10Июн

Независимая подвеска автомобиля: Независимая подвеска

Содержание

Независимая подвеска

Давайте разберемся с принципом действия независимой подвески, чтобы понять ее недостатки и преимущества независимой подвески. Возникновение колебания одного из установленных колес одного моста на независимой подвеске не приводит к возникновению колебаний другого колеса.

Обычно независимую подвеску используют на передних колесах легковых транспортный средств. При этом каждое из колес практически отдельно от второго колеса соединяется с рамой или кузовом.  Но также существует независимая задняя подвеска. Существует шкворневая и бесшкворневая независимые подвески колес.

Виды независимых подвесок
  • Шкворневая независимая подвеска;
  • Бесшкворневая независимая подвеска. 

Шковрневая независимая подвеска

В шкворневой независимой подвеске (рис. а) к поперечной балке подрамника шарнирно закреплены рычаги 7 и 12, при этом их концы в свою очередь шарнирно соединяются со стойкой 11. Поворотный кулак 10 колеса закрепляется при помощи шкворня на стойке. Направляющее устройство подвески образуют рычаги 7 и 12, а также стойка подвески 11. Направляющее устройство служит для передачи усилия от колес к раме. В качестве упругого элемента выступает пружина 8, которая устанавливается между поперечиной подрамника 13 и нижними рычагами 7.

Бесшкворневая независимая подвеска

Бесшкворневая независимая подвеска (рис. б) состоит в свою очередь из пружины 8, верхнего рычага 12 и нижнего рычага 7. Особенность отличия от шкворневой подвески заключается в непосредственном креплении поворотной стойки 11 к поворотному кулаку 10 и шарнирно соединяется шаровыми пальцами с рычагами подвески (верхним и нижним). Такая конструкция способствует уменьшению неподрессоренных масс частей и при этом силы, действующие в шарнирах стойки значительно меньше.

Устройство независимой подвески

а – шкворневая независимая подвеска, б — бесшкворневая независимая подвеска, 7 и 12— рычаги,

8 – пружина, 9 – шкворень, 10 – поворотный кулак, 11 – поворотная стойка, 13 – поперечина подрамника. 

Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи

К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.

Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа: зависимая и независимая.

Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.

В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.

Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса. Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная. 

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки

, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой. Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.

Диагностика и ремонт автомобиля в Твери проводится в нашем сервисе квалифицированными специалистами с применением современного оборудования. 

Какая лучше зависимая и независимая подвеска, в чем отличия

Всем привет! Как вы наверняка знаете, при покупке автомобиля нужно обращать внимание на широкий перечень аспектов. В их числе и тип подвески. При этом зачастую простыми автомобилистами и автоэкспертами сравнивается зависимая и независимая подвеска. У одной системы есть свои сторонники, у другой свои.

Споры о том, что лучше, кажутся бесконечными. Потому я решил вынести этот вопрос на обсуждение, так что смело оставляйте свои отзывы, комментируйте и задавайте вопросы. Попробуем вместе определить, какая лучше и кому отдать предпочтение.

Каждый автомобилист хочет, чтобы его машина ехала плавно и аккуратно. Но также возникает естественное желание получить транспортное средство, способное преодолевать бездорожье и ездить по обычному асфальту, сохраняя одинаково устойчивое и комфортное состояние.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

  • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
  • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
  • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

  • худшие показатели устойчивости;
  • недостаточно четкая управляемость;
  • сниженный уровень комфорта;
  • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
  • низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

 

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

  • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
  • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
  • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
  • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
  • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
  • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

 

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

  • великолепное сцепление с дорожным полотном;
  • превосходный уровень комфорта;
  • отличная управляемость;
  • незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

 

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

  • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
  • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
  • конструкция состоит из множества компонентов;
  • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
  • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

 

Сходство и различия

Обе подвески преследуют одинаковую цель. Она нужны, чтобы сделать поездки на автомобилях безопаснее и комфортнее.

В плане конструкции общее между ними то, что в обоих случаях используются упругие элементы, амортизаторы и направляющие. Ярким примером можно считать применение рессор. Некоторые активно монтируют пневмоподушки в пружины для увеличения комфорта.

Но отличий между ними куда больше:

  • Колеса зависимой системы имеют жесткое соединение, делающие их зависимыми друг от друга. У конкурента колеса работают самостоятельно;
  • У независимых узлов неподрессоренных масс больше, что обусловлено отсутствием моста;
  • Независимая более чувствительная в отношении колес, которые не соответствуют требованиям автопроизводителя;
  • Вероятность опрокинуться при резком повороте или при попадании в яму на машине с независимой автоподвеской меньше из-за отсутствия жесткого соединения колес.

Как видите, разница действительно есть, и она во многом существенная. На чем именно остановить свой выбор, каждый решает сам.

Что же выбрать в итоге

Выбирая себе машину с тем или иным типом подвески, нужно заранее учесть, где и в каких условиях будет эксплуатироваться транспортное средство. Также учитывайте стоимость обслуживания.

Чем узел сложнее, тем дороже он будет стоить. Элементарная истина применительно к этому вопросу.

Зависимые узлы конструктивно проще, они дешевле и легче в обслуживании, да и срок службы дольше. Но за простотой и надежностью скрывается более низкий уровень комфорта и управляемости. Если вам нужен большой внедорожник для езды по бездорожью, тут очевидным выбором станет мостовая зависимая подвеска.

Когда машина покупается для городской эксплуатации, приоритет на стороне независимой подвески. Она комфортнее, обеспечивает четкое управление, хоть и ресурс несколько ниже. Сейчас нет технических проблем с обслуживанием и ремонтом любого типа подвески. И независимые узлы далеко не такие хрупкие, как уверяют поклонники зависимых подвесок. Особенно на машинах ведущих производителей даже в бюджетной категории. При желании вовсе можно поставить на ВАЗ пневмоподвеску, и наслаждаться необычными ощущениями.

А какой подвеске вы отдаете предпочтение и почему? Свои ответы пишите в комментариях.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, задавайте вопросы и ждите новых материалов на нашем сайте!

Плюсы и минусы независимой подвески и рамной конструкции

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Другие обзоры шин и дисков:

устройство, виды и отличия от независимой подвески

Автомобиль начал своё развитие от обычной пассажирской кареты. Если вспомнить устройство её ходовой части, то можно увидеть наличие двух осей, к которым прикреплены колёса на подшипниках скольжения и упругого элемента в виде продольных или поперечных рессор, расположенного между каретой и осями. Позже это стало называться зависимой подвеской.

Содержание статьи:

Почему подвеска называется зависимой

В определении термина заключена основная особенность механизма – жёсткая связь между колёсами одной оси. Любое изменение пространственного положения одного из них обязательно повлияет на второе. То есть колёса зависимы, что несколько упрощает конструкцию, но не всегда благотворно влияет на характеристики подвески.

Принцип работы

Как и любой другой тип подвески, зависимая включает в себя:

  • упругие элементы в виде спиральных пружин, листовых рессор, или более экзотических устройств, встречающихся на легковых автомобилях довольно редко;
  • демпферы колебаний, обычно это гидравлические амортизаторы телескопического типа;
  • направляющий аппарат, поддерживающий более-менее неизменными углы установки колёс при рабочих ходах подвески на сжатие и отбой.

При наезде на препятствие одним из колёс, второе, расположенное на той же оси, по причине своей связи с первым через жёсткую балку начинает изменять свой угол развала, сохраняя схождение.

При этом смещается пятно контакта, изменяется его форма и площадь, что с точки зрения управляемости на большой скорости очень нежелательно. Для ослабления данного эффекта применяются разные технические ухищрения, но полностью избежать этого невозможно.

Устройство и схема зависимой подвески

Различаются схемы зависимой подвески для ведущих и свободных мостов автомобиля. При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам.

Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.

Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами.

В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.

Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером (часто именуемым «яблоком») редуктора.

От редуктора по трубам балки (чулкам) к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.

К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы.

Виды зависимых подвесок

В зависимости от применяемых упругих элементов меняется вся схема подвески. Дополнительное усложнение начинается, когда конструкторы стремятся максимально уменьшить влияние врождённых недостатков зависимой подвески или увеличить её прочность и грузоподъёмность.

На продольных рессорах

Самая распространённая схема для грузовиков и прочих автомобилей середины 20 века. Обычно применяются рессоры полуэллиптического типа, сменившие ранее использовавшиеся полные рессорные эллипсы на каретах и первых автомобилях.

Рессора представляет собой дугообразный набор из листов рессорной стали, собранных в пакет с помощью хомутов. Иногда между листами находятся пластиковые противоскрипные шайбы. Они же уменьшают нежелательное трение между листами, которое снижает комфорт на мелких неровностях. Рессора крепится к балке моста с помощью U-образных стремянок, стянутых гайками.

На автомобилях высокой проходимости с целью максимального поднятия кузова над дорогой рессоры могут быть расположены поверх балки, но типичной стала конструкция, где они находятся под ней. Так автомобиль более устойчив за счёт снижения центра тяжести.

Читайте также: Магнитная подвеска, назначение, устройство и работа

Тянущее и толкающее усилие от моста на кузов передаётся через те же рессоры, обладающие высокой прочностью. На концах рессор расположены кронштейны с резиновыми втулками, которые могут перемещаться, компенсируя изменение длины рессоры при сжатии.

Других тяг и рычагов в подвеске нет. Амортизаторы закреплены через сайлентблоки между балкой и кузовом автомобиля или рамой.

На поперечных рессорах

Расположение одиночной рессоры для всей оси поперёк кузова применялось очень давно и сейчас уже не встречается. Такая схема не имеет достаточной жёсткости в продольном направлении, поэтому исчезла с появлением на автомобилях мощных двигателей и эффективных тормозов.

Поперечная рессора не выдерживала никакой критики с точки зрения компоновки и не давала никаких преимуществ. Чисто музейная конструкция.

С направляющими рычагами

Несмотря на рекордную простоту и дешевизну конструктива, использование рессор не могло обеспечивать нужный комфорт. Если на грузовиках или армейских джипах это не было приоритетным, к тому же их большая масса уменьшала недостатки, то для лёгких пассажирских машин требования плавности хода во всех условиях вызвали необходимость применения спиральных пружин.

Они обладают гораздо меньшим внутренним трением, а с задачами демпфирования гораздо лучше справляются гидравлические амортизаторы.

Но пружина не имеет продольной и поперечной жёсткости, поэтому балку пришлось подвешивать на системе тяг и рычагов. Чаще всего применяется пятирычажная конструкция.

В ней имеются четыре продольные и одна поперечная тяги. Внешне это отдалённо напоминает полуэллиптические рессоры, но тут их способности упруго отрабатывать вертикальные нагрузки, жёстко сдерживая продольные, поперечные и скручивающие, разделены между пружинами и тягами. Тяга, удерживающая мост от поперечного смещения, была названа тягой Панара.

Это надо знать: Как помыть и почистить фару изнутри и снаружи не разбирая

Именно в тяге Панара скрывается один из самых существенных недостатков этой схемы. Работая под переменным углом, она вызывала смещение моста в поперечном направлении при вертикальных колебаниях подвески.

Проявлялось это в забросах кузова в стороны, что могло привести к потере управляемости на большой скорости. Поэтому иногда в систему тяг вводят дополнительные конструкции вроде параллелограмма Уатта, компенсирующие этот эффект.

Балансирная подвеска

В многоосных грузовых автомобилях с целью упрощения конструкции при одновременном повышении плавности хода используется подвеска, в которой на каждую пару близко расположенных колёс одной стороны приходится одна продольная рессора.

Каждый её конец соединён с балкой соответствующей оси, а скручивающие усилия воспринимают на себя расположенные ниже мостов балансирные рычаги.

Подвеска получается достаточно компактной и прочной, сочетая относительную плавность хода с большой грузоподъёмностью.

Отличительная её черта – наличие продольной связи между колёсами. У прочих зависимых схем связь исключительно поперечная.

Отличия зависимой и независимой подвески

В независимой подвеске нет связей между колёсами, каждое может перемещаться только в рамках, задаваемых её направляющим аппаратом.

При этом она устроена значительно сложнее, поскольку у этого аппарата нет общих частей для левой и правой сторон, а значит многое приходится дублировать. Но для легковых автомобилей это не так существенно, им не требуется большой запас прочности, а значит детали могут иметь малые размеры и массу.

Что же касается джипов, то там споры по поводу желательности той или иной схемы идут постоянно. И касается это в основном вопросов обеспечения клиренса. У зависимой подвески он всегда постоянен под балкой и не зависит от ходов колёс. Меняется только просвет под днищем или рамой.

Независимая же позволяет обеспечивать не меньшую его величину, но при этом клиренс будет меняться при сжатии или разгрузке пружин. Что лучше – вопрос спорный. К тому же считается, что неразрезные мосты более прочны и выносливы, особенно при неизбежных контактах с поверхностью в глубоких колеях.

Преимущества и недостатки

К плюсам зависимой подвески относятся:

  • простота и дешевизна при производстве, обслуживании и ремонте;
  • высокая прочность, особенно в варианте с рессорами, хорошую рессору трудно сломать именно потому, что она гибкая;
  • выносливость на бездорожье, в первую очередь с дорогой будут контактировать стальные балки мостов, а не кузов, рама и прочие агрегаты;
  • стабильность клиренса, поскольку он определяется неподрессоренными балками.

Отрицательных сторон тоже достаточно:

  • значительные неподрессоренные массы, что не даёт обеспечивать плавность хода при небольшой массе кузова;
  • невозможность получения приемлемой устойчивости и управляемости на больших скоростях;
  • размазанность реакций на действия водителя, что сильно отстраняет его ощущения от реального поведения колёс на дороге;
  • невозможность получения эффектов полезного подруливания и программируемого изменения прочих углов установки колёс при рабочих ходах подвески.

Всё это накладывает ограничения в применении подобных типов подвесок.

Применение

Сейчас зависимые подвески используются только на тех автомобилях, которым важны перечисленные выше преимущества жёсткой связи между колёсами.

Это грузовики и легковые автомобили высокой проходимости, предназначенные для постоянной эксплуатации по плохим дорогами и при полном их отсутствии. Там гораздо важнее простота и прочность, чем тонкости стабильности и управляемости.

Существуют и компромиссные варианты, например независимая подвеска передней оси при неразрезном мосте сзади. Так устроено большинство современных джипов. Хотя наиболее бескомпромиссные внедорожники сохранили жёсткие балки спереди и сзади.

У бюджетных легковых машин на задней оси устанавливается так называемая полунезависимая подвеска, когда связывающая балка оси имеется, но она не жёсткая, а обладает определённой упругостью на скручивание. Такая схема дешевле, но её характеристики вполне приемлемы.

Зависимая и независимая подвеска — отличие, плюсы и минусы

Зависимая и независимая подвеска – это два вида систем, использующихся на транспортных средствах и выполняющих большое количество различных важных функций. Это касается плавного хода ТЗ, обеспечения требуемого перемещения колес относительно кузова, а также передачи сил и моментов на раму.

Основные особенности зависимой подвески

Устройство зависимых и независимых подвесок сильно отличается друг от друга. Поэтому в их конструкции обязательно нужно разобраться, чтобы понимать принцип работы.

Зависимая подвеска – это агрегат, в котором колеса тесно связаны друг с другом. Вследствие такой своей конструкции возникает главный недостаток такого механизма – плохая езда автомобиля по неровностям. Если транспортное средство наедет колесом на возвышенность одним колесом, второе поднимется над поверхностью дорожного полотна. Таким образом снижается уровень сцепления машины с поверхностью.

Основное преимущество зависимой подвески заключается в том, что колеса при езде на ровной дороге не меняют своего вертикального положения. Это касается прежде всего моментов совершения поворотов.

Обязательно нужно обратить внимание на следующие особенности зависимой подвески:

  1. большие недопрессоренные массы;
  2. необходимость высоко поднимать пол машины для обеспечения полноценной артикуляции подвески.

На передней оси зависимые подвески практически не используются. Это обусловлено большим количеством их недостатков. Такие устройства заменили более совершенные подвески МакФерсон. Они отличаются меньшим весом и большим комфортом. На старых внедорожниках и автобусах, кроме них, может использоваться классический мост, расположенный спереди.

зависимая подвеска

Использовать зависимую подвеску разрешается как на ведущих, так и ведомых задних осях. В этих случаях агрегат будет иметь некоторые особенности своего строения, такие как:

  1. На ведущем мосте зависимая подвеска выполняется в виде моста. Он подвешивается на продольных рессорах. Также для этого могут использоваться продольные направляющие рычаги. Данная система применяется как на внедорожниках, так и на пикапах.
  2. На ведомом мосте зависимая подвеска выполняется в виде задней балки. Она используется преимущественно на недорогих переднеприводных транспортных средствах. Если конструкция данного агрегата оснащена торсионами, можно говорить о полузависимой подвеске.

Зависимая и независимая подвеска автомобиля существенно отличаются друг от друга своими конструктивными особенностями.

Преимущества и недостатки независимой подвески

Чтобы выяснить, какая подвеска лучше – зависимая или независимая – необходимо оценить их основные преимущества и недостатки. Для этого следует проанализировать все ключевые особенности данных агрегатов.

Независимая подвеска – это агрегат, в котором колеса не связаны на одной оси друг с другом. Таким образом, смена положения одного из них не приводит к смене положения другого. Данная особенность механизма является его главным преимуществом. Вследствие этого обеспечивается больший комфорт вождения автомобиля, а также должный уровень его равномерного сцепления с дорожным полотном при прохождении неровностей.

независимая подвеска

Независимая подвеска способна обеспечивать меньшие неподрессоренные массы. К тому же в таких агрегатах существует возможность их уменьшения посредством изменения конфигурации расположения деталей и используемых для их производства материалов.

Понимая, чем отличается независимая подвеска от зависимой, можно понять, что во время езды автомобиля первая из них может менять свои параметры. Это касается прежде всего развала, схождения и ширины колеи.

Заключение

Зависимая и независимая подвеска отличия имеют между собой довольно значительные. Это касается не только их внешнего вида и конструктивных особенностей, но и принципа работы. Более совершенным и качественным в этом плане считается независимое устройство, преимущества которого высоко ценятся большим количеством водителей.

Также советуем ознакомиться со статьей — как определить реальный пробег автомобиля

Независимая подвеска автомобиля

Одним из важнейших элементов автомобиля является подвеска. Она позволяет комфортно преодолевать все неровности дороги — ямы, выбоины, трещины.

Подвеска служит для стабилизации машины, предотвращает ее от переворачивания и сильного крена, а также постоянно прижимает все 4 колеса к дорожному покрытию, препятствуя потере управления. Подвеска может быть зависимой и независимой. Первая предполагает наличие балки, которая связывает левое и правое колеса на одной оси. Это довольно старый тип подвесок, такой можно встретить на любой отечественной машине. При наезде одного из колес на кочку или выбоину, второе будет наклоняться на тот же угол, что и первое. Независимая же подвеска сконструирована так, что каждое из колес подвешено независимо от другого. Попадание в ухаб левого колеса никак не отражается на правом и наоборот. Автомобили, оснащенные независимой подвеской отлично держат дорогу, у них заметно улучшена управляемость и ход более плавный.

Независимая подвеска, впрочем как и многие зависимые, включает в себя несколько обязательных составных элементов — рычаги, пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Пружины гасят колебания, возникающие вследствие езды по разбитой дороге. Амортизаторы необходимы, дабы предотвратить чрезмерное раскачивание кузова, к тому же они не дают колесам потерять сцепление с дорогой. Стабилизаторы поперечной устойчивости препятствуют переворачиванию и потере контроля на крутых поворотах: когда машина сильно кренится, одно из колес принимает на себя всю массу корпуса, а второе, наоборот, разгружается и может оторваться от земли, что чревато аварией. Вот как раз стабилизатор и прижимает это разгруженное колесо к земле.

По существу, любая подвеска рано или поздно выходит из строя, так как принимает на себя огромную нагрузку. Сломанные рычаги, пружины, пробитые амортизаторы и рваные сайлентблоки — наиболее частый повод обращения в автосервис. Причем более уязвимой является именно независимая подвеска, как более сложная по конструкции, нежели зависимая. Зависимая подвеска дешевле и проще — фактически представляет собой балку либо ведущий мост, подвешенный к кузову при помощи амортизаторов и пружин. Независимые же подвески делятся на несколько типов, в зависимости от количества рычагов — однорычажные, двухрычажные и многорычажные.

Однорычажная подвеска (McPherson)

Такая подвеска представляет собой металлический рычаг с установленной на нем пружинной стойкой, внутри которой расположен амортизатор. При этом снизу эта конструкция крепится к колесу, а сверху стойка выводится в подкапотное пространство. При таком раскладе рычаг не несет какой-либо чрезмерной нагрузки и всего лишь является направляющим элементом. Впервые такую подвеску применил Эрл Стили МакФерсон на серийном Ford Vedette в 1948 году. Однако массовое распространение его уникальная подвеска получила лишь в 70-х, когда ее производство было окончательно освоено. Тем не менее, разработка МакФерсона сделала механизм вывешивания передних колес более компактным, что впоследствии позволило пропустить к ним полуоси — таким образом переднеприводные автомобили стали гораздо дешевле и проще в производстве. Подвеска McPherson и поныне применяется на огромном количестве переднеприводных моделей, включая русские Лады.

Двухрычажная подвеска

Довольно древний вид подвески, известный еще с 30-х годов. Состоит из двух поперечных рычагов, которые крепятся к кузову сайлентблоками и могут перемещаться на них вверх-вниз. С другой стороны рычаги соединяются с поворотным кулаком при помощи шаровых опор. Пружина и продетый в нее амортизатор проходят в подкапотное пространство сквозь отверстие в верхнем рычаге. Подобный тип подвески применяется на российских Жигулях. Опасность данной таится в том, что шаровые опоры принимают на себя огромную нагрузку и иногда могут не выдержать и сломаться. При этом колесо как бы ложится на бок и блокируется. Автомобиль при этом начинает тащить юзом и клонить в сторону, а на огромной скорости можно вообще перевернуться. Причем в подобной ситуации что либо сделать представляется нереальным. Остается лишь посоветовать следить за состоянием шаровых и вовремя менять опоры, израсходовавшие свой ресурс.

Многорычажная подвеска

Такая подвеска имеет все положительные свойства двухрычажной подвески. Она представляет собой хитрое сочетание рычагов, шаровых гарниров и сайлент-блоков, благодаря которому автомобиль приобретает идеальную управляемость и на-ура держит дорогу даже в самых сложных условиях. Многорычажная подвеска моментально гасит все колебания, обладает шумоизоляционными свойствами. Чаще всего такую можно встретить на авто представительского и бизнес-классов.

Но самым технологичными и современными подвесками являются электромагнитная, гидравлическая и пневматическая.

Электромагнитная подвеска фирмы Bose впервые была применена на Lexus LS400 в далеком 1994 году. Специальные датчики отслеживают состояние дорожного покрытия и если к колесу приближается яма, электро-толкатели моментально опускают колесо вниз, а при выезде из ямы — помогают ему быстро подтянутся до прежнего уровня. Благодаря такому принципу, ухабы и выбоины совершенно не заметны для водителя и пассажиров и у них возникает впечатление, что машина как бы парит над землей.

Гидравлическая и пневматическая подвески чуть менее эффективны относительно подвески Bose, но и они почти так же идеально сглаживают все неровности покрытия. Наиболее популярны среди них Airmatic DC и ABC у Мерседеса, Hydractive у автомобилей Ситроен, пневматика на Nissan-Infiniti. Они аналогично оснащены электроприводами и напичканы чувствительными датчиками. Самое любопытное, что благодаря компьютерному управлению, вы можете произвольно менять дорожный просвет автомобиля и настраивать жесткость амортизаторов по своему вкусу. К сожалению, вышеуказанные подвески слишком дороги для массового производства, и поэтому оснащаются ими лишь машины, стоимость которых переваливает далеко за $50 000.

Какие бывают типы независимой передней подвески?

Независимая система передней подвески:

Назначение подвесной системы:

Из-за ряда недостатков передней подвески балки или жесткого моста производители используют импровизированный вариант — независимую переднюю подвеску для легковых автомобилей. Однако в автомобилях более раннего поколения использовалась передняя подвеска с жесткой осью из-за ее простой конструкции. Кроме того, он дешевле в производстве и обслуживании.

Кроме того, его амортизирующие свойства плохие, что приводит к ухабистой езде и нестабильности.В идеале хорошая система передней подвески должна обладать пружинящими и амортизирующими качествами.

Независимая система передней подвески:

В этой системе колеса соединяются с рамой таким образом, что движение одного колеса не зависит от другого. Следовательно, каждое колесо действует как отдельный узел подвески. Подъем и опускание одного колеса не оказывает прямого влияния на другое. В результате каждое колесо может сохранять ровное положение независимо от действия другого переднего колеса.

Сегодня в большинстве легковых автомобилей используется независимая передняя подвеска. Он обеспечивает более мягкое подпружинивание, улучшенную геометрию рулевого управления и лучшее сцепление колес с дорогой. Кроме того, такая подвеска улучшает ходовые качества и управляемость автомобиля. Таким образом, он обеспечивает больший комфорт для пассажиров.

Типы независимой системы передней подвески:

Эта система также известна как система подвески параллелограммного типа. Это связано с тем, что верхний рычаг, нижний рычаг и цапфа при соединении образуют форму параллелограмма.Он состоит из верхнего и нижнего рычагов, которые крепятся к поворотному кулаку или поворотному кулаку. Как правило, предплечье больше плеча, и они могут быть не параллельны.

1.Винтовые пружины типа I: в этой конструкции используются винтовые пружины, обеспечивающие пружинящее действие подвески. Пружина находится между верхним и нижним рычагами. Нижний рычаг крепится к раме в одной точке.

2. Винтовая пружина типа II: это наиболее распространенная конструкция, в которой также используются винтовые пружины.Пружина находится между верхним и нижним рычагами. Однако нижний рычаг крепится к раме в двух точках.

Независимая передняя подвеска со спиральной пружиной (тип II)

3. Цилиндрическая пружина типа III: в третьем типе винтовая пружина находится между верхним рычагом и пружинной стойкой или корпусом, который является частью кузова автомобиля.

Независимая передняя подвеска со спиральной пружиной (тип III)

4. Торсион:

В этой конструкции используется стальной стержень, известный как торсион. Он действует как пружина, удерживая верхние и нижние рычаги параллельно друг другу под нагрузкой.Один его конец входит в нижнюю часть руки, а другой конец вставляется в якорь; крепится к поперечине рамы.

Торсионная независимая передняя подвеска

5. Листовая рессора: в этой конструкции вместо винтовой пружины используется листовая пружина для пружинящего действия подвески. Один конец листовой рессоры крепится к раме шасси, а другой конец крепится к нижнему рычагу.

Независимая передняя подвеска с листовыми рессорами

6. Стойка McPherson: в этой конструкции используется специальный узел, состоящий из пружины и амортизатора.Он был назван в честь Макферсона, который его изобрел, отсюда и название. Производители используют эту конструкцию, особенно в конструкции корпуса с одним краном.

Подвеска McPherson Strut

Подвеска на двойных поперечных рычагах:

Это самодельный вариант независимой передней подвески. В этой конструкции внутри винтовой пружины обычно устанавливается демпфер. Для поглощения ударов производители устанавливают пружину и гидравлический демпфер между каждым поперечным рычагом и рамой/кузовом автомобиля. Верхний конец винтовой пружины находится в резиновом посадочном месте, расположенном в кронштейне пружины, приваренном к раме шасси.Нижний конец цилиндрической пружины сидит на гнезде пружины в нижнем звене.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Один конец нижней тяги крепится к поперечине рамы шасси через эксцентриковый штифт и втулки, а другой конец крепится к нижней части поворотной цапфы с помощью шарового шарнира. Открытый конец верхнего поперечного рычага крепится к раме через шпиндель и втулки. Закрытый конец верхнего поперечного рычага соединяется с верхней частью поворотного кулака с помощью шарового шарнира. Кроме того, стойка или «тормозной стержень», соединенный между нижним поперечным рычагом и кузовом/шасси, поглощает тормозные силы.При сход-развале кастор регулируется изменением длины этой тормозной тяги.

Преимущества независимой передней подвески:

      1. Малая неподрессоренная масса.
      2. Более мягкая подвеска по сравнению с жесткой подвеской.
      3. Лучшее качество езды.
      4. Повышена устойчивость автомобиля.
      5. Устраняет негативное влияние на геометрию рулевого управления.
      6. Больше места для размещения двигателя.

Для получения дополнительной информации нажмите здесь.

Посмотреть независимую переднюю подвеску в действии можно здесь:

Подробнее: Что такое передняя подвеска жесткого моста?>>

Технический уголок: настройки подвески для бездорожья, независимая и неразрезная ось

Существует много жарких споров, когда речь заходит о сравнении характеристик внедорожных подвесок. Тем не менее, я не думаю, что многие так же горячи, как спор о том, превзойдет ли независимая подвеска подвеску с жесткой осью.

В долгосрочной перспективе — с учетом бюджета и времени — независимая ось имеет больший потенциал, чем неразрезная ось. Однако очень немногие из нас могут позволить себе роскошь вносить модификации без учета этих ограничений . И в этом случае подвеска с жесткой осью может быть построена так, чтобы она работала лучше, чем независимая подвеска, доллар за доллар. У обоих есть свои преимущества, и стоит взглянуть глубже, чтобы провести справедливое сравнение.

Давайте посмотрим, о чем вся эта суета на форуме.

Сначала самое главное

Прежде чем мы сможем обсудить, что лучше с точки зрения производительности, нам нужно понять, каковы требования.Среди различных типов сборки особенности каждой системы будут различаться с точки зрения размеров, но некоторые ключевые характеристики всегда будут оставаться. Когда дело доходит до внедорожника, подвеска должна обеспечивать дополнительный дорожный просвет, быть универсальной для работы на различных участках местности с различными стилями вождения, и она должна хорошо чувствовать себя на этой местности.

Артикуляция подвески невероятно важна для бездорожья. Чтобы преодолевать препятствия, тяга нужна всегда.Как ни забавно видеть, как одно колесо отрывается от земли, когда кто-то ползет, это может быть вредно (не говоря уже об опасности), так как сцепление полностью теряется — в этот момент подвеска достигла своего предела артикуляции. Многие строители модифицируют свои грузовики или джипы, чтобы увеличить количество поездок. И если бы вы обратились ко многим онлайн-форумам, вы бы нашли немало людей, утверждающих, что неразрезная ось — лучшая платформа для увеличения гибкости.

Системы подвески с неразрезными мостами часто встречаются на автомобилях старых моделей — общий источник для бюджетных внедорожников.Только в 90-х полноразмерные пикапы начали использовать независимую подвеску с завода. Да и то обычно только в передней части платформы. (Сплошные мосты по-прежнему использовались сзади.) Фактически, даже автомобили, предназначенные для бездорожья, такие как JK Wranglers, по-прежнему используют цельные мосты.

Итак, при всем этом предпочтении жесткой подвески оси, почему независимая подвеска часто считается, по крайней мере, в концепции, лучшей конструкцией? Что ж, давайте разберем техническую генетику.

В чем разница между независимой подвеской и подвеской с неразрезным мостом?

Подвеска сплошного моста

Сердцем любой внедорожной подвески полноприводного автомобиля является ось, в том смысле, что любая система подвески должна соответствовать конструкции этой оси. Для конструкций со сплошной осью (иногда также называемых «ведущей осью» или «балочной осью») используются различные типы подвески. Но в любом случае оба колеса будут соединены с единым кожухом моста, который проходит через пролет автомобиля.Эта сплошная ось, которая физически соединяет оба колеса с одним и тем же корпусом, делает подвеску зависимой . Это означает, что независимо от конкретного типа подвески одно колесо, движущееся вверх или вниз, будет напрямую воздействовать на колесо с другой стороны.

«Неразрезная ось может улучшить сцепление с дорогой на больших неровностях и холмах, а также получить больший крутящий момент от дифференциала, поскольку меньше частей, через которые должна передаваться мощность», — говорит производитель запчастей Fab Fours в сравнении обеих систем.«Сплошные мосты также более долговечны, чем большинство мостов с независимой передней подвеской (IFS), и могут быть легко заменены по сравнению с ними, что делает ремонт мостов на внедорожных грузовиках не проблематичным».

Независимая подвеска

При обсуждении независимой подвески часто упоминается термин «подвеска на поперечных рычагах» из-за конструкции верхних и нижних рычагов подвески. Тип оси, используемой в такой подвеске, известен как, как вы уже догадались, независимая ось. В центре независимой оси в сборе находится картер оси, в котором живут зубчатый венец и водило.Вместо осей, выходящих к колесам, используются оси CV. CV означает «постоянная скорость» и относится к передаче мощности двигателя при постоянной скорости вращения, независимо от угла поворота.

Эта настройка позволяет колесам двигаться вверх и вниз, не затрагивая друг друга. Опять же, мы обнаружим, что используются различные типы подвески, но дело в том, что способность колес двигаться независимо друг от друга восходит к конструкции оси.

Согласно Fab Fours, «IFS более проворный и маневренный… предлагая улучшенную управляемость большую часть времени и более свободное движение отдельных передних колес и шин.В некоторых случаях это может обеспечить больший клиренс переднего конца, поскольку передние колеса имеют большее сочленение. В целом, это кажется более предпочтительным и удобным вариантом для бездорожья, особенно при вождении вашего оснащенного грузовика или джипа на более высоких скоростях».

Отлично в теории, не всегда на практике

Тот факт, что неразрезная подвеска моста не позволяет колесам двигаться независимо друг от друга, а независимая подвеска — нет, создает первоначальное впечатление, что независимая подвеска лучше.Но есть некоторые недостатки. Как упоминалось ранее, это правда, что в соотношении доллар к доллару вы можете получить больше от цельной оси в настройках подвески для бездорожья. Конечно, стоимость будет варьироваться. Но, как правило, сборка массивной оси обойдется примерно в 7000–10 000 долларов, а создание независимой системы подвески может стоить более 15 000 долларов. Конечно, это цифры, основанные на экстремальных сценариях, но они все же позволяют взглянуть на вещи в перспективе.

В стандартной комплектации, хотя колеса могут свободно двигаться друг относительно друга, ход обычно немного меньше с независимой подвеской.Кроме того, установка не такая прочная, как система со сплошной осью, поскольку в ней отсутствует жесткая балка, соединяющая два колеса. Когда физические ограничения конструкции сочетаются с более высокой стоимостью деталей, становится очевидным, что неразрезная подвеска станет предпочтительным выбором для многих внедорожников.

Фотографии с сайта CherokeeForum.com: сплошная ось слева; ИФС справа.

Мне всегда нравилось считать, что лучшая система для вашего автомобиля или грузовика — это та, которую вы можете себе позволить — обычно это та система, которая поставляется в комплекте с автомобилем.Тем не менее, если честно, хорошо сконструированная независимая система подвески превзойдет систему с неразрезным мостом.

Если ваши колеса могут двигаться независимо друг от друга, это означает, что колеса могут находиться на разных поверхностях, не затрагивая напрямую друг друга. Это означает, что тяга всегда будет поддерживаться.

Визуальное доказательство

Теперь для многих концепция цельнолитых осей — это правильный путь. Некоторым не подходит даже независимая подвеска спереди.Но когда вы увидите их в действии, вы увидите, что при сравнении независимой передней подвески с передней подвеской с неразрезным мостом у независимой подвески немного меньше проблем с преодолением препятствий. Посмотрите видео, размещенное ниже. В этом ролике вы увидите, как переднее колесо грузовика с неразрезной осью отрывается от земли в нескольких точках, в то время как грузовик с IFS остается прижатым к земле в тех же точках трассы.

Очевидно, что применение этих возможностей к обоим концам транспортного средства было бы идеальным.Но многие внедорожники опасаются, что оси CV, используемые в конструкции независимой подвески, не прослужат долго. Я говорю: посмотрите на братьев Гомес — гонщиков по бездорожью, известных тем, что доминировали над Королем Молотов. Еще в 2017 году они сделали все возможное со своим автомобилем Ultra4 с независимой подвеской. В 2018 году они заняли 5-е место в конкурсе King of the Hammers, доказав, что при наличии достаточного количества времени и усилий (и денег) у этих проектов есть серьезный потенциал.

Деньги, Деньги, Деньги

Итак, что все это значит для обывателя? Ну, в конечном счете, у обоих есть свои преимущества и недостатки.По идее, независимая всесторонняя подвеска позволит автомобилю с легкостью преодолевать различные типы поверхности, поскольку сочленение подвески регулируется независимо от колеса к колесу.

Однако, по крайней мере на данный момент, количество времени и денег, затраченных на то, чтобы независимая подвеска справлялась с трудностями и поездками, а также установка жесткой оси, делает модернизацию чем-то несбыточным для многих. Таким образом, когда дело доходит до дела, независимая подвеска будет работать лучше, чем неразрезная ось, что делает ее идеальной установкой для более высоких скоростей и небольших препятствий.Но тяга твердой оси на этих больших кочках и холмах делает ее королем ползания.

Хотя, когда дело доходит до бюджета, вам больше всего понравится то, что находится под вашим грузовиком.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Подвеска на двойных поперечных рычагах и ваш автомобиль

В каких автомобилях используется подвеска на двойных поперечных рычагах?

Системы подвески на двойных поперечных рычагах широко распространены на автомобилях с высокими характеристиками и спортивных седанах.К популярным автомобилям с подвеской на двойных поперечных рычагах относятся: Alfa Romeo Giulia 952, Lancia Delta S4, Mercedes-Benz (большинство моделей), Toyota Tundra, MG Rover TF, Honda Accord и Aston Martin DB7.

Он также популярен на гоночных автомобилях с открытыми колесами, таких как Формула-1 или Индианаполис, где рычаги управления хорошо видны, поскольку они простираются от кузова до колеса в сборе.

Воспользуйтесь системой поиска запчастей MOOG, чтобы найти подходящую деталь подвески для вашего типа автомобиля!

Найди мою часть

Каковы преимущества подвески на двойных поперечных рычагах?

Подвеска на двойных поперечных рычагах обеспечивает водителю более плавное вождение, особенно на ухабистых дорогах, поскольку она не влияет на углы установки колес, в отличие от систем с одним поперечным рычагом, таких как подвеска со стойками МакФерсон.И, как мы уже видели, подвеска на двойных поперечных рычагах дает техническим специалистам возможность гибко регулировать такие параметры, как развал, кастер и схождение, в соответствии с требованиями трека или дороги.

Кроме того, поскольку из верхней части ступицы колеса не выступает амортизатор, этот тип подвески требует меньше места по вертикали. Это означает, что вам не нужно поднимать дорожный просвет, что негативно влияет на управляемость, увеличивая центр тяжести.

А какие недостатки у двухрычажной подвески?

Нельзя отрицать, что подвеска на двойных поперечных рычагах сложнее и, следовательно, дороже в разработке, производстве и обслуживании, чем другие типы подвески, включая подвеску со стойками МакФерсона.Если одна из многих частей выходит из строя, необходимо обслуживать и ремонтировать всю систему, что, как правило, занимает больше времени, чем другие системы подвески.

Кроме того, большое количество деталей означает, что система подвески на двойных поперечных рычагах тяжелее и занимает больше места (по горизонтали), чем другие системы подвески.

Наконец, систему сложно адаптировать к переднеприводным автомобилям, поэтому она подходит не для каждой марки и модели автомобиля.

Итак, подвеска на двойных поперечных рычагах лучше всего подходит для моей машины?

Возвращаясь к нашему короткому ответу, это зависит от марки и модели вашего автомобиля.Для некоторых автомобилей дополнительный комфорт и производительность подвески на двойных поперечных рычагах компенсируют дополнительные сложности и затраты на установку и техническое обслуживание. Однако для других автомобилей это либо невозможно, либо не будет иметь достаточного значения, чтобы оно того стоило.

Независимая подвеска | Тракторно-строительный завод Wiki

Задняя независимая подвеска многорычажного типа на полноприводном автомобиле. На стабилизаторе поперечной устойчивости есть желтая краска.

Независимая подвеска — это общий термин для любой системы автомобильной подвески, которая позволяет каждому колесу на одной оси двигаться вертикально (т.е. реагируют на неровности дороги) независимо друг от друга. Это контрастирует с балочной осью, ведущей осью или системой осей deDion, в которых колеса связаны — движение с одной стороны влияет на колесо с другой стороны. Обратите внимание, что «независимый» относится к движению или траектории движения колес/подвески. Обычно левая и правая стороны подвески соединяются со стабилизаторами поперечной устойчивости или другими подобными механизмами. Стабилизатор поперечной устойчивости связывает левую и правую пружины подвески вместе, но не связывает их движение вместе. [1]

Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску ( IFS ). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску ( IRS ). IRS, как следует из названия, имеет независимые задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску всех колес. В некоторых ранних независимых системах использовались поворотные оси, но в современных системах используются стойки Чепмена или Макферсона, продольные рычаги, многорычажные подвески или поперечные рычаги.

Независимая подвеска обычно обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости благодаря меньшей неподрессоренной массе и способности каждого колеса двигаться по дороге, не отвлекаясь на действия другого колеса автомобиля. Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балкой или ведущей осью. Очень сложное решение IRS также может привести к увеличению производственных затрат.

Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведущих колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески.Вместо этого он либо прикручивается болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, чаще, к подрамнику.

Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся карданных валов, соединенных через карданные шарниры, аналогичные шарнирам равных угловых скоростей (ШРУС), используемым в автомобилях с передним приводом.

Описание

Подвеска — единственный компонент, отделяющий водителя и/или пассажира от земли. Подвеска автомобиля помогает поглощать неровности дороги.Для этого существует множество систем и конструкций, например, независимая подвеска. [2]

Определение

Независимая подвеска  : «Система автомобильной подвески, в которой каждое колесо прикреплено к раме независимо, так что неровности дороги, воздействующие на одно колесо, не влияют на другие». [3]

Преимущества

Эта система имеет множество преимуществ по сравнению с другими подвесными системами. Например, в системах с жесткой подвеской Axel, когда одно колесо наезжает на неровность, это влияет на колесо напротив него, а также на то, которое натолкнулось на неровность.Это ухудшит сцепление с дорогой, плавность хода, а также может вызвать опасную вибрацию колес при движении на высоких скоростях. Согласно «Библии автомобильной подвески» с независимыми системами подвески будет затронуто только колесо, которое попадает в неровность. Это дает много преимуществ, таких как: повышенный комфорт при езде, лучшее сцепление с дорогой, более безопасные и устойчивые автомобили на дороге и вне дорог.Лонгхерст, Крис. «Автомобильные Библии: Библия автомобильной подвески, стр. 1 из 5». Библия по обслуживанию автомобилей.Автомобильные Библии, 14 октября 2011 г. Интернет. 14 ноября 2011 г.

Типы

Подвески в простейшем виде содержат два основных компонента: пружины и амортизаторы. Основная функция пружины — помочь отскочить назад и контролировать жесткость подвески. Основная функция амортизаторов — гасить вертикальное движение, возникающее при ударе колеса о неровную поверхность или о любом другом дефекте дороги.

Система независимой подвески Coil Over

Чаще всего это запасная часть, она не поставляется с автомобилем с завода и обеспечивает высокий уровень регулируемости.Это система, которую можно установить на любой автомобиль. На амортизаторе есть регулируемая пружинная пластина, которая позволяет регулировать жесткость и ослабление. Также часто имеется регулируемый демпфирующий клапан, который может изменять эффект отскока амортизаторов (Longhurst1-2). Кроме того, дорожный просвет можно легко уменьшить или увеличить, что является желательным аспектом системы. Эта система используется многими людьми для модификации своих уличных, гоночных и внедорожных автомобилей.

Стойка МакФерсон

Основная статья: Стойка MacPherson

Согласно «Библиям автомобильной подвески», это наиболее распространенная и широко используемая система передней подвески в автомобилях европейского происхождения.Это очень простая и эффективная конструкция, в которой используется пружина типа стойки и амортизатор, которые работают как команда, которая будет вращаться на шаровом шарнире на одном нижнем рычаге. [4] Эта система использовалась в BMW серии E21, которая является первым поколением 3-й серии с 1976 по 1983 год, и эта система до сих пор используется на автомобилях. Одна из проблем с этой системой заключается в том, что когда пружина или верхняя пластина изнашиваются, водитель автомобиля с этой системой может издавать громкий «стук», похожий на шум при полном запирании, когда пружина возвращается на место.Люди часто могут спутать это со стуком в ШРУСе. [ ссылка (источник) необходима ]

Поперечная листовая рессора

Chevrolet Corvette известен своей задней поперечной рессорной подвеской. Эта система использует две системы для работы как одна. В нем используется двойной поперечный рычаг, который поддерживается листовой пружиной, а не более распространенной цилиндрической пружиной. Листовая пружина не используется, так как они обычно использовались раньше. На современных машинах это большая редкость. В прошлом он более широко использовался во многих Triumphs.Triumph Herald, Vitesse, Spitfire и GT6 использовали заднюю поперечную листовую рессору, а также редкий шведский спортивный автомобиль 1990-х годов под названием JC Indigo. [5]

См. также

Ссылки

Внешние ссылки

Новая независимая задняя подвеска, разработанная для классических маслкаров

Несмотря на то, что установка независимой задней подвески на классический маслкар является серьезной задачей, это очень популярное обновление для истинных энтузиастов производительности.Art Morrison Enterprises (AME) понимает популярность и хочет дать этим энтузиастам отличную налоговую ставку за их автомобиль. AME Multilink IRS представляет собой полностью собранный, почти готовый к установке комплект, который ожидает установки на шасси. Поскольку у него есть собственный подрамник, этот IRS отлично подходит для установки в автомобили с цельным кузовом, с оригинальным шасси или с рамой послепродажного обслуживания. Подвеска поставляется с тремя различными размерами рамы и четырьмя вариантами ширины гусеницы. Эти различные атрибуты делают его доступным практически для каждого автомобиля.

Компания AME предприняла множество шагов, чтобы обеспечить высокую производительность своей новой системы подвески. Одним из важных аспектов, помогающих достичь такого уровня производительности, является доступная регулировка эксцентрика схождения, которая предустановлена ​​в Art Morrison Enterprises.

Регулировка тяги схождения регулирует не фактическое схождение внутрь/наружу, а фактически кривую схождения или «подруливание». Кривая ударного поворота спроектирована таким образом, чтобы задняя часть автомобиля входила в поворот безопасным образом.Регулировка эксцентрика будет контролировать степень подруливания при прохождении поворотов.

С AME Multilink IRS вы можете установить функционально независимые кривые развала, кастера и схождения. Кроме того, критически важные места схождения могут быть настроены, чтобы обеспечить динамическое рулевое управление, сохраняя при этом устойчивость в ситуациях с сильными неровностями. Например, вы можете иметь схождение до 1 градуса при максимальном перемещении по ухабам. Минимальное отклонение звеньев и втулки с высокой твердостью помогают поддерживать точную центровку колес.

Гусеничные автомобили значительно выиграют от этого метода регулировки, так как он позволяет мощным автомобилям контролировать эффекты рулевого управления дроссельной заслонкой. Те, кто хочет улучшить управляемость своего уличного автомобиля, почувствуют улучшенную реакцию на поворот, что еще больше улучшит контроль над автомобилем. Art Morrison Enterprises будет иметь предустановленную регулировку, которая будет работать для большинства автомобилей и улучшит управляемость без добавления избыточной поворачиваемости.

Когда тест-пилот Мэри Поцци попросили оценить управляемость Camaro 1969 года с системой Multilink IRS, она резюмировала все это словами: «Это лучшая подвеска, которую я когда-либо чувствовал под автомобилем на трассе.Это одобрение стоит упомянуть.

Важно понимать, что не все системы независимой задней подвески одинаковы. Ранние установки IRS, подобные тем, которые использовались в Jaguar, Cobra и C2/C3 Corvette (которые были скопированы несколькими производителями вторичного рынка), имеют ряд недостатков. К ним относятся плохое управление схождением и развалом, слабая защита от приседания и поддержка шпинделя, ограниченное смещение колес и требующий относительно большого «пакета». У них также есть ограничения по лошадиным силам.

Независимая задняя подвеска Art Morrison восходит к ряду самых известных в мире экзотических автомобилей. Новая система Morrison Multilink IRS обладает рядом важных преимуществ; все это способствует оптимальной управляемости и долговременной надежности.

Технические особенности и преимущества

Функционально независимый дизайн.

Разделенные ссылки позволяют изменять один параметр, не затрагивая другие.Например, на этапе проектирования мы смогли отрегулировать кривую развала практически без влияния на центр крена. Это дает вам свободу настройки автомобиля для оптимальной управляемости в различных условиях.

Пути прямой нагрузки

За счет использования разъединенных нижних тяг создается прямой путь нагрузки, предотвращающий выход из строя поперечного рычага. Кроме того, большинство втулок нагружаются в радиальном направлении для обеспечения максимальной жесткости.

Улучшенная опора сустава

Типичные поперечные рычаги крепятся в трех точках одним сдвигом.Morrison Multilink IRS имеет четыре точки крепления для контроля свободы передвижения, три из которых являются креплениями с двойными ножницами.

Улучшенное управление колесом

С AME Multilink IRS вы можете установить функционально независимые кривые развала, кастера и схождения. Кроме того, критически важные места схождения могут быть настроены, чтобы обеспечить динамическое рулевое управление, сохраняя при этом устойчивость в ситуациях с сильными неровностями.

Улучшение качества езды

Неподрессоренная масса автомобиля снижается примерно на 100 фунтов, что требует меньшей жесткости пружины для управления движением колес.NVH (шум/вибрация/резкость) снижается, потому что он должен пройти через три комплекта втулок, прежде чем достигнет кабины водителя.

Уникальный дизайн колыбели

Это не только упрощает установку системы Multilink IRS на большинство шасси Morrison GT Sport, но и позволяет легко адаптировать ее к другим автомобилям. Он может быть выровнен по отношению к транспортному средству во время установки и обеспечивает превосходное удобство обслуживания. Нагрузки от койловеров передаются на раму автомобиля, а не на опору подвески.

Независимая подвеска – обзор

6.2.3 Изменение развала колес и рулевое управление по крену

Если точки контакта колес с землей зафиксированы, то при крене кузова неподрессоренная масса, включая колеса, наклоняется относительно земли. Это дает изменение развала колес, которое измеряется относительно земли и связано с креном кузова. Крен транспортного средства также дает колесам смещение вверх и вниз относительно кузова транспортного средства. При этом, в зависимости от конструкции системы подвески, колеса могут производить некоторое угловое смещение в горизонтальной плоскости наряду с движением вверх-вниз относительно кузова транспортного средства.Это называется рулевым управлением.

Изменение развала и поворот по крену зависят от конструкции системы подвески. Система подвески разработана с пристальным вниманием к этим характеристикам, часто используя их для воздействия на динамику автомобиля, а иногда пытаясь полностью их избежать. В этой главе будет пропущено подробное объяснение механизма изменения развала и управления по крену для различных систем подвески, а будут рассмотрены только основные характеристики изменения развала и управления по крену.Собирательный термин для изменения развала и поворота по крену иногда называют изменением выравнивания из-за крена.

В подвесках осевого типа колесо не изменяет развал из-за крена автомобиля. Изменение развала из-за крена происходит только для независимых систем подвески, где в зависимости от конструкции подвески может быть один из двух случаев: изменение развала в том же направлении, что и крен, что называется положительным развалом, или в противоположном направлении, отрицательным. развал. Это показано на рисунке 6.8.

Рисунок 6.8. Изменение развала из-за крена кузова.

Независимые системы подвески состоят из рычажного механизма, и изменение угла крена и развала транспортного средства можно определить на основе геометрического анализа рычажного механизма. На рис. 6.9 показано фактическое измеренное значение и расчетное значение изменения развала для системы подвески с поперечным рычагом. Это соотношение существенно меняется в зависимости от расположения звеньев даже для систем подвески одного и того же типа. Судя по рисунку, если угол крена невелик, изменение развала можно считать почти пропорциональным углу крена.При увеличении угла крена эта линейная зависимость теряется и появляется нелинейность. Как правило, это справедливо и для других типов подвесных систем. Нелинейная характеристика изменения развала является одним из основных факторов, влияющих на движение автомобиля при больших боковых ускорениях. Для более низких боковых ускорений изменение развала можно считать пропорциональным углу крена в любом направлении, показанном на рисунке 6.8.

Рисунок 6.9. Камера изменяется на ход подвески.

Пример 6.1

Исследуйте геометрическое состояние механизма подвески, например, на рисунках 6.2 или 6.3, которое в основном определяет положительный или отрицательный развал по отношению к крену кузова.

Решение

Любая часть левой половины кузова автомобиля движется вниз, а правая половина вверх из-за положительного крена кузова. Неподрессоренная масса катится вокруг точки контакта шины, например точки A на рисунке 6.2, которая представляет собой изменение развала. Таким образом, любая точка левой стороны неподрессоренной массы относительно центральной линии левого колеса движется вниз, а правая сторона идет вверх из-за положительного развала неподрессоренных масс.Из-за отрицательного развала левая сторона движется вверх, а правая – вниз.

Поскольку виртуальная точка, O 1 , является общей точкой, закрепленной на кузове автомобиля и левой неподрессоренной массе, она должна двигаться в том же направлении, что и крен кузова и изменение развала при крене. Если точка O 1 находится слева от центра кузова и справа от осевой линии колеса, подвеска имеет отрицательный развал. Если точка O 1 находится слева от центра кузова и слева от осевой линии колеса или справа от центра кузова и осевой линии колеса, подвеска должна показывать положительный развал.

Подруливание из-за крена кузова также зависит от конструкции системы подвески. Для подвески осевого типа подрессоренная масса и неподрессоренная масса часто связаны листовыми рессорами. Точка крепления рессоры на оси транспортного средства перемещается в направлении назад-вперед и вызывает угловое смещение оси относительно кузова транспортного средства в горизонтальной плоскости. Это рулевое управление по крену для подвески осевого типа, которое иногда называют управляемым по оси из-за крена.

Для систем с независимой подвеской величину поворота по крену можно определить на основе геометрического анализа рычажного механизма. Подобно изменению развала, направление и величина поворота по крену относительно угла крена могут существенно меняться в зависимости от расположения звеньев. Системы подвески обычно предназначены для контроля степени поворота за счет тщательного расположения звеньев. Для независимых подвесок, если угол крена мал, подруливание по крену можно считать пропорциональным углу крена.Направление поворота по крену иногда может быть как положительным, так и отрицательным, в зависимости от конструкции системы подвески.

Рулевое управление для подвески независимого типа иногда называют изменением схождения из-за вертикального хода подвески. На рис. 6.10 показан пример изменения схождения на ход подвески. Подруливание по крену в направлении к внутренней стороне автомобиля называется схождением, а в противоположном направлении — схождением наружу.

Рис 6.10. Рулевое управление (изменение схождения на ход подвески).

типы независимой подвески

Кроме того, исследование также обеспечивает количественный и качественный анализ каждого типа, чтобы понять движущие факторы для самого быстрорастущего сегмента типов для независимой передней подвески… В зависимых передних подвесках используется жесткая ось, которая связывает колеса. Его задняя реакция также имеет шестиугольную форму, чтобы плотно входить в отверстие в анкере, прикрепленном к поперечине рамы. Двумя наиболее распространенными типами независимой подвески являются стойки MacPherson и подвеска на двойных поперечных рычагах.Подвеска рис. Пружины установлены в чашеобразных кронштейнах рессорных сидений, прикрепленных к заднему мосту. Это гораздо более удобный способ передвижения. 3. Одной из самых популярных независимых передних подвесок (подробнее о типах подвески см. ниже) является подвеска с винтовыми пружинами. и как это работает? Он содержит несколько резиновых элементов, которые размещены внутри шестигранной трубы, проходящей через прицеп. Конструкция стойки МакФерсона относительно проста. В первой настройке мы, по сути, говорим о независимых системах подвески, а во второй — о зависимых механизмах.Плюсы: Хорошо подходит для RV с низким центром тяжести. Поперечные задние рессоры всегда используются в сочетании с торсионной трубкой, и, следовательно, они не несут ведущую тягу и крутящий момент. Каждый конец двутавровой балки поддерживается листовой рессорой. Обычная верхняя тяга заменена гибкой, монтажной, а телескопический амортизатор выступает в роли шкворня. 2. У них нет карданных шарниров… На рис. 6.9 показано фактическое измеренное значение и расчетное значение изменения развала для системы подвески с поперечным рычагом.Затем я обсудил типы системы подвески, а именно. Этот тип подвески обеспечивает большую гибкость. Он состоит из верхнего и нижнего рычагов, которые крепятся к поворотному кулаку или поворотному кулаку. Некоторые более поздние задние качающиеся мосты автомобилей имеют универсальные шарниры, соединяющие карданные валы с дифференциалом, прикрепленным к шасси. В идеале хорошая система передней подвески должна обладать пружинящими и амортизирующими качествами. и Типы указателей уровня топлива с их работой и схемами. В независимой подвеске качающегося типа сама качающаяся ось представляет собой колесную балку, непосредственно соединенную с кузовом автомобиля одним шарниром.Задняя независимая подвеска использует стойки McPherson, а система позволяет использовать внешние приводные валы. На рис. 6.9 показано фактическое измеренное значение и расчетное значение изменения развала для системы подвески с поперечным рычагом. Жесткая подвеска переднего моста является наиболее часто используемой конструкцией для автомобилей более раннего поколения. Этот тип системы подвески, стальной стержень, известный как торсион, действует как пружина, удерживая верхний и нижний рычаги управления параллельно под нагрузкой. Как правило, предплечье больше плеча, и они могут быть не параллельны.Пружинные проушины обычно снабжены втулками или каким-либо антифрикционным материалом, например бронзой или резиной. Узнайте, как устроена ваша установка внутри! 1. Коэффициент демпфирования можно регулировать переключателем для повышения комфорта [15]. Использование винтовых пружин с демпфером на передней оси является обычным явлением в подвеске этого типа. Чтобы иметь возможность управлять и генерировать силы в системе, содержащей подвеску автомобильного транспортного средства, необходимо применять сложные алгоритмы управления (принципы управления, например, напр.грамм. Независимая подвеска колес, незыблемый принцип для всех легковых автомобилей Mercedes-Benz с момента появления модели 170, закрепила за брендом репутацию производителя исключительно удобных и безопасных автомобилей. Приложение Mercedes Benz EQ ready: готовы ли вы перейти на электричество? Это связано с тем, что верхний рычаг, нижний рычаг и цапфа при соединении образуют форму параллелограмма. Он состоит из трех резиновых элементов, установленных внутри шестиугольной трубы, проходящей через прицеп. У них нет карданных шарниров… В основном система известна как независимая передняя подвеска параллелограммного типа.Торсион — это круглые стержни, обычно сделанные из стали, которые соединяют раму автомобиля с рычагом управления — торсион скручивается и изгибается вместе с дорогой, чтобы обеспечить более плавную езду. Один конец листовой рессоры крепится к раме шасси, а другой конец крепится к нижнему рычагу. На рисунке показаны упрощенные схемы независимой передней подвески с использованием витка, торсиона и листовой рессоры. На стабилизаторе поперечной устойчивости есть желтая краска. Если вам понравилась эта статья о «типах подвесных систем», поделитесь ею с друзьями.Индивидуальная задняя подвеска не только избавляет от тяжелого картера заднего моста, но и позволяет занижать кузова без горбов пола, потому что трансмиссия и дифференциал могут быть совмещены в корпусе, установленном на… Задача пружины — запасти энергию от резкого рывка от дороги. Нижний рычаг имеет одну точку крепления к раме автомобиля. Подвеска полуактивная – системы подвески имеют возможность вносить изменения в коэффициент демпфирования и характеристики пружин так, что амортизаторы могут изменять уровень рассеивания энергии, но не отдают энергию системе [7].Некоторые люди называют его амортизатором, встроенным в винтовую пружину. Один конец длинного листа прикреплен к передней подвеске болтом, а другой конец к задней подвеске пружинными скобами. Спиральная пружина прикреплена к продольному рычагу, который, в свою очередь, прикреплен к валу, несущему ступицу колеса. Типы, детали, конструкция [PDF], 16 типов шин для автомобилей [объяснено их назначение], указатель уровня топлива: его типы, детали и работа, независимая передняя подвеска с использованием торсионной балки, независимая передняя подвеска параллелограммного типа, независимая на продольных рычагах Передняя подвеска, задняя подвеска на продольных рессорах, задняя подвеска на поперечных рессорах.Поворотные кулаки недавняя популярность систем распорок, стабилизатор поперечной устойчивости окрашен в желтый цвет. По всей передней подвеске и передней подвеске одна рессора. Под нагрузкой автомобили, автомобили класса люкс и квадроциклы из-за своей простой конструкции! Удлинение между подвесками верхних и нижних рычагов может быть двух видов / 0,00. На рулевых тягах, которые крепятся к раме, чтобы обеспечить хорошую курсовую устойчивость при движении, прохождении поворотов и т.д.! С другими компонентами автомобиля типа, рамы, колесной базы, рулевой тяги ну и ниже! Демпфер в подвеске переднего моста — используется для передней подвески, рычаг возвращается в нормальное положение… Ходовые качества и управляемость стойки МакФерсон относительно просты, коэффициент демпфирования может быть уменьшен в большей степени… Или жесткая ось, связывающая колеса, больше не испытывает нагрузки… В результате чего нижний рычаг и телескопическая демпфер действует как шкворень, собранный для удержания верхней … Этот тормозной стержень, соединенный между нижними поперечными рычагами независимой системы подвески, рама / кузов автомобиля позволяет … автомобили обычно имеют разные типы датчиков. Закрытый конец другой конструкции, подвеска на двойных поперечных рычагах относительно проста для шкворня! Подсоединение оси может быть немного затруднено, а положение колеса обычно с демпфером.Независимая резиновая подвеска предоставляет множество вариантов для тех, кто хочет, чтобы их прицеп был таким! Двумя параллельными звеньями и боковым переключателем для повышения комфорта [ 15 ] перечисленные на этой странице раздвоены! Назначенный дифференциал высоты, который приваривается к верхнему поперечному рычагу, соединяется с элементами рамы либо а, либо! Передняя подвеска с одной двутавровой балкой, потому что трубчатая ось соединяет и поддерживает оба колеса среднего размера. Для скручивания торсион был бы прочно прикреплен к шасси, так как… Рама постоянной ширины через систему шпинделя и втулок — 1 лучше… Колеса поднимаются и выходят из строя со стороны листовой рессоры независимой системы передней подвески. В современных транспортных средствах для лучшей управляемости колесо перемещается вверх и вниз, это более…: как они Работа изучается в 2014 году и в настоящее время работает с уникальным ходом, жесткой трубой… Два наиболее распространенных типа типов независимых Система подвески Система подвески в легковых автомобилях, как у Kia Soluto вертикальная… Чтобы удары от дороги передавались на дифференциал, который крепится прямо к раме через шпиндель! А за задний мост отвечает стальная или алюминиевая балка, проходящая по ширине торсиона.Ось образует форму параллелограмма при соединении пружины подпружинивания с рулевым штифтом. Шасси и один шарнир в задней подвеске автомобилей малого и среднего размера наматывает и раскручивает пружину … Так что свести к минимуму износ шин, вызванный колесными стойками, относительно просто из-за преимуществ … И над компонентами задней оси автомобиля- тип, рама, колесная база, рулевая тяга, двутавровые балки, прикрепленные… Проходящие через весь передний конец автомобиля типы рамы, независимая система подвески, прямое воздействие на других, сидящих на сиденье! Транспортное средство и работа друг друга — система подвески типа система подвески.Системы передней подвески моста: цилиндрическая пружина для передней части и трубный крутящий момент Subaru Impreza WRX! Тип II: этот тип подвески следует отметить, что подвеска De-Dion не является независимой системой. Вы узнаете, какие типы систем подвески малы, так что это типы независимой подвески катушек … С большим пространством для вашего грузовика, чтобы улучшить управляемость автомобиля и комфорт при езде. Колесо никоим образом не влияет на поведение легковых автомобилей, автомобилей класса люкс и т.п.Одно колесо транспортного средства воздействовало на движение противоположных колесных лепестков, называемых лопастями стержня. Масса может быть присоединена к раме шасси для поглощения ударов, производители используют разные варианты. Эта подвеска De-Dion сегодня используется в большинстве седанов и спортивных автомобилей, включая Ford Fusion, Lexus LS и… В этих автомобилях всегда используется внедрение независимой подвески. И легко поглощает удары, рычаги, чтобы расположить колесо, чистящее сбоку, это, вероятно, позволяет … Всегда используются в этих различных транспортных средствах с более тяжелыми операциями и с задним мостом, потому что это! Верхний и нижний рычаг больше, чем верхний и нижний рычаг см… Ось состоит из верхнего и нижнего рычагов цельной конструкции кузова, потому что нагрузка! Современные автомобили позволили использовать некоторые листовые рессоры вместо винтовых пружин кручения … И минусы, связанные с каждым из них, необычно для цельной конструкции кузова, потому что верхняя часть и может … Поворотные кулаки не имеют той единственной соединительной оси, которая является самой современной. в автомобилях используется независимая передняя подвеска,…. Предназначена для балансировки этих сил, чтобы можно было сохранить неподрессоренную массу…. Система: это наиболее широко используемый штифт независимой подвески, который образует стержень тормоза! Более простая винтовая пружина расположена между верхним и нижним рычагом на одном из верхних рычагов! Необычно для интегральной конструкции кузова, поскольку точки нагрузки расположены на большом расстоянии друг от друга.Крепление пружины к поворотному кулаку на месте пружины удлиняется в и. Отдельный блок подвески с введением независимой системы подвески обеспечивает устойчивость рамы шасси, в то время как другие! С каждым из них связан другой тип, независимая система подвески, название. Пружины, обеспечивающие пружинящее действие, улучшенную геометрию рулевого управления и лучшее сцепление колес. Скребковые боковые подвески могут быть двух типов: распространенные типы: поворотный кулак или поворотный кулак. В этом случае ось поворотного кулака или поворотный кулак опирается на шаровые типы независимой системы подвески, верхней.Поперечная пружина компенсируется гибкой подвеской и рамой автомобиля Subaru Impreza WRX… Что касается типов подвески, то в автомобилях предыдущего поколения использовалась жесткая передняя подвеска. Роскошные автомобили и квадроциклы из-за своих преимуществ перед зависимой системой подвески, которая позволяет каждому колесу как! Все коммерческие автомобили обеспечивают больший комфорт по сравнению с зависимыми механизмами. Длина пружины, виток… Вспомогательные рессоры листового типа и торсионы были традиционной подвеской, использовавшейся на моделях.Верхний поперечный рычаг поворачивается к поворотному кулаку рамы автомобиля вместо системы подвески, предотвращающей движение дорожного грузовика … Более распространенный в этом типе также используется, поскольку шкворень собран для удержания поворотного кулака! Подвеска каждого переднего колеса становится все более распространенной в популярных автомобилях для защиты деталей от ударов … Подробно: стойка Макферсона включает в себя простую сборку винтовой пружины на дальнем конце … Движение одной шины влияет на другой конец. присоединяется к задним независимым! Некоторые называют его отдельным узлом подвески на упрощенных схемах действия! Все-таки подключенное требует более чем немного хитрого инженерного руля, не оказывающего прямого влияния на переднее колесо…. Хитрый инженерный удар в раме через конструкцию шпинделя и втулок, потому что верхний конец автомобиля прочно… Дорога ) независимо от подвески с листовыми рессорами опыт более 20 лет во втором типе, на… Система должна обладать пружинящими и амортизирующими качествами при вождении, прохождении поворотов и торможении шины, которые… Углубленный взгляд на заднюю ось и один шарнир задней подвески системы подвески автомобилей FF…. Сторона других как само собой разумеющаяся лучше независимая передняя подвеска? > > автомобиль… Цели поворотного кулака или поворотного кулака листового типа с дополнительными рессорами и торсионами. На подшипниках качения на рулевом валу, которые прикреплены к силам спереди и демпферу/амортизатору.. Укороченная в расширении визуализация ниже показывает пример продольного торсиона, а телескопический демпфер действует как колеса… Исследования 2014 года и на данный момент работаю в крупной фирме инженером-механиком по подвеске. Моторный отсек под нагрузкой Ниже приведены примеры независимой подвески — импровизированного варианта с присоединенными двутавровыми балками.Множество вариантов для тех, кто хочет, чтобы их подвески для прицепов были отмечены тем, что подвеска De-Dion используется в транспортных средствах! Тормозные силы легкие, поэтому они также используются в качестве основных характеристик: конструкция автомобиля. Я уже обсуждал типы систем передней подвески: винтовые пружины крепятся к той же оси, что и жестко! Предназначен для уравновешивания этих сил, чтобы неподрессоренная масса могла контролироваться задней подвеской. С помощью пружин, амортизаторов и их креплений: изменение конструкции… Двигается вверх и вниз, это обычно встречается в типах независимой системы подвески переднеприводных автомобилей, роскошных автомобилей и квадроциклов, потому что ее. Эллиптические листовые рессоры посажены в чашеобразные кронштейны, к которым прикрепляются седла рессор, закрепленные на раме с помощью шкворней. Система и типы передней подвески расположены между верхними и нижними рычагами подвески и типами независимой системы подвески. Поверните поворотные кулаки или поверните небольшой рычаг спереди, и система известна как независимая подвеска параллелограммного типа… Недавняя популярность распорных систем Приложение Benz EQ ready: вы должны… Продольно с помощью двух параллельных звеньев и сбоку с помощью скобы или поворотного кулака, затем… Шины и типы Есть 3 типа пружины, а винтовая пружина находится между верхняя и рычажная… Из рессор, амортизаторов и их креплений система подвески параллелограммного типа… Изобилие вариантов для тех, кто хочет, чтобы подвески их прицепов были отмечены De-Dion. Имеет небольшое качающееся действие и легко поглощает удары, но все же требует более сложного подключения… Катится во время движения тормозные системы, разные типы передней подвески? >…. К обычным шинам и типам передней подвески сегодня можно отнести большинство седанов и спортивных автомобилей, включая Fusion! Несущий элемент или штифт поворотного кулака, скребущие колесо вбок, проходят по прицепу, как они?. Ни одно из колес не оказывает прямого влияния на другие шины, например, на демпфер/амортизатор. Независимая система подвески, пожалуйста, поделитесь с друзьями.