотите узнать больше о системах подвески пожарных машин, которые обеспечивают высокую производительность, значительно более плавный ход и выдающуюся управляемость?

Получите удовольствие от поездки для себя, своей команды и своего оборудования, обратившись к опытному представителю Pierce Manufacturing.

Посмотреть все записи в блогеПодписаться »

Да, я хочу стать гуру Пирса!

---

Размещено: 9 марта 2021 г., 8:28:00 Пирс Мфг.

Темы: Продукты, Техническое обслуживание, Приказы по аппарату, Пожарная промышленность

---

О компании Pierce Manufacturing
Компания Pierce Manufacturing Inc., входящая в состав Oshkosh Corporation [NYSE: OSK], является ведущим североамериканским производителем специализированных пожарных устройств. Продукция включает нестандартные и коммерческие насосы, антенны, спасательные грузовики, грузовики для дикой природы, мини-насосы, эллиптические автоцистерны и аппаратуру национальной безопасности.

Кроме того, Pierce разрабатывает собственные пенные системы и стала первой компанией, внедрившей фронтальные подушки безопасности и систему защиты от бокового опрокидывания для пожарной техники. Чтобы узнать больше о компании Pierce, посетите сайт www.piercemfg.com.

О корпорации Oshkosh

В Oshkosh (NYSE: OSK) мы производим инновационное критически важное оборудование, которое помогает повседневным героям продвигать сообщества по всему миру. Штаб-квартира Oshkosh Corporation со штаб-квартирой в Висконсине насчитывает более 14 000 сотрудников по всему миру, и все они объединены общей целью: изменить жизнь людей к лучшему. Продукцию Oshkosh можно найти более чем в 150 странах под брендами JLG®, Pierce®, Oshkosh® Defense, McNeilus®, IMT®, Jerr-Dan®, Frontline™, Oshkosh® Airport Products, London™ и Pratt Miller. Для получения дополнительной информации посетите сайт oshkoshcorp.com.

®, ™ Все торговые марки, упомянутые в данном пресс-релизе, являются торговыми марками корпорации Oshkosh или ее дочерних компаний.

Заявления прогнозного характера

Данный пресс-релиз содержит заявления, которые Компания считает «заявлениями прогнозного характера» по смыслу Закона о реформе судебных разбирательств по частным ценным бумагам от 1995 года. Все заявления, кроме заявлений об исторических фактах, в том числе: без ограничений, заявления относительно будущего финансового положения Компании, бизнес-стратегии, целей, прогнозируемых продаж, затрат, прибыли, капитальных затрат, уровней долга и денежных потоков, а также планов и целей руководства в отношении будущих операций являются прогнозными заявлениями. При использовании в данном пресс-релизе таких слов, как «может», «будет», «ожидать», «намереваться», «оценивать», «предвидеть», «полагать», «следует», «проектировать» или «планировать» или ее отрицательные стороны, ее варианты или подобная терминология, как правило, предназначены для обозначения прогнозных заявлений. Эти прогнозные заявления не являются гарантией будущих результатов и подвержены рискам, неопределенностям, допущениям и другим факторам, некоторые из которых находятся вне контроля Компании, что может привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться от тех, которые выражены или подразумеваются в таких прогнозах.

смотря заявления. Эти факторы включают общее воздействие COVID-19пандемия на деятельность Общества, результаты деятельности и финансовое состояние; продолжительность и серьезность пандемии COVID-19; действия, которые могут быть предприняты государственными органами и другими сторонами для устранения или иного смягчения последствий пандемии COVID-19; негативное влияние пандемии COVID-19 на мировую экономику и клиентов, поставщиков и сотрудников Компании; и циклический характер рынков оборудования доступа, коммерческого и пожарного и аварийного оборудования Компании, на которые особенно влияет сила экономики США и Европы и сезоны строительных работ.

# # #

Независимая задняя подвеска — тяга и специальный магазин

| How-To

Независимая задняя подвеска — это больше, чем красивый внешний вид

Трудно поверить, но независимая задняя подвеска существует уже более 45 лет, так как еще в 1961 году Jaguar представил XKE, первый автомобиль с такой конструкцией подвески. Chevrolet представил IRS на Corvette 1963 года, и с тех пор хот-роддеры устанавливали их на более ранние автомобили. Когда этот автор рос в Англии в 70-х, казалось, что каждый хот-род и уличная машина были подняты на домкрат с хромированным Jag IRS под задней частью, освещенной красным светом ночью! И, конечно же, все они были от XKE, а не от скромных серий S-Type или XJ.

Нельзя отрицать, что независимая задняя часть визуально захватывающая, особенно когда она хромированная, когда все движущиеся части выставлены напоказ. Вероятно, это то, что привлекло к системе так много первых установщиков, а не более плавный ход. Улучшенное качество езды, связанное с конструкцией IRS, не будет ощущаться, скажем, на Jaguar, оснащенном четырьмя койловерными амортизаторами под легким стержнем. Сообразительные строители удалили один комплект койловеров, которые, если убрать заднюю пару, придали еще более чистый вид. Снова к эстетике! И именно эстетика по-прежнему играет важную роль на вторичном рынке IRS. Хотя нет никаких сомнений в том, что сегодняшние строители больше заботятся о плавности хода, есть причина, по которой большинство послепродажных агрегатов IRS можно либо полностью отполировать, либо хромировать.

Но дело не во внешности. Независимая подвеска позволяет каждой шине прочно стоять на дороге независимо от того, что делают другие колеса, поскольку они не связаны так, как на ведущей оси. Если одно колесо упадет в выбоину, противоположное колесо останется в вертикальном положении, как и то, что в яме. Это приводит к улучшению ходовых качеств, превосходной управляемости и устойчивости на дороге, однако, чтобы по-настоящему ощутить преимущества, следует установить независимые подвески спереди и сзади.

Еще одним преимуществом IRS является то, что она снижает неподрессоренную массу (вес колес и подвески) по сравнению с ведущей осью, и чем ниже неподрессоренная масса, тем более управляемым становится автомобиль на поворотах. Тем не менее, следует отметить, что, хотя независимая подвеска обеспечивает превосходное сцепление с дорогой и способность проходить повороты, она не идеальна для движения по прямой, поскольку чрезмерные изменения развала, возникающие при приседаниях и трогании автомобиля с места, могут привести к ужасным скачкам колес, что приводит к потеря тяги. Именно по этой причине вы не увидите слишком много дрэг-рейсингов Corvettes с их стоковыми задними колесами. Кроме того, они не разрешены для более быстрых классов дрэг-рейсинга, так как в случае выхода из строя полуосей или U-образных шарниров нет сдерживания.

Давайте посмотрим, с чего все началось, с задних колес Jag и Vette, а затем рассмотрим некоторые из доступных вариантов вторичного рынка.

Uncaged Jaguar Блок Jaguar был первым IRS, принятым на вооружение хот-роддерами и владельцами комплектов автомобилей, особенно сборщиками копий Cobra, поскольку он имел различную ширину и широкий диапазон передаточных чисел, и его было относительно легко установить на другие автомобили, поскольку это была практически автономная единица. Штатная IRS в Jaguar была установлена ​​в стальной клетке, которая, в свою очередь, была закреплена резиной на автомобиле, обеспечивая изоляцию от шума и вибрации, хотя, конечно, такая уродливая система никогда не понравится любителям хот-родов. . Решение? Установите верхнюю часть дифференциала и верхние крепления койловера на поперечину и замените уродливые радиусные рычаги из прессованной стали трубчатыми версиями.

Вот несколько статистических данных, если вам нравится идея задней части Jag: XKE IRS 1961-70 годов имел ширину 53 1/4 дюйма и имел передаточное число 3,54 или 3,31. У моделей V-12 ’70-74 колея увеличилась до 56 дюймов с передачей 3,31. Все агрегаты XJ6 имели ширину 61 3/4 дюйма с передачей 3,54 в серии I (’69-73), 3,31 в серии II (’73-79) и суперкруизер 2,88 в серии III (’79-88). ). S-Type (’60-69) имел ширину 56 дюймов и оснащался любым передаточным числом от 3,31 до 4,54, в то время как XJ40, представленный в ’88, имел совершенно другую невзаимозаменяемую IRS. Все агрегаты XJ-S имели ширину 61 3/4 дюйма, причем ранние версии имели передаточное число 3,31, а последние автомобили — 2,88.

Jaguar со штампованным внутренним диаметром бирки на нижних болтах на крышке коронного колеса с указанием передаточного числа, иногда с фактическим передаточным числом, а иногда с количеством зубьев венца и шестерни. Например, передаточное отношение 3,31 будет иметь штамп 43/13 (отношение, рассчитанное путем деления меньшего числа на большее). Еще один интересный момент с задними колесами Jag заключается в том, что до 1995 года они имели общую схему болтов 5 на 4 3/4 дюйма с легковыми автомобилями Chevy, а после этого года стали метрическими.

Если вы планируете использовать Jag IRS в своем проекте, отличным местом для начала является Concours West, компания, которая устанавливала и модифицировала эти устройства в течение 15 лет. Они предлагают монтажные комплекты, детали и консультации.

Corvette Конечно, Corvette IRS никогда не имел и до сих пор не имеет койловеров, как Jag, но использовал поперечную листовую рессору. Первоначально это были многолистовые стальные рессоры, но в 1980 году их заменили цельной листовой рессорой из композитного стекловолокна, которая также действует как стабилизатор поперечной устойчивости на Vette C5 и выше благодаря двойным креплениям пружины. Все C2, C3 и C4 имели одинарные площадки для крепления пружины в центре, эффективно изолируя одну сторону пружины от другой и превращая ее в две четвертьэллиптические пружины. В большинстве систем вторичного рынка IRS, основанных на деталях Corvette, листовая рессора заменяется парой койловеров, поскольку установка пружины считается устаревшей, дорогостоящей и, в случае однолистовых рессор, сложной.

Как упоминалось выше, C2 был первым Corvette, в котором использовалась независимая задняя подвеска, хотя большинство компаний послепродажного обслуживания, предлагающих комплекты на основе Vette, используют компоненты C4 (’84-96). Почему вы выберете Corvette IRS, а не Jag? Что ж, в большинстве частей страны единиц GM будет больше, и они почти вдвое легче своего британского аналога. Кроме того, такие детали, как подшипники, уплотнения и прокладки, легче найти.

Хотите статистику? Задняя часть C4 имеет ширину 62 1/2 дюйма, а версия C5 имеет ширину 63 1/4 дюйма, что отлично подойдет для большинства толстых крыльев или 19Автомобили 50-х годов, но они будут слишком широкими для ранних стержней. C3 уже, а также является последним Vette IRS, который будет принимать 15-дюймовые стальные колеса, поскольку 12- и 13-дюймовые диски, используемые на C4 и выше, требуют 16-дюймовых. Однако на IRS 84-87 годов со стояночным тормозом внутри ротора можно установить 15-дюймовые алюминиевые колеса. C4 поставлялся либо с Dana 36 (с передаточным числом от 2,79 до 3,43) от автомобилей с автоматической коробкой передач, либо с Dana 44 (с 2,79 до 3,43) от Vettes с ручным переключением передач. Мы бы порекомендовали остановить свой выбор на Dana 44.

Heidt’s Heidt’s, вероятно, наиболее известен своими независимыми передними подвесками на базе Mustang II, но Superide IRS компании означает, что вы можете использовать независимую подвеску Heidt на всех четырех поворотах вашей поездки. Эта IRS с самого начала была разработана таким образом, чтобы ее можно было адаптировать к широкому спектру шасси, но при этом она идеально работала в каждом приложении. Использование койловеров означает, что жесткость пружины и амортизаторный клапан можно отрегулировать в соответствии с требованиями, а места крепления рамы для передних стоек и опорных рычагов шестерни могут быть определены установщиком в соответствии с их шасси. Возможность выбора нескольких вариантов стандартной ширины колеи от 55 до 62 дюймов, а также нестандартной ширины означает, что доступен больший выбор колес и шин.

Superide IRS от Heidt адаптируется к широкому спектру шасси.

Преимущество разработки специальной системы подвески, а не ее адаптации к серийному автомобилю, заключается в том, что ее можно с самого начала сделать так, чтобы она выглядела так же хорошо, как и работает. Superide IRS имеет алюминиевую центральную секцию, которую можно полировать, нижние рычаги управления из нержавеющей стали доступны для замены стандартных версий оборудования из простой стали, доступны хромированные полуоси, а также ряд других вариантов внешнего вида. Поскольку колеса послепродажного обслуживания становятся все больше, а окна в них пропорционально увеличиваются в размерах, детализированная независимая задняя часть всегда будет хорошо смотреться даже на самом низком автомобиле с полным кузовом. Внутренние роторы и IRS всегда обеспечат наилучший обзор через такие колеса.

Мы заметили, что Heidt предлагает мощные полуоси диаметром 3 дюйма для IRS, и спросили Гэри Хайдта, когда он порекомендует их установить. «Дело не только в лошадиных силах, так как вес автомобиля, крутящий момент двигателя, размер шин и другие факторы будут сильно нагружать трансмиссию. Родстер 32-го года, который довольно легко «запустится».

Flat Out Engineering Компания Flat Out Engineering начала с предложения комплектов для установки блоков Corvette IRS на классические грузовики (Chevrolet 47–59 годов и Ford 41–64 годов), но теперь предлагает комплекты и для автомобилей Ford 33–40 годов. Комплекты крепятся болтами или привариваются в зависимости от области применения. Вместо однолистовой рессоры используются койловеры Aldan или Air Ride Technologies ShockWaves.

В комплектах для легковых автомобилей Ford используются блоки C4 IRS, которые были сужены до 57 дюймов в ширину и включают все поперечины и кронштейны, необходимые для установки. Автомобильные комплекты требуют сварки с существующим шасси. Дон Макнейл из Flat Out говорит, что это потому, что «Большинство этих шасси уже упакованы, но не все, поэтому изготовление комплекта для сварки имело больше смысла».

Kugel Komponents Система IRS от Kugel Komponents поставляется полностью собранной, предварительно выровненной, с предустановленными регулировками схождения и развала. Он даже заполнен трансмиссионным маслом, поэтому покупателю остается только приварить поперечину, радиусный стержень и кронштейн опорного стержня шестерни к шасси.

Существует ряд опций, доступных как для 9-дюймовых, так и для быстросменных блоков, таких как полировка, самоблокирующийся дифференциал и трубчатые рычаги управления из нержавеющей стали. Изготовленные на заказ 11-дюймовые роторы Wilwood входят в стандартную комплектацию, а алюминиевые суппорты Corvette поставляются на 9-й модели.-дюймовые и цельные суппорты Wilwood на быстросменной IRS Winters Champ Car. Проверьте веб-сайт компании для всех доступных вариантов.

В прошлом поставлялись устройства шириной от 52 дюймов, а также с шагом в 1 дюйм до 62 дюймов, в то время как специальные стойки с четырьмя стержнями доступны для приложений с высокой мощностью.

Air Ride Technologies Хотя Air Ride Technologies не производит и даже не продает блоки IRS, они предлагают задние ударные волны, что означает, что вы можете использовать пневматическую подвеску с независимой задней частью. Задние Shockwaves специально разработаны, как следует из названия, для задней части автомобиля, с большим ходом и более мягкой пружиной, чем те, которые предназначены для использования спереди. Серия 7000 диаметром 4 дюйма предназначена для автомобилей с массой на задней оси не более 1500 фунтов, а серия 9 диаметром 5 дюймовСерия 000 рекомендуется для автомобилей с массой 1500-2400 фунтов на заднюю ось.

Progressive Automotive Progressive Automotive предлагает свои комплекты IRS на базе Sweet Ryde C4 для многочисленных ранних грузовиков многих производителей, а также для автомобилей Ford 35–40, 41–48 годов и всех автомобилей модели A; Автомобили Chevy 31–39 и 55–57 годов выпуска; и автомобили Willys 37-41 годов выпуска. Обычно на автомобилях требуется суженная задняя часть рамы, и все комплекты поставляются с ней, с уже прикрепленными всеми кронштейнами, койловерами Алдан и крепежом. Детали Corvette, поставляемые заказчиком, сужены как часть комплекта, в то время как 1-дюймовые задние стабилизаторы поперечной устойчивости также доступны, как и дополнительные ShockWaves Air Ride Technologies.

Team321 А теперь совсем о другом. Ну, не полностью, но, безусловно, достаточно отличается, чтобы мы обратили на это внимание, когда увидели его в первый раз. Этот дизайн отличается от всего остального, показанного здесь, по двум причинам. Во-первых, он не использует полуось в качестве рычага управления, а на самом деле имеет верхний и нижний рычаги, а во-вторых, он использует внутренние койловеры. По словам Дэйва Хелда из Team321, эта IRS устанавливалась на Ford 35 года, T-bucket и другие нестандартные рамы. «Модульная конструкция позволяет адаптировать ее к широкому спектру транспортных средств. Team321 может даже создать трехмерное CAD-изображение вашего шасси, чтобы оно практически подходило для IRS, прежде чем будет произведена резка».

IRS использует 8,8-дюймовый дифференциал Ford, установленный в подузле, широкое основание рычага управления контролирует отклонение переднего и заднего колеса без необходимости использования радиусных рычагов, а диапазон ширины гусеницы доступен от 56 дюймов. Доступны модели болтов 5-на-4 1/2 и 5-на-4 3/4 дюйма, а варианты тормозов включают 11-, 12- или 13-дюймовые роторы с перфорацией и прорезями и суппорты Wilwood.

Это шасси Chevy Progressive 1962 года в комплекте с C4 Dana 44 1988-96 годов, хромированным и полированным, и подвешенным на ShockWaves.

Trending Pages

• 2024 Maserati GranTurismo Первая поездка: Maserati от центрального литья

• Первый взгляд: впускной коллектор XS от Performance Design для LS3 V-8 Лучший электромобиль Benz

• 2023 Land Rover Defender 110 V-8 Первый тест: больше цилиндров делает (в основном) все лучше0253

Трендовые страницы

• 2024 Maserati Granturismo First Drive: Maserati от Central Casting

• Первый взгляд: производительность XS Intake Manifold For LS3 V-8

  5252525252525252525252525252251252251252252252252252.