Torsen или Haldex? – Автоцентр.ua
Марка
Модель
Оставьте ваши контактные данные:
По телефону
На почту
Уточните удобное время для звонка:
День/дата
- День/дата
- Сегодня
- Завтра
- 06
- 07
- 08
- 09
- 10
- 11
Часы
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
Минуты
- 10
- 20
- 30
- 40
- 50
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Оставьте ваши контактные данные:
Уточните удобное время для звонка:
День/дата
- День/дата
- Сегодня
- Завтра
- 06
- 07
- 08
- 09
- 10
- 11
Часы
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
Минуты
- 10
- 20
- 30
- 40
- 50
Прямо сейчас
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Оставьте ваши контактные данные:
Выберите машину:
Марка
- Сначала выберите дилера
Модель
- Сначала выберите марку
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
Sample Text
Оставьте ваши контактные данные:
Выберите машину:
Марка
- Сначала выберите дилера
Модель
- Сначала выберите марку
Уточните удобное время для тест-драйва:
День/дата
- День/дата
- Сегодня
- Завтра
- 06 мая
- 07 мая
- 08 мая
- 09 мая
- 10 мая
- 11 мая
- 12 мая
- 13 мая
- 14 мая
- 15 мая
- 16 мая
- 17 мая
- 18 мая
Часы
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
Минуты
- 00
- 10
- 20
- 30
- 40
- 50
Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»
X
Оберіть мовну версію сайту. За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.
Слава Україні! Героям слава!
Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд
Полный, или не очень?.. Разбираемся в типах привода 4х4
Словосочетание «полный привод» давно и прочно вошло в обиход. И дело даже не в том, сколько процентов автовладельцев этим самым полным приводом владеют, хотя статистика последних лет действительно впечатляющая. А в том, что эти магические слова как бы априори ставят обладателя на ступеньку выше своих более приземлённых коллег. И неважно, что какой-нибудь зализанно-холёный Infiniti FX не проедет и десяти метров по раскисшему полю – важен сам факт! Статус, знаете ли, дело такое… А у нас в стране – особенно. Но в сторону лирику. В сегодняшней статье я предлагаю вам разобраться в сути вопроса немного глубже просто понимания, что оно «гребёт всеми четырьмя».
У истоков
Обычно история мало кому интересна, но позвольте всё же познакомить вас с тем, как всё начиналось. Я не долго. А занимательно здесь то, что первым полноприводным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания был… Гоночный болид! Да-да, не какой-нибудь броневик времён Первой мировой, и не переделанный в грузовик трактор. А самая настоящая гоночная машина. Spyker 60/80 HP (Голландия) аж 1903 года выпуска имел привод на все четыре колеса с межосевым дифференциалом (!) — именно с расчётом на повышение устойчивости в предельных режимах движения. Поэтому, фанатов Quattro от Audi спешу разочаровать: с исторической точки зрения немцы были не первыми. Кстати, примечателен тот «Спайкер» был и ещё одним ноу-хау: он первый среди легковых автомобилей имел рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель.
Первопроходец полного привода на легковых автомобилях — Spyker 60/80 HP
Но перейдём к дню сегодняшнему. Для некого логического разделения предлагаю разбить описания типов полного привода (ПП) на несколько абзацев по ключевым особенностям.
Подключить нельзя оставить постоянно
Именно так: запятую поставить по требованию. Сейчас объясню. Полагаю, даже у не очень хорошо разбирающегося в машинах человека есть определённые подозрения – что полный привод на тракторе «Беларусь» и на лимузине Мерседес несколько отличается. Поэтому пойдём от простого к сложному.
Трансмиссия УАЗов принципиально не меняется практически 70 лет. (фото: versiya.info)
1. Подключаемый полный привод
Сразу вспоминаем наш родной УАЗик (причём любой модели и года). Эта машина может быть как заднеприводной, так и ехать на полном. Одно движение рычага в салоне, и подключается передний мост. И всё, казалось бы, хорошо – по нормальным дорогам можно и на заднем кататься, экономя бензин. А на бездорожье и в гололёд врубать 4х4. Идеально! Но, увы, всё не так радужно. Передний мост подключается жёстко. То есть межосевого дифференциала нет. А значит, скорости вращения карданов идущих на переднюю и на заднюю ось всегда будут одинаковы. Чем это грозит? Во-первых, это сильно нагружает трансмиссию при любом движении, отличающемся от прямолинейного. Малейший поворот дороги – и раздаточная коробка уже испытывает нагрузки. И чем твёрже под колёсами покрытие (т.е., чем лучше сцепление с дорогой), тем пагубнее эти нагрузки для деталей раздатки.
Дело здесь в том, что при поворотах скорости вращения колёс машины отличаются друг от друга. Для компенсации этой разницы в трансмиссию ставят дифференциал (как межколёсный, так и межосевой). Об этом мы подробнее поговорим в другой раз.
Кстати, в том же УАЗе с завода висит предупреждение любителям погонять «на полном» по асфальту:
Как говорится, прямым текстом. (фото автора)
Ну а вторая причина неидеальности такой схемы – машина с жёстко подключенным ПП на скорости становится плохо управляема. И вот здесь витает огромное количество заблуждений. К сожалению, многие уверены, что если есть полный привод, пусть и жёстко-подключаемый – он по-умолчанию стабильнее и предсказуемее обычного «недопривода». Это не так. Если «свободная» схема (о ней далее) с межосевым дифференциалом действительно помогает на трассе в гололёд или дождь, то жёстко-подключаемый, напротив, способен спровоцировать потерю управляемости в критических ситуациях.
Кстати, тип ПП, о котором шла речь выше, называется ещё «парт-тайм». Part-time – буквально «частичная занятость». Что ещё раз намекает на то, что сконструирована такая схема была в незапамятные времена для грузовиков и военной техники, но уж никак не для рекордов управляемости на дорогах с ровным покрытием. Очевидные плюсы конструктива – простота и надёжность. Никаких хитрых муфт и электроники: только водитель, грязь и рычаг подключения в салоне. Однако, такая романтика устраивала далеко не всех. Отсюда пошло дальнейшее развитие.
2. Постоянный полный привод
В отличие от своего архаичного собрата постоянный ПП имеет межосевой дифференциал. Как я сказал выше, эта такая штука, которая позволяет двум выходящим из неё валам вращаться с различной скоростью. И вот как раз этот тип полного привода реально повышает устойчивость автомобиля на покрытиях с недостаточным сцеплением. Подвидов этой схемы на сегодняшний день развелось превеликое множество – список аббревиатур от автопроизводителей легко перевалит за пару десятков. Но, положа руку на сердце, признаем: всё это красивая рекламная игра слов, скрывающая примерно одинаковый принцип работы. На принципах и остановимся чуть подробнее. По сути, основных типов постоянного ПП всего три.
а) Со свободным дифференциалом. Здесь снова обратимся к классике – наша ВАЗовская «Нива». Никакой электроники там и в помине нет, но есть свободный межосевой дифференциал, который позволяет ездить на всех ведущих круглый год и по любому типу покрытия. При этом на бездорожье он по желанию водителя блокируется, превращая схему в тот же «парт-тайм» и повышая проходимость. Таким образом, ПП со свободным дифференциалом ловит сразу двух зайцев: его можно не отключать на асфальте, и при том он ещё умеет ездить по бездорожью.
Полноприводная трансмиссия известной с детства «Нивы» — самая простая по устройству, но оттого не потерявшая актуальность по сей день (фото: ВАЗ)
б) С самоблокирующимся дифференциалом. В данной схеме между осями стоит не просто «железный» дифференциал, а ещё и специальная муфта. Её задача – частично или почти полностью (до 95%) блокироваться при пробуксовке одной из осей, направляя при этом вращение от двигателя на вторую. Пример. Вы едете по снегу, и вдруг переднее-правое колесо проваливается и начинает буксовать. Т.к. между колёсами одной оси тоже есть дифференциал (положим, он самый обычный), то переднее-левое при этом будет стоять и не пытаться сдвинуть машину с места. Уверен, ситуация до боли знакомая всем водителям легковушек.
Будь у нас свободный межосевой «дифф» (как на «Ниве» при движении по асфальту) – полный привод не поможет. Абсолютно вся выдаваемая мощность двигателя уходила бы на беспомощно вращающееся переднее-правое колесо. А вот в случае наличия межосевого «самоблока» ситуация будет иной: как только разность в скорости вращения переднего и заднего карданов превышает определённый порог, муфта замыкается. Другими словами, устройство реагирует на пробуксовку — и часть крутящего момента переводит на противоположную ось, которая выталкивает (или вытягивает) машину из западни.
самоблокирующийся дисковый межосевой дифференциал (фото: BMW)
Более продвинутый тип – самоблокирующиеся дифференциалы типа Torsen. Те вовсе умеют реагировать не на разность вращения валов, а на фактический недостаток крутящего момента на одном из них, что более эффективно. Изначально муфты Torsen были чисто механическими, но сегодня большинство из них электронно-управляемые и совместно с ESP способны непрерывно перекидывать момент между осями в зависимости от множества факторов: скорость, тип покрытия, едет ли сейчас машина в повороте и так далее.
Дифференциал Torsen («Torque-Sensing» — букв. чувствительный к крутящему моменту) автомобилей Audi. Умеет самостоятельно перебрасывать крутящий момент туда, где он сейчас наиболее необходим. (фото: Audi)
в) Автоматически-подключаемый полный привод. Как видно из названия, представляет из себя некий гибрид из двух главных типов. При пробуксовке ведущей оси сразу же подхватывает ведомая, до того незадействованная. На данный момент схема в чистом виде считается устаревшей и почти не используется. Основным минусом является недостаточное быстродействие: зачастую нужный момент срабатывания второй оси бывает упущен (например, машина уже успела закопаться буксующими ведущими колёсами). Поэтому сегодня почти все «авто-подключаемые» ПП на деле являются постоянными полными — просто часть тяги, передаваемая на ведомую ось в обычных условиях движения (машина идёт по трассе) незначительная – от 5 до 10%. А при необходимости система может передать на неё до 50% . Классический пример нашей группы «в» — муфта Haldex.
Самоблокирующаяся муфта Haldex у дифференциала задней оси – задействует привод задних колёс по необходимости (фото: Haldex)
Так что круче?
Да в общем-то, ничего. Каждая схема имеет свои плюсы и минусы. Просто затевая спор о том, какой привод правильнее, нужно понимать, что для передвижения по полям и болотам изначально создавался подключаемый ПП. А когда машины 95% своей жизни стали проводить на городском асфальте (максимум – укатанной грунтовке), то системы логично приспособились под изменившиеся условия. Ведь согласитесь, никому не придёт в голову спорить о том, что же лучше: армейские ботинки или лакированные туфли.
Что у меня есть и имеет ли это значение?
Для тех из вас, кто не знает,
Haldex и Torsen — отличные модели полного привода, используемые в автомобилях VAG. В этой статье я буду использовать два автомобиля, Mk4 Volkswagen r32 и B5.5 VW Passat, чтобы объяснить, что это за системы, как они работают и каковы их преимущества и недостатки.
Что это такое?
Системы полного привода Haldex и Torsen обычно используются в автомобилях Volkswagen Auto Group (в первую очередь Volkswagen и Audi) для передачи крутящего момента от силовой установки на обе оси. Хороший ориентир, если вам интересно, какой тип полного привода у вас есть, это, как правило, двигатели с поперечной установкой (двигатели с цилиндрами, выровненными «слева направо»), использующие систему Haldex, в то время как блоки с продольной установкой (цилиндры выровнены вверх и вниз). ») используйте систему Torsen. Под маркой Audi автомобили, оснащенные этими технологиями, маркируются как «Quattro». Audi широко использует в своих автомобилях систему привода Torsen; Фольксвагены с полным приводом маркируются как «4motion» и в основном используют систему Haldex, хотя есть некоторые исключения.
Как они работают?
Чтобы разобраться, я буду использовать примеры автомобилей и объяснять по одной системе за раз.
Халдекс
Давайте посмотрим на наш Volkswagen r32. У r32 поперечно установлен блок VR6 «r32», поэтому Volkswagen внедрил переднеприводную систему Haldex. В нормальных условиях вождения r32 работает в основном как переднеприводный автомобиль, при этом около 95% мощности приходится на передние колеса. Существует сцепление с электронным управлением, которое после активации блокируется и передает до 50% мощности на задние колеса. Муфта Haldex активируется, когда автомобиль чувствует пробуксовку передних колес.
Торсен
Примером автомобиля для системы полного привода Torsen является B5.5 VW Passat 4motion, платформа на одной платформе с Audi A4 Quattro. Passat доступен с тремя продольно расположенными двигателями: 1,8-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, 2,8-литровым двигателем V6 30v и уникальным 4,0-литровым двигателем W8. Из-за этого Passat является хорошей платформой для механической системы полного привода Torsen. Дифференциал Torsen представляет собой постоянный центральный дифференциал повышенного трения. используется для передачи крутящего момента на все углы. Дифференциал Torsen явно механический и всегда активен. В нормальных условиях движения мощность распределяется 50/50 между передней и задней осями.
Итак, какой из них лучше?
В конечном счете, это решение зависит от личных предпочтений. Общий консенсус на интернет-форумах, по моему опыту, заключается в том, что система Torsen является более уважаемым стилем полного привода.
Когда дело доходит до дрифта,
дифференциал типа Torsen обеспечивает меньший радиус и более чистый занос благодаря постоянной мощности на задние колеса и способности передавать туда до 75% этой мощности. Однако известно, что после начала заноса автомобиль с дифференциалом Haldex легче регулировать и поддерживать занос, в то время как переход Torsen от недостаточной поворачиваемости к избыточной может затруднить удержание скольжения для новичка.
При нормальных условиях вождения
Недостатки системы привода типа Haldex включают ее зависимость от электроники, что приводит к потере полного привода из-за таких простых вещей, как перегоревший предохранитель или неисправный датчик. Кроме того, недостатком системы Haldex является то, что, поскольку она основана на переднем приводе, в нормальных условиях вождения вы получаете дополнительный вес полного привода без преимуществ подачи мощности, прохождения поворотов или торможения двигателем, присущих полному приводу, когда колеса пробуксовывают. отсутствующий. Система Haldex также требует более частого обслуживания, но все еще очень широко используется из-за ее относительно небольшой упаковки и возможности использования с поперечно установленными блоками.
Если вы дочитали до конца этот пост, я хочу поблагодарить вас!
Это мой первый полноценный пост в блоге, поэтому я надеюсь, что все пройдет хорошо. Надеюсь, я кое-что прояснил для вас, ребята, если у вас есть еще вопросы, просто задайте их мне, и я сделаю все возможное, чтобы ответить на них!
RT4WD Датчик TQ Задний Torsen LSD
Сейчас: 950,00 долларов США
Написать обзор
AKDBuilt Performance Inc
RT4WD TQ Sensing Rear Torsen LSD
Имя Обязательно
Электронная почта Обязательно
Тема отзыва Обязательно
комментариев Обязательно
- Описание
Для тех из вас, кто никогда не был в непосредственной близости с нашим LSD Torsen, настало время поэкспериментировать с оператором! Эти ЛСД просто взорвут ваш мозг! Всего за 950 долларов США + доставка, эта вещь набита функциями, которые обычно не встречаются.
Этот полный Torsen LSD не имеет себе равных благодаря конструкции с датчиком TQ. Предлагаются взаимозаменяемые варианты передач для использования чего угодно: от оси CRV с 23 шлицами, оси фургона с 25 шлицами / оси с одним кулачком или оси серии B с 27 шлицами в задней части. Эти ЛСД означают бизнес! Эти дифференциалы, изготовленные из одних из самых прочных материалов, которые когда-либо видела автомобильная промышленность, имеют прогрессивный угол наклона кулачка, что позволяет плавно распределять мощность между обоими задними колесами.
Надежное распределение мощности благодаря регулируемым коническим пружинам и внутренним молибденовым дискам сцепления. Простая установка на ЛЮБОЙ OEM-кейс RTAWD или на послепродажный фургон. Мощная, надежная и легкая конструкция, созданная для надежной работы как на дороге, так и на бездорожье. Возможность передачи до 70% механической мощности от колеса, которое проскальзывает, к колесу, которое захватывает. Обратитесь к нашим дилерам для получения дополнительной информации или свяжитесь с нами напрямую, чтобы узнать о наличии или сделать заказ.
Обычное время ожидания составляет от 4 до 6 недель.
#akdbuiltperformance #aerospaceinspired #veteranownedsmallbusiness #forthecommunuty #engineering #mechanicaldesign #tqbalancing #powerdistribution #awd #4wd #rt4wd #rtawd #lsd #draracing #offroad
Проверка окончательной сборки
900 04 Torsen LSD в сбореХарактеристики:
- Конфигурируемые сплайновые выходы LSD Gear, обеспечивающие 23/25/27 сплайновых выходов.
- Взаимозаменяемые выходные проставки, обеспечивающие правильную глубину шлица для осей OEM или вторичного рынка с 23/25/27 шлицами.
- Регулируемая блокировка с помощью внутренних элементов LSD с прогрессивной регулировкой угла поворота кулачка. Конструкция из сплава стали
- делает этот LSD прочным и долговечным.
- Самые прочные материалы Gear в отрасли, что делает этот LSD способным выдерживать серьезные нагрузки.
- Прецизионный корпус с ЧПУ, шестерни, OEM-подшипники и регулировочные прокладки идеально подходят для OEM- и вторичного рынка корпусов и вторичного рынка зубчатых колес.