1.1.2 Направляющие устройства

Зависимая подвеска (рис. 2) — вариант при котором колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на препятствие одного из колес, второе наклоняется на тот же угол. Она проще, дешевле, имеет постоянную колею, но в тоже время балка моста имеет большие неподрессорные массы. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются резонансные колебания колёс в поперечной плоскости (эффект шимми) — машину начинает трясти.

Рис. 2 Схема зависимой подвески

Независимая подвеска (рис. 3) — вариант при котором колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на препятствие, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса. Она имеет гораздо больше преимуществ, поэтому и распространена сейчас больше, а также характеризуется применением рычагов.

Варианты ее различаются по типу направляющего устройства: рычажные, телескопические и подвеска Макферсон. По расположению плоскости качания рычагов: продольно-рычажная, поперечно-рычажная (рис. 3) и диагонально-рычажная. И по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные и многорычажные.

Рис. 3 Схема независимой подвески

Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выгну­той формы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное сече­ние, одинаковую ширину и различную длину.

Рессоры бывают многолистовые, малолистовые и однолистовые. Из соображения низкой стоимости и массы больше подходят однолистовые рессоры. Также в ней отсутствует межлистовое трение, которое способствует передаче неровностей микропрофиля дороги телу человека, по величине возмущения не превосходящих величину трения. Однако однолистовые рессоры не применяют из-за трудности размещения рессоры большой длины, а также по соображениям безопасности.

Поломка однолистовой рессоры означала бы немедленную потерю управляемости. Этим объясняется то, что наибольшее распространение имеют малолистовые рессоры.

Основное преимущество рессор в том что они одновременно выполняют функцию упругого и направляющего элемента. Кроме того, листовые рессоры просты в изготовлении и легко доступны для ремонта в эксплуатации. По сравнению с упругими устройствами других типов листовые рессоры имеют повышенную массу, менее долговечны, обладают сухим (межлистовым) трением, что способствует нечувствительности рессоры к мелким неровностям дороги, ухудшают плавность хода автомобиля и требуют ухода (смазывания) в про­цессе эксплуатации.

Винтовые пружины применяются в передней и задней подвесках. В основном применяются пружины с постоянной толщиной проволоки и шагом навивки, которые имеют линейную характеристику, в данном случае требуемая характеристика обеспечивается дополнительным упругим элементом. Нужная прогрессивность задней подвески может быть создана цилиндрическими пружинами с переменным шагом витка и фасонными пружинами.

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикаль­ные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющие устройства. При использовании витых пружин также необходимы гасящие устройства. По сравнению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют меньшую массу, более долговечны и энергоемки, просты в изготовлении и не требуют технического обслуживания.

Торсион представляет собой стальной упругий стержень, работающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также составным — из круглых стержней или прямо­угольных пластин. На концах торсиона имеются головки (утолще­ния) с нарезанными шлицами или выполненные в форме мно­гогранника (шестигранные и т.д.). С помощью головок торсион одним концом крепится к раме или кузову автомобиля, а другим — к рычагам подвески. Упругость связи колеса с рамой обеспечива­ется вследствие скручивания торсиона.

Торсионы наиболее распространены в независи­мых подвесках. Их располагают вдоль или поперек автомобиля.

Торсионы, как и пружины, требуют применения направляющих и гасящих устройств. Тор­сионы имеют те же преимущества, что и спиральные пружины. Однако по сравнению со спиральными пружинами торсионы ме­нее долговечны и более дорогостоящие, но занимают существенно меньшее свободное пространство и требуют незначительные затраты на техническое обслуживание.

В пневматическом упругом элементе упругие свойства обеспечиваются за счет сжатия воздуха. В автомобилестроении наиболее часто используется три типа пневматических упругих элементов: круглые пневмобаллоны, рукавные и диафрагменные.

Пневматическая подвеска позволяет поддерживать кузов автомобиля на постоянном уровне, она также может применяться в комбинации с регулируемыми амортизаторами. Пневматическая подвеска позволяет относительно просто реализовать регулирование уровня кузова. При регулировании кузов автомобиля находится в статическом состоянии на постоянном уровне, т. е. поддерживается постоянный дорожный просвет. Регулирование уровня кузова осуществляется изменением давления и соответствующего ему объема воздуха в упругих элементах. Статическое положение кузова при этом не зависит от нагрузки.

Гидропневматический упругий элемент включает в себя гидравлический цилиндр с поршнем и толкателем (штоком) и упругий пневматический элемент (пневмокамеру), который размещается в самом цилиндре или отдельно от него.

В гидропневматических элементах, также как и в пневматических, рабочим телом является газ, но под более высоким давлением (до 20 МПа), которое обеспечивается жидкостью, поскольку герметизацию резервуара с жидкостью вследствие ее более высокой вязкости осуществлять проще. При колебаниях кузова жидкость проходит через систему клапанов и испытывает сопротивление, чем и обеспечивается гашение колебании несущей системы.

Гидропневматические подвески обеспечивают высокую плавность хода, возможность регулировки положения кузова и эффективное гашение колебаний. К основным недостаткам такой подвески относится ее сложность и высокая стоимость.

Резиновые упругие элементы широко применяются в подвесках современных автомобилей в виде дополнительных упругих уст­ройств, которые называются ограничителями, или буферами. Часто внутрь буферов вулканизируют металлическую арматуру, которая повышает их долговечность и служит для крепления буферов.

Буфера подразделяются на буфера сжатия и отдачи. Первые ограничивают ход колес вверх, а вторые – вниз.

Что необходимо знать каждому о подвеске / Автобегиннер.ру

Сегодня амортизаторы стали неотъемлемой частью подвески как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Подвеска автомобиля – общее понятие. Она служит для соединения колеса с кузовом автомобиля, но независимо от типа и конструктивных схем предназначена для обеспечения надёжного контакта колеса с поверхностью дороги и гашения колебаний кузова, вызванных неровностями дороги и инерционными силами при движении.

При жёстком креплении удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение.

При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры) толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность “пробоя” при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент –

амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина, как и в предыдущем случае, сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5-1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы Ваш автомобиль “парил” над дорогой,

между кузовом и дорожным полотном должны быть:

• шины
• основные упругие элементы
• дополнительные упругие элементы
• направляющие устройства подвесок
• демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от микропрофиля дороги. Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля: уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса. Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль “просел” без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или сайлент-блоки, буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности, в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин). Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова. Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса (двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз — при отбое) в положении, близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну. Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.

Отдельное внимание стоит уделить подвеске McPherson: во-первых, такая подвеска получила исключительное распространение на переднеприводных автомобилях, а во-вторых, в этой подвеске амортизатор играет роль направляющего элемента и нагружен боковыми силами.

Демпфирующий элемент гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

Амортизаторы, как демпфирующий элемент современной подвески, получили наибольшее распространение в силу сочетания эффективности в работе, надёжности и технологичности изготовления. Основной функцией амортизатора является обеспечение надёжного контакта колеса с дорогой, комфорта и безопасности. Для выполнения своей функции амортизатор должен поглощать определённое количество энергии колебаний, и если точнее, то не поглощать, а преобразовывать её в тепловую. Количество поглощаемой энергии зависит от массы автомобиля, жёсткости пружины и частоты колебаний.

Работа гидравлического и гидропневматического амортизаторов основывается на двух основных свойствах жидкости: её несжимаемости и вязкости. Все производимые в мире амортизаторы делятся на две группы: гидравлические (или масляные) и гидропневматические (или газонаполненные)

Принцип работы гидравлического амортизатора достаточно прост. В рабочем цилиндре, заполненном специальной гидравлической жидкостью, перемещается шток с поршнем, имеющим точно калиброванную систему клапанов. Рабочие характеристики подбираются индивидуально для наилучшего гашения колебаний подвески каждого автомобиля.

Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:

• Если все клапаны “намертво” закрыты, а прохождение гидравлической жидкости происходит только через обходной канал в поршне, получится абсолютно жёсткая линейная характеристика. Если включить в работу клапаны сообщения с компенсационной камерой – характеристика станет “мягче”. Несимметричность объясняется тем, что клапан, открывающийся на “сжатии”, имеет большее проходное сечение, чем клапан, работающий на “отбое”.
• Если задействовать основные клапаны, расположенные в поршне, форма характеристики уже нелинейна и, по мере открытия клапанов и увеличения общего проходного сечения каналов, становится всё менее “жёсткой”.

www. auto.ru

Направляющая подвески для тяжелых грузов

• Продукты

  Вид Прозрачный

• Выберите свой автомобиль

  Изменять Прозрачный
• Найти дилера Прозрачный Вид
• Нет Избранного Посмотреть избранное

Направляющая подвески для тяжелых грузов

17 января 2022 г.

Единодушно признано, что модернизация подвески является одной из самых важных модификаций любого четырехколесного транспортного средства. Помимо эстетики, модернизация подвески имеет множество преимуществ; их можно использовать для очистки больших агрессивных внедорожных шин, что приводит к увеличению дорожного просвета и увеличению сцепления с дорогой. Это также может увеличить ход подвески, что является приоритетом для многих внедорожников. Компоненты подвески вашего автомобиля используются во время вождения 100% времени; вы могли бы также сделать его удобным.

Ключевым фактором модернизации подвески, который часто упускают из виду, является увеличение грузоподъемности. За 47-летнюю историю компании ARB внедорожные аксессуары и способы их использования претерпели изменения. Энтузиасты перевозят и загружают в свои 4WD больше аксессуаров и снаряжения, чем когда-либо прежде, и с каждым добавлением подвеска автомобиля начинает медленно сжиматься, часто до точки невозврата. Этот дополнительный вес сжимает пружины и амортизаторы, что ограничивает доступный ход и заставляет пассажиров чувствовать каждую неровность на дороге. Эта неудобная езда возникает из-за того, что подвеска автомобиля не способна поглощать удары, вызванные выбоинами, препятствиями или каменистой местностью бездорожья.

Постоянная масса в сравнении с полной массой

Два фактора, которые должны играть роль при выборе подвески, — это то, предназначен ли автомобиль для ежедневного вождения и активного отдыха на выходных или исключительно для бездорожья. В течение недели многие полноприводные автомобили, которые ездят в пригородных поездах, будут обслуживать свое установленное снаряжение, такое как бамперы и багажники, но будут разгружать определенное снаряжение, такое как сумки для инструментов, холодильники и палатки. По сравнению с чисто внедорожными транспортными средствами, у которых, вероятно, все компоненты будут постоянно загружены.

Мы рекомендуем ежедневным водителям учитывать только постоянную нагрузку, в то время как автомобили, предназначенные исключительно для бездорожья, могут учитывать как постоянную, так и шестеренчатую нагрузку.

Хотя комфорт подвески субъективен, большинство из нас стремится к приятной езде. Чтобы обеспечить максимальный комфорт, при выборе подвески Old Man Emu в приоритете должен быть постоянный вес. Если вы выберете подвеску, которая «тяжелее», чем постоянная нагрузка, это, скорее всего, приведет к жесткой и неприятной езде.

Вместо того, чтобы довольствоваться универсальным подъемным комплектом, Old Man Emu предлагает широкий выбор вариантов подвески, которые можно настроить в соответствии с грузоподъемностью различных транспортных средств и областей применения.

 

Постоянный вес

При сборке внедорожника лучше отметить тяжелые детали, которые вы планируете добавить в ближайшее время или в будущем. Тяжелые компоненты начнут медленно сжимать подвеску, что приведет к проседанию автомобиля. Чтобы избежать дискомфорта при езде и необходимости замены компонентов в дороге, заранее планируйте будущие дополнения. Это сэкономит вам время и деньги, меняя подвеску в дороге.

Компоненты постоянного веса, которые следует учитывать при выборе пружин:

Передний

• Бампер передний
• Лебедка
• Комплекты с двумя батареями

Центр (определить, где распределяется вес: спереди, сзади или оба?)

• Боковые ступеньки
• Камнеползунки
• Защитные пластины
• Багажники на крышу
• Навесы (постоянные или нагруженные)
• Крышные палатки (постоянные или загруженные)

Задний

• Бампер задний
• Кронштейн для шин
• Запасное колесо и колесо (постоянное или нагруженное)
• Холодильник (постоянный или нагруженный)
• Ящики для хранения
• Инструменты и различные приспособления (постоянные или нагруженные)

 

Вес в снаряженном состоянии

Как упоминалось выше, для обеспечения приятной езды по улицам и шоссе мы не рекомендуем учитывать вес в снаряженном состоянии при выборе пружины. Тем не менее, если вы хотите отдать предпочтение бездорожью, а не дорожному движению, можно в некоторой степени учитывать загруженный вес.

В качестве альтернативы для загруженного веса можно использовать подушки безопасности. Многие энтузиасты будут сочетать наши тяжелые пружины с подушками безопасности вторичного рынка. При такой настройке наши пружины будут справляться с постоянной нагрузкой, а подушки безопасности будут учитывать загруженный вес и/или прицеп.

Воздушный компрессор

ARB и автомобильный интерфейс LINX совместимы с подушками безопасности, а также позволяют пользователю вводить предустановки, которые регулируют подушки безопасности одним касанием; разгруженное, загруженное снаряжение, прицеп для лодки, прицеп для кемпинга и т. д.

БП-51

Old Man Emu предлагает регулируемую обходную систему подвески, называемую BP-51, которая доступна для многих применений. Для автомобилей с независимой передней подвеской мы предлагаем регулируемые койловеры, которые можно отрегулировать в соответствии с различной грузоподъемностью. Эта возможность регулировки позволяет пользователям компенсировать текущую настройку и будущие настройки без необходимости замены винтовых пружин.

Сжатие и отбой также можно регулировать на каждом из койловеров и амортизаторов BP-51. Дополнительные нагрузки могут по-разному воздействовать на подвеску на бездорожье по сравнению с дорогой. Регулировки сжатия и отбоя позволяют регулировать жесткость/мягкость на лету. Наслаждайтесь вашим пресетом дорожных настроек; затем, как только вы достигнете начала тропы, легко отрегулируйте амортизаторы, чтобы они соответствовали местности, которую вы планируете покорить, всего за пару поворотов.

Статьи по теме о подвеске Old Man Emu

Выберите свою систему подвески Old Man Emu

Регулировка сжатия и отбоя на BP-51 

Больше, чем подъемный комплект

Найдите официального дилера Найти ближайший Поиск

Подписывайтесь на нашу новостную рассылку

Введите свой адрес электронной почты, чтобы получать обновления о наших продуктах и ​​событиях, а также информационные бюллетени.

top

Полное руководство по деталям подвески легковых и грузовых автомобилей

Часто упускается из виду, но одной из наиболее важных систем легкового или грузового автомобиля является подвеска. Подвеска отвечает за то, насколько эффективно автомобиль реагирует на дорожные препятствия, сложные дорожные условия и другие опасности. Примеры таких ситуаций на дороге включают, помимо прочего, выбоины, неровности дорожного покрытия, повороты на виражах и лежачих полицейских. Подвеска играет решающую роль, смягчая удары, вызванные неровностями дороги и другими большими и маленькими неровностями; существенно выравнивает автомобиль, обеспечивая легкость в обращении и маневренность.

Шасси и рама

Подвеска состоит из нескольких частей подвески легковых и грузовых автомобилей, самой большой из которых является рама. Основная цель рамы в транспортных средствах — действовать как несущий конструктивный элемент. К раме крепятся кузов автомобиля, двигатель и ось, поддерживаемые другой группой компонентов; рычаги управления, пружины и амортизаторы.

Задние листовые рессоры

Конструкция рамы не допускает изгиба или изгиба, поскольку пружины и амортизаторы поглощают и амортизируют несовершенные или неровные дорожные условия. Задние рессоры можно разделить на два основных типа конструкции: листовые рессоры и винтовые пружины. Листовые рессоры обычно устанавливаются на грузовики и классические маслкары. Легко узнаваем по конструкции из четырех или пяти слоев отдельных стальных листов, соединенных вместе в единое целое. Листовая рессора обеспечивает равномерную реакцию без перехода с колес на шасси. Сверхурочное время, вес и нагрузка на систему могут привести к провисанию, растрескиванию и поломке. Листовые рессоры могут обеспечить отличную езду и выдержать большой вес.

Передние винтовые пружины

Первый и наиболее распространенный тип пружины называется цилиндрической пружиной. Винтовые пружины функционируют точно так же, как и задние пружины, поскольку они поддерживают вес автомобиля и в то же время контролируются амортизатором. Винтовые пружины широко используются и являются наиболее распространенным типом пружин на легковых и грузовых автомобилях. Винтовые пружины могут быть намотаны горячим или холодным способом и обычно представляют собой тяжелый торсионный стержень, намотанный вокруг оси. Эта пружина сжимается и расширяется, поглощая движение дороги под ней. Пружины поддерживают вес автомобиля, а амортизаторы управляют спиральными пружинами.

Торсион

Торсионы распределяют нагрузку по большой площади, чтобы минимизировать крен шасси при движении по труднопроходимой или неровной местности. Независимо от того, какая пружина выбрана, ожидается, что она будет иметь амортизатор. В целом это стиль подвески, который регулирует действие пружин, а также снижает величину вибраций при движении. Возьмем, к примеру, действие, необходимое для преодоления лежачего полицейского. При наезде на кочку с торсионной подвеской торсион принимает на себя удар вместе с пружиной. Затем торсион поможет вернуть колеса обратно в положение высоты дорожного просвета после того, как неровность будет перевернута.

Амортизаторы

Будь то дорога или бездорожье, каждой пружине нужен амортизатор. Амортизаторы — это устройство, которое регулирует действия пружин, а также снижает величину вибраций при движении. Возьмем, к примеру, действия, необходимые для движения грузовика по разбитой грунтовой дороге. При наезде колес на неровности энергия передается пружине, а пружина управляется амортизатором.

Амортизаторы регулируют энергию, передаваемую через пружину и подвеску. У каждого амортизатора есть поршень, который перемещается внутри корпуса амортизатора. Поршень внутри амортизатора с прокладками поршня, маслом для амортизатора и зарядом газообразного азота работают вместе, чтобы контролировать силу или скорость, с которой движется амортизатор. Это сжатие амортизатора и передача жидкости — это то, что реагирует на движение подвески и контролирует скорость, с которой движется подвеска, когда автомобиль движется по дороге. Хороший комплект амортизаторов с правильными пружинами — это два важнейших фактора, обеспечивающих плавность хода вашего автомобиля.

Койловеры

Койловеры — это еще один тип амортизаторов, которые работают в унисон со спиральными пружинами. Обычно используемые в высокопроизводительных автомобилях, койловеры выполняют две основные функции. Амортизаторы Coilover позволяют поднимать и опускать стойку автомобиля, позволяя регулировать предварительную нагрузку спиральной пружины. Увеличение предварительной нагрузки на пружину койловера поднимет автомобиль. Уменьшая предварительную нагрузку пружины, койловеры допускают опускание. Эстетически позволяет регулировать высоту дорожного просвета для улучшения внешнего вида и добавляет более низкий центр тяжести для лучшей управляемости и контроля.

Койловеры Select также имеют широкий диапазон регулировок. Регулируемые койловеры, которые позволяют настраивать удары, позволяют пользователю устанавливать параметры отскока и сжатия своих койловеров для еще лучшей управляемости и отклика на удар.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Третьим демпфирующим механизмом, помогающим пружинам и амортизаторам, является стойка подвески и стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы поперечной устойчивости представляют собой металлические стержни, которые соединяют противоположные системы подвески в тандеме.

Шины и колеса

Наконец, шины и колеса являются компонентами, которые приводят автомобиль в движение. На самом деле они отвечают за такие вещи, как сцепление с дорогой и контроль трения. Шины и колеса отвечают за то, как автомобиль будет реагировать в ситуациях избыточной поворачиваемости, недостаточной поворачиваемости и неровностей поворота.

Подвеска с неразрезным мостом

Зависимая передняя подвеска требует большого моста, как правило, неразрезного моста, неразрезного моста или четырехрычажного моста для соединения колес друг с другом, поддерживаемого винтовой пружиной и амортизатором. Этот метод необычен для серийных автомобилей и в небольших количествах используется в грузовиках.

Независимая подвеска

Более распространена независимая передняя подвеска, которая позволяет колесам двигаться независимо друг от друга, соединяясь с системой рулевого управления. В результате ряд решений направлен на решение проблемы. Двойной поперечный рычаг, также называемый А-образным рычагом, соединяется с колесом и рамой с помощью винтовой пружины и амортизатора, установленного между верхней и нижней частями рычагов, что обеспечивает большую стабильность рулевого управления при минимизации раскачивания. Другим распространенным решением является использование поперечной листовой рессоры с поперечным рычагом. Функционально аналогичен системе с поперечным рычагом, но с одной листовой пружиной вместо двух винтовых пружин.

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска использует подушки безопасности вместо винтовых пружин для поддержки автомобиля. Также можно добавить подушки безопасности для дополнительной поддержки веса или для подъема и опускания автомобиля. В системах подвески с подушками безопасности используется насос с приводом от двигателя или электрический воздушный компрессор для управления гибкими сильфонами, которые могут обеспечить плавное и постоянное ощущение езды, при этом регулируя высоту дорожного просвета по требованию.