Какая лучше зависимая и независимая подвеска, в чем отличия

Содержание статьи

1. Понятие о подвеске
2. Общее описание и основные особенности самосвальных прицепов
3. Зависимые конструкции
4. Зачем удалять катализатор и кому это доверить
5. Независимая подвеска
6. Сходство и различия
7. Запчасти для легковых прицепов: как выбрать, где купить
8. Что же выбрать в итоге

Всем привет! Как вы наверняка знаете, при покупке автомобиля нужно обращать внимание на широкий перечень аспектов. В их числе и тип подвески. При этом зачастую простыми автомобилистами и автоэкспертами сравнивается зависимая и независимая подвеска. У одной системы есть свои сторонники, у другой свои.

Споры о том, что лучше, кажутся бесконечными. Потому я решил вынести этот вопрос на обсуждение, так что смело оставляйте свои отзывы, комментируйте и задавайте вопросы. Попробуем вместе определить, какая лучше и кому отдать предпочтение.

Каждый автомобилист хочет, чтобы его машина ехала плавно и аккуратно. Но также возникает естественное желание получить транспортное средство, способное преодолевать бездорожье и ездить по обычному асфальту, сохраняя одинаково устойчивое и комфортное состояние.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

• Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
• Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
• Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

• худшие показатели устойчивости;
• недостаточно четкая управляемость;
• сниженный уровень комфорта;
• высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
• низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

 

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

• Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
• Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
• Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
• Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
• Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
• Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

 

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

• великолепное сцепление с дорожным полотном;
• превосходный уровень комфорта;
• отличная управляемость;
• незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

 

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

• ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
• ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
• конструкция состоит из множества компонентов;
• из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
• в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

 

Сходство и различия

Обе подвески преследуют одинаковую цель. Она нужны, чтобы сделать поездки на автомобилях безопаснее и комфортнее.

В плане конструкции общее между ними то, что в обоих случаях используются упругие элементы, амортизаторы и направляющие. Ярким примером можно считать применение рессор. Некоторые активно монтируют пневмоподушки в пружины для увеличения комфорта.

Но отличий между ними куда больше:

• Колеса зависимой системы имеют жесткое соединение, делающие их зависимыми друг от друга. У конкурента колеса работают самостоятельно;
• У независимых узлов неподрессоренных масс больше, что обусловлено отсутствием моста;
• Независимая более чувствительная в отношении колес, которые не соответствуют требованиям автопроизводителя;
• Вероятность опрокинуться при резком повороте или при попадании в яму на машине с независимой автоподвеской меньше из-за отсутствия жесткого соединения колес.

Как видите, разница действительно есть, и она во многом существенная. На чем именно остановить свой выбор, каждый решает сам.

Что же выбрать в итоге

Выбирая себе машину с тем или иным типом подвески, нужно заранее учесть, где и в каких условиях будет эксплуатироваться транспортное средство. Также учитывайте стоимость обслуживания.

Чем узел сложнее, тем дороже он будет стоить. Элементарная истина применительно к этому вопросу.

Зависимые узлы конструктивно проще, они дешевле и легче в обслуживании, да и срок службы дольше. Но за простотой и надежностью скрывается более низкий уровень комфорта и управляемости. Если вам нужен большой внедорожник для езды по бездорожью, тут очевидным выбором станет мостовая зависимая подвеска.

Когда машина покупается для городской эксплуатации, приоритет на стороне независимой подвески. Она комфортнее, обеспечивает четкое управление, хоть и ресурс несколько ниже. Сейчас нет технических проблем с обслуживанием и ремонтом любого типа подвески. И независимые узлы далеко не такие хрупкие, как уверяют поклонники зависимых подвесок. Особенно на машинах ведущих производителей даже в бюджетной категории. При желании вовсе можно поставить на ВАЗ пневмоподвеску, и наслаждаться необычными ощущениями.

А какой подвеске вы отдаете предпочтение и почему? Свои ответы пишите в комментариях.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, задавайте вопросы и ждите новых материалов на нашем сайте!

Watch this video on YouTube

Плюсы и минусы независимой подвески и рамной конструкции

Содержание

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

• соединяет кузов или раму с колесами;

• обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;

• определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска.

Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Другие обзоры шин и дисков:

что это, типы 🦈 avtoshark.com

Упругое устройство стабилизирует положение кузова с помощью пружин или торсионов. Конструкцию часто применяют на автомобилях с передним приводом. Продольные рычаги одной стороной крепятся к кузову, другой – к колесам машины.

В машине ходовая часть выполняет функцию по гашению ударов от неровностей дороги. Независимая подвеска легкового автомобиля обеспечивает хорошую управляемость на высоких скоростях. Но сложная пружинная конструкция требует дорогого обслуживания и ремонта.

Независимая подвеска

В современных марках машин устройство гашения колебаний работает отдельно на каждом колесе. Наезд автомобиля на препятствие одной стороной, в принципе, не оказывает большого воздействия на кузов. Независимая подвеска эффективно работает, что означает полное гашение вибрации и толчков от неровностей дороги.

Сложная конструкция устройства состоит из целого списка элементов, которые согласованно участвуют в поддержании устойчивого положения кузова авто в движении.

На обслуживание и ремонт независимой подвески придется потратиться. Этот вид пружинного устройства выбирают ради комфорта и хорошей управляемости грузовой или полноприводной машины. Популярная в списке независимых у многих марок легковых автомобилей – задняя ходовая часть бренда «Макферсон».

Независимая подвеска

Что лучше – зависимая или многорычажная подвеска

Назначение любого пружинного устройства – защита кузова машины от внешних ударов неровностей дороги по передним и задним колесам. Хорошо выполняет эту работу многорычажка – сложная упругая конструкция. Зависимая подвеска проще и дешевле полунезависимой. Но в современных машинах это устройство практически не применяют.

Разные виды многорычажной или полунезависимой ходовой части легкового автомобиля или грузовика имеют как достоинства, так и недостатки.

Преимущество полузависимой подвески – в малом весе, хорошей управляемости и бесшумной работе. Это означает плотное сцепление с дорожным покрытием даже на больших скоростях.

Достоинства же зависимой передней или задней подвески грузовой или легковой машины – в простой долговечной конструкции и надежности.

Типы независимых подвесок

Расположение и соединение в систему целого списка деталей демпфирующего устройства зависит от вида ходовой автомобиля. Основное назначение  – гашение толчков, колебаний кузова и удержание курсовой устойчивости.

Список видов независимых передних и задних подвесок:

• качающиеся полуоси;
• продольные, косые и двойные поперечные рычаги;
• многорычажка.

По рейтингу, преимущество отмечено у ходовой типа «Макферсон», которая стоит обычно на задних мостах многих легковых марок машин благодаря хорошему соотношению цена-качество. Все независимые подвески отличаются тем, что позволяют каждому колесу реагировать на препятствие отдельно.

Подвеска с качающимися полуосями

В старых отечественных марках машин ходовая часть обеспечивает вертикаль оси колес относительно дороги. Сама ось выглядит разделенной на две половины. Каждая часть жестко соединена со ступицами колес. Работу демпфера в устройстве выполняют амортизаторы и пружинные блоки.

Полуоси с внутренней стороны объединены шарнирным узлом. На неровной дороге колея и развал передних и задних дисков имеет большую амплитуду, что снижает безопасность.

Подвеска на продольных рычагах

Упругое устройство стабилизирует положение кузова с помощью пружин или торсионов. Конструкцию часто применяют на автомобилях с передним приводом. Продольные рычаги одной стороной крепятся к кузову, другой – к колесам машины.

Подвеска проста в обслуживании и ремонте, но с одним недостатком: плохо справляется с креном кузова на поворотах. Ходовая не позволяет удерживать постоянную колесную базу в движении.

Подвеска на косых рычагах

В этом демпфирующем устройстве детали выглядят расположенными под углом к колесу. Что значит, что конструкция эффективно поддерживает устойчивость кузова машины при любых маневрах. И сохраняет постоянный угол наклона колес в поворотах. Но при наезде на кочки и ямы устойчивость машины снижается.

Для нейтрализации негативных свойств подвески на косых рычагах  применяют торсионы и пружины. Эти упругие устройства повышают устойчивость машины на неровной дороге.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Конструкция имеет жесткое крепление к кузову автомобиля и работает, как самостоятельный узел. Что обеспечивает управляемость и хорошую устойчивость машины на дороге.

Рычаги в независимой передней или задней подвеске расположены поперечно и соединены с опорами стоек. На передних колесах амортизаторы могут вращаться вокруг вертикальной оси. Упругие детали ходовой части – пружины, пневматические и гидравлические устройства.

Многорычажная подвеска

Эта конструкция чаще используется в элитных автомобилях на задней оси. Множество деталей в устройстве лучше гасит разнонаправленные колебания, за счет чего повышается курсовая устойчивость машины.

Многорычажная подвеска

Принцип многорычажной автомобильной подвески – поперечное расположение работающих независимо деталей. Особенность пружинной конструкции – хорошая плавность хода и управляемость, что также значит бесшумную работу при движении.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

Положительная сторона пружинной конструкции – возможность регулировки ходовой части легкового автомобиля для поддержания комфортных условий вождения. А это значит, что упругие элементы создают хороший контакт на любом дорожном покрытии.

Список основных достоинств независимой подвески:

• управляемость в движении;
• плавный ход машины;
• уменьшенный крен на поворотах;
• независимое регулирование положения передних и задних колес.

Однако рычаги и балки, другие элементы узла быстро изнашиваются во время эксплуатации.

Отсюда список недостатков независимых подвесок:

• сложная конструкция;
• дорогое изготовление и обслуживание устройства;
• невысокая ремонтопригодность из-за множества деталей.

Поэтому сложные пружинные конструкции обычно используют в дорогих марках легковых авто.

Читайте также: Как правильно снять аккумулятор с машины, как ставить АКБ. Последовательность действий

Применение

Как сказано выше, конструкция независимой подвески сложная. Узел состоит из множества деталей. Из-за увеличения площади контакта зависимых движущихся частей падает надежность всей конструкции. В связи с этим многорычажка редко используется в легковых автомобилях марки эконом. Независимую подвеску чаще устанавливают на заднюю ось кроссоверов и полноприводных внедорожников.

Значение устройства — в обеспечении хорошего сцепления с дорожным покрытием и устойчивости машины с передним или полным приводом. При этом многорычажную подвеску на двух осях можно найти только в списке современных марок автомобилей высшего класса.

Вы можете использовать наши уникальные ФОТО, при указании активной ссылки — https://avtoshark. com/

независимая подвескаподвеска

01.11.2021 0

Независимая подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля обеспечивает мягкое соединение кузова автомобиля с колесами. Ее роль в поведении автомобиля на дороге неоценима, а потому она заслуживает далеко не последнего автомобиля. Нередко перед водителями возникает вполне обоснованный вопрос: зависимая или независимая подвеска – какая лучше. Сегодня мы постараемся на него ответить, но перед этим, мы узнаем конкретно, из чего состоит подвеска, и рассмотрим каждый ее вид по отдельности.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

• Соединение колеса с кузовом или рамой;
• Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
• Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Элементы подвески:

• Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
• Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
• Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

• Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
• Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
• Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Рекомендуем: Какой срок службы у автомобильного аккумулятора

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

• худшие показатели устойчивости;
• недостаточно четкая управляемость;
• сниженный уровень комфорта;
• высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
• низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

• Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
• Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
• Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
• Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
• Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
• Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Рекомендуем: Обзор лучших моделей авто в кузове универсал

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

• великолепное сцепление с дорожным полотном;
• превосходный уровень комфорта;
• отличная управляемость;
• незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

• ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
• ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
• конструкция состоит из множества компонентов;
• из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
• в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Функции и разновидности подвесок

Любая подвеска, входящая в конструкцию транспортного средства, отвечает за смягчение сотрясений и вибрации, передаваемых от колес кузову. Элемент способен гасить энергию удара, наклоны на поворотах. Составляющие подвески обеспечивают устойчивое горизонтальное положение автомобиля при нагрузках во время движения.

Подвести бывают двух видов:

1. Зависимая. Представляет собой жесткое соединение колес одной балкой. Воздействие колебаний и наклонов на одно колесо, вызывает изменение положения другого колеса;

2. Независимая. Колеса не связаны друг с другом, поэтому каждая сторона на неровностях действует обособленно, не вызывая “параллельных” изменений во время движения.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.

По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Независимый тип подвески

В данном типе подвески колёса не связаны друг с другом, то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по трассе с большой скоростью и устанавливается, как правило, на легковых автомобилях.

Независимая подвеска

К преимуществам независимой подвески можно отнести:

1. Малые отклонения относительно продольной оси.
2. Хорошую управляемость.
3. Хорошее сцепление с дорожным покрытием.
4. Высокий уровень комфорта.

Минусами этого типа подвески можно назвать:

• Дорогостоящее обслуживание и ремонт.
• Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению клиренса.
• Большое число деталей, из которых состоит подвеска и, соответственно, большая вероятность повреждения, по сравнению с зависимой.
• Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Типы подвесок

Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.

Подвеска зависимого типа

Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.

Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.

К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.

Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.

К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.

Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

• витые пружины;
• торсионы;
• рессоры;
• гидропневматические элементы;
• пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Полунезависимый тип подвески

Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если во второй пружины устанавливались на поперечину между колесами, то здесь амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно торсионные (на скручивание) нагрузки. Этот тип устанавливается исключительно сзади на машины с передним приводом.

Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, однако, не мешает производителям автомобилей продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Ее отличает очень высокая надежность и легкость в обслуживании. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить малую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Преимущества и недостатки зависимой подвески

Работа зависимой подвески имеет свои плюсы:

• постоянный дорожный просвет, что является преимуществом при езде по бездорожью;
• механическая устойчивость к повреждениям;
• простое, достаточно дешевое обслуживание;
• простота конструкции, малое количество составляющих деталей.

К минусам зависимой подвески можно отнести следующие характеристики:

• низкие показатели управляемости, устойчивости;
• высокое требование к качеству дороги при езде на высокой скорости;
• недостаточно комфорта при движении;
• низкая информативность руля.

Зависимая подвеска наиболее распространена на внедорожниках, пикапах, грузовиках и автобусах. Если говорить конкретно, то такая конструкция характерна для Мерседесов G-класса, отечественных автомобилей УАЗ, а также задняя подвеска на Mitsubishi L200.

Независимая подвеска автомобиля.



Независимые подвески (рис. 1 и 2) получили широкое распространение в передних управляемых колесах легковых автомобилей, поскольку при их использовании существенно улучшается возможность компоновки моторного отсека или багажника и снижается возможность возникновения автоколебания колес.

В качестве упругого элемента в независимой подвеске обычно применяют пружины, несколько реже – торсионы и другие элементы. При этом расширяется возможность применения пневматических упругих элементов. Упругий элемент, за исключением рессоры, практически не влияет на функции направляющего устройства.

Для независимых подвесок существует множество схем направляющих устройств, которые классифицируются по числу рычагов и расположению плоскости качания рычагов.

В независимой передней подвеске рычажного типа автомобилей «Волга» ступица колеса установлена двумя радиально-упорными коническими роликоподшипниками на цапфе поворотного кулака, который шкворнем соединен со стойкой. Между стойкой и поворотным кулаком установлен упорный шарикоподшипник.
Стойка резьбовыми втулками шарнирно соединена с верхним и нижним вильчатыми рычагами, которые, в свою очередь, связаны с осями, закрепленными на поперечинах рамы с помощью резиновых втулок. Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся верхним концом через виброизолирующую прокладку в штампованную головку поперечины, а нижним – в опорную чашку, прикрепленную болтами к нижним рычагам. Вертикальные перемещения колес ограничены упором резиновых буферов в балку.
Телескопический гидравлический амортизатор двустороннего действия установлен внутри пружины и соединен верхним концом с поперечной рамой через резиновые подушки, а нижним концом – с нижними рычагами.

В последнее время широкое распространение получила подвеска типа «качающаяся свеча» — подвеска Мак-Ферсон (или Макферсон, англ. MacPherson suspension). Она состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко связанной с поворотным кулаком, а с другой – закрепленной в пяте. Пята представляет собой упорный подшипник, установленный в податливом резиновом блоке, закрепленном на кузове.
Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходящей через упорный подшипник наружный шарнир рычага.

К преимуществам данной подвески можно отнести небольшое число деталей, меньшую массу и пространство в в моторном отсеке или багажнике. Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент (пружина, пневмоэлемент) устанавливается на стойке.

К недостаткам подвески Мак-Ферсон следует отнести повышенный износ направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематических схем и больший уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах..

***

Подвеска MacPherson suspension названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стили Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов прошлого века.
Впрочем, считается, что аналоги подвески Макферсона использовались на автомобилях и ранее.

Массовое распространение эта подвеска получила в семидесятые годы, когда появились технологии, позволяющие серийно выпускать надежные и долговечные амортизаторные стойки. Несмотря на ряд недостатков, вскоре подвески Макферсон нашли широкое применение в легковом автомобилестроении благодаря технологичности и дешевизне.

По замыслу Э. Макферсона его «качающаяся свеча» должна была устанавливаться и на передние, и на задние колеса автомобилей, однако на первых серийных моделях такая подвеска применялась только для передних колес, а заднюю выполняли зависимой из соображений простоты и дешевизны.

И лишь в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил подвеску аналогичной конструкции для задних колёс автомобиля модели «Лотус Элит», поэтому её часто называют «подвеской Чепмена».

***

Устройство и работа подвески Макферсон подробно описана ниже, на примере передней независимой подвески переднеприводных автомобилей ВАЗ (ВАЗ-2108, -2109 и т. д.).

Подвеска с качающейся амортизаторной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова.
Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески.
Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.

Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.

Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.

Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла.
Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.

При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.

Основным недостатком шкворневой подвески является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.

Гораздо большее распространение получили бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира.
Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах.

При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы – для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески.
Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

***



Независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2105

На рис. 2 представлена независимая подвеска передних колес заднеприводного автомобиля ВАЗ-2105.
Упругим элементом подвески являются витые цилиндрические пружины 38, гасящим – гидравлические телескопические амортизаторы 40, направляющим устройством – верхние 13 и нижние 36 рычаги, а штанга 33 стабилизатора – упругий П-образный стержень.

Подвеска смонтирована на поперечине 30, которая закреплена на кузове автомобиля.

К переднему бурту нижнего рычага 36 приварен кронштейн крепления штанги стабилизатора 33.
В проушины рычагов 13 и 36 запрессованы шарниры на втулках 25, изготовленных из высокоэластичной резины.

С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами 26, которые стягиваются самоконтрящимися гайками, навернутыми на оси 35 и 22. Резиновые шарниры в эксплуатации не требуют регулировки и смазывания.

Ось верхнего рычага установлена в усилителе кузова. Ось нижнего рычага привернута болтами 37 к нижней части поперечины. Между осью и поперечиной установлены дистанционная шайба 28 и регулировочные шайбы 27 для регулировки углов установки передних колес.

Поворотная цапфа 5 поворачивается и качается на шаровых шарнирах.
Нижний шарнир состоит из стального шарового пальца 49 с полусферической закаленной головкой и полусферического металлического вкладыша–подшипника 48, надетого на палец. Головка пальца и вкладыш размещены в штампованном корпусе.
Для устранения зазоров в корпус с натягом вставлен резинопластмассовый вкладыш 47, прижимающийся своей пластмассовой облицовкой к шаровой головке пальца.

Верхний шарнир имеет сферическую закаленную головку, установленную в полимерный подшипник 12 скольжения. Нижний конический конец пальца гайкой 9 фиксируется в верхнем рычаге поворотного кулака 10. Головки верхнего и нижнего шарниров защищены от пыли гофрированными резиновыми чехлами 11.
Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага подвески в резиновый буфер 13.

Пружина 38 подвески своим нижним концом опирается через опорную чашку 44 на нижний рычаг 36 подвески. Верхним концом через опорную чашку 21 и резиновую прокладку 20 – на силовой элемент передней части кузова.
Резиновая прокладка и резиновые втулки 25 изолируют кузов от передачи шума и вибрации через пружину подвески. Прямой металлический контакт между подвеской и кузовом отсутствует.

Амортизатор 40 своим верхним концом крепится к опорному стакану 17 через две резиновые подушки 18. Нижняя проушина амортизатора крепится через болт 41 и резиновые втулки к нижнему рычагу 36 подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости установлен в подушках-опорах 32, которые вставлены в кронштейны 31, привернутые к продольным балкам кузова. Загнутые концы стабилизатора с помощью подушек-опор 32 и обойм 39 прикреплены к нижним рычагам подвески.

***

Передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2109

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ – независимая телескопическая с амортизаторными стойками типа Макферсон изображена на рис. 2.

Амортизаторная телескопическая стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 с помощью штампованного кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стойки.

Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. Шариковый подшипник 30, вмонтированный в опору, обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес. Резиновая опора обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций.

Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20. А с кронштейном 28 кузова – резинометаллическим шарниром. Растяжка 27 нижнего рычага связана с ним и кронштейном на кузове автомобиля через резинометаллические втулки.
Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес.

Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля через резиновые опоры 25, а к нижним рычагам подвески – через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами.
Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, которые, как и растяжка 27, воспринимает продольные силы и их моменты, передаваемые от передних ведущих колес на кузов.

Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлена витая цилиндрическая пружина 5 между опорными чашками 2 и 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в опору 2, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия находится на защитном кожухе 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнений и механических повреждений.
Рулевой привод воздействует на стойку через поворотный рычаг 7. Внутри амортизаторной стойки находится гидравлический буфер отдачи, который ограничивает ход колеса вниз.

***

Колеса и шины автомобилей



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК. 01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Независимая подвеска передних колес

Категория:

   1Отечественные автомобили

Публикация:

   Независимая подвеска передних колес

Читать далее:

   Передний вьдущии мост

Независимая подвеска передних колес

Современные легковые автомобили имеют независимую подвеску передних колес. Особенность такой подвески заключается в том, что оба передних колеса не связаны между собой жесткой балкой, а с помощью рычагов на пружинах подвешены независимо одно от другого к раме автомобиля или к подрамнику несущего кузова. Таким образом, толчки, получаемые одним колесом от неровностей дороги, не передаются на другое колесо. Независимая подвеска обладает рядом преимуществ: снижение массы неподрессоренных частей благодаря отсутствию балки передней оси; предотвращение появления синхронизированных колебаний передних колес; снижение крена кузова при наезде колеса на препятствие; уменьшение опасности бокового заноса.

Существует несколько разновидностей конструкций независимых подвесок. Наибольшее распространение получила пружинно-рычажная подвеска с поперечным качанием рычагов. В частности, такая подвеска применяется на автомобиле ГАЗ-24 «Волга», обеспечивая ему плавность и мягкость хода.

Устройство независимой передней подвески пружинно-рычажного типа показано на рис. 1.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Спиральная пружина, являющаяся упругим элементом подвески, опирается на нижние рычаги. Рычаги с помощью шарниров связаны с осью, жестко соединенной с поперечиной. Верхней опорой для пружины служит штампованная головка поперечины. Между пружиной и головкой размещена резиновая шайба с отбортовкой. Внутри пружины установлен телескопический амортизатор. Шток амортизатора верхним концом крепится через резиновые подушки к кронштейну, жестко закрепленному вместе с осью верхних рычагов на поперечине. Внизу в проушину амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины.

Верхние и нижние рычаги подвески соединены между собой стойкой к которой с помощью шкворня крепится поворотная цапфа. Стойка связана с верхними и нижними рычагами пальцами с резьбовыми втулками

При наезде переднего колеса на препятствие нижний рычаг поднимается и сжимает пружину, воспринимающую часть массы автомобиля, приходящуюся на данное колесо.

Рис. 1. Независимая рычажно-пружинная подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — пружина, 2 — нижний рычаг,— шарниры, 4 — ось, 5 — амортизатор, 6 — стабилизатор поперечной устойчивости, 7, 9 — резиновые подушки, 8 — стойка стабилизатора, 10 — поворотная цапфа, 11 — стойка передней подвески

При независимой передней подвеске устанавливают торсионный стабилизатор поперечной устойчивости. Если при боковом, крене кузова увеличивается нагрузка на одну сторону подвески, то стержень стабилизатора, работая на скручивание, стремится выровнять положение кузова. Показанный на рис. 11 стабилизатор поперечной устойчивости установлен на стойках, закрепленных в резиновых подушках на правом и левом нижних рычагах подвески.

У более новых моделей легковых автомобилей (ВАЗ-2101, BA3-2103, «Москвич-1500» и др.) применяется бесшкворневая рычажно-пружинная подвеска. При такой схеме цапфа колеса объединена с поворотной стойкой, которая при помощи шаровых шарниров крепится к нижнему и верхнему рычагам подвески. Шарниры хорошо предохранены грязезащитными чехлами от попадания в них пыли и влаги. Внутренней стороной нижние рычаги соединены с поперечиной подвески осью, заключенной в резинометаллические втулки (сайлент-блоки), запрессованные в отверстия рычагов и затянутые гайками по обоим резьбовым концам оси.

Такое же крепление применено и для соединения внутренних концов верхних рычагов с несущей частью кузова Цилиндрические пружины опираются внизу на качающиеся нижние рычаги, а вверху входят в стальные штампованные чашки с изолирующими резиновыми прокладками, упирающимися в опоры стоек.

Телескопический амортизатор, установленный внутри пружины, крепится в верхней части к кузову при помощи штока, имеющего на конце резьбу, а в нижней части к качающемуся рычагу посредством проушины на корпусе амортизатора, через которую пропущена ось. Как вверху, так и внизу применены резиновые втулки.

Во всех соединениях передней подвески автомобилей ВАЗ отсутствуют точки шприце-вой смазки благодаря тому, что в шарнирах заложен постоянный запас консистентной смазки.

Бесшкворневая подвеска проще по конструкции и имеет меньшую массу неподрессо-ренных частей по сравнению с подвеской шкворневого типа. Следует, однако, иметь в виду, что бесшкворневая подвеска требует более частой проверки углов установки передних колес, которые могут быть нарушены под влиянием случайных факторов.

Какие бывают типы независимой передней подвески?

Назначение системы подвески:

Из-за ряда недостатков балочной или жесткой передней подвески производители используют импровизированный вариант — независимую переднюю подвеску для легковых автомобилей. Однако в автомобилях более раннего поколения использовалась передняя подвеска с жесткой осью из-за ее простой конструкции. Кроме того, он дешевле в производстве и обслуживании.

Кроме того, его амортизирующие свойства плохие, что приводит к ухабистой езде и нестабильности. В идеале хорошая система передней подвески должна обладать пружинящими и амортизирующими качествами.

Независимая система передней подвески:

В этой системе колеса крепятся к раме таким образом, что движение одного колеса не зависит от другого. Следовательно, каждое колесо действует как отдельный узел подвески. Подъем и опускание одного колеса не оказывает прямого влияния на другое. В результате каждое колесо может сохранять ровное положение независимо от действия другого переднего колеса.

Сегодня в большинстве легковых автомобилей используется независимая передняя подвеска. Он обеспечивает более мягкое подпружинивание, улучшенную геометрию рулевого управления и лучшее сцепление колес с дорогой. Кроме того, такая подвеска улучшает ходовые качества и управляемость автомобиля. Таким образом, он обеспечивает больший комфорт для пассажиров.

Типы независимой системы передней подвески:

Эта система также известна как система подвески параллелограммного типа. Это связано с тем, что верхний рычаг, нижний рычаг и цапфа при соединении образуют форму параллелограмма. Он состоит из верхнего и нижнего рычагов, которые крепятся к поворотному кулаку или поворотному кулаку. Как правило, предплечье больше плеча, и они могут быть не параллельны.

1.Винтовые пружины типа I: в этой конструкции используются винтовые пружины, обеспечивающие пружинящее действие подвески. Пружина находится между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг крепится к раме в одной точке.

2. Винтовая пружина типа II: это наиболее распространенная конструкция, в которой также используются винтовые пружины. Пружина находится между верхним и нижним рычагами. Однако нижний рычаг крепится к раме в двух точках.

Независимая передняя подвеска со спиральной пружиной (тип II)

3. Цилиндрическая пружина типа III: В третьем типе винтовая пружина находится между верхним рычагом и опорой пружины или корпусом, который является частью кузова автомобиля.

Независимая передняя подвеска с винтовой пружиной (тип III)

4. Торсион:

В этой конструкции используется стальной стержень, известный как торсион. Он действует как пружина, удерживая верхние и нижние рычаги параллельно друг другу под нагрузкой. Один его конец входит в нижнюю часть руки, а другой конец вставляется в якорь; крепится к поперечине рамы.

Торсионная независимая передняя подвеска

5. Листовая рессора: в этой конструкции вместо цилиндрической пружины используется листовая пружина для пружинящего действия подвески. Один конец листовой рессоры крепится к раме шасси, а другой конец крепится к нижнему рычагу.

Независимая передняя подвеска с листовыми рессорами

6. Стойка McPherson: В этой конструкции используется специальный блок, состоящий из пружины и амортизатора. Он был назван в честь Макферсона, который его изобрел, отсюда и название. Производители используют эту конструкцию, особенно в конструкции корпуса с одним краном.

Подвеска со стойками McPherson

Подвеска на двойных поперечных рычагах:

Это импровизированная версия независимой передней подвески. В этой конструкции внутри винтовой пружины обычно устанавливается демпфер. Для поглощения ударов производители устанавливают пружину и гидравлический демпфер между каждым поперечным рычагом и рамой/кузовом автомобиля. Верхний конец винтовой пружины находится в резиновом гнезде, расположенном в кронштейне пружины, приваренном к раме шасси. Нижний конец цилиндрической пружины сидит на гнезде пружины в нижнем звене.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Один конец нижней тяги крепится к поперечине рамы шасси через эксцентриковый штифт и втулки, а другой конец прикрепляется к нижней части поворотной цапфы с помощью шарового шарнира. Открытый конец верхнего поперечного рычага крепится к раме через шпиндель и втулки. Закрытый конец верхнего поперечного рычага соединяется с верхней частью поворотного кулака с помощью шарового шарнира. Кроме того, стойка или «тормозной стержень», соединенный между нижним поперечным рычагом и кузовом/шасси, поглощает тормозные усилия. При сход-развале кастор регулируется изменением длины этой тормозной тяги.

Преимущества независимой передней подвески:

1. 1. 1. Низкая неподрессоренная масса.
      2. Более мягкая подвеска по сравнению с жесткой подвеской.
      3. Лучшее качество езды.
      4. Повышена устойчивость автомобиля.
      5. Устраняет негативное влияние на геометрию рулевого управления.
      6. Больше места для размещения двигателя.

Для получения дополнительной информации нажмите здесь.

Смотреть независимую переднюю подвеску в действии здесь:

Подробнее: Что такое передняя подвеска с жесткой осью?>>

сообщите об этом объявлении

О команде CarBikeTech

CarBikeTech — это технический блог. Члены команды CarBikeTech имеют более чем 20-летний опыт работы в автомобильной сфере. Команда CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи об автомобильных технологиях.

Различные типы автомобильных подвесок

18 мая 2015 г. По немецкой форме Информация об автомобиле, автозапчасти

Люди мало знают о подвесных системах, потому что не видят их. Система подвески автомобиля — это то, что соединяет автомобиль с колесами. Он не только следит за тем, чтобы поездка была достаточно комфортной, но и обеспечивала управляемость на дороге 9.0068 и тормозная система автомобиля. Сама модель автомобиля может многократно определять тип используемой подвески. Есть, конечно, и другие случаи, когда вкус потребителя диктует систему подвески автомобиля.
 

Стоит использовать систему зависимой подвески

Система зависимой подвески имеет сплошную ось, которая проходит по ширине рамы. Это позволяет колесам как с левой, так и с правой стороны быть соединенными и работать вместе как одна команда. Если одна сторона автомобиля изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости. Именно на пересеченной местности система зависимой подвески действительно оправдывает себя. Они могут работать в тяжелых условиях и являются основными системами подвески для заднеприводные автомобили и внедорожники . Это система подвески, которую выбирают для любого автомобиля, который будет работать в суровых условиях.
 

Привлекательная система независимой подвески

Система независимой подвески не имеет этой единственной соединительной оси. Каждое колесо независимой системы подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не должна вызывать реакции с другой стороны. Привлекательность независимой подвески заключается в обеспечиваемом ею качестве вождения. Это гораздо более удобный способ передвижения.
 

Разновидности независимой подвески

Есть несколько вариантов независимой подвески. В задней независимой подвеске используются стойки McPherson , а система позволяет использовать внешние приводные валы. Независимая подвеска заднего колеса имеет приводной вал, закрепленный на раме автомобиля, а внешние приводные валы будут передавать крутящий момент на каждое колесо. Компьютеризация современных автомобилей позволила использовать некоторые варианты подвески, которые улучшат ходовые качества. 9Адаптивная пневматическая подвеска 0067 имеет систему подвески с электронным управлением для всех колес автомобиля с адаптивной системой непрерывного демпфирования. Стоимость датчика высоты контролирует расстояние между осью автомобиля и шасси при использовании адаптивной пневматической подвески.
 

Механизмы, используемые в системе подвески

Различные системы подвески имеют интересные механизмы. Двойной поперечный рычаг в основном представляет собой фигурные металлические детали, расположенные друг над другом. Расположенные в передней части автомобиля, они обеспечивают устойчивость шины. У них тоже есть амортизатор и виток пружины , который будет поглощать вибрации, возникающие в вертикальном направлении. Двойной поперечный рычаг уменьшает роль, позволяя лучше управлять. Система подвески со стойками McPherson связана как с передней, так и с задней частью автомобиля. Стойка McPherson будет прикреплена к ступице колеса с помощью трубчатой ​​стойки. Стойка может совершать поворотное движение, чтобы обеспечить лучшее движение шины. В конструкции McPherson также установлены амортизатор и спиральная пружина, установленные на стойке, чтобы выдерживать дорожные условия.
 

Подвеска на витой балке

Полунезависимая система позволяет колесу двигаться как независимая подвеска для скручивания, и подвеска позволяет колесу оказывать некоторое влияние на другое. Подвеска с поворотной балкой представляет собой полунезависимую систему, которая чаще всего используется на задних колесах. Он имеет замечательных особенностей : простой дизайн, легкий вес, низкая стоимость, очень хорошая долговечность.
 

 

Влияние подъема или опускания подвески

У любой из подвесных систем есть свои плюсы и минусы. Используется то, что наилучшим образом предназначено для данной модели автомобиля. Подвеску можно поднять или опустить. Если вы хотите иметь классический городской лоурайдер, это возможно. Пожалуйста, помните, что независимо от того, поднимаете или опускаете подвеску, вы идете против исходного проектного натяжения . Из-за этого на транспортное средство может оказываться некоторое давление или напряжение.
 

Иметь представление о конструкции подвески

Знание подвески помогает владельцу в обслуживании автомобиля. Имея некоторое представление о конструкции подвески, вы лучше понимаете важность амортизаторов и винтовых пружин автомобиля. Лучшее понимание тормозной системы также достигается за счет того, что вы немного больше знаете о системе подвески. Это знание, которое не обязательно используется каждый день. Однако при работе с тормозами или днищем автомобиля такая информация помогает автовладельцу лучше понять автомеханик пытается сделать.

Пожалуйста, подпишитесь на нас и поставьте лайк:

Теги: Система подвески автомобиля, Зависимая система подвески, Независимая система подвески, Конструкция подвески, Подвеска с поворотной балкой

Категории: Автоинформация, Автомобильные запчасти

Ремонт и обслуживание подвески | Бюджетный авторемонт

Если вы когда-либо водили или ездили на старом автомобиле с элементарной системой подвески, вы, надеюсь, понимаете, насколько подвеска вашего нового автомобиля делает вождение сегодня плавным и комфортным. Подвеска вашего автомобиля смягчает все удары и толчки, с которыми вы сталкиваетесь во время вождения, и всегда обеспечивает надежный и устойчивый контроль над автомобилем.

Система подвески довольно сложна и состоит из ряда взаимосвязанных и взаимозависимых компонентов. Различные автомобили производятся с различными типами систем подвески, каждая из которых имеет свои плюсы и минусы, которые, в свою очередь, могут влиять на то, как автомобиль управляется и едет.

Основные сведения о подвеске

Система подвески расположена в основном в ходовой части автомобиля, где ваши колеса соединяются с остальной частью автомобиля. Подвеска современного автомобиля состоит из пружин, зажимов, поперечных рычагов, амортизаторов и звеньев, которые работают вместе, чтобы приспособиться к дорожным условиям или дорожному покрытию, чтобы сгладить езду.

Не существует единого типа подвески по умолчанию для всех автомобилей или даже для большинства автомобилей. За прошедшие годы было создано и реализовано множество различных типов подвесных систем. Типы подвески транспортных средств можно разделить на две широкие категории, а затем на несколько подкатегорий внутри этих двух.

Зависимая подвеска
В полностью зависимой подвеске каждое колесо по обе стороны оси жестко соединено с другим. Это означает, что все, что воздействует на одно из колес, потенциально и даже вероятно повлияет на другое. Это был первый тип подвески, и основным преимуществом зависимой подвески является ее грузоподъемность. Сегодня единственное место, где вы найдете зависимую подвеску, — это некоторые автобусы, большие грузовики или другие коммерческие автомобили. Легковые и грузовые автомобили почти все имеют независимые подвески разного рода.

Независимая подвеска
Наилучшим типом подвески для легкового или грузового автомобиля является независимая подвеска. При независимой подвеске каждое колесо автомобиля независимо связано с остальной частью автомобиля. Это означает, что любой удар, ощущаемый одним колесом, проходит через систему подвески этого колеса, оставляя другие колеса незатронутыми. Большинство легковых автомобилей имеют независимую подвеску передних колес, и многие современные автомобили имеют независимую подвеску и задних колес.

Существует ряд типов независимой подвески, каждая из которых решает проблему дорожных условий немного по-разному.

Стойка MacPherson
Стойка MacPherson представляет собой тип независимой подвески, в которой используется цилиндрическая пружина, расположенная над стойкой, которая поглощает удары или толчки. Стойка МакФерсон является одним из первых изобретенных типов независимой подвески и используется уже почти 80 лет.

Основное преимущество стойки MacPherson заключается в том, что она легкая, требует мало компонентов и не занимает много места под автомобилем. Стойки MacPherson часто используются для небольших автомобилей.

Подвеска на двойных поперечных рычагах
Подвеска на двойных поперечных рычагах использует пару рычагов в форме поперечных рычагов для соединения колеса с кузовом автомобиля, обеспечивая управление двумя осями. В некотором смысле подвеска на двойных поперечных рычагах похожа на стойку Макферсона с дополнительной точкой соединения.

Подвеска на двойных поперечных рычагах обеспечивает дополнительный уровень контроля и амортизации и часто используется в спортивных автомобилях и других транспортных средствах, где необходимо разработать специальные методы для обеспечения плавной и комфортной езды.

Подвеска с подушкой безопасности
Подвеска с подушкой безопасности, также известная как пневматическая подвеска, использует воздушный насос или компрессор, работающий от электричества или двигателя автомобиля, для надувания резиновых сильфонов (подушек безопасности) на каждом колесе. Пневматическая подвеска заменяет пружины в системе подвески.

Традиционно пневматическая подвеска использовалась в основном для грузовиков и автобусов, но в последние годы автомобильные компании, включая Cadillac, Mercedes-Benz, Ford и множество других, начали использовать пневмоподвеску для многих своих автомобилей.

Полунезависимая подвеска
Недостаток независимой подвески в том, что они дороги в производстве и занимают много места. Но зависимые подвески предлагают плохую управляемость и множество рисков для безопасности. Компромисс между ними — полунезависимая подвеска.

Полунезависимая подвеска соединяет две шины по обе стороны от оси напрямую, но механизм сцепления обеспечивает некоторую гибкость и гибкость для повышения контроля и безопасности. Этот тип подвески широко известен как подвеска с крутящейся балкой или торсионной балкой. Многие автомобили используют подвеску с поворотной балкой в ​​основном для задних колес.

Компоненты системы подвески

Любая система подвески из описанных выше состоит из ряда компонентов подсистем, каждая из которых выполняет свою работу. Каждая из этих частей подвержена различным нагрузкам и отказам.

Амортизаторы и стойки
Скорее всего, вы знакомы с термином «амортизаторы», а возможно, вы знакомы и со словом «стойки». Но возможно, вы не совсем знакомы с тем, что на самом деле представляют собой амортизаторы и стойки (или в чем разница между амортизаторами и стойками) и как они связаны друг с другом.

Амортизаторы и стойки выполняют очень похожие функции — смягчают автомобиль и предотвращают его чрезмерное или неконтролируемое раскачивание в зависимости от дорожных условий. Разница между ними в том, что стойка является конструктивной частью системы подвески, а амортизатор — нет. В каждом случае амортизатор или стойка представляют собой гидравлическое устройство (цилиндр), использующее масло для смягчения раскачивания автомобиля.

Очень распространенной проблемой амортизаторов и стоек является утечка, которая может возникнуть со временем из-за трещин или разрывов уплотнений или износа на протяжении тысяч миль. Любая крупная авария также может привести к утечке.

Протекающий амортизатор или стойка не очень функциональны, и их необходимо заменить. Вождение с нефункционирующими амортизаторами или стойками может привести к различным негативным последствиям для характеристик вашего автомобиля, а также нанести ущерб шинам или другим компонентам подвески.

Рычаги управления
Рычаги управления представляют собой шарнирные звенья, которые соединяют шасси автомобиля с колесами. Рычаги управления часто встречаются как часть подвески MacPherson Strut и связаны с системой рулевого управления через шаровые шарниры. Шаровые шарниры являются основной точкой нагрузки в системе подвески, и со временем шаровые шарниры имеют тенденцию изнашиваться быстрее, чем многие другие компоненты подвески.

Изношенные шаровые шарниры могут стать причиной ряда проблем, начиная с рулевого управления, которое тянет в ту или иную сторону, и заканчивая чрезмерной вибрацией и лязгом во время движения автомобиля. Если не отремонтировать, изношенные или неисправные шаровые шарниры могут нанести серьезный ущерб рычагам подвески и системе подвески в целом; а сильно изношенные шаровые опоры могут даже сделать вызов небезопасным для вождения.

Втулки подвески
В большинстве систем подвески втулки используются в качестве изоляторов и прокладок в различных точках. Втулки подвески снижают шум и трение, а также поглощают толчки и удары. Со временем эти втулки подвески изнашиваются и начинают трескаться, а в некоторых случаях прорываются.

Втулки подвески можно рассматривать как хрящи в скелетной системе человеческого тела, действующие как щит или подушка между контактами кости с костью. Точно так же втулки подвески защищают и амортизируют компоненты подвески от контактов металла с металлом. Когда втулки изнашиваются, металлические детали царапают другие металлические детали, ускоряя износ всей системы подвески автомобиля.

Всегда лучше выявить и заменить изношенную втулку раньше, чем позже. Если вы слишком долго ездите на изношенных втулках, может потребоваться замена поврежденной металлической жесткой детали, а не только втулки (втулок), и замена детали, очевидно, всегда будет дороже. Вот почему так важны периодические проверки автомобиля и плановое техническое обслуживание.

Стабилизатор поперечной устойчивости и втулки стабилизатора поперечной устойчивости
При повороте автомобиля или движении по неровной дороге движение поворота создает нагрузку на всю раму автомобиля. Одним из особенно опасных стрессов является склонность автомобиля к чрезмерному наклону в ту или иную сторону. Стабилизатор и звенья стабилизатора действуют как сила, противодействующая этому наклону автомобиля, прилагая силу в противоположном направлении, если автомобиль начинает наклоняться в одну сторону.

Помимо того, что слишком большой наклон автомобиля в любом направлении может быть потенциально опасен, значительный наклон может нарушить выравнивание автомобиля, а это означает, что стабилизатор играет важную роль. Звенья стабилизатора поперечной устойчивости, как правило, являются местом возникновения проблемы, если это произойдет, и отказ стабилизатора поперечной устойчивости или звеньев стабилизатора может привести к опасным условиям вождения и / или проблемам с выравниванием, требующим дорогостоящего ремонта.

Текущее техническое обслуживание подвески

Система подвески — это одна из частей автомобиля, которой чаще всего пренебрегают, когда дело доходит до планового технического обслуживания. Большинство людей, по крайней мере, в некоторой степени хорошо разбираются в замене масла и считают, что тормозные колодки и другое подобное техническое обслуживание автомобиля важны.

Но когда дело доходит до контроля состояния своих стоек или амортизаторов, замены изношенных втулок или регулярной регулировки колес, многие люди игнорируют предупреждающие сигналы и в конечном итоге расплачиваются (как в прямом, так и в переносном смысле) в в долгосрочной перспективе, когда основная часть выходит из строя, и они больше не могут игнорировать это.

Как и любая система автомобиля, его подвеска нуждается в регулярном осмотре и обслуживании. Периодическая развал-схождение может служить как для выявления потенциальных проблем с подвеской, так и для поддержания подвески в хорошем состоянии. Позвоните нам сегодня или нажмите здесь, чтобы назначить встречу для бесплатной проверки вашего рулевого управления и подвески. Постоянное наблюдение за состоянием вашей подвески может означать не только более плавную и комфортную езду, но и избавление от серьезного ремонта автомобиля в будущем. Игра слов!

Вам также может быть интересно прочитать…
Подвеска и рулевое управление
Амортизаторы и стойки
Развал-схождение
Шины
Почему мою машину трясет?
Как узнать, что мне нужны шины?
Продление срока службы шин

Техническая школа AutoZine — Подвеска

Техническая школа AutoZine — Подвеска

---

В основном подвески работают для борьбы с неровностями на дорожном покрытии, другими словами, для улучшения плавности хода комфорт. Когда автомобиль едет по горке, пружины сжимаются, сохраняя энергия таким образом обеспечивают амортизацию. Энергия высвобождается быстро, когда пружины возвращаются. Демпферы используются для сглаживания и замедления в движение отскока, это называется «демпфирование». Без амортизаторов машина будет резко и быстро подпрыгивать вверх и вниз, это воспринимается как неудобный. Исследование показало, что поездка воспринимается человеком как удобная, когда подпрыгивая частота от 1 до 1,5 Гц. Если частота превышает 2 Гц, большинство людей чувствуют езду. жесткий. Поэтому качество езды в основном контролируется выбором подходящие пружины и амортизаторы. Для того, чтобы добиться езды комфорт, создаем подвески и делаем колеса подвижными относительно автомобиль тело. Неизбежно это создает множество проблем в обращении. Когда машина быстро поворачивает в поворот, центробежная сила катит машину тело. Крен кузова приводит к переносу веса наружу колеса, он также изменяет геометрию подвески, которая изменяет развал углы колес. Изменение развала, сопровождающееся переносом веса, приводит к нежелательная недостаточная или избыточная поворачиваемость. Если тормоза задействованы в сгибать, углы кастора также будут изменены, что может еще больше ухудшить недостаточная поворачиваемость / избыточная поворачиваемость или даже вводит подруливание по крутящему моменту. (Не понимаю? Нет проблема, у вас будет более четкое представление в следующих параграфах) Это очень важно концепция. Мы должны усвоить это, прежде чем приступить к изучению.

Как показано ниже, если колесо не перпендикулярна дороге, то изогнута . Если это наклоняется к центру автомобиля, то отрицательный развал . Если наклоняется наружу к машине, имеет положительный изгиб (как показано на следующем рисунке.)

Когда колесо имеет положительный развал, за счет эластичности шин колесо будут превратиться во что-то вроде основания конуса. У него будет тенденция вращаться вокруг вершины конуса, как показано на рисунке. Теперь ваша очередь увидите, что колесо пытается отклониться от центра автомобиля.

Если и правый, и оставил колеса имеют положительный развал (это означает, что они наклонены в противоположную сторону). направления), тенденция рулевого управления будет отменена, так что автомобиль останется работать по прямой. Если машина входит в поворот, крен кузова вызывает более вес на внешние колеса, чем на внутренние колеса, это означает, что вне склонность рулевого колеса будет иметь большее влияние на автомобиль. Как положительно изогнутый внешнее колесо пытается направить автомобиль к внешней стороне поворота, машина будет с недостаточной поворачиваемостью.

Наоборот, если оба колеса имеют отрицательный развал, машина будет заноситься.

1) Обеспечить независимый шок поглощение отдельными колесами. Это означает, что когда одно колесо переезжает горб, удар не будет передаваться на другие колеса.

2) Имеет адекватное телосложение рулон. Чрезмерный крен кузова приводит к слишком большому переносу веса, что влияет на в реакция руля. Тоже не удобно. Ограничить крен тела до минимальный может создавать неприятные ощущения из-за чрезмерной перегрузки. Более того, рулон кузова может предоставить информацию водителю, сообщая ему государство прохождения поворотов и достиг ли автомобиль своего предела. Полностью ликвидировать крен кузова совсем не хороший.

3) Имеет хороший геометрия такая что развал колес остается неизменным в любых условиях, т. ускорение, торможение, поворот, нагрузка и удары.

Подавление крена кузова обычно конфликт с комфортом езды, потому что первый требует более жесткой пружины а демпферы, а последние наоборот. Тем не менее, умница приостановка геометрия может улучшить крен кузова без изменения плавности хода. Здесь внизу мы собираемся обсудить самые популярные виды геометрии подвески.

---

До того как конце 70-х, большинство автомобилей все еще использовали эту простую независимую суспензии, особенно на задней оси. По сути, это жесткая ось, закрепленная между левое и правое колеса. Кузов автомобиля подвешен на листовых рессорах или катушка рессоры на ось/колеса в сборе.

Как видите, колеса не являются независимыми. Когда одно колесо едет по бугорку, удар будет перешел на другое колесо. Кроме того, оба колеса будут с развалом, таким образом ненейтральное рулевое управление неизбежно.

Если ось также вождение ось, она называется Ведущая ось . Жить ось очень тяжелая. Состоит из главной передачи/дифференциала, водить машину валы и крепкая трубка, охватывающая все это. Поскольку весь ось жестко крепится к колесам, а не подвешивается на рессорах, так называемый Неподрессоренная масса очень высокая.

Каков результат высокая неподрессоренная масса? Предполагая, что ведущая ось встречает выступ и быстро «прыгает» вверх, чем больше у него веса, тем больший импульс он набирает (поскольку импульс = произведение массы на скорость). Это означает, что чем больше импульс пружины приходится иметь дело. Конечно, пружины не могут поглотить весь импульс, так со временем часть последнего будет перенесена на кузов автомобиля в в форма шока. Поэтому ведущая ось никогда не обеспечивает хороших ходовых качеств.

Если ось не вождение ось, она называется Dead Axle . Без встроенный приводной механизм, мертвая ось имеет гораздо меньше неподрессоренных масса, поэтому его ходовые качества лучше, чем у Live Axle. В любом случае, сравнивать их бесполезно — для автомобиля нет смысла использовать мертвую ось в без привода колеса при использовании подвески опережают ведущий мост в ведущем колеса. Независимая подвеска MacPherson достаточно легкая и рентабельно для замены неведущего мертвого моста. Если автопроизводитель не может позволить себе такое маленький дополнительных затрат, он не должен хотеть использовать передовые подвески в также ведущие колеса.

Live / Dead Axle есть еще один недостаток — крены кузова недостаточно подавляются. Пружины в единственный элемент, контролирующий крен кузова, но придающий жесткость пружинам неизбежно ухудшаются ходовые качества. Кроме того, если винтовые пружины используется, боковая сила из-за поворота приведет к поперечному движению из кузов автомобиля, что приводит к переносу веса и влияет на рулевое управление отклик.

Популярное решение был добавить некоторые рычаги управления между кузовом автомобиля и осью, такие как Панар стержень и звено Ватта. Однако они не входят в нашу компетенцию.


Преимущество:	Дешево. Тело крен не влияет на развал колес.
Недостаток:	Независимый, плохая поездка качество, оба колеса разваливаются на кочках.
Кто им пользуется?	Какой-то американец седаны, форд Мустанг, Сокол, самый внедорожник.

---

Несмотря на то что независимая подвеска изобретена десятки лет назад, ненезависимый подвески все еще доминировали на рынке до конца 70-х годов. Первый причина было: дешево. Вторая причина: он предлагает неплохую управляемость, несмотря на плохая езда. Поскольку колеса жестко связаны осью, они остаются перпендикулярно поверхности дороги независимо от крена кузова. Следовательно в машина в поворотах достаточно устойчива. Напротив, во многих типах независимых суспензии, угол развала может измениться из-за крена кузова.

Однако, как объяснено до, ведущая ось имеет слишком большую неподрессоренную массу, что приводит к плохой езде качественный. Поэтому многие бюджетные спортивные автомобили или купе выбрали мост DeDion (задний). подвески над ведущей осью.

Ось ДеДион подвеска имеет намного меньше неподрессоренных масс, потому что главная передача / дифференциал и вождение валы не прикреплены жестко к колесам. Как независимый суспензии, они являются частью кузова автомобиля и гибко связаны с колесами универсальный суставы. Другими словами, они подпружинены.

Колеса взаимосвязанный с помощью трубы DeDion, которая имеет скользящее соединение для обеспечения колеи колеса вариация во время движения подвески это также помогает улучшить качество езды. ДеДион труба удерживает оба колеса параллельно друг другу при любых условиях, поэтому они всегда перпендикулярны поверхности дороги независимо от кузова рулон.


Преимущество:	Еще более дешевый чем большинство независимых подвесок. Крен кузова не влияет на изгиб колес. Качество езды лучше, чем у Live Axle. 903:30
Недостаток:	Независимый, ездить все же хуже независимых подвесок. Оба колеса развалились удар.
Кто им пользуется?	Катерхэм, Вектор, Смарт.

Продолжить …

 

---

Авторское право © 1998-2000 Марк Ван Автожурнал Техническое училище Возврат на домашнюю страницу AutoZine

 

Преимущества и недостатки независимой передней подвески

Скорее всего, в вашем автомобиле установлена ​​независимая система передней подвески. Что это за система, и каковы ее плюсы и минусы? Эта статья WheelZine ответит на такие вопросы.

Знаете ли вы?

Наиболее широко используемой системой передней подвески, особенно в европейских автомобилях, является стойка Макферсона, разработанная Эрлом С. Макферсоном из General Motors еще в 1947.

Подвеска автомобиля является, пожалуй, самым важным параметром для оценки его характеристик. Задумайтесь — какой смысл иметь машину с сотнями лошадей и тысячами литров под капотом, если вы не можете ею управлять. Кроме того, если ваша машина не способна выдерживать неровности дороги, никто не захочет на ней ездить. Поэтому очень важно, чтобы в вашем автомобиле была установлена ​​правильная система подвески.

В настоящее время независимая передняя подвеска стала популярной во многих типах транспортных средств. Она в целом заменила старую жесткую подвеску оси, которая в настоящее время находит лишь ограниченное и специфическое применение. В следующих строках мы сначала выясним, что означает независимая система подвески, а затем обсудим преимущества и недостатки независимой системы передней подвески.

Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска представляет собой систему подвески, в которой каждое колесо на оси может свободно перемещаться (независимо от другого). Это отличается от работы системы жесткой подвески оси, в которой движение одного колеса зависит от движения другого колеса на оси.

В основном существует три различных типа конфигураций независимой подвески: независимая передняя подвеска, независимая задняя подвеска и полностью независимая система, в которой все четыре колеса имеют независимые движения. В большинстве современных автомобилей используется независимая передняя подвеска.

Преимущества независимой передней подвески

✔ Лучшая управляемость и прохождение поворотов

При прохождении поворотов в подрессоренных автомобилях создается центробежная сила. Это приводит к образованию пары кренов, которая наклоняет кузов автомобиля наружу. Этому крену кузова противодействует пара сопротивления, создаваемая пружинами подвески. Величина этой пары сопротивления определяется произведением сил реакции пружины на эффективное расстояние между ними.

В системе подвески балочного типа максимальное расстояние между пружинами зависит от ширины шасси, к которому крепятся поддерживающие скобы. Однако в случае независимой подвески, в которой используется поперечный рычаг, эффективное расстояние равно колее колес транспортного средства, которая обычно больше ширины шасси. Это позволяет использовать более мягкие пружины, не влияя на крен кузова. Мягкие пружины реагируют даже на незначительные деформации дороги, смягчая удары, что улучшает ходовые качества автомобиля.

✔ Улучшенная устойчивость и управляемость

В жесткой подвеске, поскольку обе пружины взаимосвязаны, когда одно колесо качается или подпрыгивает, наклоняется вся ось. Это заставляет противоположное колесо наклоняться внутрь или наружу, не позволяя ему продолжать катиться по прямой. Этот эффект называется «ударным рулевым управлением», и он может вызвать дисбаланс и снизить управляемость. Кроме того, жесткие оси также менее чувствительны при прохождении поворотов, особенно в тяжелых транспортных средствах, что приводит к нестабильности, вызванной силами, передаваемыми от колеса к колесу через ось. Обе эти проблемы решает конструкция независимой передней подвески (IFS), поскольку она дает свободу каждому колесу на одной оси, позволяя им независимо реагировать на дорожное покрытие.

✔ Подробнее Комфорт при езде

Комфорт при езде — это мера того, насколько приятно управлять автомобилем. Это совокупность множества различных факторов, в том числе уровня вибрации, шума, плавности руля и т. д. Но самое главное, она зависит от того, в какой степени неровности дорожного покрытия передаются на кузов автомобиля, а, следовательно, к пассажирам. В отличие от жесткой подвески оси, независимая система подвески способна хорошо работать по большинству из этих параметров благодаря отсоединению переднего колеса. Это создает изоляцию между подвеской и шасси, тем самым улучшая общую устойчивость автомобиля.

✔ Меньший вес

Жесткая подвеска оси представляет собой прочную конструкцию, которая известна своей простотой и высокой прочностью. Однако его прочность достигается за счет большего размера и большей массы. Для более тяжелых транспортных средств круизного типа 1940-х годов конструкция с жесткой осью была идеальным выбором, и она до сих пор находит применение в больших транспортных средствах, таких как грузовики. Однако сегодня это уже непрактично в небольших и легких транспортных средствах, в которых система IFS способна обеспечить большую устойчивость, маневренность и отзывчивость.

Недостатки независимой передней подвески

✘ Сложная конструкция

В независимой передней подвеске, поскольку движение каждого колеса на оси осуществляется независимо от движения другого колеса на оси, правильная геометрия и центровка рулевого колеса становятся важной частью дизайн. Это значительно усложняет процесс проектирования по сравнению с жесткой подвеской оси.

✘ Дополнительные затраты на техническое обслуживание

Сложный механизм рулевого управления и подвески в системе IFS также удорожает ее обслуживание.

✘ Подробнее Износ

Независимое движение каждого колеса на неровной поверхности приводит к небольшому изменению колеи. Это увеличивает истирание шины, когда колесо подпрыгивает на неровностях.

✘ Меньше общей прочности

Жесткая осевая система имеет балку, соединяющую два колеса. Эта балка придает ему дополнительную прочность. Независимая система передней подвески не имеет такой межбалочной связи и поэтому сравнительно слабее жесткой подвески мостов.

Таким образом, независимая система передней подвески имеет свои преимущества и недостатки. Для большинства легковых автомобилей, а также транспортных средств легкого и среднего веса преимущества этой системы подвески перевешивают недостатки, и именно поэтому она нашла такое широкое применение в наше время.

Автомобили с независимой задней подвеской. Независимая подвеска

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности обеспечен водителю в любом случае. Но характер автомобилей во многом все-таки зависит от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня мы поговорим о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой торсионно-балочной подвеске, а также о области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но применительно к одной из самых массовых конструкций классификация начинает давать сбои. Подвеска на поперечной балке указана в характеристиках любого автомобиля как независимая, но ее второе название — полунезависимая — говорит о том, что что-то не так. Иногда возникает мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине 20 века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвески неуправляемых колес. Во-первых, во время тактов сжатия и отбоя требовалось минимальное изменение гусеницы. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или изменяться по заданному конструктором правилу (обычно для любого хода требовалось отрицательное схождение). А в процессе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным или изменяться в сторону отрицательного значения.

Наиболее распространенная в то время зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения изменялись по сложному закону в зависимости от конструкции крепления оси. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы осей при изменении колеи. Да к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» с меньшей неподрессоренной массой занимала лишний объем.

В Smart используется продуманная схема задней подвески De Dion. Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при таких компактных размерах.

Независимые подвески позволили значительно лучше использовать внутренний объем автомобилей, но не все из них производили оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, по эластокинематике оказались еще хуже, чем зависимая подвеска. А стойки МакФерсон, очень распространенные в передних подвесках, плохо подходят для задних.

У на продольных рычагах подвески увеличился угол развала при крене автомобиля, что ухудшило сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение практически не изменилось, с минимальным положительным значением за счет податливость элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто менялся при сжатии, он менялся в очень широких пределах в зависимости от загрузки автомобиля. И схождение этого типа подвески тоже сильно менялось во время движения, причем не в оптимальном направлении.

Два варианта задней подвески оказались более конструктивно удачными. Самая совершенная по кинематике — двухрычажная подвеска … Подвеска на диагональных рычагах заметно уступала ей по характеристикам, но конструктивно была гораздо проще и надежнее.

Диагональный рычажный подвес конструкция максимально проста. Одна рука устанавливается под углом 15-25 градусов к оси движения машины. Вращая ось рычага в двух плоскостях, можно установить практически оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне тактов сжатия. А если использовать дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так было сделано, например, на БМВ 80-х до Е34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлентблока, цена и объем конструкции минимальны.

Подвеска на двойных поперечных рычагах стала более сложной и объемной. Да и к тому же до массового внедрения надежных сайлентблоков и шаровых опор он не отличался особой надежностью и требовательностью в обслуживании. А вот в спорте ее возможности оценили сразу. Такой тип подвески позволяет с большой точностью задавать кинематику движения колеса. Любое поведение подвески можно «запрограммировать» в зависимости от такта сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска является развитием этих двух вариантов подвески. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая используется компанией уже почти 20 лет. Пять рычагов подвески создают сложную траекторию движения колес, позволяя придать заднеприводному автомобилю оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум двойным поперечным рычагам с двойными поперечными рычагами, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционирует обратно в подвеску с диагональными рычагами. Рычагов может быть и меньше — всего три. Диагональный опорный рычаг дополняется двумя и более поперечными рычагами. Такая конструкция также позволяет задавать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвески обеспечивают отличные возможности управляемости машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных автомобилях, требования к которым выше, а трехрычажные обычно используются на переднеприводных автомобилях. Но и исключений хватает: так, для автомобилей BMW часто используются варианты на основе диагонального опорного рычага ровно с тремя плечами. И вряд ли кто-то скажет, что управляемость BMW E46 невелика.

Подвеска с поворотной балкой появился на автомобилях VW Golf еще в 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезная ось, а еще лучше, потому что это единая деталь, которая не только обеспечивает независимый ход подвески, но и сама является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Почти инженерный шедевр.

Главной особенностью данного типа подвески является то, что сама балка, выполняющая одновременно роль торсиона и рычагов, в сборке имеет высокую степень гибкости. Другими словами, он гибкий. А в зависимости от расположения узлов крепления, поперечной витой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор рессор и амортизаторов эластокинематика может задаваться в широких пределах.

Балка подвески Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далека от идеала. При сжатии большинство вариантов конструкции подвески меняют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как торсионная податливость рычагов относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможности установки изменения углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажной. Есть только два существенных «но».

В многорычажных подвесках рычаги условно жесткие, упругими являются только их сайлентблоки. А кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. Подвеска на торсионной балке имеет гибкую конструкцию, что позволяет задавать кинематику движения колеса. Эта конструкция эффективна в относительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузки.

С увеличением массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор – еще одна конструктивная особенность: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающим коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Другими словами, по мере увеличения массы трудно оптимизировать разумный баланс между угловой жесткостью балки и поперечной гибкостью плеч. Сохранять подвеску простой в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт является установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от боковых сил.

Для автомобилей до С и даже D-класса включительно получается хорошая альтернатива многорычажной подвеске, мало чем уступающая ей по кинематике, а значит и управляемости, но намного проще и дешевле. Но по мере того, как вес автомобиля растет, компромисс между комфортом и управляемостью становится все более серьезным. На данный момент граница применимости и разумного спроса на автомобили проходит где-то на границе С-класса.

Автомобиль настолько разнообразен, что иногда его сложно с чем-то сравнить. Условия современного мегаполиса и разбитые проселочные дороги, заброшенные лесные поляны и залитая водой грунтовка или участки пустыни — везде он выполняет свою главную задачу — перевозит людей и грузы. Как минимум, транспортные средства должны быть адаптированы к различным условиям эксплуатации. Возможно, именно поэтому будет довольно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют машине работать в таких разных условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска автомобиля:

• соединяет кузов или раму с колесами;

• обеспечивает необходимое перемещение колес по отношению к раме или кузову и передает на них усилия, возникающие при движении;

• определяет управляемость, а также плавность хода машины, гасит часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные типы подвесок, но в основном их можно разделить на два больших класса, речь о которых пойдет ниже.

Зависимая

Этот тип подвески достался автомобилю исторически, унаследованный от телег и лафетов. Он был именно таким, каким был на первых машинах, таким и оставался долгое время. Что это такое, видно на картинке ниже:

Как видно из нее, это два колеса, соединенных сплошной осью. Другое название этой конструкции — ось (передняя или задняя) и часто включает в себя элементы трансмиссии. Существенная особенность — положение одного колеса влияет на другое. Вертикальное перемещение одного колеса, как показано, изменит площадь контакта другого колеса с землей, что повлияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различными способами. В качестве узлов и деталей в нем могут использоваться различные упругие элементы, пружины (продольные или поперечные), рессоры и т.п.

Из фото видно, что зависимая подвеска имеет достаточно высокую прочность, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной работы в такой конструкции предусмотрен значительный дорожный просвет, и это также считается преимуществом при поездках по бездорожью. Поскольку речь идет об использовании автомобиля в таких условиях, нельзя обойти вниманием тот факт, что зависимая подвеска допускает большие ходы, что значительно увеличивает возможности автомобиля в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако объективности ради необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно на большой скорости;
— незначительный уровень комфорта;
— малоинформативное рулевое управление.

Независимая

Что это такое, понятно из рисунка ниже:

Из него хорошо видно, что движение в вертикальной плоскости одного колеса никак не влияет на положение другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, на управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, различные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов того, как можно сделать независимую подвеску. Так, одним из распространенных ее видов является подвеска МакФерсон, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить его особенности. К ним относится меньший неподрессоренный вес.

В это понятие входит общая масса всех конструктивных элементов, воздействующих на дорогу через упругие элементы. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то у независимой подвески эта величина значительно меньше.

Многолетняя эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобиля, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия вождения;
— повышенный комфорт вождения

Несомненно, все это положительно отражается на автомобилях, эксплуатируемых в городских условиях и на твердых (асфальтовых) покрытиях. Однако все не только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую ​​подвеску непригодной для условий бездорожья.

Из недостатков следует отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое количество деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и сложность настройки.

Что и как используется на современных автомобилях

Сразу стоит отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя различные типы подвесок. Итак, у него есть обе зависимые подвески, но его предназначение — преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с тем, что обеспечивают обычные внедорожники. Если в условиях бездорожья он король, то при езде в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет независимую переднюю подвеску и заднюю зависимую подвеску. Это позволяет ему быть более динамичным в городе и на трассе, обеспечивает достаточную маневренность при движении по легкому бездорожью. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как понижающая передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их среда обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может пикник на опушке в ближайшем подмосковном лесу или дорога на дачу. Для преодоления более-менее серьезного бездорожья они не годятся. В этом случае требуется особый тип автомобиля, который ранее назывался вездеходом, и УАЗ является одним из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом он определяет, насколько автомобиль подходит для езды в сложных дорожных условиях.

Варианты подвески самые разные, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что не существует универсального варианта, способного двигаться как болид Формулы-1 и преодолевать бездорожье, как БТР.

Как невозможно представить автомобиль без двигателя, так и нереально обойтись без подвески – важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность автомобиля. К этому элементу конструкции автомобиля приковано большое внимание инженеров, которые до сих пор находят новые возможности для его улучшения. эксплуатационные характеристики делают его все более и более совершенным.

Вне зависимости от типа подвески присутствуют практически все пружины, играющие важную роль в гашении ударов и вибраций при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная рессорная подвеска делится на два основных типа — зависимую и независимую, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полузависимой рессорной подвеской. Каждый из них имеет определенные недостатки, преимущества и специфические особенности.

Зависимая конструкция

Это самый старый тип рессорной подвески автомобиля, представляющий собой простое жесткое соединение пары колес между собой. В настоящее время продолжается использование этого типа, который представлен на рынке в двух исполнениях: продольные пружины и направляющие рычаги. Пружинная конструкция довольно проста. Мост подвешен к корпусу на специальных элементах — пружинах, представляющих собой упругие стальные пластины, соединенные с корпусом стремянкой.

Конструкция рычажного типа отличается. Основными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют функции, аналогичные рессорам, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст этой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон – прочность, простота и дешевизна обслуживания. Среди недостатков автомобиля с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на свои недостатки, зависимая подвеска идеально подходит для тяжелых внедорожников, работающих в экстремальных условиях. Они смогут продолжать двигаться, даже если они это сделают. если задняя ось была повреждена, например, погнута.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, каждое движется в своем ритме, на который влияют характеристики поверхности. Независимая рессорная подвеска может быть создана на основе прямых или продольных рычагов, одна часть которых неподвижно закреплена на кузове автомобиля. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда делают слишком массивными, потому что на них приходится брать слишком большую нагрузку. Кроме того, недостатком такой системы можно считать низкий клиренс.

Косые поперечные рычаги в рессорной независимой подвеске в основном использовались для заднего ведущего моста. Отличием от описанного выше механизма является наличие шарнира. Такая подвеска дешевле для производителя, но и у нее есть достаточно серьезный недостаток – изменяемый развал-схождение, с которым придется немало помучиться. Использование этого типа подвески эффективно только на задних мостах автомобиля — на передних мостах он не применяется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая рессорная подвеска занимает промежуточное звено между двумя описанными выше системами и является наиболее оптимальным вариантом для задней оси большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксируются балкой, расположенной поперек. Вся конструкция проста и надежна, но может использоваться только на заднем мосту в том случае, если он не ведущий.

При движении автомобиля и особенно при разгоне/резком торможении на балку полунезависимой рессорной подвески действуют различные силы, в том числе скручивающие. Для возможности регулировки жесткости балки на нее может быть установлен электродвигатель — в этом случае водитель имеет возможность изменять жесткость подвески по своему усмотрению. Такие конструкции полузависимой подвески успешно устанавливаются на многие современные автомобили, относящиеся к самым разным классам.

Преимущества и недостатки полунезависимой подвески

Как и любой другой агрегат автомобиля, конструкция полунезависимой рессорной подвески имеет как свои преимущества, так и некоторые недостатки. К его сильным сторонам можно отнести следующие моменты:

• оптимальные габариты и небольшой вес, что снижает процент неподрессоренных масс;
• простота установки или самостоятельного ремонта;
• низкая стоимость;
• возможность менять характеристики;
• оптимальная кинематика колесной пары.

К числу основных недостатков, неизбежных практически в любой конструкции, относится возможность использования только на задней оси, которая, в то же время, не может быть ведущей. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу автомобиля, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. В видео достаточно подробностей о вариантах подвески:

В его основе два, обычно треугольных, раздвоенных рычага, которые направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Его основными преимуществами являются:

• малая масса неподрессоренных частей;
• минимальная потребность в пространстве;
• регулируемая управляемость автомобиля;
Совместимость
• с переднеприводными моделями.

Основным преимуществом данного типа подвески является возможность выбора нужной геометрии расположения рычагов. Это позволяет установить все основные настройки подвески настолько жестко, насколько это необходимо. Например, высота центров крена вдоль и поперек, изменение развала, а также след на такте отбоя и сжатия и другие. Еще одним преимуществом независимой подвески на двойных поперечных рычагах является то, что она чаще всего представляет собой отдельный узел, крепящийся к кузову, поэтому ее можно легко демонтировать при необходимости замены или ремонта.
Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные автомобили и спорткары, как спереди, так и сзади, потому что это наиболее оптимальные конфигурации подвески с точки зрения управляемости автомобиля и кинематики.
Основным недостатком этого типа подвески является ее размер. За счет большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажника или моторного отсека автомобиля.

Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

Запатентованная всемирно известной фирмой «Порше», эта подвеска, напротив, была представлена ​​создателями как имеющая такое большое преимущество: ось такого типа крепилась к поперечной торсионной рессоре . Это давало больше места, но и создавало проблему, а именно появлялись реакции на ощутимые боковые колебания автомобиля. Это неизбежно привело бы к потере управляемости (например, этим отличился Citroen 2CV).
Независимая подвеска Подвеска с наклонными рычагами — это разновидность подвески на продольных рычагах. В этой подвеске шкворневая ось имеет диагональное положение относительно продольной оси автомобиля и немного наклонена к центру кузова. Эта подвеска не подходит для установки на переднеприводные автомобили, но хорошо зарекомендовала себя на моделях среднего класса с задним приводом. этот тип подвески использовался в классике 911 версия модели Porshe убедительно говорит в ее пользу.
Независимая подвеска с косыми рычагами при своей простоте имеет недостатки. При его эксплуатации происходит существенное изменение колесной базы, однако без изменения колеи. При прохождении поворотов колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо значительнее, чем при использовании других конструкций подвески. Использование косых рычагов, конечно, устраняет проблемы, которые есть у продольных рычагов, но когда крены кузова перестают влиять на наклон колес, начинает меняться колея, а это уже подрывает управляемость и устойчивость автомобиля.
Таким образом, преимуществами подвески с косыми рычагами можно считать ее простую конструкцию и дешевизну, а также сравнительно небольшие размеры. К минусам можно отнести его абсолютно неактуальный дизайн, который еще далек от совершенства.

Независимая подвеска качающегося моста

Основным конструктивным элементом такой подвески являются полуоси, которые шарнирно соединены с главной передачей с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в этом случае играют пружины или рессоры.
Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что при наезде на препятствие колесо остается всегда перпендикулярным полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами. Некоторые типы подвески этого типа содержат продольные рычаги или поперечные рычаги для поглощения сил реакции на дорогу.
Обычно такую ​​подвеску устанавливали на заднеприводные автомобили Форд, Шевроле и Мерседес-Бенц в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести простоту и дешевизну ремонта и обслуживания. Существенным недостатком подвески этого типа была опасность потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала при проезде препятствий на дороге, что было особенно заметно на скоростях выше 60 км/ч.

Независимая подвеска с двойными поперечными рессорами

Эта конструкция с двумя поперечными рессорами была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года от General Motors. Раньше вместо рессор использовались винтовые пружины. Спустя 20 лет, в 1985 году, первые серийные Корветы снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. В целом эти конструкции не снискали большой популярности, так как в целом оказались не очень удачными и сейчас встречаются крайне редко.

А вот в современном поколении этот тип подвески с двухрычажной системой и поперечной рессорой из композитного материала дополнен амортизаторами с электронным управлением.

Свечная независимая подвеска

Более ранние модели оснащались этим типом подвески — например, в 1928 году его получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и закругленный кулак движутся вместе по вертикальной направляющей внутри колесной ниши. Внутри этой направляющей или снаружи устанавливается пружина. Следует отметить, что в данной конструкции не предусмотрено такое положение колес, которое обеспечивало бы оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и снижение общей массы автомобиля, а среди недостатков — быстрый износ направляющих деталей.

Есть два варианта амортизации кузова автомобиля — зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях, как правило, используется независимая подвеска. Отсюда следует, что колеса на одной оси не имеют жесткой связи друг с другом, и изменение положения относительно кузова автомобиля одного не оказывает или почти не влияет на положение другого. При этом углы развала и схождения колес могут изменяться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающейся осью

Это один из самых простых и дешевых типов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие на внутренних концах шарниры, посредством которых они соединены с дифференциалом. Внешние концы жестко соединены со ступицей. В качестве упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции в том, что при наезде на любое препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкцию могут входить продольные или поперечные рычаги, предназначенные для демпфирования сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных автомобилей, выпущенных в середине прошлого века. В СССР подвеска ЗАЗ-9В качестве примера можно привести машину 65.

Недостатком такой независимой подвески является ее кинематическое несовершенство. Это означает, что при движении по неровным дорогам развал и ширина колеи изменяются в широких пределах, что отрицательно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметно на скорости более 60 км/ч. К достоинствам можно отнести простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует два типа независимой подвески на продольных рычагах. В первом в качестве упругих элементов используются пружины, а во втором — торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленены с рамой или кузовом. Такая подвеска нашла свое применение во многих французских переднеприводных автомобилях выпуска 70-80-х годов, а также в мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств данной конструкции также простое устройство, дешевизна изготовления, обслуживания и ремонта, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков у него куда больше: во время движения колесная база меняется в значительных пределах, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, управляемость далека от идеала.

Подвеска с косыми рычагами

Устройство такой подвески во многом аналогично предыдущей, с той лишь разницей, что оси поворота рычагов расположены под косым углом. Благодаря этому изменение колесной базы автомобиля сведено к минимуму, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях изменяется ширина колеи, а также углы схождения и развала меняется, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались винтовые пружины, торсионы или пневматические рессоры. Этот вариант независимой подвески чаще применялся для автомобилей с задним мостом, единственным исключением был чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по этой схеме.

Подвески с косыми рычагами бывают двух типов:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирный.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и расположена под углом 45 градусов к продольной оси машины. Эта конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и тихоходных автомобилях (ЗАЗ-965, Фиат-133).

Во втором случае полуоси имеют два шарнира, наружный и внутренний, а ось качания самого рычага через внутренний шарнир не проходит. Он расположен под углом 10-25 градусов к продольной оси автомобиля, это предпочтительнее для кинематики подвески, так как отклонения значений колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Задняя подвеска ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многие другие имели такое устройство.

Продольно-поперечная подвеска

Это очень сложная и поэтому редкая конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но для того, чтобы разгрузить брызговик крыла, пружины разместили вдоль автомобиля горизонтально. Задний конец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для передачи усилия от амортизатора к пружине пришлось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединен с верхней частью амортизатора, а другой также шарнирно соединен с перегородкой. Посередине рычаг имеет пружинный упор.

По этой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед McPherson он не имеет и сохранил все кинематические недостатки, но утратил основные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше» по имени изобретателя. В такой подвеске имеется по два продольных рычага с каждой стороны автомобиля, а роль упругих элементов играют торсионы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, двигатель которых располагался сзади (модели ранних спорткаров Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах компактна, кроме того, она позволяет сдвинуть салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, длина автомобиля составляет уменьшенный. Из минусов можно отметить изменение колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала при крене кузова. Также из-за того, что рычаги подвергаются постоянным сильным усилиям изгиба и кручения, их приходится усиливать, увеличивая размеры и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство независимой подвески этого типа следующее: с обеих сторон автомобиля поперечно расположены два рычага, которые с одной стороны подвижно связаны с кузовом, поперечиной или рамой, а с другой другой — к стойке амортизатора. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя, ​​то стойка нешарнирная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Используются различные упругие элементы:

• винтовые пружины;
• торсионы;
• пружины;
• элементы гидропневматические;
• пневмоцилиндры.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, жестко соединенной с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и провести ремонт в более удобных условиях. Кроме того, производитель имеет возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, тем самым жестко задав требуемые параметры. Это обеспечивает хорошую управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах используется в гоночных автомобилях. С кинематической точки зрения у этой подвески нет недостатков.

Многорычажная подвеска

Самое сложное устройство имеет многорычажную подвеску. По конструкции она аналогична подвеске на двойных поперечных рычагах и используется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на автомобилях класса С. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения руля на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает наилучшую управляемость автомобиля. Благодаря ему можно добиться эффекта подруливания задних колес, что позволяет уменьшить радиус поворота автомобиля, и позволяет лучше держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, однако они не носят эксплуатационного характера — высокая стоимость конструкции, сложность конструкции и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А — С выполнена по типу «МакФерсон». Основными элементами конструкции являются амортизирующие стойки и винтовая пружина в роли упругого элемента. Более подробно подвесное устройство МакФерсон, его преимущества и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует полагать, что один из них лучше другого, так как их назначение и область применения различны. Под прочным мостом клиренс всегда остается неизменным, а это ценное качество для автомобиля, который ездит в основном по бездорожью.