8Апр

Насос коммон рейл: на какой системе выгоднее содержать авто?

Содержание

на какой системе выгоднее содержать авто?

Современные дизельные автомобили практически в 2 раза экономичнее своих бензиновых собратьев. И это неудивительно, ведь КПД бензинового двигателя редко дотягивает до 30%, в то время как турбированный дизель выдает 50% и больше. Залог такой эффективности (кроме турбокомпрессора) - современная система впрыска.

Самые популярные сегодня системы питания - Common Rail и насос-форсунки. Принцип их работы отличается кардинально, но схожая эффективность заставляет многих водителей раздумывать, на какой системе выгоднее содержать авто? Давайте разбираться.

Плюсы и минусы форсунок Common Rail

Эта система питания имеет наибольшее распространение во многом благодаря тому, что постоянно развивается и с каждым годом становится все производительнее. С момента первого запуска в 1997 году, сменилось уже несколько поколений Коммон Рэйл, каждое из которых работает под большим давлением. Четвертое поколение устройств способно развивать 220 МПа.

Достоинства Common Rail:

- работает очень экономично и тихо. Впрыск топлива, благодаря постоянному давлению в рампе, разбивается на несколько этапов. Это обеспечивает плавную работу двигателя, меньшую шумность и сгорание сажи;

- производит малое количество выбросов;

- форсунки хоть и имеют сложную конструкцию, но поддаются ремонту.

Недостатки:

- солярка должна быть очень чистой, особенно важно отсутствие воды;

- дороговизна обслуживания и замены системы;

- если одна форсунка вышла из строя, система полностью останавливается.

Плюсы и минусы двигателя с насос-форсунками

Вторая популярная система прямого впрыска, которая используется в современных дизельных двигателях - насос форсунка. Такое устройство совмещает в себе сразу два узла: и насос высокого давления, и форсунку. Принцип её работы следующий:

- устанавливается отдельно на каждый цилиндр;

- подключается к распредвалу и набирает необходимое давление от него в камеру высокого давления с помощью плунжерного насоса;

- при помощи электромагнитного или пьезоэлектрического клапана регулируется дозированная подача топлива.

Плюсы этой системы в гибком управлении сгорания топлива и отсутствии дополнительного насоса. Работая под давлением 200-220 МПа, насос-форсунка обеспечивает очень высокую экономичность и чистоту выхлопа. При этом двигатель работает также тихо и ровно, как бензиновый.

Но система имеет и явные недостатки:

- быстрый износ насосной части. По статистике сервисного центра Турбомикрон, который занимается обслуживанием системы питания дизелей, ремонт насос форсунок требуется чаще, чем Коммон Рэйл;

- высокие требования к качеству солярки;

- плохая ремонтопригодность. Восстановлению поддаются насосные секции и плунжерные пары. Если проблема сложнее, придется купить достаточно дорогую новую насос-форсунку.

Словом, каждая из систем имеет свои достоинства и недостатки. Но благодаря постоянному развитию Common Rail и разработке 4 поколения насосов, развивающих давление в 220 МПа, рынок дизельных автомобилей на 80% состоит именно из таких представителей. Однако, окончательный выбор за вами!

Дизельные насосы - Denso

Автомобили, оснащенные дизельными двигателями, составляют львиную долю грузового коммерческого автопарка. Сравнительная дешевизна топлива и превосходные тяговые характеристики дизелей не оставляют шансов другим типам двигателей занять более достойное место в обширной нише коммерческих автомобилей.

Современный дизель – это сложный высокоточный агрегат, все системы которого работают на извлечение максимальной выгоды для его владельца. И весомая заслуга в этом принадлежит компании DENSO. Ведь именно наши инженеры впервые разработали и запатентовали систему подачи топлива в цилиндры дизеля common rail в далеком 1995 году. С тех пор технические специалисты компании постоянно совершенствуют эксплуатационные характеристики системы, давая жизнь ее новым поколениям. Каждое последующее поколение common rail становится еще более экономичным в сравнении с предшественниками и более экологичным в целях соответствия ежегодно ужесточающимся нормам экологических стандартов EURO.

Непрерывная системная работа над модернизацией топливного оборудования позволила сделать его размеры более миниатюрными, что привело к экспансии компонентов системы common rail производства компании DENSO в сегмент легковых автомобилей, в котором они также снискали заслуженную популярность. Элементами производства DENSO на сегодняшний день оснащается большинство японских, корейских и американских легковых автомобилей.

Как работает система common rail?

Принцип работы топливной системы common rail, как и все гениальное, достаточно прост. Она получила свое название благодаря инновационному решению организации подачи дизельного топлива по единой общей топливной магистрали. То есть, топливный насос нагнетает высокое давление горючего в топливной рампе, являющейся общей для всех цилиндров мотора, а блок управления двигателем, получая сигналы от датчиков системы, открывает в нужные моменты времени топливные форсунки. Топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно в цилиндр, наполненный сжатым, и от этого горячим воздухом. От контакта с горячей газовой средой цилиндра топливная смесь самовоспламеняется, заставляя вращаться коленчатый вал двигателя.

Для нормального функционирования системы в ней постоянно должно поддерживаться высокое давление топливной жидкости. Это необходимо, в первую очередь, для повышения экономичности мотора, поскольку при высоких давлениях впрыскивания можно использовать более бедную топливную смесь. А во-вторых – для снижения удельного количества вредных выбросов в атмосферу, поскольку топливо сгорает практически полностью.

Само собой разумеется, что в системе common rail каждый ее компонент выполняет свою роль и по-своему важен для ее полноценного функционирования. Но все же сердцем системы с общей топливной магистралью является топливный насос высокого давления (ТНВД). Поскольку именно он создает условия для эффективного впрыска топлива в цилиндры, в конечном итоге его работа приводит к снижению расхода горючего и минимизации выбросов вредных веществ в атмосферу.

В основе ТНВД находится плунжерная пара, которая представляет собой поршень и цилиндр небольшого размера. Она изготавливается из высококачественной стали с высокой прецизионной точностью, когда между элементами пары обеспечивается минимально возможный зазор.

Эволюция топливных насосов DENSO

Современный топливный насос – это одновременно и компонент сложной системы, которая автоматически управляет работой мотора, и важный исполнительный механизм, мгновенно реагирующий на команды водителя. Нажатие педали акселератора не приводит напрямую к увеличению подачи топлива, а служит лишь внешним управляющим воздействием, на которое реагируют датчики и системы двигателя, внося необходимые коррективы в слаженную работу систем.

В борьбе за экономичность и экологичность дизельных двигателей инженерами компании постоянно совершенствовались как элементы топливной системы в целом, так и насосы высокого давления в частности. Основной задачей инженеров DENSO было увеличение создаваемого насосом давления. Ведь при больших показателях давления в топливной магистрали достигается возможность работы дизеля на более обедненных смесях, и даже на некоторых видах топлива, наносящих меньший вред окружающей среде. Это, в свою очередь, справедливо для биодизельного топлива, получаемого из растительных компонентов.

На сегодняшний день линейка топливных насосов DENSO насчитывает несколько поколений:

Насосы типа НР0

Родоначальники семейства насосов высокого давления DENSO. Конструктивно представляют собой глубокую модернизацию предыдущего поколения рядных насосов, использовавшихся в атмосферных дизельных двигателях. В насосе установлены две плунжерные пары последовательно друг за другом. В корпусе устройства дополнительно организован и подкачивающий насос, который доставляет топливо из бака к области, в которой происходит повышение давления в топливной магистрали. Благодаря такому техническому решению специалистам DENSO удалось решить сразу несколько задач:

  • получить компактную конструкцию;
  • обеспечить плавную подачу топлива в магистраль;
  • получить стабильное давление в топливной рампе.

Насосы типа НР2

Второе поколение насосов отличалось от предшественников добавлением в их конструкцию двух клапанов контроля давления SCV (Suction Control Valve). Основная задача клапана – отправка обратно в бак излишков топлива, образуемых при превышении заданного конструкцией давления в топливной магистрали. Введение в конструкцию насоса клапанов данного типа позволило минимизировать пульсации давления в топливной магистрали, тем самым сделав его более стабильным в топливной рампе системы. В насосах НР2 используются механические клапаны контроля давления. Что касается плунжерных пар, то конструкция не претерпела изменений: пары, как и в предыдущей версии, располагались по рядному принципу.

Насосы типа НР3

Насосы типа НР3 стали очередной вехой совершенствования системы common rail и победой инженеров DENSO. Появившиеся в 2001 году насосы имели совершенно иную конструкцию по сравнению с предыдущими поколениями.

В первую очередь изменения затронули расположение плунжерных пар. Они стали располагаться под углом в 180 градусов относительно друг друга. Поэтому, когда одна пара набирает топливо, вторая в это время нагнетает его в топливную магистраль. Такое решение позволило повысить производительность насоса и существенно поднять рабочее давление в топливной рампе.

Вторым важным отличием стало то, что в системе стали применяться клапаны контроля давления SCV, открытием и закрытием которых управляет электроника автомобиля.

Насосы типа НР4

Четвертое поколение насосов, увидевшее свет в 2004 году, стало логическим продолжением третьего поколения насосов высокого давления. В них, в отличие от предшественников, применено три плунжерных пары, установленных по отношению друг к другу под углом в 120 градусов. Такое техническое решение позволило увеличить мощность насоса в 1,5 раза. Сам принцип действия насоса остался без изменений.

Насосы типа i-ART

Насосы пятого поколения являются частью концепции компании DENSO, получившей название i-ART. Суть концепции заключалась в разработке компонентов топливных систем, которые обеспечат соответствие дизельных двигателей строгим нормам экологической безопасности EURO 6 и даже EURO 7. Техническое решение насоса получило компактный размер, которого удалось достичь благодаря вертикальной установке плунжерных пар.

Выдающиеся эксплуатационные показатели системы common rail новейшего поколения достигаются за счет совместного использования данного типа насосов с топливными форсунками DENSO четвертого поколения, обеспечивающими до 9 открытий форсунки в течение одного цикла впрыска. К тому же это поколение форсунок оснащено встроенными датчиками давления. Компактные датчики, установленные в каждой топливной форсунке, отслеживают и регулируют процесс впрыска топлива в цилиндры со скоростью до 1000 раз в секунду, обеспечивая тем самым подачу оптимального для эффективной работы количества топлива. Как следствие, интеллектуальное управление приводит к уменьшению уровней шума и вибрации работающего мотора, снижению количества выбросов, увеличению экономичности. Дизельные двигатели, оснащенные данной технологией, являются самыми современными моторами в мире. Такие моторы устанавливаются на автомобили автогиганта Volvo, которые по праву считаются эталоном в мире коммерческих грузовиков.

Почему DENSO?

Мы производим топливные насосы и другое оборудование топливных систем дизельных двигателей на протяжении нескольких десятков лет и добились в этой области значительных успехов. Компания DENSO входит в тройку лучших мировых разработчиков и производителей компонентов для систем common rail, является надежным партнером для многих мировых автогигантов.

На протяжении десятилетий корпорация DENSO инвестирует значительные средства в исследования и разработки инновационных систем подачи топлива для создания самых современных, высокоэффективных, мощных, экологичных, экономичных и надежных дизельных двигателей.

Ремонт ТНВД - Бош Дизель Сервис

Ремонт ТНВД – это, как правило, одна из самых сложных и ответственных операций при техническом обслуживании топливной аппаратуры дизельных двигателей. Наша компания предлагает вам комплекс услуг по техническому обслуживанию и ремонту ТНВД CommonRail (CR)

Наше предприятие может предложить Вам услуги по проверке, частичному и полному ремонту, настройке и регулировке ТНВД любого типа и фирмы-производителя. Все работы выполняются на самом современном оборудовании, с использованием оригинальных запасных частей и только по технологии фирмы-производителя ТНВД.

Диагностика и ремонт ТНВД и форсунок осуществляется с применением специального современного оборудования и инструментов, а также высококачественных запасных частей и деталей.

Если Вам необходим ремонт форсунок или ТНВД, то Вы можете узнать стоимость ремонта по номеру изделия. Подробнее

Диагностика и ремонт дизельного ТНВД, а также ремонт форсунок ТНВД, как правило, проводится с частичной разборкой насоса и топливной системы, поэтому предпочтительной является доставка автомобиля в автосервис, а не отдельно снятого насоса.

Ремонт ТНВД – достаточно сложный процесс, который невозможно провести без специалистов высокой квалификации и специального оборудования.

Стоимость ремонта ТНВД в целом включает в себя стоимость диагностики всей системы питания, без которой порой невозможно установить причину поломки, и цены на ремонт ТНВД непосредственно.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) является важнейшим агрегатом топливной системы дизельного двигателя, её «сердцем». Топливные системы дизелей принято делить на ТС непосредственного действия и аккумуляторные (Common Rail). В первых топливо от плунжера ТНВД подается, через топливопровод в форсунку.
В системах Common Rail ТНВД нагнетает топливо в аккумулятор большой или малой ёмкости, и далее в распылитель форсунки. Так же все топливные системы можно определить, как разделенные (насос – топливопровод – форсунка) и неразделенные (насос – форсунка). В настоящее время в автотракторных дизелях применяются в основном системы с насос – форсунками и Common Rail, все больше вытесняя разделенные топливные системы непосредственного действия.

Топливные системы дизелей принято делить на ТС непосредственного действия и аккумуляторные (CommonRail). В первых топливо от плунжера ТНВД подается, через топливопровод в форсунку. В системах CommonRailТНВД нагнетает топливо в аккумулятор большой или малой ёмкости, и далее в распылитель форсунки. Так же все топливные системы можно определить, как разделенные (насос – топливопровод – форсунка) и неразделенные (насос – форсунка). В настоящее время в автотракторных дизелях применяются в основном системы с насос – форсунками и Common Rail, все больше вытесняя разделенные топливные системы непосредственного действия.

Наша компания предлагает вам комплекс услуг по техническому обслуживанию и ремонту ТНВД следующих типов:

 

Диагностика и ремонт ТНВД Common Rail (CR) фирмы R. Bosch

Диагностика и ремонт ТНВД CR Bosch тип CP1 и CP1H

       

Первое поколение ТНВД для быстроходных дизелей, оснащенных системой впрыска Common Rail, разработанной в 1997 году. Такие насосы устанавливаются на легковые автомобили европейских и азиатских производителей, а также на легкий коммерческий транспорт. Топливными системами с такими ТНВД оборудованы такие популярные автомобили, как Mercedes-Benz Sprinter, Fiat Ducat, Газель Бизнес и Next с двигателем Cummins ISF 2,8 и другие. Максимально развиваемое давление 1350 бар для CP1 и 1600 бар для CP1H. К достоинствам ТНВД такого типа можно отнести компактность, надежность и ремонтопригодность.

Диагностика и ремонт ТНВД CR Bosch тип CP2

       

Такие ТНВД применяются в основном на тяжелом грузовом транспорте. Отличаются высокой производительностью и надежностью. Максимальное давление, создаваемое в аккумуляторе (рампе) топливной системы, достигает 2000 бар.

Диагностика и ремонт ТНВД CR Bosch тип CP3

       

ТНВД CP3 получили самое широкое распространение и устанавливаются на легковые, коммерческие и грузовые автомобили. Также такие насосы нашли своё применение в судовой, сельскохозяйственной, строительной и другой специальной технике. От предыдущего поколения данный ТНВД отличается повышенной работоспособность привода плунжеров, использованием автоматических впускных клапанов, компоновкой совместно с подкачивающим шестеренным насосом, регулированием производительности с помощью дозирующего устройства, установленного на стороне всасывания, что обеспечивает высокий КПД. ТНВД типа CP-3.4,в отличии от других насосов, смазывается маслом. Такое решение применяется только на грузовых автомобилях (MAN,KAMAZ).

 

Только у нас!!! Диагностика и ремонт ТНВД CR Bosch тип CP4

         

Ужесточение норм токсичности и стратегия уменьшения физических размеров агрегатов с увеличением их мощности привели к тому, что в 2007 году появилось новое поколение ТНВД BOSCH CP4. Основные отличительные особенности - уменьшение физического размера и возможность развивать максимальное давление в рампе до 2000 бар. ТНВД имеет две модификации: СР4.1 с одним плунжером и СР4.2 с двумя плунжерами. Вместе с таким насосом могут применяться форсунки с пьезоприводом, а для недорогих моделей электромагнитные форсунки нового типа CRI 2-16, с возможностью работы при давлении 1800 бар. До недавнего времени, технология диагностики и ремонта таких ТНВД, была недоступна. Наше предприятие было одним из первых в России, кто получил необходимые оснастку и оборудование, для ремонта и проверки CP4. Также наши специалисты получили необходимы знания о технологии ремонта от фирмы-производителя R. Bosch. Эту технологию мы уже освоили и успешно внедрили в наше производство. Подробнее о приобретенном оборудование и инструменте смотрите в разделе Новости. (ссылка на Новости)  

 

Диагностика и ремонт ТНВД Common Rail фирмы Delphi

Наша компания предлагает вам услуги по проверке и ремонту всех модификаций ТНВД Common Rail Delphiтипов DFP 1, DFP 3, DFP 6. Такими насосами оборудовано множество популярных в нашей стране автомобилей. Например все машины с дизелем K9K 1,5 dCi (Nissan, Renault, Suzuki), Mercedes-Benz с мотором OM646, KIA/Hyundaiс двигателем J3 2,9 CRDI, множество моделей Fordс двухлитровым дизелем TDCI Puma и многие другие.

Диагностика и ремонт ТНВД Common Rail фирмы Denso

Топливные системы с такими ТНВД применяются, в основном, на легковых и грузовых автомобилях японского производства. Однако  топливными насосами Denso также оснащены коммерческий GAZ Валдай или, например, спецтехника Volvo.

Диагностика и ремонт ТНВД Common Rail фирмы Siemens (VDO)

Немецкий концерн SIEMENS начал работу над системой управления COMMONRAIL в начале 90-х годов и к концу тысячелетия первым разработал технологию прямого впрыска дизеля с помощью пьезофорсунок. Впервые она была применена на двигателях, совместно разработанных с французскими автоконцернами и c Форд. Как правило, применяются на мощных и дорогих комплектациях в связи с высокой себестоимостью, но зарекомендовали себя как довольно надежные системы. Кроме пьезофорсунок отличительной особенностью является наличие двух клапанов контроля топлива в корпусе ТНВД (хотя есть редкие исключения) и использование лопастного передающего насоса. В начале 2000-х годов производство и разработка переданы подразделению VDO, которое было выкуплено концерном CONTINENTAL в 2007, и в настоящее время не является составляющей группы SIEMENS. Система прошла через четыре поколения и сейчас ведется работа над системой пятого поколения с возможностью создания максимального давления в рампе до 2500 бар для поддержки протоколов Евро 6 и выше.

Несмотря на давно освоенную нами технологию проверки и ремонта данных ТНВД, не всегда удается точно и в срок подобрать к ним запасные части и ремкомплекты. Поэтому просьба к вам заранее узнавать в отделе продаж (ссылка) о наличии запчастей на нашем складе.

Топливоподкачивающий насос системы питания Common Rail.


Приборы и устройства системы Common Rail




Топливоподкачивающий насос Common Rail

Топливоподкачивающий насос служит для подачи необходимого количества топлива из топливного бака к ТНВД по контуру низкого давления (питающий контур). Его конструкция должна удовлетворять следующим требованиям:

  • подача необходимого количества топлива для работы двигателя на любом режиме эксплуатации;
  • незначительный уровень шума;
  • достаточное развиваемое давление;
  • максимальный срок службы без поломок.

Многие топливоподкачивающие насосы оснащены устройством для устранения воздушных пробок, благодаря чему запуск двигателя без прокачки системы питания возможен даже после заправки топлива в пустой бак.

Существует несколько конструкций топливоподкачивающих насосов, используемых в различных типах автомобильных двигателей.

***

Встроенные топливоподкачивающие насосы

В дизельных системах питания аккумуляторного типа (Common Rail) топливоподкачивающий насос обычно встраивается в корпус ТНВД и имеет с ним общий привод.
В распределительных ТНВД с аксиальным и радиальным движением плунжеров используют шиберный роликовый или шестеренный (зубчатый) топливоподкачивающий насос. Зубчатые насосы могут состоять из пар шестерен с внутренним (рис. 1, а) или внешним (рис. 1, б) зацеплением.
В дизелях типа Common Rail топливоподкачивающий насос закачивает топливо из топливного бака и непрерывно подает его к ТНВД с достаточной производительностью (60...200 л/ч) и под давлением 3...7 кг/см2.

***

Электрические топливоподкачивающие насосы

На легковых автомобилях и небольших грузовиках с бензиновым двигателем, использующим систему впрыска топлива (инжекторы), обычно используется электронасосы, которые могут иметь в качестве рабочего органа центробежный (небольшую турбину) или шиберный насос (роликовый либо лопастной).
Кроме подачи топлива, такой насос может при необходимости отсекать топливную магистраль от ТНВД.

Электронасос может быть встроен в магистраль или в топливный бак. В первом случае он находится между баком и фильтром тонкой очистки топлива, во втором – крепится на специальном держателе в топливном баке.
Насос в топливном баке, как правило, имеет винтовой корпус для фильтрации топлива под действием центробежной силы во время закачки топлива, дополнительную сетку-фильтр на впуске, а также датчик заполнения бака.

С момента запуска двигателя электронасос работает в постоянном режиме: независимо от частоты вращения коленчатого вала, непрерывно подает топливо из бака через фильтр к системе впрыска. Система защиты предотвращает подачу топлива при включенной бортовой электросети автомобиля и неработающем двигателе.

Топливоподкачивающий электронасос включает в себя три функциональных узла, размещенных в корпусе – собственно насос, электродвигатель и присоединительную крышку, в которой размещаются электрические контакты двигателя, штуцер подачи топлива к ТНВД и обратный клапан, предотвращающий отток топлива из магистрали после отключения насоса. В крышку может быть вмонтировано устройство для устранения воздушных пробок.

В электронасосах применяются электродвигатели с возбуждением от постоянных магнитов.
Через электродвигатель постоянно протекает топливо, выполняя и функции охлаждающей жидкости. Благодаря этому реализована высокая мощность двигателя без применения дорогостоящей системы уплотнений между узлами электронасоса. Ток возбуждения подается в обмотки якоря через щетки. Электродвигатель рассчитан на рабочее напряжение 12 В и потребляет ток до 6 А.
Якорь насоса вращается с частотой до 100 об/с. Производительность насоса около 1,8 л/мин, что значительно выше потребления топлива двигателем внутреннего сгорания в форсированном режиме.

В конструкции топливоподкачивающих электронасосов применяются три основных вида насосов – центробежный, шестеренный и роликовый шиберный.

***


Шестеренный насос

Основу конструкции шестеренного (зубчатого) электронасоса составляет пара шестерен внутреннего зацепления (рис. 1, а), одна из которых подвижна (ротор), а вторая неподвижна (статор). Топливо закачивается и подается в ТНВД при помощи ротора (внутренней подвижной шестерни), который располагается эксцентрично относительно статора (внешней неподвижной шестерни). При вращении ротора боковые части его зубьев образуют небольшие камеры переменного объема, изменяющегося по мере обхождения ротором статора.

При соединении с питающей магистралью камера постепенно увеличивается в объеме, и топливо засасывается из бака за счет создаваемого разряжения. По мере вращения ротора относительно статора камера уменьшается в объеме, вытесняя топливо под давлением в ТНВД (у дизелей) или в рампу (у бензиновых двигателей).

Роликовый шиберный насос

В роликовом шиберном насосе подача топлива также осуществляется благодаря эксцентричному расположению вращающегося ротора с подвижными роликами и неподвижного статора. Ролики перемещаются в специальных радиальных углублениях ротора, прижимаясь к поверхности статора центробежными силами.
Камеры, заключенные между статором, ротором и роликами, заполняются топливом из питающей магистрали за счет создаваемого разрежения при увеличении объема камер, после чего топливо вытесняется в ТНВД (или топливную рампу) при уменьшении объема камер по мере вращения ротора с роликами внутри статора.
Принцип работы роликовых шиберных насосов аналогичен принципу работы пластинчатых шиберных насосов, с описанием которых можно ознакомиться здесь.

Центробежный насос

Центробежный электронасос (рис. 3) представляет собой небольшую турбинку, размещенную в корпусе (улитке) и вращающуюся на валу якоря электродвигателя с большой частотой. Засасываемое из питающей магистрали топливо ударами лопастей турбинки начинает вращаться внутри корпуса, подвергаясь воздействию центробежных сил. В результате топливо под давлением попадает в магистраль, ведущую к топливной рампе или ТНВД, а создаваемое оттоком топлива разрежение всасывает к центру турбинки очередные порции топлива.

Если шестеренный и роликовый топливоподкачивающие насосы в силу особенностей конструкции монтируются непосредственно в топливопровод, то центробежный насос чаще всего размещается в топливном баке.
В современных топливных системах предпочтение отдается центробежному насосу, который значительно проще по конструкции, менее шумный, обеспечивает более ровный (без пульсаций) поток подаваемого топлива, хотя при этом и имеет определенные ограничения по производительности и создаваемому давлению.

***

Управление работой электрического топливоподкачивающего насоса осуществляет электронный блок управления двигателем (ЭБУ). Обычно насос начинает свою работу после включения зажигания, однако существуют конструкции, в которых насос активируется при открывании двери водителя (т. е. до того, как будет повернут ключ зажигания или нажата кнопка пуска).

Электрический топливоподкачивающий насос способен поддерживать диапазон рабочего давления, достаточный для нормальной работы двигателя на всех режимах. Величина давления топлива может регулироваться за счет изменения напряжения, подаваемого к электродвигателю или при помощи предохранительного клапана, ограничивающего максимально допустимое давление в системе.

***

Система питания с насос-форсунками


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Причины неисправности насосов ТНВД системы Common-Rail

Насос Бош для дизельных двигателей

Bosch-trade.by подробно описывает наиболее распространенные причины сбоя в насосах common-rail и способы их предотвращения.

Системы Common Rail состоят из общего резервуара высокого давления (общего рельса), который снабжает все цилиндры топливом. Рассматриваемый нами насос ТНВД, как сердце топливной системы, это — то, где давление дизельного топлива увеличивается. В отличие от обычных систем впрыска дизельного топлива, где давление топлива должно генерироваться индивидуально с каждой форсункой, системы Common Rail генерируют давление отдельно от форсунок впрыска, позволяя постоянно получать топливо при требуемом давлении для инжектора.

Информация о насосе.

Постоянно подавая топливо на общий рельс, насос высокого давления ТНВД поддерживает системное давление, которое позволяет легко гореть топиву даже при низких оборотах двигателя. Это связано с тем, что подача давления не зависит от частоты вращения двигателя.

Сегодня большинство обычных коммон-рейл систем оснащены радиальными поршневыми насосами. Обычно они создают улучшенную эффективность, создавая высокие давления и низкий уровень шума.

Поддержание высокого давления.

Несмотря на то, что конструкция насосов common-rail может незначительно отличаться между каждым производителем, наиболее распространенными причинами отказов топливного насоса являются:

  • Неадекватная фильтрация и плохое качество фильтра
  • Срок службы топливного фильтра превышен
  • Внутренние части коррозированы и загрязнены
  • Попадание воды

Чтобы предотвратить эти проблемы, которые могут привести к отказу насоса, для сервисников важно соблюдать интервалы обслуживания, обслуживая эти мощные, но деликатные системы.

Качество топлива и фильтрация имеют решающее значение для общей эффективности систем Common Rail. Плохое качество топлива и фильтрация могут привести к загрязнению и коррозии внутренней части насоса.

Bosch-trade.by советует, чтобы владельцы дизельных авто всегда придерживались рекомендуемым интервалам обслуживания и использовать фильтры качества OE, когда необходимо их заменить. Владельцы транспортных средств также должны убедиться, что они используют правильный класс топлива.

Высокие экологические стандарты

Из-за высоких допусков, в которых они работают, последние системы Common Rail доказали, что они улучшают работу с более тихими двигателями, снижают расход топлива и уменьшают выбросы. Все восстановленные детали в наших форсунках качество OE. Несмотря на то, что до сих пор, производители насосов и форсунок не предоставили деталировки на пьезофорсунки и ТНВД последних поколений, bosch-trade.by нашел поставщиков в Турции (основной завод бош по производству систем коммон-рейл) и предлагает ОЕ детали для ремонта насосов и пьезофорсунок.

Ремонт Насосов Common Rail - Автодизель

Нам очень часто приходится слышать, что основное в ремонте систем Common Rail — это форсунки (инжекторы), а насосы — это очень простой узел, ремонт его почти на нужен, а если и нужен, то его можно выполнить «на коленке», имея минимальную квалификацию. Про Рэйл (Аккумулятор Высокого Давления) при этом мало кто даже вспоминает.

Чаще всего источник такой дезинформации — это мастера по ремонту форсунок, которые не умеют ремонтировать Насосы Common Rail и не имеют для этого соответствующего оборудования.

Но эти утверждения являются абсолютно ложными.

Во-первых, в системе Common Rail важен каждый компонент. Поэтому мы всегда требуем от Заказчиков предоставить нам для проверки Насос системы Common Rail, Рэйл (Аккумулятор Давления) с клапанами PCV, ограничителями давления и датчиками давления, и форсунки (инжекторы) системы Common Rail.

Насос в системе Common Rail — это источник создания и регулировки высокого давления дизельного топлива.

Если в первых поколениях систем Common Rail диапазон регулировки был 300…1350 bar, то в современных системах максимальные давления уже достигают 2000, 2200 и даже 2500 bar.

Дефекты насосов системы Common Rail настолько замысловаты, и их поломки настолько сложно определить и диагностировать, что нам пришлось создать свои собственные стенды DiMeD EXTRA, DiMeD EXAM и DiMeD EXPRESS для их тестирования.

Это пришлось сделать потому, что имеющиеся у нас очень дорогие и очень известные стенды BOSCH EPS708 и HARTRIDGE AVM2-pc могли только протестировать, что насос является дефектным, но определить причину поломки были не в состоянии.

В настоящее время, пользуясь разработанными нами технологиями, мы можем тестировать, определять поломки и ремонтировать следующие насосы системы Common Rail:

  • BOSCH CP1K, CP1S, CP1H, CP2M2, CPN2S2, CPN2S4, CP3.2, CP3.3, CP3.4, CP4.1, CP4.2, CPN5S2, CP9V4, CB18, CB28
  • DELPHI DFP1, DFP3, DFP4, DFP5, DFP6, DFP7, DFP8
  • DENSO HP0, HP2, HP3, HP4, HP5, HP6, HP7
  • SIEMENS / CONTINENTAL
  • SCANIA XPI
  • CUMMINS
  • CATERPILLAR / PREKINS

Своим заказчикам мы выдаём цветные отчёты с результатами тестирования насоса до и после ремонта, и подробно объясняем, какие узлы и детали насоса вышли из строя, а какие не требовали замены.

Посмотрите процедуру проверки дизельных насосов системы Common Rail в обычном гараже — критерии проверки весьма туманны, результат мастер объясняет «на словах» так, как он сам захочет и понимает.

И сравните, как точно такой-же насос проверяем мы в Сервисном Центре АВТОДИЗЕЛЬ Днепр — чёткие критерии автоматической проверки, компьютерная база данных параметров, определение неисправных деталей насоса, цветной отчёт результатов проверки до и после ремонта.

Сравнивайте и выбирайте свой Дизельный Сервис!

Диагностика ТНВД дизелей Common Rail в Волжском на стенде цена

Дизельный сервис G-Energy Service выполняет ремонт ТНВД и осуществляет все простые и сложнейшие процедуры для устранения возникших неисправностей с дизельной топливной аппаратурой установленной на современных дизельных двигателях.

Топливный насос высокого давления отвечает за подачу топлива в цилиндры дизельного двигателя – в нужно объёме и в нужное время. Его поломка приводит к потере мощности двигателя, отсутствию плавности хода (машина дёргается, произвольно меняются обороты), ощутимо ухудшается разгон. Выхлоп становится густым и чёрным, что явно указывает на неправильную работу насоса. Одновременно с этим наблюдаются шумы. Указать на неисправности поможет своевременная диагностика насоса ТНВД.


Диагностика ТНВД Bosch

Процедура диагностики топливного насоса высокого давления проводится на специальном стенде. Специалисты проверяют: 


  • герметичность клапанов нагнетания топлива; 
  • момент начала подачи топлива;
  • производительность насоса в различных режимах; 
  • работу плунжерных секций; 
  • работы впускных и выпускных клапанов; 
  • работу электронных модулей. 

Диагностика ТНВД на стенде позволяет выявить неисправности, невидимые невооружённым глазом. Они воссоздают рабочие условия, измеряют параметры работы насоса и их соответствие нормам, определяют неравномерность подачи топлива, измеряют производительность на рабочем и холостом ходу. Также проводится анализ пускового режима.

Диагностика неисправностей ТНВД Bosch своими руками возможна, но только при наличии измерительного оборудования и наличия опыта ремонта топливной аппаратуры. Отдельные неисправности вызывают затруднения даже у опытных мастеров. Лучше всего доверить диагностику систем Bosch Common Rail специалистам G-Energy Service.


Диагностика ТНВД Делфи

Насосы Delphi отличаются сложным устройством. В процессе эксплуатации в них изнашиваются вал и плунжерные пары. Одновременно с этим забивается перепускной клапан. Использование некачественного топлива приводит к поломке дозировочного блока. А нехватка смазки приводит к перегреву и последующему выходу из строя подшипников и роликов. Также в процессе эксплуатации изнашиваются уплотнительные кольца и сальники.

Визуальная и инструментальная диагностика ТНВД Делфи позволяет своевременно определить неисправности и устранить их. Задача владельца транспортного средства – вовремя заметить странное поведение автомобиля в пути и обратиться в сервис. Если машина не разгоняется, дёргается, изрядно чадит – значит, самое время провести диагностику топливной системы и её самого главного узла (имеется ввиду ТНВД).


Сколько стоит диагностика насоса ТНВД в Волжском?

Цены на диагностику ТНВД дизельного двигателя зависят от производителя узда. Например, проверка насосов Denso обходится дешевле, чем проверка насосов Delphi. Диагностика ТНВД Common Rail (Коммон Рейл) является самой дорогой. Уточнить стоимость проверки ТНВД Common Rail и других производителей вы сможете в нашем прайс-листе. Мы работаем с насосами любых производителей, располагая многофункциональным проверочным стендом. Наши специалисты не только выявят поломку ТНВД, но и проведут квалифицированный ремонт.

Дизель

Common Rail вступает в силу

Если бы Рудольф Дизель был жив сегодня, он бы удивился, как эволюционировало его оригинальное изобретение. С тех пор, как дизельный двигатель был впервые запатентован в 1894 году, его характеристики и эффективность улучшились, но процесс подачи первичного топлива остался относительно неизменным. Топливным форсункам для оптимальной работы требуется топливо под высоким давлением, которое подается с помощью механического насоса, приводимого в действие двигателем.

В течение первых 100 лет электронное взаимодействие ограничивалось свечами накаливания, подачей топлива низкого давления и полезными датчиками предупреждения о наличии воды в топливе.Для многих дизельных инженеров это считалось благом, потому что ранние дизельные системы не требовали использования мультиметров, сканирующих приборов или лабораторных прицелов.

Введение дизельных систем Common Rail (CRD) с полным электронным управлением изменило правила игры. Историческая аналогия - это эволюция конструкции трансмиссии, где для ранней диагностики трансмиссии требовались знания о применении и манометр. Я уверен, что вы можете вспомнить нескольких технических специалистов по трансмиссиям, которые боролись с дополнительным электронным взаимодействием.Главное - получить знания, необходимые для правильной диагностики этих систем.

Почему технология CRD? Производительность и экономия топлива являются основными драйверами. Потребители ищут автомобили с дизельным двигателем, которые обеспечивают более высокую мощность, больший крутящий момент, лучшую экономию топлива и более низкий уровень шума и вибрации. Все эти улучшения должны соответствовать строгим стандартам выбросов EPA и CARB. Дизельные системы с механическим управлением недостаточно точны, чтобы предложить эти улучшения.

Как быстро вам нужно узнать о системах CRD? В 2007 году автомобили с дизельным двигателем составляли примерно 5% от общего парка автомобилей.Количество таких автомобилей неуклонно растет, и многие прогнозируют, что к 2020 году дизели будут составлять 20% автопарка. Для сравнения: многие предсказывают, что к 2020 году гибриды будут составлять лишь 10% автопарка. Первые легковые автомобили CRD были представлены в 1999 году, и большинство производителей автомобилей работают над версиями для Северной Америки. Техники, работающие с автомобилями Ford Powerstroke, Dodge Cummins или GMC Duramax, уже имели дело с этой технологией.

Прежде чем мы начнем описывать системы CRD, одно важное замечание: топливная система высокого давления может превышать 28 000 фунтов на квадратный дюйм, поэтому все обслуживание и ремонт должны выполняться в соответствии с рекомендациями производителя.

Эта статья предоставит вам базовый обзор систем CRD и предложит несколько советов по ремонту. Компоненты, зависящие от производителя транспортного средства, будут различаться, но общая концепция останется неизменной. На Рис. 1 выше показана система Common Rail второго поколения Bosch для легковых автомобилей. Давайте посмотрим, как работает эта система.

Первым этапом работы системы CRD является подача топлива к насосу высокого давления. В этой системе механический шестеренчатый насос прикреплен к задней части насоса высокого давления и приводится в действие этим насосом.Шестеренчатый насос создает всасывание, которое всасывает топливо из топливного бака через фильтр. Всасывание составляет примерно от 2 до 10 дюймов / рт. Давление топлива на выходе шестеренчатого насоса составляет примерно 65–90 фунтов на квадратный дюйм.

Некоторые производители автомобилей используют электрический топливный насос, который обычно устанавливается внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо в насос высокого давления через топливный фильтр. Среднее давление топливного насоса составляет от 55 до 65 фунтов на квадратный дюйм.

Второй этап - регулировка количества топлива в насос высокого давления.Магнитный пропорциональный клапан (M-PROP) используется для регулирования объема топлива, подаваемого в насос высокого давления. M-PROP управляется модулем управления двигателем (ECM) с использованием переменной ширины импульса. Контроллер ЭСУД увеличивает и уменьшает объем насоса высокого давления в зависимости от условий эксплуатации автомобиля и информации, поступающей от датчика давления в рампе (RPS). Например, если RPS указывает, что давление в топливной рампе низкое, ширина импульса уменьшается, позволяя большему количеству топлива поступать в насос высокого давления, в некотором смысле, работая по стратегии замкнутого контура.

Производители автомобилей будут использовать разные названия, но цель одна - контролировать объем топлива. Некоторые другие названия этого датчика: соленоид количества топлива, исполнительный механизм управления подачей топлива и клапан управления объемом топлива.

В верхней части насоса высокого давления на рис. 1 на стр. 30 вы увидите желтую обратную линию. На этой схеме не показан каскадный перепускной клапан (COV), который регулирует, сколько топлива используется для смазки насоса и сколько возвращается в топливный бак. COV подпружинен и реагирует на повышение давления на стороне низкого давления системы.COV работает вместе с M-PROP для поддержания надлежащего баланса в системе низкого давления.

Далее насос высокого давления создает давление питания для топливных форсунок в общей топливной рампе. На рис. 1 красным цветом показано давление на стороне высокого давления. Еще раз, имейте в виду, что давление топлива может превышать 28000 фунтов на квадратный дюйм в некоторых приложениях. Модуль RPS используется контроллером ЭСУД для поддержания давления в топливной рампе в соответствии с условиями эксплуатации.

Клапан ограничения давления представляет собой двухступенчатый механический клапан.Первая ступень сбрасывает чрезмерное избыточное давление, а вторая ступень помогает поддерживать давление на заданном уровне. Это похоже на регулятор давления топлива в обычной топливной системе.

Наконец, ECM открывает и закрывает топливные форсунки в соответствующее время с помощью датчиков положения коленчатого вала (CKP) и распределительного вала (CMP). Для запуска двигателя ECM требуется как CKP, так и CMP. Автомобиль продолжит движение без CMP, но двигатель остановится, если сигнал CKP будет потерян.

Для большинства применений используются два типа топливных форсунок - форсунки с электромагнитным клапаном и пьезоэлектрические форсунки. Боковая панель на странице 32 («Электромагнитный клапан и пьезоэлектрические форсунки») объясняет, как работают эти форсунки.

Процесс впрыска CRD разделен на три основных этапа: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск (рис. 2, стр. 30). Давайте посмотрим на каждый этап.

Пилотный впрыск предназначен для снижения шума сгорания и выбросов загрязняющих веществ.Возможно до двух пилотных инъекций. Во время пилотного впрыска давление в цилиндре немного повышается, что вызывает более короткую задержку основного сгорания. Преимущество заключается в снижении пикового давления сгорания, что, в свою очередь, снижает шум сгорания. Пилотный впрыск также используется для уменьшения количества твердых частиц.

Основной впрыск обеспечивает энергию для работы двигателя, позволяя ему развивать максимальный крутящий момент и производительность.

Дополнительный впрыск предназначен для уменьшения количества твердых частиц и регенерации сажевого фильтра (DPF).Дополнительный впрыск 2 происходит ближе к концу сгорания и предназначен для снижения уровня образующихся частиц сажи. Дополнительный впрыск 1 происходит при 40 ° ATDC или позже. Это подводит углеводороды к катализатору окисления для регенерации катализатора. Решение о дополнительном впрыске 1 основано на информации от датчика перепада давления.

Диагностика систем CRD очень похожа на диагностику бензиновых двигателей с впрыском топлива. Использование диагностического прибора и лабораторного оборудования будет иметь решающее значение для эффективной и точной диагностики и ремонта.Рис. 3 на странице 34 - запись сканирующего прибора от пикапа GMC 2005 года выпуска. Двигатель работал неровно с пониженной мощностью, диагностические коды неисправностей отсутствовали. Запись диагностического прибора указала технику в правильном направлении, быстро определив, какие цилиндры не участвовали.

По данным диагностического прибора мы также можем подтвердить, что желаемое и фактическое давление в топливной рампе находятся в пределах спецификации, поэтому наша проблема не связана с давлением топлива. Это условие будет характерно для цилиндров 4 и 6.

Фиг. 4A и 4B на странице 36 показаны две диаграммы. Первая таблица «Карта форсунок без IQA» (регулировка количества форсунок) показывает, что происходит, когда регулировка не выполняется. Синие линии представляют собой топливные форсунки, которые отстают от красных форсунок. Это уменьшит подачу топлива в цилиндры и ограничит мощность и крутящий момент.

Вторая диаграмма, «Карта форсунок с IQA», показывает форсунки после IQA, которые соответствуют форсункам с ECM. Если вы собираетесь ремонтировать автомобили CRD, это будет обязательная функция диагностического прибора.

Рис. 5 - снимок с дизельного двигателя Dodge Ram 2500 6,7 л 2007 года, показывающий текущие коды топливных форсунок, хранящиеся в ECM. Имейте в виду, что сохраненные числа хороши настолько, насколько хорош человек, который их вводит. Если этот автомобиль был в других магазинах, но проблема с управляемостью все еще существует, вы можете убедиться, что коды форсунок введены правильно. Изменить код очень просто: введите новый код и нажмите «Пуск», чтобы сохранить код.

Системы

CRD оснащены дополнительными датчиками и исполнительными механизмами, не обсуждаемыми в этой статье.Большинство этих компонентов являются общими для систем впрыска топлива - датчик положения педали акселератора, датчик давления воздуха на впуске, датчики давления наддува и т. Д. Информация датчика может поступать непосредственно в ECM или приниматься от другого модуля. Важно понимать, что такое конкретное приложение для вашего автомобиля, чтобы избежать погони за тем, что может быть вызвано другим модулем.

Возможность перепрограммирования диагностического прибора является обязательной при работе с автомобилями CRD. Каждый вопрос управляемости должен начинаться с проверки калибровки модуля.В некоторых случаях единственный ремонт - это обновление ECM новым программным обеспечением.

И последнее замечание: не забудьте изучить основы. Фотография слева - это автомобиль, которому не хватало мощности и у которого наблюдались проблемы с управляемостью. Единственным «ремонтом», который потребовался, были новый воздушный фильтр и чистка входного патрубка фильтра… и вызов специалистов по борьбе с вредителями.

Дизельные системы Common Rail только начинаются, поэтому сейчас самое время узнать, что их движет. Если вы это сделаете, вы будете готовы диагностировать и исправить их, когда они начнут появляться в ваших отсеках.

Скачать PDF

Привод насоса Common Rail

Привод насоса Common Rail - это фактически симулятор, который управляет клапаном высокого давления или дозирующим клапаном топлива в системах Common Rail от Bosch. Он поддерживает постоянное давление в системе благодаря обратной связи с сигналом датчика высокого давления.
Используется в самодельных испытательных стендах для проверки всех соленоидов Common Rail и пьезо-форсунок.
Привод насоса Common Rail может одновременно управлять двумя клапанами: клапаном высокого давления и клапаном дозирования топлива.

1. Пользователь устанавливает желаемое давление в системе с шагом 50 бар или 100 бар в диапазоне 200 ÷ 1600 бар.
Примечание. При использовании насоса высокого давления Bosch CP1 может быть достигнуто максимальное давление 1400 бар. Если используется насос высокого давления Bosch CP3, давление может достигать 1600 бар.

2. В топливной рампе может поддерживаться постоянное давление в соответствии с установленным значением давления.

3. Фактическое давление в Common Rail отображается на ЖК-экране.

4.Есть два независимых канала привода - один для клапана давления топлива (на насосе высокого давления Bosch CP1 или на топливной рампе) и один для клапана дозирования топлива на насосе высокого давления Bosch CP3.

- Драйвер насоса Common Rail позволяет поддерживать постоянное давление в системе и тем самым тестировать форсунки Common Rail в различных режимах, тем самым оценивая их эффективность.

- Может оценить рабочее состояние датчика высокого давления Common Rail.

Возможные конфигурации испытательного стенда

Вариант 1:
Насос высокого давления Bosch CP1 с датчиком высокого давления 1500 бар.С этим насосом высокого давления может быть достигнуто максимальное давление 1400 бар.

Вариант 2:
Bosch CP3 насос высокого давления (с имеющимся или закрытым дозирующим клапаном топлива), клапан высокого давления на Common Rail и датчик высокого давления 1800 бар. Максимальное рабочее давление 1600 бар.

Вариант 3:
Bosch CP3 насос высокого давления (с имеющимся или закрытым дозирующим клапаном топлива), клапан высокого давления, установленный в отдельной самодельной топливной рампе *, и датчик высокого давления на 1800 бар.

* Отдельная самодельная топливная рампа должна иметь очень хорошо оребренную конструкцию для охлаждения топлива.

Испытательный стенд Common Rail: выбор компонентов

1. Выбор датчика высокого давления Bosch
По умолчанию каждое устройство настроено на датчик высокого давления Bosch 1800 бар.
Примечание. Свяжитесь с нами перед покупкой устройства, чтобы указать тип датчика высокого давления.

Подходящие каталожные номера датчиков высокого давления Bosch 1800 бар:

Симптомы отказа насоса CP3 и проблемы с форсунками Common Rail

Это универсальное средство проверки симптомов проблем, связанных с форсунками Common Rail и насосами CP3.

Основная информация и функции Common Rail высокого давления

Высокое давление создается и затем подается насосом в коллектор топливной рампы. Затем он проходит через инжекторные линии и соединительные трубки, чтобы попасть к инжекторам. Регулятор давления топлива или исполнительный механизм управления подачей топлива в насосе высокого давления контролирует давление в рампе.

Форсунки имеют полый контрольный шарик, который удерживает давление в рампе до тех пор, пока топливный соленоид не приводится в действие контроллером ЭСУД. Это позволяет контрольному шару подняться с седла и вызвать инъекцию.

Система не создаст достаточное давление в рампе для запуска двигателя, если соединительные трубки форсунок, которые находятся в форсунках, протекают или если контрольный шарик в форсунке протекает. Другой проблемой может быть ограничительный клапан высокого давления.

Для запуска двигателя требуется примерно 4000 фунтов на квадратный дюйм давления в рампе. Топливная система содержит топливо под высоким давлением до 26 000 фунтов на квадратный дюйм. Очень важно не искать утечки пальцами! Попадание топлива под высоким давлением в кровоток может привести к ампутации конечности или даже смерти.

У вас нет старта или тяжелого старта?

При низком уровне подачи топлива или его отсутствии давление на ТНВД или CP3 на холостом ходу должно составлять от 10 до 15 фунтов на квадратный дюйм.

Вам нужно будет контролировать давление в рампе, чтобы быть уверенным, что во время проворачивания вы его поднимете выше 4000 фунтов на квадратный дюйм. Если это не так, причиной может быть тяжелый запуск из-за одной или даже нескольких форсунок. Если вы не видите дыма из выхлопной трубы примерно через 10 секунд запуска, это означает, что топливо не попадает в цилиндры.

Если соединительная трубка высокого давления форсунки или подающая трубка не вставлены в форсунку, проблема в неисправной трубке или на гайке установлен неправильный момент затяжки, конечный момент должен составлять 37 фунт-футов.

Ограничительный клапан высокого давления не должен протекать на холостом ходу или во время проворачивания.

Проверьте выходной объем насоса CP3. Чтобы увидеть, насколько быстро может возрасти давление в направляющих, вы можете закрыть все форсунки. Для начала потребуется примерно 4000 фунтов на квадратный дюйм.

В случае короткого замыкания муфты вентилятора отключите вентилятор от сети и попробуйте запустить его снова.Возможные коды: P0483 или P2509.

Не забудьте подписаться на наш блог, чтобы увидеть другой отличный контент: https://xlmechanicalservice.ca/blog/

Вы видите черный дым?

  • Дым может быть не виден на грузовиках с сажевым фильтром. Возможно, потребуется отсоединить выхлопную трубу или временно установить испытательную трубку для диагностики проблем с курением.
  • Чтобы увидеть, исчезает ли дым во время простоя, вы можете проверить вырезание цилиндра с помощью диагностического прибора.
  • Проверьте, не загрязнен ли воздушный фильтр, при необходимости очистите или замените его.
  • Высокий визг под нагрузкой может быть слышен при утечках наддува или выхлопных газов.
  • При открытии или закрытии VGT turbo возникает черный дым.

Есть промах? Промах может быть вызван несколькими проблемами, перечисленными здесь:

  • Трубка соединителя форсунки плохого качества или неподходящей.
  • Отсутствует или повреждена прокладка камеры.
  • Низкое сжатие.
  • Чрезмерный зазор клапана.

Обратите внимание: двигатель будет трястись, или может показаться, что это промах, если имеется неисправный двухмассовый маховик.

Вы слышите стук?

Возможен скачок на холостом ходу из-за низкого давления топливного насоса высокого давления или его отсутствия. Стук можно услышать, если фактическое и желаемое значения слишком далеко друг от друга, что может быть неисправным FCA или исполнительным механизмом управления подачей топлива.

У вас медленное торможение?

Если двигатель зависает на более высоких оборотах или медленно замедляется, это может быть износ форсунки из-за чрезмерного возврата, который вызывает эту проблему, как это обычно бывает. Форсунки нужно будет заменить.

Есть ли сине-белый дым на холостом ходу в холодное время года?

Дым может не быть видимым на грузовиках с сажевым фильтром. Возможно, потребуется отсоединить выхлопную трубу или временно установить испытательную трубку для диагностики проблем с курением.

Если судить по температуре и высоте, это будет нормально, если менее чем через минуту дым рассеется. Несгоревшее топливо, горящее вам в глазах, известно как бело-голубой дым. Если есть большая высота, низкие температуры и значительное время простоя, все это указывает на холодное сгорание.

Неисправные форсунки

Чтобы проверить наличие потенциально неисправной форсунки, проверьте наконечник форсунки на предмет утечки.

В холодную погоду нормальная температура окружающей среды должна отображаться по температуре охлаждающей жидкости, всасываемого и всасываемого воздуха, а также температуры аккумуляторной батареи.

· В холодном состоянии проверить работу впускного нагревателя.
· Проверяйте давление в рампе при выключенном двигателе. Это должно быть ноль фунтов на квадратный дюйм плюс-минус 500 фунтов на квадратный дюйм.
· Ищите низкое давление подачи, подающий насос, топливный фильтр и т. Д. Или его отсутствие.
Избыточные частицы могут быть фактором во время чрезмерного простоя из-за накопления нагара в наконечниках форсунок из-за холода. Из-за этого могут произойти повторяющиеся циклы регенерации, засорение и ограничение DPF. Время простоя более 20% является чрезмерным.

Вы сталкиваетесь с проблемами разведения?

Разбавление может происходить из-за плохого или неплотного уплотнения верхнего уплотнительного кольца форсунки.

· Проверить систему на наличие трещин в форсунке.
· Проверить герметичность уплотнения приводного вала насоса высокого давления.

Проблема с топливным насосом?

Во всех 6,7-литровых двигателях используется насос подачи в баке, как в более поздних 5,9-литровых двигателях. Насосы FASS являются одним из вариантов, которые могут заменить насосы подачи в резервуаре и могут быть установлены на рельсе рамы.

Впрыскивающий насос высокого давления (насос CP3)

Большинство проблем с запуском из-за низкого давления вызвано неисправными форсунками в результате эрозии седла контрольной шаровидной муфты. Предполагается, что давление по умолчанию составляет максимум 26 107 фунтов на квадратный дюйм, когда вы отсоединяете привод управления подачей топлива из розетки.Насос не может создать достаточное давление, если в системе впрыска есть утечка. Насос высокого давления, скорее всего, потребуется заменить, если насос загрязнен грязью и / или водой. Обычно в первую очередь страдают форсунки, однако загрязнения также проходят через насос CP3. Чтобы уменьшить гудение форсунок, CP3 должен быть «синхронизирован» с этими двигателями во время установки. В служебной информации вы можете найти временную процедуру.

Том Зелинка был автомобильным механиком-подмастерьем Альберты и обладателем красной печати межпровинциального совета с 1978 года.В 1981 году он получил сертификат Alberta Journeyman Heavy Duty Mechanic Certificate и Межпровинциальную красную печать. Он получил сертификаты на: сертификацию двигателей Cummins для двигателей N855 / N14 / M11, двигателей Cummins серий B / C / ISB, топливных систем двигателей Cummins серий B / C / ISB и электронных блоков управления двигателями Cummins серии B / C / ISB.

Межпровинциальная сертификация CFC / HCFC / HFC, Сертификация сжиженного нефтяного газа Альберты, Сертифицированная Альберта передовая мобильная гидравлика, Сертифицированные Альбертой системы управления дизельным двигателем.

По мере того, как меняются технологии и модели, Том продолжает оставаться лидером отрасли, чтобы быть уверенным в том, что вы получаете превосходное обслуживание для своего дизельного грузовика Dodge Cummins.

Понимание типичных проблем топливных систем Common Rail

Хотя общие направляющие являются улучшением по сравнению с предыдущими типами топливных систем, у них есть свои проблемы. Однако многие из этих проблем проистекают из вещей, не связанных с конструкцией системы Common Rail, о чем должны знать владельцы Common Rail, если они хотят свести к минимуму дорогостоящий ремонт.Будь то проблемы с общей топливораспределительной рампой Cummins , проблемы с исполнительным механизмом управления подачей топлива, коды с низким давлением в топливной рампе 6,7 и т.п.

Испытательная ячейка

Scheid оценивает точность потока насоса CP3 и форсунок Common Rail. Он оценивает частоту вращения насоса и имеет общую топливную рампу с датчиками, поэтому ширину импульса можно отрегулировать до трех или четырех уставок подачи топлива.

Прежде чем вдаваться в подробности, мы должны сначала прояснить, чем Common Rail отличается от других типов впрыска топлива.Затем мы сосредоточимся на нескольких общих проблемах, с которыми сталкиваются на общих рельсах.

Обратите внимание, что место не позволяет охватить все возможные коды неисправности на сканере OBD или обширный список диагностических процедур SAE, поскольку для этого потребуется обширное руководство. Вместо этого мы покажем на прилагаемых фотографиях некоторые из основных шагов и инструментов, используемых для оценки форсунок Common Rail в специализированном магазине Scheid Diesel. Эта известная компания не только обслуживает большое количество трудолюбивых грузовиков, но также производит чемпионы по дрэг-рейсингу и снегоходы.Таким образом, их технические специалисты знают свое дело и являются отличным помощником для ремонта и повышения производительности.

СТАРЫЙ VS. НОВЫЙ

Начиная с основ, система впрыска топлива с общей рампой высокого давления (HPCR), используемая в сверхмощных пикапах GM и Dodge с начала 2000-х годов, сильно отличается от ранее использовавшихся систем Pump-Line-Nozzle (PLN) (например, такие, которые можно найти на Cummins с P-насосом, но не такие, которые можно найти на двигателях Power Strocks, оборудованных HPOP).Многие старые системы впрыска дизельного топлива создают только половину давления топлива, которое создают современные двигатели, а более старые форсунки направляют топливо через гораздо большие каналы. Кроме того, современные дизельные форсунки с общей топливной магистралью могут срабатывать два или три раза за цикл двигателя, что вдвое увеличивает износ форсунки по сравнению с дизелями прошлого - отсюда необходимость более тщательного обслуживания.

В системе PLN встроенный впрыскивающий насос выполняет следующие функции: подача отмеренного количества топлива под давлением к форсункам один раз для каждого рабочего хода; контроль времени впрыска топлива; регулятор оборотов двигателя и количество подаваемого топлива в зависимости от условий работы двигателя.

ОБЩЕЕ РЕЖИМ РАБОТЫ

Напротив, с системой HPCR модуль управления двигателем или силовой передачей (ECM или PCM) управляет давлением в рампе , дозированием топлива, синхронизацией впрыска и управлением частотой вращения двигателя . Однако, чтобы подать топливо к форсункам, необходимо выполнить несколько шагов. В дизелях Duramax или Cummins насос низкого давления сначала всасывает топливо из бака и нагнетает его до давления примерно 10 фунтов на квадратный дюйм.

Затем впускной дозирующий клапан, управляемый PCM (обычно называемый исполнительным механизмом управления подачей топлива или регулятором давления в топливной рампе), регулирует величину давления подачи к насосным элементам высокого давления.На этом этапе регулируется как объем, так и производительность насоса высокого давления (HP).

От насоса HP топливо поступает в рампу, где оно накапливается перед подачей к форсункам. Затем форсунка получает топливо под высоким давлением из рейки и впрыскивает распыленное топливо в камеру сгорания в соответствии с запросом PCM.

1. Чтобы проверить объем потока на обратной линии форсунки этого Duramax, к возвратному штуцеру форсунки присоединяется шланг, который подается в градуированный цилиндр.

2. Обратите внимание на отметку 20cc, написанную черным на цилиндре. Если расход превышает это количество в минуту, вероятно, имеется некоторый износ уплотнения высокого давления инжектора.

ВНУТРЕННИЕ ПРОБЛЕМЫ

Учитывая сложность задействованных этапов, несколько областей могут быть подвержены сбоям, но часто из-за одной простой проблемы: загрязнителей. Как отмечает Тодд Эммерт, менеджер механического цеха Scheid Diesel, проблема обычно сводится к трем ключевым словам: «Топливо, топливо и топливо.«Он не шутит. Помимо мусора и твердых частиц, «в нем слишком много эмульгированной воды».

Другими словами, тот золотой оттенок, который вы можете увидеть на компонентах топлива, не блестит. На самом деле это пленка или остатки (то, что парни, работающие с бензином, иногда называют «шеллаком» или «лаком» на карбюраторе), образованные коррозией из-за слишком большого количества влаги. Что это делает с форсункой, так это эрозия седла клапана форсунки в узле регулирующего клапана, ухудшая точный поток топлива. Это важный компонент, поскольку в системах Common Rail давление впрыска намного выше, а допуски измеряются с точностью до пяти знаков после запятой.По сравнению с этой крошечной толщиной человеческий волос выглядит как ствол дерева.

В клапанном узле топливо проходит через крошечное отверстие под очень высоким давлением. Отверстие закрывается контрольным шариком диаметром всего 1 мм. Загрязнения из воды и мусора оказывают абразивное воздействие на отверстие, шлифуя поверхность, что быстро и неизбежно приводит к плохому уплотнению между клапаном и обратным шаром. Это, в свою очередь, приводит к плохой работе инжектора, включая проблемы с запуском, снижение расхода топлива и производительности, а также грубую работу.

Присутствие воды также снижает смазывающую способность, что приводит к контакту металла с металлом, отмечает Эммерт. Откуда взялась влага? Он говорит, что биодизель является типичным компонентом большей части дизельного топлива № 2 (независимо от того, обозначен ли он как таковой) и имеет тенденцию притягивать капли воды. Но влага также может поступать из-за конденсации наружного воздуха, негерметичных резервуаров на заправочной станции или даже лужи дождевой воды на верхней части вспомогательного резервуара в кузове пикапа

.

Иногда насос высокого давления ошибочно принимают за причину горячего пуска, малой мощности (или отсутствия мощности).Чтобы избежать ненужного ремонта, первым делом технический специалист Scheid Дарин Клэпп проверяет наличие диагностических кодов неисправности (DTC). Уровень баланса впрыска будет указывать на низкую компрессию в цилиндре, отображая значения частоты вращения коленчатого вала при ходе поршня вниз.

3. Для диагностики плохо работающего двигателя сканер (здесь показан GM Tech3) отображает коды неисправностей OBD, а также может отображать баланс форсунок.

4. Тюнер Edge, установленный на этом Chevy, также предоставляет данные о балансе впрыска Duramax.

5. Здесь показаны все детали системы Common Rail, работающие под высоким давлением. Эти форсунки находятся в разном состоянии сборки. В крайнем левом углу (вверху) находятся соленоид, прокладка с воздушным зазором, якорь, клапан с седлом шара, уплотнения и сопло.

6. Вот крупный план седла шара клапана. Присмотритесь, и вы увидите маленький шарик на столе прямо под ним. Эта гранула диаметром 1 мм является важным компонентом в работе инжектора. Если посадочное место для шара даже слегка повреждено (обычно из-за влаги или мусора), инжектор не будет работать должным образом.

7. Жёлтый оттенок седла шара - «Золото дураков». Этот оттенок представляет собой нежелательную пленку, состоящую из остатков топлива и загрязнений, которую необходимо удалить с помощью растворителей и ультразвуковой очистки для правильной работы форсунки.

9.08.10. Обратите внимание на чистый серебристый штифт седла шара. Воздушный манометр измеряет зазор, чтобы он не превышал 6000 фунтов на квадратный дюйм. В противном случае форсунка будет подавать слишком много топлива. Этот манометр измеряет в мегапаскалях (МПа) и числах в столбиках, которые можно преобразовать в более привычное число фунтов на квадратный дюйм.Например, 24 МПа, показанные на манометре, равны 240 бар, что соответствует 3480 фунтам на квадратный дюйм. Типичное рабочее давление в системе Common Rail составляет от 1600 до 1800 бар или от 23000 до 26000 фунтов на квадратный дюйм.

ПОИСК ПРОБЛЕМЫ

Если система подачи топлива в порядке, он может провести быструю проверку насоса высокого давления. Он начинает с того, что снимает нагнетательную линию высокого давления с насоса, присоединяет к ней шланг и проворачивает двигатель до тех пор, пока не начнет вытекать топливо. Затем он собирает и измеряет расход топлива, трижды проворачивая двигатель на десять секунд.Если частота вращения коленчатого вала составляет около 150 об / мин, собранное количество должно составлять 70 мл, а при 200 об / мин - около 90 мл. Если объем нагнетания низкий, проблема может быть в неисправном насосе высокого давления.

Сканер может указать на короткое замыкание в соленоиде форсунки, указав, что в статоре слишком большое сопротивление. Это может быть вызвано термическим пробоем в верхней части инжектора или «просто невезением», как выразился Клапп. Сломанный соленоид не исправить - его нужно заменить.

Он также проверит систему подачи топлива, измерив возврат топлива из форсунок.Используемый метод довольно прост и четко указывает на проблему с инжектором. Обратный трубопровод отключается и подается в градуированный цилиндр. Если расход слишком велик (не более 20 куб. См в минуту), вероятной причиной является изношенное уплотнение высокого давления.

Однако в некоторых случаях, например, на Cummins 5,9 л, проблема может быть вызвана ослаблением стопорных гаек на HPC (разъем высокого давления; номер детали 4929864), также называемом перекрестной трубкой. Другая возможная проблема, в частности, для 5,9-литрового двигателя Cummins, заключается в том, что уплотнение на переходной трубке на корпусе инжектора можно использовать повторно, если не повреждена область уплотнения наконечника.Повторное использование хорошей трубки HPC не снижает стоимость ремонта, но также может сэкономить время на устранение неполадок.

Большой обратный поток или проблемы с соединительной трубкой / форсункой можно точно определить для конкретного цилиндра, отсоединив по одной линии форсунки за раз. Повторная проверка скорости обратного потока, давления в рампе или попытка запуска двигателя могут определить протекающую трубку соединителя или форсунку.

11. Этот датчик установлен на промежуточном узле форсунки для измерения воздушного зазора между соленоидом и якорем, который можно регулировать с помощью прокладки.

12. Эти четыре прецизионных датчика используются для оценки воздушного зазора, а также подъема якоря и сопла форсунки.

13. Некоторые компоненты настолько точны, что их нельзя переносить для измерения с рук, так как тепло от кожи человека может нарушить калибровку. Вместо этого держатель микрометра измеряет прокладку воздушного зазора (элемент в форме кольца, расположенный вверху по центру). Если воздушный зазор слишком велик, регулировочную шайбу можно немного утончить с помощью ручной притирки зернистостью 2000.

14.На испытательной ячейке Scheid соленоиды хорошо видны в верхней части этих форсунок для головки Cummins объемом 5,9 л.

15. Линии на задней стороне держателей форсунок для испытательной ячейки подключены к дополнительным чувствительным элементам, которые проверяют обратный поток топлива.

ПРОФИЛАКТИКА

Итак, что в целом может сделать энтузиаст дизельного топлива, чтобы предотвратить проблемы с на дизельном топливе с общей топливной магистралью ? Эммерт советует заправиться на хорошо посещаемой стоянке для грузовиков известных марок.Топливо наверняка будет свежее и качественнее.

Часто проверяйте топливные фильтры и водоотделители (от 10 000 до 15 000 миль или при каждой другой замене масла). Убедитесь, что фильтр для воды просачивается до нужного микронного уровня. Кроме того, не ждите, пока загорится фиктивный световой индикатор «вода в топливе». Эммерт говорит, что нашел пару чайных ложек воды в сепараторе задолго до того, как увидел какое-либо предупреждение на приборной панели. И сепаратор следует проверять в нерабочем состоянии, желательно после остановки двигателя на ночь.

Рассмотрите возможность использования некоторых водоотталкивающих присадок к топливу. Шайд предпочитает формулы производительности и смазывающей способности Stanadyne отчасти потому, что эта компания производит насосы и знает, как они работают и могут изнашиваться. Он говорит, что Scheid в настоящее время также проводит долгосрочные испытания очистителя Stanadyne для обычных направляющих на соответствие при техническом обслуживании DPF , и компания считает, что добавка также может помочь.

В общем, обеспечить бесперебойную работу вашей системы Common Rail можно так же просто, как отказаться от старой аббревиатуры о компьютерах: «GIGO - мусор на входе, мусор на выходе.Другими словами, чистый (и сухой) дизель - это хорошее дизельное топливо. DW

16/17. Технический специалист Scheid Дарин Клэпп внимательно следит за работой испытательной ячейки насоса CP3, системы Common Rail и топливных форсунок.

18. Цифровой микроскоп позволяет очень крупным планом рассмотреть седло клапана форсунки на предмет возможных повреждений, вызванных водой или мусором.

19/20. Этот сверхчеткий снимок крупным планом с помощью цифрового микроскопа показывает, что вода и мусор могут сделать с седлом клапана инжектора.Новый справа, поврежденный слева. К такого рода повреждениям нет толерантности. Если это плохо выглядит, то это так. Даже небольшое количество царапин на поверхности похоже на отверстие размером с палец в дамбе, которое только и ждет, чтобы перерасти в еще большие проблемы.

 ИСТОЧНИК: 

Scheid Diesel. 800.669.1593 . ScheidDiesel.com

Испытание насосов Common Rail для всех моделей HF1130

Комплект Hartridge All Makes Common Rail для испытаний насосов HF1130 был разработан для обеспечения сети обслуживания систем впрыска дизельного топлива комплексными возможностями тестирования насосов Common Rail.Это касается как франчайзинговых, так и независимых мастерских.

Комплект HF1130 может использоваться для тестирования и калибровки насосов Common Rail Bosch, Delphi, Denso и Siemens с уровнем функциональности, который еще не предусмотрен в доступных в настоящее время наборах. Он работает совместно с испытательным стендом AVM2-PC (20 л.с.) и базовым комплектом Common Rail HB378. Простота использования, надежность, безопасность и доступность в совокупности внесут значительный вклад в прибыльность мастерской.

Испытательный стенд AVM2-PC

AVM2-PC является флагманской испытательной платформой Hartridge и использует цифровую систему учета топлива на базе ПК.Его передовой дизайн и простота использования позволяют сэкономить ваше время. Это может быть до 50% быстрее, чем испытательные стенды, использующие альтернативные системы дозирования. AVM2-PC - это платформа, которую Hartridge будет использовать для всех новых технологий впрыска топлива, включая Common Rail и электронный блок впрыска (более подробную информацию см. В брошюре по продукту).

HB378 Универсальный базовый комплект Common Rail

В основном предохранительное устройство с блокировкой, предназначенное для защиты оператора от очень высокого давления, создаваемого системой впрыска топлива Common Rail.

, в комплект также входят:

  • Улучшенная фильтрация тестового масла - 2 мкм.
  • Клапан регулировки давления для проверки расхода насоса через измерительный блок AVM2.
  • Клапан сброса давления для «сброса» давления в рампе в случае нарушения безопасности.
  • Защитный кожух был разработан, чтобы стать частью испытательного стенда, и его не нужно снимать при испытании другого типа насоса Common Rail (более подробную информацию см. В брошюре по продукту).

Основные характеристики

  • Все возможности
  • Проверяет расход насоса Common Rail во всем рабочем диапазоне.
  • Разрешает проверку сопротивления соленоида насоса.
  • Облегчает точную настройку тока разомкнутого контура соленоидов насоса.
  • Позволяет независимо настраивать ток до двух соленоидов насоса - это отвечает требованиям всех текущих и прогнозируемых будущих конструкций.
  • Регулируемое напряжение питания соленоида.
  • Регулируемая частота широтно-импульсной модуляции.
  • Поддерживается широким ассортиментом принадлежностей для монтажа насоса.
  • Использует испытательный стенд AVM2 – PC (20 л.с.) в качестве привода интерфейса пользователя и измерительного устройства *.
  • Используется вместе с универсальным базовым комплектом CR HB378 для обеспечения безопасности оператора.

* Обратите внимание, что существующим пользователям AVM2-PC может потребоваться обновление программного обеспечения

Преимущества

  • Компактный размер и удобный дизайн.
  • Быстрое обновление результатов тестирования.
  • Сокращает время испытания насоса до 50% по сравнению с испытательными стендами других производителей

Топливный насос Common Rail

Системы впрыска топлива оказывают значительное влияние на процесс сгорания и, следовательно, играют ключевую роль. Система впрыска топлива работает по принципу Common Rail, в котором распределительные клапаны приводят в действие топливный насос высокого давления.Две топливные форсунки, установленные на каждом цилиндре, открываются, когда клапаны газораспределения открываются ... DENSO common rail diesel Топливный насос 294000-0640 / 1460A019 для Mitsubishi 4D56 Bomba de горючий DENSO Common Rail 294000-0640 НАИМЕНОВАНИЕ: Топливный насос DENSO Common Rail 294000-0640 Номер детали: 294000-0640 Применение: Mitsubishi 4D56 Вес нетто: 5 кг Состояние: Восстановление

План уроков по нервной системе

28 сентября 2016 г. · Прямой впрыск Common Rail - это система прямого впрыска топлива для бензиновые и дизельные двигатели.На дизельных двигателях он оснащен топливной рампой высокого давления (более 1000 бар, или 100 МПа, или 15 000 фунтов на квадратный дюйм), питающей отдельные электромагнитные клапаны, в отличие от топливного насоса низкого давления, питающего форсунки (или форсунки). Шланги нагнетательного топливного насоса Common Rail Детали дизельных двигателей, топливные насосы, регулятор давления дизельного топлива Отсечка топлива в топливной рампе Топливные насосы впрыска топлива VP44 Комплект для установки топливного насоса Турбо-шланг Фильтры Воздушный фильтр

Спасательная шлюпка Bedwars

июл 14 , 2020 · Common Rail.Все топливные форсунки в системе Common Rail-форсунки питаются от Common Rail или аккумулятора давления, в котором хранится топливо под высоким давлением. Аккумулятор напрямую подает топливо в форсунки. Насос высокого давления, содержащийся в системе Common Rail, поддерживает резервуар с топливом при поддерживаемом давлении до 29000 фунтов на квадратный дюйм. A4 Mk3> Руководства по ремонту Audi> Силовой агрегат> Система впрыска TDI и свечей накаливания (4-цилиндровый 2,0-литровый 4-клапанный Common Rail)> Система подготовки топлива Дизельный впрыск> Топливная система - покомпонентное изображение

Godot vertex shader

Если форсунка / форсунки испытывают чрезмерную обратную утечку, топливный насос не может создать давление, достаточное для работы системы.Это более заметно при запуске или тиках, поскольку давление, создаваемое насосом, напрямую связано с оборотами двигателя, которые ниже при пуске и тикают. Для систем Common Rail с металлическими повреждениями рекомендуется заменить топливную рампу, топливопроводы и форсунки. Неисправен регулятор давления - датчик. На большинстве автомобилей регулятор давления установлен на насосе высокого давления, а датчик - на рейке.

Информативная письменная анкерная таблица

Описание V837069148 - НОВИНКА Подлинный ТНВД Bosch.Этот насос готов к установке с гарантией 1 год / неограниченное количество часов! Возможно, мы сможем отремонтировать вашу помпу дешевле, чем цена обмена, если помпа вам не понадобится сразу. ОРИГИНАЛЬНЫЕ ПОСТАВЩИКИ НОВЫХ И ЗАПЧАСТНЫХ насосов впрыска дизельного топлива - Форсунки Common Rail - Детали форсунок дизельного топлива Применение в автомобильной промышленности Мы можем поставить насосы для впрыска дизельного топлива, форсунки, форсунки, генераторы и стартеры для всех видов автомобильной техники, включая автомобили, фургоны, автобусы , грузовики.

2727 означает

Система впрыска топлива Common Rail использовалась в судовых дизельных двигателях в начале и середине XIX века.Система Common Rail имеет один или несколько обычных многоплунжерных топливных насосов высокого давления / насосов. Топливо выгружается в коллектор, предпочтительно называемый «рельсовой магистралью», который ... Насосы Bosch CP1 Common Rail Насосы Bosch CP3 CP3.2 Насосы Bryce FAOAB Насосы Bryce FOABR Насосы Bryce FAOAR Насосы Bryce Насосы FAOAN CAV Насосы BPF Насосы Lucas CAV DPA Lucas Delphi Насосы DPC Lucas CAV Насосы DPS Delphi DP200 Насос Bosch

Почему моя виноградная лоза умерла

Топливо распределяется по топливным форсункам из гидроаккумулятора высокого давления, называемого рейкой, которая питается высоким давлением топливный насос.Давление в рампе и время впрыска контролируются электроникой. Stanadyne стремится обеспечить будущее технологий топливных систем и предоставлять решения для сложных задач, стоящих перед его клиентами.

Процесс опровержения Eeoc

Форсунка Common Rail, поиск качественных продуктов для форсунок Common Rail, Производители форсунок Common Rail, Поставщики и экспортеры форсунок Common Rail, детали дизельного двигателя, детали двигателя Cummins Weichai Deutz, форсунки топливного насоса высокого давления сопло.Преимущества

Common Rail: Лучшее в отрасли давление впрыска с большим объемом топлива под давлением в форсунке для улучшения возможности многократного впрыска и оптимального сгорания и экономии топлива. Архитектура инжектора и насоса с малой утечкой для минимизации обратного потока нагретого топлива ...

Draco x short reader

долл. США дизель / дизельное топливо США. USDiesel поставляет в промышленность впрыска топлива детали для впрыска, инструменты и оборудование, в том числе испытательное и чистящее оборудование.

20 апреля 2020 г. · Дизельный насос высокого давления создает высокое давление топлива, необходимое для дизельных топливных форсунок.Его вал вращается синхронно с двигателем, что позволяет ему посылать топливный импульс высокого давления на каждую форсунку в нужное время.

Саундбар Samsung пропускает звук Bluetooth

5757 Число ангела близнецовое пламя

Замок для скутера Levy

Заметки для занятий xyz

Учебник по естественным наукам для 9 класса pdf pdf

Как Эдип не трагический герой

902ard Data no kelney

топливный насос common rail 0445020067 dooshan 65105017005 - turbotech топливный насос common rail 0445020067 65105017005 покупайте оригинальные запчасти bosch у turbo tech ваших поставщиков оригинальных запчастей

Дальнейшие указанияДатчик давления в топливной рампе обеспечивает обратную связь с контроллером ЭСУД, который регулирует давление в рампе, изменяя объем топлива, подаваемого насосом высокого давления, и / или контролируя поток избыточного топлива из рампы в систему возврата топлива.

Стенд для испытания форсунок Common Rail дизельного топливного насоса

Мин. Минимальный заказ: 1 компл. Цена на условиях FOB: 8 000–13 000 долл. США / компл. 095000-5550 Сопло топливной форсунки ... 095000-5550 Впрыск сопла топливной форсунки Мин. Минимальный заказ: 12 шт. Цена FOB для Справки: 110,00 - 140 $.00 / шт.

QR1000 Тестер форсунок Common Rail с QR-кодом. LCR02 common rail различные электромагнитные форсунки тестируют EUI / EUP ZME и DRV тестер форсунок форсунок. CRP680 Тестер насоса Common Rail. CRI230 crdi тестер форсунок Common Rail дизельное топливо имитатор теста форсунок высокого давления. Тестер форсунок Common Rail CR2000. Тестер форсунок Common Rail CR1800

Дизельный топливный насос, Испытательные стенды, Инжекторные насосы индийские производители и поставщики, Испытательные стенды для дизельных топливных насосов, Компаратор насосов и форсунок Cummins PT, Тестер насосов и форсунок CRDI, Тестер насосов EDC, Тестер форсунок , Моторизованная распылительная камера, многоцелевые форсунки Common Rail и испытательные стенды для насосов

Nikah mutpercent27ah

Расписание сил безопасности reddit

Debian bridge vlan

дом на колесах

Chevy 292 алюминиевая головка

Урок 1 1 числовое и графическое представление страницы данных 7

Cs0003

Rca galileo pro factory reset

Albion solo dungeon build 2020

Формула для расчета сложной процентной ставки в Excel

Самодельный якорь для лодки

Желтое пятно на экране телефона huawei

Etalk phone

Конфигурация Drobo

Guest posting sites

Самая ценная сумма в пенни за 1962 год

Номер кредитной карты Paypal

Правду сказать, правдивая история

Michigan dnr stumpage price report

Microso ft outlook адрес получателя отказано в доступе отказано

Руководство по умной камере 360

Решение Q vs q response

регулировка

Mumbai ratanlal chart

Package Departed FedEx Location

International prefab homes

Как сбросить yeelight

Добавьте номер страницы к используя полосу ударения слева строительный блок

Введите полные электронные конфигурации для каждого из следующих ионов

Отчет об инциденте в Оше pdf

Rack and шестерня dxf

Romdump скачать

Настраиваемая 3D лампа iswanshop

Leeboy tack tank

Главный трюк с ратаном

Дизель - Common Rail

Форсунка Common Rail

Запатентованные технологии в области разработки и обработки материалов позволяют электромагнитным инжекторам DENSO достигать высоких характеристик с усталостной прочностью, достаточной для давления впрыска 1800 бар.

Эти форсунки могут впрыскивать топливо с интервалом 0,4 миллисекунды, используя только один кубический миллиметр на пилотный впрыск.

Строгие ограничения выбросов, которые теперь должны соблюдать производители транспортных средств, привели к более высокому давлению впрыска, около 2000 бар или 29 000 фунтов на квадратный дюйм.
Это привело к тому, что конструкция форсунок стала намного более сложной, с меньшими допусками, чем у форсунок с механическим приводом ранее.

Насос Common Rail

Насосы Common Rail DENSO подают только необходимое количество топлива в Common Rail через электромагнитный клапан, точно контролируя давление топлива в Common Rail.

Насос Common Rail DENSO бывает трех типов:

  • HP-3 - легковые и малотоннажные автомобили
  • HP-4 - автомобили средней грузоподъемности
  • HP-0 - автомобили большой грузоподъемности (доступно до 1600 бар)

Подающий насос нагнетает топливо до 1800 бар и отправляет его в общую топливную рампу.
Давление топлива в общей топливораспределительной рампе определяется датчиком высокого давления и регулируется с помощью электромагнитного клапана подающего насоса.

Разница DENSO:

  • Создает высокое давление топлива до 1800 бар
  • Адаптация внешней кулачковой конструкции вместо внутренней кулачковой конструкции снижает поверхностное давление, прикладываемое к скользящей части плунжера, которая нагнетает топливо
  • Плунжер изготовлен из недавно разработанного материала с очень небольшим количеством посторонних веществ, а скользящая часть плунжера покрыта керамическим материалом, что улучшает предел выносливости плунжера
  • Легкий вес
  • Использование алюминия для частей корпуса насоса, которые не подвергаются воздействию до высокого давления обеспечивает самый легкий в мире подающий насос для системы Common Rail
  • Точный контроль давления топлива в Common Rail
  • Подающий насос подает только необходимое количество топлива в Common Rail через электромагнитный клапан, точно контролируя подачу топлива давление в общей топливораспределительной рампе
.