Муфта сцепления и коробка передач

Категория:

   Трансмиссии автогрейдеров

Публикация:

   Муфта сцепления и коробка передач

Читать далее:

   Мосты и оси автогрейдеров

Муфта сцепления и коробка передач

Муфта сцепления относится к управляемым муфтам. Она служит для плавного разъединения или соединения коленчатого вала двигателя с ходовой трансмиссией при переключении передач, трогании с места и торможении автогрейдера. На-легких и средних авто,- грейдерах применяются однодисковые сухие муфты сцепления, на тяжелых — двухдисковые сухие. Их конструкции в принципе подобны. На рис. 8.1 в качестве примера показана муфта сцепления постоянно-замкнутого типа тяжелого автогрейдера ДЗ-98. Она состоит: из трех ведущих дисков, из которых один (крайний справа) — нажимной, второй (крайний слева — упорный) и третий (средний) —промежуточные; двух ведомых дисков, расположенных между ведущими и оснащенных фрикционными накладками; комплекта пружин, сжимающих пакет дисков; выжимного механизма, включающего систему рычагов, выжимную муфту, вилку и крепежные устройства; ведомого вала с тормозком для затормаживания ведомого вала, а вместе с ним и первичного вала коробки передач при выключении муфты сцепления.

Так как данная муфта сцепления постоянно- замкнутого типа, то вращение коленчатого вала передается через ведущие диски на ведомые, прижатые к ним пружинами, а от них через ступицу на шлицах которой сидят ведомые диски, на ведомый вал до тех пор, пока с помощью выжимного механизма не будет произведено выключение муфты сцепления, т. е. не будут разъединены ведущие и ведомые диски. А их можно разъединить, если с помощью выжимной вилки воздействовать на выжимную муфту, которая своим концевым упором перемещает концы трех рычагов, связанных с нажимным диском, отодвигая его от ведомого. При этом торец выжимной муфты входит в соприкосновение с торцом тормозка и затормаживается, а с ним останавливаются все ведомые части муфты сцепления, что облегчает включение зубчатых передач в коробке передач. При выключенном положении муфты сцепления ее пружины сжаты, но удерживаются в сжатом состоянии за счет того, что выжимная муфта сама удерживается выжимной вилкой. Стоит вилку освободить, как тут же срабатывают пружины и муфта сцепления включается. Но выжимная вилка освобождается тогда, когда машинист прекращает нажимать на педаль сцепления, и она под действием своей возвратной пружины возвращается в исходное положение. Кстати, педаль связана с муфтой сцепления целой системой рычагов и тяг. Для выключения муфты сцепления с их помощью требуется значительное усилие, поэтому работу машиниста облегчает усилитель гидравлического типа, используемый в приводах муфты сцепления автогрейдеров.

Рис. 8.1. Муфта сцепления:
1, 10, 14— ведущие диски; 2 — рычаг; 3 — выжимная муфта; 4 — тормо- зок; 5 — ведомый вал; 6 — вилка; 7—ползун; 8 — комплект пружин; 9 — фланец; 11 — ступица; 12, 13 — ведомые диски

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Он устанавливается перед выжимной вилкой и включен в гидросистему автогрейдера (см. рис. 7.1). Схема такого гидроусилителя управления муфтой сцепления показана на рис. 8.2.

Гидроусилитель состоит из корпуса, штока (на который воздействует через систему рычагов и тяг педаль сцепления) с клапаном, поршня, воздействующего через ролик 5 на двуплечий рычаг, связанный тягой с выжимной вилкой муфты сцепления, и пружины, удерживающей шток на расстоянии от поршня.

Когда муфта. сцепления включена, т. е. на педаль сцепления не действует нога машиниста, подаваемая гидронасосом рабочая жидкость поступает (рис. 8.2, а) в полость А над поршнем и затем по каналам поршня в полость Б и на слив в гидробак. Когда же машинист нажимает на педаль сцепления (см. рис. 8.2,6), он тем самым приводит в движение шток, который, преодолевая сопротивление пружины, опускается и перекрывает отверстия в поршне. Давление от поступающей рабочей жидкости в полости А начинает возрастать, и поршень 4 начинает перемещаться вниз, поворачивая рычаг, ас ним перемещая через тягу выжимную вилку, что приводит к выключению муфты. При превышении давления в полости А свыше 3,8 МПа срабатывает перепускной клапан и рабочая жидкость направляется на слив.

Рис. 8.2. Схема работы гидроусилителя муфты сцепления: а при включенной муфте сцепления; б — при выключении муфты сцепления; корпус; 2 — шток; 3 — клапан; 4 — поршень; 5 — ролик; 6 — рычаг; тяга; 8 — вилка; 9 — пружина; 10 — от гидронасоса; I11— на слив

Коробки передач служат для изменения передаточного числа ходовых трансмиссий автогрейдеров с целью смены их скоростей передвижения. Кроме того, с помощью коробки передач меняется и направление движения автогрейдеров. Большие тяговые возможности создаются при малых скоростях передвижения (следовательно, при больших передаточных числах ходовой трансмиссии). Транспортные скорости передвижения образуются при малых передаточных числах.

В целом все механические коробки передач автогрейдеров подобны по конструкции, поэтому оказалось возможным даже унифицировать коробки средних и легких автогрейдеров. Конструкция такой унифицированной коробки показана на рис. 8.3. Она имеет три передачи вперед и одну заднего хода, а с учетом двух диапазонов (рабочего и транспортного) позволяет получить шесть передач вперед и две назад. Таким образом, при включении рабочего диапазона можно получить следующие передаточные числа: на I передаче — 5,7, на II — 5,4, на III — 2,39, задний ход — 2,56. При включении рабочего диапазона эти передаточные числа меняются соответственно на 1,48; 1,14; 0,62 и 1,44. Следовательно, транспортные скорости автогрейдеров превышают рабочие в несколько раз.

Кортэбка передач имеет первичный вал, с расположенными на нем свободно основными четырьмя зубчатыми колесами и двумя зубчатыми муфтами с каретками, для переключения передач, промежуточный вал с неподвижно сидящими на нем четырьмя зубчатыми колесами, выходной вал с двумя свободно сидящими зубчатыми колесами, и одной зубчатой муфтой с кареткой для переключения диапазонов и еще один дополнительный промежуточный вал с двумя зубчатыми колесами задней передачи.

К фланцу на первичном валу присоединяется карданный вал, идущий от муфты сцепления, а к фланцам выходного вала крепятся с одной стороны карданный вал, соединяющий с коробкой передач задний мост, с другой — стояночный тормоз.

Рис. 8.3. Унифицированная коробка передач:
1— первичный вал; 2, 3, 4, 23 — зубчатые колеса на промежуточном валу; 5 — корпус; 6, 9, 10, 14 — зубчатые колеса на ведущем валу; 7, 11, 19 — каретки; 8, 12, 21 — зубчатые муфты; 13 — крышка; 15 — промежуточный вал; 16, 22, 26 — фланцы; 17 — выходной вал; 18, 20 — зубчатые колеса на выходном валу; 24 — гидронасос; 25, 27 — зубчатые колеса привода гидронасоса

На переднем торце коробки установлена еще одна небольш ая зубчатая передача 27 — 25 с приводом от первичного вала 1 для вращения гидронасоса 24, используемого для принудительного смазывания через наружный трубопровод и каналы в корпусе коробки и в первичном вале подшипников качения, на которых сидят зубчатые колеса первичного вала. Этот же насос смазывает и подшипники промежуточного вала передачи заднего хода. Гидронасос питается маслом из поддона коробки по трубопроводу.

Включение передач производится передвижением с помощью вилок в обе стороны кареток зубчатых муфт первичного вала до ввода их в зацепление с зубчатым венцом соответствующего зубчатого колеса. Для перемещения же вилок служит специальный механизм переключения, закрепленный на корпусе коробки. В этот механизм входят валик, штоки с вилками, пружины„и рычаг, на который воздействует в кабине машинист. В механизме предусмотрено шариковое блокировочное устройство, предупреждающее одновременное включение двух вилок (при срабатывании одного штока с вилкой другой шток запирается шариком, западающим в его углубление). Подобно этому механизму выполнен и механизм переключения диапазонов.

Таким образом, вращение от коленчатого вала двигателя передается первичному валу коробки, а от него при перемещении одной из кареток муфт переключения передач — промежуточному валу, от которого при включении муфты диапазона скорости приводится во вращение выходной вал. Задний ход включается при перемещении влево каретки правой муфты на первичном валу. Тогда вращение от. первичного вала 1 передается через дополнительный вал на промежуточный, а от него — на выходной, также при включении муфты диапазона скоростей.

Гидромеханические коробки передач выполняются на основе использования части механических передач и деталей механической коробки. В них в основном изменяется конструкция и оборудование первичного вала и добавляется гидравлическое оборудование. Первичный вал как бы удлиняется вперед в сторону двигателя и на его конец с внешней стороны корпуса коробки устанавливается гидротрансформатор, входной вал которого соосен первичному валу коробки, но связан с ним только через рабочую жидкость, находящуюся в полости гидротрансформатора, которая при вращении от двигателя входного вала гидротрансформатора, приходит также во вращение (от насосного колеса гидротрансформатора), направляется специальными реакторами на турбинное его колесо, которое и вращает первичный вал коробки, так как связано с ним жестко. Включение механических передач в коробке осуществляется в этом случает фрикционными гидравлическими муфтами.

При наличии гидротрансформатора количество передач снижается. Например, при гидромеханической коробке для средних и легких автогрейдеров остается четыре передачи вперед и две назад, но тяговые возможности машин улучшаются.

Применение гидромеханических коробок передач вынуждает оснащать автогрейдеры специальной гидравлической системой управления коробкой, в которую входят, кроме гидротрансформатора и гидравлических фрикционных муфт, гидронасосы (откачивающий из картера и питающий гидротрансформатор), гидрораспределители, регуляторы давления, подпорный клапан, гидробак, масляный радиатор, фильтры и трубопроводы.

Муфта переключения передач. Устройство ручной коробки передач

Синхронизатор КПП — механизм, предназначенный для выравнивания частоты вращения вала коробки передач и шестерни. Сегодня практически все механические и роботизированные коробки передач синхронизированы, т.е. оснащены этим устройством. Этот важный элемент в коробке передач позволяет сделать процесс переключения плавным и быстрым. Из статьи узнаем, что представляет собой синхронизатор, для чего он нужен и каков ресурс его эксплуатации; разберемся также в устройстве механизма и познакомимся с принципом его работы.

Общий вид синхронизатора

Синхронизатором оснащаются все передачи современных КПП легковых автомобилей, включая передачу заднего хода. Его назначение в следующем: обеспечение выравнивания частоты вращения вала и шестерни, что является обязательным условием для безударного включения передач.

Синхронизатор не только обеспечивает плавность переключения передач, но и способствует снижению уровня шума. Благодаря элементу снижается степень физического износа механических деталей коробки, что, в свою очередь, влияет на срок службы всей КПП.

Кроме того, синхронизатор упростил принцип переключения передач, сделав его более удобным для водителя. До появления этого механизма переключение скоростей происходило с помощью двойного выжима сцепления и перевода коробки передач в нейтральную передачу.

Конструкция синхронизатора

Устройство синхронизатора

Синхронизатор состоит из следующих элементов:

• ступица с сухарями
• муфта включения
• блокировочные кольца
• шестерня с фрикционным конусом

Основу узла составляет ступица, имеющая внутренние и наружные шлицы. С помощью первых она соединяется с валом коробки передач, перемещаясь по нему в разные стороны. С помощью наружных шлицев ступица соединяется с муфтой.

Ступица имеет три паза, расположенных под углом в 120 градусов относительно друг друга. В пазах находятся подпружиненные сухари, которые помогают фиксировать муфту в нейтральном положении, то есть в тот момент, когда синхронизатор не работает.

Муфта служит для обеспечения жесткого соединения вала коробки передач и шестерни. Она находится на ступице, а с внешней стороны соединяется с вилкой коробки передач. Блокировочное кольцо синхронизатора необходимо для синхронизации частоты вращения при помощи силы трения, оно препятствует замыканию муфты до того момента, пока вал и шестерня не будут иметь одинаковую скорость.

Внутренняя часть кольца имеет форму конуса. Чтобы увеличить поверхность соприкосновения и снизить усилие при переключении скоростей используются многоконусные синхронизаторы. Помимо одиночных применяются и двойные синхронизаторы.

Двойной синхронизатор помимо конического кольца, которое крепится к шестерне, включает в себя внутреннее и наружное кольца. Коническая поверхность шестерни здесь уже не используется, а синхронизация происходит за счет использования колец.

Принцип работы синхронизатора КПП

Схема работы синхронизатора

В выключенном состоянии муфта занимает среднее положение, а шестерни свободно вращаются на валу. При этом передачи крутящего момента не происходит. В процессе выбора передачи вилка передвигает муфту к шестерне, а муфта, в свою очередь, пододвигает блокировочное кольцо. Кольцо прижимается к конусу шестерни и проворачивается, делая дальнейшее продвижение муфты невозможным.

Под воздействием силы трения происходит синхронизация скоростей шестерни и вала. Муфта свободно перемещается далее и жестко соединяет шестерню и вал коробки передач. Начинается передача крутящего момента и движение автомобиля на выбранной скорости.

Несмотря на достаточно сложное устройство узла, алгоритм синхронизации длится всего несколько долей секунд.

Ресурс синхронизатора

При любых неисправностях, связанных с переключением скоростей, в первую очередь необходимо исключить проблемы со сцеплением и только потом проверять синхронизатор.

Самостоятельно выявить неисправность узла можно по следующим признакам:

1. Шум при работе коробки передач. Это может говорить об искривлении блокирующего кольца или о том, что конус изношен
2. Самопроизвольное выключение передач. Эту проблему можно связать с муфтой, либо с тем, что шестерня изжила свой ресурс
3. Затрудненное включение передачи. Это напрямую указывает на то, что синхронизатор пришел в негодность

Ремонт синхронизатора очень трудоемкий процесс. Лучше просто заменить изношенный механизм на новый.

Продлить срок службы синхронизатора и КПП в целом поможет соблюдение следующих правил:

1. Избегать агрессивного стиля вождения, резких стартов
2. Правильно выбирать скорость движения и нужную передачу
3. Своевременно проводить техническое обслуживание КПП
4. Своевременно проводить замену масла, предназначенного именно для данного вида КПП
5. Полностью выжимать сцепление перед переключением передач

Синхронизатор — устройство, входящее в состав коробки передач многих автомобилей (ВАЗ 2110 в том числе), и являющийся её деталью, позволяющее сделать процесс переключения скоростей плавным, а происходит это посредством выравнивания скоростей вращения шестерни и муфты сцепления, тем самым исключая удары в момент переключения и уберегая от быстрого износа зубцов шестерни коробки передач.

Синхронизатор состоит из ступицы, которая неподвижно закреплена на валу, перемещаемой относительно ступицы подвижной муфты, шестеренок, блокировочных колец и обоймы сухарей. Смотрите видео про принцип работы механической коробки передач:

Возможные неисправности:

При длительном, а самое главное очень частом использовании коробки передач (такое бывает при езде по трудным дорогам, когда часто приходится переключать скорость), даже если ею правильно пользоваться может появиться шум в момент переключения скоростей, явно указывающий на неисправность синхронизатора. Чаще всего эта поломка говорит об износе резьбы канонических поверхностей блокировочных колец, на исчезновение зазора между торцом и венцом шестерни или на отсутствие трения между конусами муфты.

Ремонт синхронизатора представляет собой полную разборку с последующей заменой всех поврежденных деталей.

Для ремонта вам может понадобиться отвертка с прочной ручкой и плоским лезвием и пассатижи с тонкими губами.

Ремонт синхронизатора КПП ВАЗ 2110:

1. Прежде чем приступить к разборке, необходимо предварительно с вторичного вала.

2. Очень важно в самом начале отметить местоположение муфты (3) относительно ступицы (1) при помощи маркера или мела. Затем аккуратно снять муфту со ступицы. Снимайте предельно осторожно, чтобы под воздействием пружин не разлетелись в стороны сухари (2) вместе с шариками. Все извлечённые детали тщательно промойте в керосине и разложите на чистой и не замусоренной поверхности.

3. Проведите внимательный и скрупулезный визуальный осмотр всех деталей: шлицов, ступицы, муфты (акцентируя свое внимание на торцах её зубьев) на наличие сколов и забоин. Кроме того так же внимательно осмотрите каждый сухарь, шарик и каждую пружину — их физическое состояние должно быть идеальным и на них не должно быть никаких видимых следов повреждений и грубых следов выработки, пружины не должны быть вытянутыми или слишком сжатыми. Не лишним будет проверить зазор между торцами кольца и венцом шестерни. При обнаружении дефектов на каких-либо деталях, замените их на новые, если же дефектов на столько много, что проще заменить синхронизатор целиком, то лучше всего сделать это.

4. После проделанных ремонтно-восстановительных мероприятий, перед заменой дефектных деталей, смажьте их моторным маслом. Установите муфту обратно на ступицу, ориентируясь по ранее установленной метке.

5. Если метки совпадут, то само собой получится, что проточки (их там три) на муфте совпадут с пазами ступицы.

6. Затем необходимо пружину фиксатора смазать литолом 24 и вставить её в отверстие паза ступицы.

7. В отверстие предварительно смазанного литолом сухаря положите шарик.

8. В паз ступицы вставьте, при помощи отвертки, сухарь с шариком, предварительно сжав пружину, при этом проточки (a) на сухаре должны оказаться снаружи, а сферическая (b) поверхность повёрнута к муфте.

9. При установке сухаря, постарайтесь, чтобы вставленный в него шарик попал в проточки на шлицах муфты, для этого протолкните его глубже.

10. При помощи отвертки направьте пружину в отверстие сухаря. Остальные фиксаторы должны быть установлены так же.

Видео про разборку и сборку устройства:

Профилактика:

Как правило, поломки и быстрый износ деталей синхронизатора связаны с грубой работой с рычагом переключений. Чтобы этого не допустить и продлить жизнь синхронизатора, переключение передачи скоростей необходимо делать плавно, без рывков.

Все современные механические коробки передач, а также роботизированные коробки передач являются синхронизированными. В таких коробках для того, чтобы включить передачу, производится выравнивание частоты вращения вала и шестерни. Синхронизацию обеспечивает одноименное устройство – синхронизатор. Помимо плавного переключения передач синхронизатор снижает износ механического соединения, шум при переключении и, тем самым, увеличивает срок службы коробки передач.

Синхронизаторами оборудуются все передачи коробки передач легкового автомобиля, в том числе передача заднего хода. Принцип действия синхронизатора основан на использовании сил трения при выравнивании скоростей. Чем выше разница в частотах вращения вала и шестерни, тем больше должна быть величина силы трения для их синхронизации. Выполнение данного условия достигается путем увеличения площади поверхности соприкосновения – установкой дополнительных фрикционных колец.

Состоит из следующих элементов:
1.Блокирующее кольцо
2.Ступица
3.Сухарь
4.Кольцевая пружина
5.Фрикционный конус шестерни
6.Шестерня
7.Блокирующее кольцо
8.Муфта синхронизатора
9.Сухарь
10.Шестерня

Конструктивной основой синхронизатора является ступица. Она имеет внутренние и наружные шлицы. С помощью внутренних шлицев ступица соединяется с вторичным валом коробки передач и имеет возможность осевого перемещения по нему в разные стороны. Наружные шлицы соединяют ступицу с муфтой включения.

По окружности ступицы под углом 120° выполнены три паза, в которые установлены подпружиненные сухари. В синхронизаторе сухари нажимают на блокирующее кольцо при включении передачи и способствуют блокировке муфты на этапе синхронизации.

Муфта включения (другое название – муфта синхронизатора) обеспечивает жесткое соединение вала и шестерни. Муфта насажена на ступицу и имеет внутренние шлицы. На шлицах выполнена кольцевая проточка, в которой размещаются выступы сухарей. Снаружи муфта синхронизатора соединяется с вилкой коробки передач.

Блокирующее кольцо обеспечивает синхронизацию и препятствует замыканию муфты до момента выравнивания скоростей вала и шестерни. С внутренней стороны блокирующее кольцо имеет коническую поверхность, которая взаимодействует с фрикционным конусом шестерни. Снаружи блокирующее кольцо имеет шлицы, с помощью которых производится блокировка муфты включения.

На торцевой поверхности блокирующего кольца со стороны ступицы выполнено три паза, в которые входят сухари ступицы. Пазы препятствуют прокручиванию кольца при соприкосновении с фрикционным конусом (в них упираются сухари). Размер пазов в 1,5 раза превышает размер сухарей. В некоторых конструкциях синхронизаторов, наоборот, на блокирующем кольце выполнены выступы, а пазы — в ступице.

Для увеличения поверхности соприкосновения, снижения усилия при переключении передач применяются многоконусные синхронизаторы: двухконусный, трехконусный. Например, в трехконусном синхронизаторе помимо блокирующего (наружного) кольца устанавливается еще внутреннее и промежуточное кольца. Для предотвращения проворачивания на кольцах выполнены выступы, которые фиксируются в пазах шестерни и блокирующего кольца.

Таким образом, в трехконусном синхронизаторе созданы три поверхности трения: между конусом шестерни и внутренним кольцом, между внутренним и промежуточным кольцом, между промежуточным и блокирующим кольцом. В зависимости от конструкции в одной коробке передач могут устанавливаться синхронизаторы с различным числом конусов.

Работа синхронизатора

Схема работы синхронизатора
В нейтральном положении рычага коробки передач муфты синхронизаторов находятся в среднем положении, шестерни на ведомом валу вращаются свободно, поток мощности не передается.

При включении передачи вилка перемещает муфту синхронизатора из среднего положения в направлении шестерни. Вместе с муфтой сдвигаются сухари, которые воздействуют на блокирующее кольцо. Кольцо прижимается к конусу шестерни. На поверхности возникает сила трения, которая поворачивает кольцо до упора сухарей в пазах кольца (кольцо стопорится от проворачивания). В этом положении блокирующее кольцо препятствует дальнейшему продвижению муфты синхронизатора по оси вала, так как торцы шлицев блокирующего кольца располагаются напротив торцов шлицев муфты.

Далее под действием сил трения происходит синхронизация скоростей шестерни и ведомого вала. Когда скорости выравнены, под нажимом шлицев муфты блокирующее кольцо поворачивается в противоположную сторону, блокировка муфты снимается, шлицы муфты свободно проходят для зацепления с венцом шестерни. Происходит жесткое соединение вторичного вала коробки передач и шестерни.

Несмотря на множество операций, весь процесс синхронизации и включения передачи занимает доли секунды.

Вопрос от читателя:

«Здравствуйте, я начинающий водитель и мне очень важен ваш ответ. Недавно купил подержанную ВАЗ 2110. Через какое-то время передачи у нее начали плохо включаться (или вообще не включаться), был слышен хруст при переключении. Поехал на СТО там коробку разобрали и сказали — что нужно менять синхронизаторы! Без этого никак! Да еще, мастер посоветовал (если уж разобрали коробку передач), менять сразу и подшипники и даже один ведущий вал, но это может подождать. В общем вопрос такой – что такое эти синхронизаторы, и нужно ли менять все эти элементы которые он назвал, или можно ездить еще на них? Сколько они могут еще проходить? Спасибо вам Сергей, жду от вас совета, Максим »

Максим мне понятен ваш, вопрос, вообще коробка передач на наших ВАЗ один из надежных агрегатов всего автомобиля. Давайте все по полочкам …

Если у вас появились какие-то поломки, значит скорее всего пробег уже очень большой, либо уход за этой МКПП был не правильный, например не поменяли вовремя масло, или оно ушло. В общем если есть такое – что передачи не переключаются, значит тут работники СТО — правы, однако начнем с определения.

Синхронизаторы (применительно к трансмиссии) – это устройство, которое синхронизирует частоты вращения вала и шестерен. Таким образом, переключение становится быстрым и плавным, без лишних шумов и «хруста», также эти устройства снижают поломки, вызванные не правильными переключениями и износ деталей.

Если выразиться простым языком, становится понятно – что синхронизатор просто как бы выравнивает шестерню и вал в нужный момент, таким образом они заходят в зацепление и дальше уже продолжается нужное вращение. Раньше были трансмиссии и без них, однако включение передачи было делом не простым, сопровождалось хрустом, и не всегда можно было включить с первого раза. Нужно отметить что устанавливаются такие устройства не только на передние передачи, но и на заднюю тоже.

В современном мире, синхронизируемыми являются практически все механические трансмиссии, а также некоторые «роботы», ведь у них «ядро» практически одно и тоже с МКПП.

Устройство

Оно действительно не простое, но я постараюсь объяснить все предельно просто. Синхронизаторы устанавливаются на основные шестерни, именно они позволяют плавно включать передачи. Делаются они, как правило из нержавеющих металлов, таких как – латунь и его сплавы. К выбору материала нужно подходить внимательно, нужно брать с собой знающего человека. Посмотрите вот это видео.

Этот элемент состоит из нескольких частей.

1) Основное блокирующее кольцо

2) Корпус ступицы

3) Шестерня так называемого «сухаря»

4) Кольцевая пружина

5) Конус фрикционный шестерни

6) Основная шестерня передачи

7) Еще одно кольцо блокировки

8) Муфта самого синхронизатора

9) Еще один «сухарь»

10) Шестерня, еще одной передачи

Нужно отметить, что в коробке передач один синхронизатор обслуживает сразу две передачи, то есть работает на две шестерни, что и видно из схемы.

Основной рабочий элемент, это бесспорно ступица, как видно она имеет внутреннее и наружное зацепление, с помощью нижних «зубьев» она может соединяться с вторичным валом и перемещается вдоль него в разные стороны. А вот наружные «зубья» ступицы соединяют ее с муфтой включения.

По окружности у ступицы, под углами в 120 градусов, расположены три основных пара, в которые помещены подпружиненные сухари. Именно они нажимают на блокирующие кольца при включении передачи и способствуют короткой блокировке муфты нужной именно для синхронизации включения.

Муфта включения (именно она переводит шестерни), обеспечивает жесткое соединение валов и шестерен передач. Она «сидит» на ступице и соединяется с ней при помощи внутренних шлицов. На корпусе муфты есть проточка, именно через эту проточку и происходит ее перевод в нужную сторону, как вы наверное уже догадались — делается это при помощи рычага КПП, которой соединен со специальной вилкой, которая в свою очередь и ходит в этой «проточке».

Блокирующие кольца выполняют функцию синхронизации, именно ни препятствуют полной остановке муфты, а только производят выравнивание скоростей вала и шестерни. Корпус таких колец, имеет коническую поверхность, которая взаимодействует с конусом шестерни. Внешняя часть имеет шлицы, с их помощью производится блокировка муфты. На торце, кольца, выполнено три паза, в которые заходят «сухари». При помощи такой конструкции кольцо не прокручивает и не проскальзывает при соприкосновении с фрикционным конусом.

Для увеличения надежности, а также для более плавного переключения, применяются многоконусные синхронизаторы, например двух или трехконусные.

Варианты с тремя конусами являются наиболее сложными, но и более прочными, они применяются в основном в автоматических коробках – роботах, а также стоят в конструкции у некоторых иномарок.

Принцип работы

Работа происходит за доли секунд, но процесс действительно сложный, чтобы описать его несколькими словами.

Нейтральная передача – муфты находятся не в зацеплении и шестерни свободно вращаются.

Включение передачи – мы переводим рычаг в нужную нам «скорость», соответственно он «ведет» через вилку и «прорезь» муфту зацепления в нужное положение. Сухари начинают сдвигаться, которые затем действуют на блокирующие кольца, а оно в свою очередь идет на конус шестерни. Как вы понимаете, начинается трение между конусами, которое поворачивает кольцо до момента, пока оно практически не остановится. После этого шестерня одевается на вал, то есть происходит синхронизация.

Двигатель перестраивается к новым оборотам, а мы получаем — либо ускорение, либо тягу.

Может быть немного запутанно, тогда смотрим вот этот ролик.

Неисправности и методы их устранения

Основные неисправности МКПП, происходят из-за высокого износа или неправильной эксплуатации. Как правило, валы и шестерни являются достаточно прочными изделиями, поэтому их сломать крайне сложно, и они практически не страдают. Однако слабое звено именно синхронизаторы, потому как они имеют наибольшее количество мелких, легко «стираемых» элементов. Если масло в трансмиссии плохое, оно не может гарантированно смазывать все детали, поэтому появляется повышенный износ. Таким образом, первыми страдают кольца синхронизаторов. Проявляется это:

— Повышенным хрустом при переключении

— Сложно переключаются передачи, или вообще не включаются

— Самопроизвольное выключение передачи, например — при сбросе скорости, тут уже может быть повреждена сама муфта

В любом из этих случаев, накрылся синхронизатор, либо его кольца (что чаще всего бывает), либо нужно полностью проверять муфту на износ.

Ремонт сложный и требует достаточно высокой квалификации мастера, я бы не дозволил делать мою МКПП абы кому, потому как неправильные действия влеку за собой повторный ремонт, а это снятие коробки и т.д.

В вашем случае, мастер обрисовывает замену других трущихся элементов, например подшипников. Это справедливо, ведь у вас вышли из строя синхронизаторы, а это говорит о высоком износе всего механизма. Так что мой вам совет – если планируете ездить на этой машине долго, то меняйте все, как говорит вам мастер!

А на том у меня все, читайте наш АВТОБЛОГ.

О назначении КПП известно любому, кто хоть однажды сидел за рулем авто. Однако как ее устройство, так и принцип работы зачастую остаются для многих тайной. В общем-то, это может быть и правильно, во всяком случае, такой подход имеет право на существование, тем не менее, не занимаясь подробным изучением коробки, стоит коснуться такого ее элемента, как синхронизатор.

Для чего нужны синхронизаторы КПП

Механическая КПП изменяет крутящий момент, поступающий от ДВС к колесам автомобиля, для чего используются различные шестеренки, располагающиеся внутри коробки. Устройство такого механизма, а также как все это выглядит, помогает понять приведенный ниже рисунок:

Принцип работы такой КПП достаточно прост – при изменении положения ручки переключения передач меняются шестеренки, находящиеся в зацеплении, а для каждой пары таких шестеренок характерно свое . Его изменение приводит к изменению величины передаваемого на колеса момента. Таким образом, работает любая МКПП, в том числе и на ВАЗ 2109.

Однако при этом возникает интересный момент – шестерни, которые должны войти в зацепление, имеют разные угловые скорости, а просто так совместить их достаточно сложно, при этом возрастает вероятность разрушения шестеренок и других элементов коробки.

Вот для решения такой проблемы и предназначен синхронизатор коробки передач. Водители со стажем помнят, что раньше, до того, как в конструкции КПП стали применяться синхронизаторы, при переключении скоростей приходилось использовать специальные приемы. Переключение с низшей на высшую передачу, проводилось при помощи двойного выжима. Сначала , КПП переводилась на нейтральную передачу, после чего сцепление отпускалось.

Затем сцепление снова выжималось, и водитель включал передачу. Выдержка на нейтралке позволяла уравнять скорости шестерен, а также избежать скрежета при переключении передач.

При переключении с высшей на низшую передачу использовался двойной выжим, да еще и с перегазовкой. При этом выжималось сцепление, КПП переводилась на нейтралку, сцепление отпускалось, слегка нажималась педаль газа, что приводило к выравниванию угловых скоростей шестеренок, а после этого опять отжималось сцепление, после чего включалась передача.

Как видно из приведенного описания действий водителя, такое переключение достаточно утомительно и занимает длительное время. Вот синхронизатор и позволил значительно упростить всю это процедуру.

Работа синхронизатора коробки передач

Что собой представляет подобное устройство, состав синхронизатора и принцип его работы поможет понять рисунок. Назначение и количество входящих в состав синхронизатора мелких деталей мы рассматривать не будем, достаточно того, что они показаны на рисунке, а вот как все работает, постараемся понять. Это просто интересно, на всех автомобилях используется одинаковый принцип, по которому происходит работа синхронизатора, в том числе и для ВАЗ 2109.

Таким образом, можно отметить, что устройство синхронизатора включает в себя:

• ступицу 1;
• муфту 2;
• блокировочное кольцо 3;
• сухари 4;
• проволочные кольца 5.

В момент переключения передачи муфта 2 перемещается в сторону нужной шестерни. На конической части шестерни, из-за различающихся угловых скоростей шестерни и муфты, между ними появляется сила трения, благодаря которой проворачивается до упора блокировочное кольцо 3. Когда зубья блокировочного кольца и муфты окажутся напротив, движение муфты прекратится.

Происходит выравнивание скоростей, при этом сила трения, сместившая первоначально блокировочное кольцо, пропадает, и оно возвращается в исходное положение, а муфта 2 проходит через зубья блокировочного кольца и соединяется с венцом включаемой шестерни. Благодаря сухарям муфта жестко соединяется с валом, а значит, передача включена и синхронизатор отработал всю процедуру, обеспечив бесшумное включение передачи.

Синхронизатор КПП, уход, эксплуатация

Такое устройство, как синхронизатор, надо принимать с благодарностью. Конечно, ничего сложного в переключении передач с помощью двойного выжима нет, он до сих пор применяется на некоторых машинах строительной техники, где по условиям работы использование синхронизатора исключено. Но его внедрение в конструкцию легкового автомобиля, в том числе и ВАЗ 2109, позволило значительно облегчить управление, что сделало авто более доступным.

Как порой бывает неприятно осознавать, что работа коробки нарушилась. Понимаешь это, когда переключение передач начинает происходить со скрежетом или проявляются другие ее дефекты. Чаще всего внешними признаками неисправности или сильного износа деталей синхронизатора, в том числе для ВАЗ 2109, могут быть:

1. шум при работе КПП;
2. затрудненное включение передач;
3. самовыключение передач.

Конечно, появление подобных дефектов может быть обусловлено и другими причинами, но чаще всего именно синхронизатор, отказ или износ его деталей, приводит к подобным явлениям. Это справедливо для любого автомобиля, и ВАЗ 2109 тоже.

В принципе, когда происходит правильный выбор скорости движения, используется нужная передача, своевременно проводится и применяется правильное масло, то КПП и синхронизатор служат долго, что справедливо и для ВАЗ 2109.

Такое устройство, как синхронизатор, позволяет осуществить переключение скоростей в КПП за короткое время без шума и скрежета, обеспечивает сохранность шестерен и продлевает срок эксплуатации МКПП.

Муфта кпп в Украине. Цены на Муфта кпп на Prom.ua

Муфта включения сцепления КПП (выжимной в сборе) НИВА СК-5

На складе

Доставка по Украине

550 грн

Купить

ХАРЬКОВ АГРО

Муфта шлицевая КПП НИВА СК-5

На складе

Доставка по Украине

1 100 грн

Купить

ХАРЬКОВ АГРО

Муфта разд. КПП 969-ЛуАЗ (ЛуАЗ) (Волынь)

На складе

Доставка по Украине

550 грн

Купить

НоваСила

Муфта КПП 2105-07 5-ти ступка (Самара)

На складе

Доставка по Украине

323 грн

Купить

НоваСила

Муфта КПП 2101-06 1-4 перед. (Самара)

На складе

Доставка по Украине

688 грн

Купить

НоваСила

Муфта КПП 3309-ГАЗ 4-5-й пер. в сб. (ГАЗ)

На складе

Доставка по Украине

4 804 грн

Купить

НоваСила

Муфта КПП 3302-Газель к03г.в. 3-4-й пер. в сб. (ГАЗ) 31029-ГАЗ

На складе

Доставка по Украине

1 270 грн

Купить

НоваСила

Муфта КПП ВАЗ 2108 5-ой передачи

Доставка по Украине

445 грн

Купить

VXauto Интернет магазин автотоваров

Ступица муфты КПП 5-й передачи старого образца

Доставка по Украине

172 грн

Купить

VXauto Интернет магазин автотоваров

Муфта (скоба) кулисы КПП mercedes Vito 639

На складе в г. Винница

Доставка по Украине

250 грн

Купить

ВинСпец Деталь

Муфта, скоба кулисы КПП Mercedes Sprinter 1995-2006

На складе

Доставка по Украине

250 грн

Купить

ВинСпец Деталь

Муфта (скоба) кулисы КПП mercedes Vito 639

На складе в г. Винница

Доставка по Украине

250 грн

Купить

ВинСпец Деталь

Муфта, скоба кулисы КПП Mercedes Sprinter 1995-2006

На складе

Доставка по Украине

250 грн

Купить

ВинСпец Деталь

Муфта, скоба кулисы КПП Mercedes Sprinter 1995-2006

На складе

Доставка по Украине

250 грн

Купить

ВинСпец Деталь

Муфта синхронізатора КПП ГАЗ 53 3-4 передачі 52-1701118-40

На складе

Доставка по Украине

335 грн

Купить

BOSS AUTO

Смотрите также

Крышка боковая корпуса КПП левая (под муфту сцепления) — КПП/6

На складе

Доставка по Украине

380 грн

Купить

ПРОФТЕХ — інтернет-магазин силової техніки.

Подшипник выжимной сцепления с муфтой (КПП JR5) Lada Largus Logan Sandero HOLA (CHB010) Ларгус Логан Сандеро

Доставка по Украине

1 470 грн

Купить

ЛОСК104

Подшипник выжимной сцепления с муфтой (КПП 2181)ВАЗ 2170 2190 1118 HOLA (CHB910) Приора Гранта Калина

Доставка по Украине

340 грн

Купить

ЛОСК104

Синхронизатор муфта КПП 4-5 передач 14 шлицов на автобус Богдан А092

На складе

Доставка по Украине

1 067 грн

Купить

Запчасти Эталон\ТАТА\CADDY\SPRINTER\Renault

Муфта синхронизатора КПП на ТАТА Эталон

На складе

Доставка по Украине

458 грн

Купить

Запчасти Эталон\ТАТА\CADDY\SPRINTER\Renault

Синхронізатор муфта КПП 4-5 Ї передачі 21 шліц на автобус Богдан А091

На складе

Доставка по Украине

610 грн

Купить

Запчасти Эталон\ТАТА\CADDY\SPRINTER\Renault

Муфта (скоба) кулисы КПП mercedes Vito 639

Доставка из г. Одесса

250 грн

Купить

Интернет магазин «Мобила»

Фиксаторы муфты задней передачи кпп б.у опель Инсигния Ф40 opel insignia F40 24 433 157

Доставка по Украине

366 грн/комплект

Купить

Trans LT.

Муфта синхронизатора КПП 1-2 передачи УАЗ-452,469 (31512),3160 (нового образца) (ДК) (469-1701134)

На складе в г. Полтава

Доставка по Украине

1 080 грн

Купить

ТОВ «Сільгосптехніка»

Муфта синхронизатора КПП 1, 2, 5 передачи заднего хода голая ГАЗ 3302 Газель, 31029 Волга (31029-1701175)

На складе в г. Полтава

Доставка по Украине

534 грн

Купить

ТОВ «Сільгосптехніка»

Муфта КПП 5 передачи MG 350, 10064838 Лицензия

Доставка по Украине

3 698 грн

Купить

ChinaMag автозапчасти для китайских авто

Муфта скользящая КПП 3-4 пер. УАЗ 452,469 (со ступицей)

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

1 032 грн

866. 88 грн

Купить

Нові деталі

Муфта подвижная дополнительная КПП JM244B

Доставка по Украине

по 741 грн

от 2 продавцов

741 грн

Купить

АгроМотоЛавка

Муфта скользящая КПП 3 4 передачи УАЗ старого образца со ступицей (451-50-1701120)

Доставка из г. Харьков

800 грн/комплект

Купить

Tachka

Муфта 1-2 передачи КПП ВАЗ 2110 в сборе (нового образца)

Выберите категорию:

Все Двигатель » Двигатель ВАЗ в сборе » Блок цилиндров ВАЗ » Головка блока цилиндров (ГБЦ) »» Клапана облегченные, увеличенные »» Толкатель клапана »» Распредвалы »»» Нуждин (Колобок) »»»» Веста 21179 1,8л. »»»» Распредвалы 8кл. »»»»» Распредвалы 8кл. (Спорт) »»»» Распредвалы 16кл. »»»»» Турбо »»»»» Спорт »»»» Распредвалы классика »»»»» Под зазор »»»»» Под гидрокомпенсатор »»»»» Спорт »»»» Распредвалы ОКА »»»» Распредвалы ЗМЗ »» Тарелка клапана / сёдла клапана / направляющая клапана / пружина клапана »» Шестерни, шкивы ГРМ »» Спортивные головки блока цилиндров »» Стандартные головки блока цилиндров » Коленчатый вал »» Шкивы коленвала »» Коленчатый вал ВАЗ классика — нива »» Коленчатый вал ВАЗ передний привод » Система впуска »» Стандарт »» Тюнинг и Спорт »» Дросселльная заслонка » Система выпуска (выпускная система) »» Выпускной коллектор «Паук» » Шатуны » Кольца / вкладыши / пальцы / прокладки ДВС » Мотокомплекты » Поршни »» ТДМК »» Кованные поршни » Топливная система » Системы охлаждения » ГРМ » ВАЗ 2101-2107 »» Головка блока цилиндров и комплектующие »» Блок цилиндров и комплектующие »» Вентиляторы »» Коленвал и комплектующие »» Генератор и комплектующие »» Двигатель в сборе »» Клапана и комплектующие »» Кронштейны, крепления »» Крышки, кожухи »» Масялнная система »» Маховики »» Натяжители башмаки успокоители »» Опоры двигателя »» Патрубки и шланги »» Помпы »» Поршни, пальцы, кольца »» Прокладки »» Радиаторы »» Распредвалы »» Расширительные бачки »» Сальники двигателя »» Цепи и ремни ГРМ »» Шатуны »» Шестерни, звёзды, шкивы » ВАЗ 2108, 2109, 21099 »» Блок двигателя и комплектующие »» Высоковольтные провода »» Головка блока цилиндров и комплектующие »» Двигатель в сборе »» Генератор и комплектующие »» Защита двигателя »» Клапана и комплектующие »» Коленвал и комплектующие »» Кронштейны, крепления »» Крышки, кожухи »» Маслянная система »» Маховики »» Опоры двигателя »» Патрубки и шланги »» Помпы »» Поршни пальцы кольца »» Прокладки »» Радиаторы »» Распредвалы »» Расширительные бачки »» Ремни и комплекты ГРМ »» Ролики »» Сальники двигателя »» Термостаты »» Толкатель клапана »» Шестерни шкивы »» Шатуны и комплектующие » ВАЗ 2110, 2111, 2112 »» Блок двигателя и комплектующие 2110-2112 »» Высоковольтные провода 2110-2112 »» Головка блока цилиндров и комплектующие 2110-2112 »» Двигатель в сборе 2110-2112 »» Генератор и комплектующие 2110-2112 »» Защита двигателя 2110-2112 »» Клапана и комплектующие 2110-2112 »» Коленвал и комплектующие 2110-2112 »» Кронштейны, крепления 2110-2112 »» Крышки, кожухи 2110-2112 »» Масляная система 2110-2112 »» Маховики 2110-2112 »» Опоры двигателя 2110-2112 »» Патрубки и шланги 2110-2112 »» Помпы 2110-2112 »» Поршни пальцы кольца 2110-2112 »» Прокладки 2110-2112 »» Радиаторы (1) »» Распредвалы (1) »» Расширительные бачки (1) »» Ремни и комплекты ГРМ (1) »» Ролики (1) »» Сальники двигателя (1) »» Термостаты (1) »» Толкатель клапана (1) »» Шестерни шкивы (1) »» Шатуны и комплектующие (1) » ВАЗ 2113, 2114,2115 »» Расширительные бачки (1) »» Ремни и комплекты ГРМ (1) »» Ролики (1) »» Сальники двигателя (1) »» Термостаты (1) »» Толкатель клапана (1) »» Шестерни шкивы (1) »» Шатуны и комплектующие (1) » Lada Priora »» Блок двигателя и комплектующие (2) »» Высоковольтные провода (2) »» Головка блока цилиндров и комплектующие (2) »» Двигатель в сборе (2) »» Генератор и комплектующие (2) »» Защита двигателя (2) »» Клапана и комплектующие (2) »» Коленвал и комплектующие (2) »» Кронштейны, крепления (2) »» Крышки, кожухи (2) »» Маслянная система (2) »» Маховики (2) »» Опоры двигателя (2) »» Патрубки и шланги (2) »» Помпы (2) »» Поршни пальцы кольца (2) »» Прокладки (2) »» Радиаторы (2) »» Распредвалы (2) »» Расширительные бачки (2) »» Ремни и комплекты ГРМ (2) »» Ролики (2) »» Сальники двигателя (2) »» Термостаты (2) »» Толкатель клапана (2) »» Шестерни шкивы (2) »» Шатуны и комплектующие (2) » Lada Granta, Granta FL » Lada Калина, Калина 2 » Lada Largus » Lada X-RAY » Lada Vesta Трансмиссия » Коробка передач »» Коробка передач ВАЗ в сборе »»» Коробка передач Chevrolet- Niva »»» Коробка передач ВАЗ 2121-2131 (1) »»» Коробка передач ВАЗ 2101-2107 в сборе »»» Коробка передач ВАЗ 2108-21099 »»» Коробка передач ВАЗ 2110-2112 »»» Коробка передач Приора »»» Коробка передач Vesta »»» Коробка передач Калина »»» Коробка передач Granta »»» Коробка передач Largus »»» Коробка передач Газель »»» Коробка передач ОКА »» Шестерни коробки передач »»» Шестерни КПП ВАЗ передний привод »»» Шестерни КПП ВАЗ Классика\ НИВА »» Синхронизаторы КПП ВАЗ »» Муфты коробки передач ВАЗ » Сцепление / корзины / диски / маховики » Главная пара »» Главная пара КПП ВАЗ передний привод »» Главная пара КПП ВАЗ передний привод прямозубая »» Главная пара редуктора ВАЗ «классика» и Нива » Ряды передач КПП на ВАЗ »» Спортивный ряд кпп Классика / НИВА »» Спортивные ряды кпп передний привод »» Комплекты 6 ой передачи » Дифференциалы (Блокировка) »» Блокировка диффернциала передний привод на а/м ВАЗ »» Блокировка дифференциала на а/м ВАЗ 2123 — Шевроле НИВА, 21214м »» Блокировка дифференциала на а/м ВАЗ Классика/НИВА »» Блокировка дифференциала VAL Racing »»» Винтовые самоблокирующиеся дифференциалы Иномарки »»» Винтовые самоблокирующиеся дифференциалы LADA, Шевроле нива, Ока, Москвич »»» Дисковые самоблокирующиеся дифференциалы LADA, Шевроле нива »»» Винтовые самоблокирующиеся дифференциалы УАЗ, ГАЗ »» Блокировка дифференциала Lada Special Transmission на а/м ВАЗ »» Блокировка дифференциала на УАЗ » Кулисы, механизмы выбора передач » Привод колес » Карданные валы » Шрус ВАЗ, Ларгус, Шевроле НИВА » Комплект равного привода, промвал ВАЗ » Раздаточная коробка передач » Редуктор Заднего Моста ВАЗ 2101—23 »» Редуктора заднего моста с блокировкой IQ-Racing Technology »» Редуктор заднего моста »» Редуктор заднего моста с блокировкой LST »» Редуктор заднего моста + блокировка Val Racing » Редуктор Переднего Моста »» Редуктор переднего моста »» Редуктор переднего моста ВАЗ 2121-2123 с дисковыми блокировками »» Редуктор переднего моста с Винтовой блокировкой IQ-RacingTechnology » Полуоси Подвеска » Треугольные рычаги » Подрамники » Усиленные реактивные тяги/ А — образные рычаги » Распорки, растяжки, крабы » Независимая подвеска » Шпильки/Проставки/Гайки/Ось » Поперечены » Амортизаторы »» Передний привод »»» DEMFI »»»» Demfi Premium »»»»» Стойки передние »»»»» Амортизаторы задние »»»»» Стойки и амортизаторы (с занижением) »»»» Demfi Стандарт »»»» DEMFI Комфорт »»»»» Стойки передние »»»»» Амортизаторы задние »» Задний и полный привод »» Комплекты подвески стандартной высоты »» Комплекты подвески с занижением » Пружины »» Стандартная высота »» Пружины с занижением »» Для лифта подвески » Опоры » Шаровые Тормозная система » Стандартная тормозная система »» Супорт »» Тормозные диски и барабаны »» Тормозные цилиндры »» Колодки »» Шланги »» Вакуумный усилитель »» Главный тормозной цилиндр » Тормозная система тюнинг »» Вакуумный услилитель »» Тормозные шланги »» Тормозные колодки »» Комплектующие »» Переходные пластины »» Задние дисковые тормоза (ЗДТ) Рулевое управление » Рулевая рейка » Рулевая колонка » ЭУР » ГУР » Комплектующие » Спортивные рули »» Nardi Нива 4х4, Шевроле Нива » КПП » Лифт комплекты » Раздаточная Коробка Передач » Отключение переднего моста (ОПМ) » Стальной корпус редуктора переднего моста (СРПМ) » Редуктора » Главная пара » Тормозная система » Полуоси » Привода, вал привода, шрусы » Кронштейн переноса генератора » Кит Комплекты » Ступицы и поворотные кулаки » Отвязка переднего моста » Шноркели » Силовые Бампера » Расширители арок »» Антилаптеры » Чулок заднего моста » Защита агрегатов » Лебедки и тали » Экспедиционные багажники »» Niva 4×4 (Нива 4х4) »» Chevrolet Niva (Шевроле Нива) » Доп. оборудование »» Защита бампера »» Пороги »» Нива комфорт » Усилители кузова Тягово-сцепные устройства (фаркоп) » Фаркоп Chevrolet-Niva » Фаркоп Нива » Фаркоп ВАЗ 2108-21099 » Фаркоп Largus » Фаркоп Vesta » Фаркоп 2101-2107 » Фаркоп Priora » Фаркоп 2113-2115 » Фаркоп 2110-2112 » Фаркоп X-Ray » Фаркоп Granta » Фаркоп Калина » Фаркоп Калина 2 » Фаркоп Datsun Автобоксы Внешний вид » Бампер »» Бампер Приора »» Бампер 2108-21099 »» Бампер 2113-2115 »» Бампер Калина »» Бампер Гранта »» Бампер Vesta »» Бампер Классика »» Бампер ВАЗ 2110 »» Бампер Ларгус »» Внешний тюнинг Приора » Решётка радиатора »» ВАЗ 2110-2112 »» Калина »» Гранта »» ВАЗ Классика »» ВАЗ 2108-21099 »» ВАЗ 2113-2115 »» Решётка радиатора Приора »» Решётка Радиатора НИВА/Нива Легенд » Накладка на пороги » Спойлер » Комплекты обвеса »» Обвес Классика »» Обвес 2108-21099 »» Обвес 2113-2115 »» Обвес 2110-2112 »» Обвес Калина »» Обвес Приора »» Обвес НИВА и Chevrolet-Niva »» Обвес Гранта » Расширители арок / Фендеры » Обивка салона »» Обивки дверей »»» Обивки дверей Нива »» Торпеда »» Тонель Пола Нива » Воздухозаборники » Lapter » Жабо » Накладки на стёкла » Накладки на зеркала » Реснички на фары/ Накладки задних фонарей »  Жабо » Тюнинг для Шевроле/Лада Нива 2123, Нива Тревел »» Бампер НИВА/НИВА Тревел » Внешний тюнинг ВАЗ 2101-2107 (классика) » Внешний тюнинг ВАЗ 2110-2112 » Внешний тюнинг ВАЗ 2108-2115 Рейлинги » Рейлинги для LADA »» Рейлинги Lada X-Ray »» Рейлинги Datsun »» Рейлинги Лада Калина »» Рейлинги для LADA Granta »» Рейлинги для Lada 4×4 »» Рейлинги ВАЗ 2110-2112 »» Рейлинги Lada Priora »» Рейлинги Chevrolet-Niva »» Рейлинги Lada Largus »» Рейлинги Lada Vesta

Результатов на странице:

5203550658095

Кулачковая коробка передач (кпп)

Для достижения высоких динамических и скоростных характеристик автомобиля мало улучшить мотор. Чтобы реализовать его возросшие возможности, нужна и соответствующая коробка передач. Такая коробка должна обладать высокой скоростью переключения, другими передаточными числами, способностью выдерживать высокие нагрузки. Этим требованиям в полной мере отвечают кулачковые КПП, применяемые на всех спортивных автомобилях.

Содержание статьи

• 1 Конструкция кулачковой КПП
• 2 Особенности вождения автомобиля с кулачковой КПП
• 3 Преимущества и недостатки кулачковой КПП
• 4 Использование кулачковой КПП в тюнинге

Конструкция кулачковой КПП

Секвентальный механизм переключенияПятиступенчатый кулачковый рядВнутренний механизм кулачковой КППШестерня и муфта кулачковой КПП

На первый взгляд может показаться странным, но для того, чтобы изготовить «гоночную» коробку, потребовалось не усложнить, а, наоборот, упростить конструкцию обычной механической КПП. В первую очередь избавились от синхронизаторов. Элемент, облегчающий переключение передач, делает это, по спортивным меркам, недопустимо долго. Кроме того, он слишком хрупок.

Вместо синхронизаторов с множеством мелких зубьев зацепление шестерен и муфт обеспечивают имеющиеся на их торцах выступы – кулачки. Количество кулачков невелико – не более 7 на каждой шестерне (муфте), поэтому они входят в зацепление с большим «запасом» по ширине. При их соприкосновении раздается хорошо различимое «клацанье». Кулачки воспринимают всю ударную нагрузку, защищая зубья шестерен от поломок при жестких переключениях.

Сами шестерни по размеру значительно больше, чем в обычной КПП. Кроме того, применяются не косозубые, а прямозубые шестерни. Чем это вызвано? Прямозубые шестерни имеют меньше потерь на трение (что повышает КПД), проще в изготовлении и не создают осевых нагрузок на валы КПП. Однако они способны передавать меньший крутящий момент по сравнению с косозубыми шестернями такого же размера. Поэтому их и изготавливают большего диаметра.

Для более эффективного разгона в «спортивных» коробках применяют сближенные передаточные числа КПП и более длинную первую передачу. В стандартных коробках первая передача выбирается «короткой» из расчета движения в тяжелых дорожных условиях, а не для динамичного разгона.

Механизм переключения у кулачковых КПП бывает поисковый или секвентальный (последовательный). Первый практически ничем не отличается от стандартного. Секвентальный позволяет переключать передачи только последовательно, ступень за ступенью, вверх или вниз. В гоночных условиях он намного удобнее и быстрее поискового. Секвентальный механизм в управлении проще, но технически значительно сложнее.

Для переключения достаточно сдвинуть рычаг вперед или назад, а номер включенной в данный момент передачи отображается на дисплее. Вилки передач двигает специальный вал, имеющий борозды волнообразной формы. С каждым толчком рычага он прокручивается на определённый градус, при этом вилка, продвигаясь по борозде, включает передачу или «нейтралку». Другой вариант – при «толчке» рычага происходит поворот специальной оси с кулачками на определенный угол. Один из кулачков сдвигает вилку и выключает передачу, а другой сдвигает другую вилку, которая вводит в зацепление муфту с шестерней следующей передачи.

Рычаг переключения делают максимально длинным, чтобы приблизить его к рулю – это позволяет водителю дополнительно сократить время на переключение. Рычаг снабжают механической блокировкой, предохраняющей от случайного включения нейтрали или заднего хода. Для ее отключения необходимо нажать кнопку или скобу. Добиться еще большего выигрыша времени позволяют подрулевые переключатели и гидропривод включения передач. При таком варианте время переключения сокращается до 150 миллисекунд и, кроме того, «гидравлика» делает это более «нежно», продлевая жизнь шестерням.

На высшей ступени в иерархии «секвенталок» находятся полуавтоматические КПП. Задача водителя – только вовремя задать момент перехода на другую передачу, а самим процессом переключения управляет автоматика – включает и выключает сцепление, добавляет или сбрасывает «газ» и двигает нужные вилки.

Особенности вождения автомобиля с кулачковой КПП

В автомобилях с кулачковой КПП педаль сцепления используется в ходе гонки только для трогания с места. При езде переключение передач производится либо вообще без выжима сцепления, либо с неполным выжимом. Пилот при этом лишь немного отпускает педаль «газа». Вообще, спортсмены пользуются педалями совершенно по-другому, чем обычные водители: правая нога у них постоянно управляет акселератором, а левая – попеременно сцеплением или тормозами.

В автомобилях с секвентальной КПП, оборудованной гидроприводом переключения, и полуавтоматической КПП, педали сцепления вообще нет. Водителю нужно только выбрать передачу, толкнув рычаг (или подрулевой лепесток) и в нужный момент резко нажать или отпустить педаль акселератора – таким образом автоматике подается команда на переключение. Если же водитель не выбирал передачу, то рост оборотов двигателя не приводит к автоматическому переключению вверх. Автоматически включается только первая передача – для трогания с места достаточно нажать на акселератор.

Преимущества и недостатки кулачковой КПП

Основное преимущество кулачковых КПП, ради чего, собственно, они и создавались – высокая скорость переключения передач (в три раза быстрее, чем в обычной МКПП). Из этого следует и еще одно преимущество – обороты двигателя за время переключения не успевают упасть, следовательно, разгон происходит намного интенсивнее. Это особенно важно для моторов с турбонаддувом, рабочий диапазон у которых сравнительно узок.

Кулачковые КПП выдерживают значительно большие нагрузки по сравнению с синхронизированными, имеют меньший вес и способны передавать намного больший крутящий момент. Механизм переключения работает четко, не допуская «вылета» передач.

К недостаткам кулачковых КПП относят небольшой ресурс (как правило, после каждой гонки ее перебирают), высокую цену и повышенную шумность при работе. Дотошный читатель, возможно, спросит: «А как же сочетается сказанное о высокой надежности и маленьком ресурсе?» Дело в том, что стандартная коробка в условиях гонки не выдержала бы и половины дистанции, и в этом смысле кулачковая КПП намного надежнее. А вот ресурс, в обычном понимании, когда узлы служат без ремонта годами, у кулачковой КПП существенно меньше. Жесткие переключения приводят к быстрому износу кулачков и загрязнению масла металлическими частицами.

Использование кулачковой КПП в тюнинге

У начинающих «тюнингеров» часто возникает вопрос: можно ли кулачковую коробку установить на обычный автомобиль? Ответ однозначный – нет. То есть, с технической точки зрения это возможно, но вот с практической – не имеет смысла.

При обычной (не гоночной) езде для продления срока службы коробки необходимо будет пользоваться педалью сцепления при переключениях. А так как кулачковая коробка не имеет синхронизаторов, то переключаться нужно с перегазовкой при переходе на нижнюю передачу, и с двойным выжимом сцепления при переходе на высшую. Это требует тренировки и чувства двигателя – наверняка сломаете зубья не одной шестерне, пока не приобретете прочные навыки. Но даже и имея их, такая езда будет весьма утомительной, особенно в городе.

Еще больше неудобств доставляет в обычных дорожных условиях КПП с секвентальным механизмом переключения. Ведь чтобы переключиться, например, на несколько ступеней вниз, нужно будет соответственно сделать несколько перегазовок. А установка полуавтоматической секвентальной коробки на обычный автомобиль вряд ли будет оправдана с экономической точки зрения.

Из всего сказанного делаем вывод: установка кулачковой КПП (или кулачкового ряда на стандартную КПП) на ваш автомобиль будет оправдана лишь в том случае, если вы готовите его к серьезным соревнованиям. Если же вы хотите улучшить динамические характеристики для обычной езды, проще установить «спортивные» ряды КПП и главную пару дифференциала.

Почему вылетают скорости на МКПП

Любая КПП имеет сложное устройство с множеством взаимосвязанных деталей и неисправность даже одной детали сразу же отражается на работоспособности коробки в целом.

Так часто причиной неисправности коробки переключения передач является такая поломка, как выбивание одной из скоростей.

В данной статье разберем основные причины вопроса, почему вылетают передачи.

Для того, чтобы было проще понять причину выбивания какой-либо скорости нужно кратко рассмотреть принцип работы КПП.

Как устроена МКПП

Обычная механическая коробка переключения передач состоит из 3-х валов. Это первичный, промежуточный и вторичный валы. Вторичный вал расположен соосно с первичным валом, внутри которого находится подшипник, куда входит конец вторичного вала, позволяя ему вращаться, независимо от первички.

Устройство МКПП

Промежуточный вал представляет собой единое целое с отлитыми на нем шестернями передач. Он имеет жесткую связь через шестерню с первичным валом, что заставляет его вращаться вместе с шестернями передач.

Когда ручка переключения передач находится в нейтральном положении, а педаль сцепления не нажата, то вращаются первичный и промежуточные валы.

На вторичном валу КПП расположены блочки передач, 1 и 2-й, а также 3 и 4-й, 5-я передача и передача заднего хода находятся обычно в заднем отсеке корпуса коробки.

Блочки, в свою очередь, состоят из ступицы, муфты переключения передач и 2-х синхронизаторов. Ступица имеет внутри шлицы, такие же, как и на вторичном валу, благодаря чему она может перемещаться вперед или назад, в зависимости от включаемой передачи.

МКПП в разобранном виде на примере Митсубиси Галант

Муфты имеют сверху проточку, куда установлена вилка включения передачи. Сама вилка жестко закреплена на ползуне, который связан механически с ручкой переключения передач. Ползун имеет три выемки, куда входит подпружиненный шарик, для фиксации ползуна либо в нейтральном положении, либо в положении включения одной из скоростей, за которую он отвечает.

Как сказано выше на вторичном валу находятся и шестерни 1.2.3 и 4 передач, находящиеся в постоянном зацеплении с шестернями передач на промежуточном валу. Шестерни имеют свободную посадку на вторичном валу и вращаются вокруг вала, не входя с ним в зацепление.

При включении какой-либо из скоростей ступица с находившейся на ней муфтой передвигается по шлицам вала в сторону свободно вращающейся шестерни, например, 1-й передачи и благодаря синхронизатору, блокирует ее, заставляя вращаться вторичный вал.

Вторичный вал жестко соединен с приводом на ведущие колеса, это может быть кардан, на заднеприводном авто, либо ШРУС в варианте с передним приводом. Вращение вала передается на привод, который в свою очередь приводит в движение ведущие колеса, заставляя авто двигаться.

Причины выбивание скорости:

• Износ или поломка блокирующего кольца синхронизатора;

блокирующее кольцо синхронизатора

• Износ вилки переключения;

вилки переключения

• Ослабление крепления КПП к кожуху сцепления;

• Выработка на муфте или зубьях шестерни одной из передач;

шестерня

• Ослабление затяжки гайки хвостовика вторичного вала;

• Износ блокирующих сухарей ползунов или пазов в теле ползуна;

• Поломка пружин фиксирующих шариков ползуна;

• Износ шестерни первичного вала;

шестерня первичного вала

• Разрегулирование кулисы переключения передач в приводе ползуна.

При ослаблении затяжки гайки хвостовика ведомого вала, вал получает свободу осевого перемещения, и муфта может выйти из зацепления с венцом шестерни включенной скорости и ее будет выбивать.

Подобный эффект может наблюдаться и при износе «лапок» вилки включения. При износе вилки появляется ее свободный ход в пазе муфты, что ведет также к выбиванию передачи.

Ослабление затяжки гайки хвостовика и появлению люфта в КПП ведет к ускоренному износу зубьев как самих муфт, так и зубьев шестерен, синхронизаторов. Все это вызвано включением скоростей с ударом из-за большого хода блочек на валу, что вызывает выбивание одной из скоростей (обычно 4-ю).

Выбиванию передачи или невозможностью ее включения, способствует износ или поломка кольца синхронизатора.

При ослаблении крепления вала привода ручки КПП с ползуном коробки, происходит недовключение передачи, что также ведет к выбиванию одной из скоростей.

Быстрому износу элементов КПП способствует резкий старт автомобиля с броском сцепления, ускорения в полный газ и резкая остановка, плюс неполное включение передачи из-за изношенного или неотрегулированного сцепления.

Свою лепту в износ коробки передач вносит и грязное масло или его недостаточный уровень, что особенно опасно при наличии 5-той передачи, которая, как правило, голодает по отсутствию масла и быстро выходит из строя. Грязное масло или его недостаток также сокращают срок службы подшипников валов коробки.

Особенно критично грязное масло для АКПП, где иногда банальная замена масла и фильтра помогает избавиться от проблемы с выбиванием передачи. В особо запущенных случаях приходится очищать или заменять гидроплиту и соленоиды, это поможет если механическая часть КПП в рабочем состоянии.

Для контроля за КПП и продления срока ее службы рекомендуется периодически проверять состояние затяжки гайки хвостовика коробки, надежность крепления коробки к кожуху сцепления, крепление подушки КПП (траверзы). Необходимо также проверять состояние и уровень трансмиссионного масла и производить его долив или замену при необходимости.

Как работает коробка передач Koenigsegg Jesko с семью сцеплениями

Oskar Bakke/Koenigsegg

Koenigsegg Jesko — это 1600-сильный, ориентированный на треки, разрешенный для использования на дорогах автомобиль с девятиступенчатой ​​коробкой передач с семью сцеплениями. Koenigsegg называет Light Speed Трансмиссия (ЛСТ). Это первое собственное усилие компании, и, как и все, что связано с именем Koenigsegg, оно глубоко безумно.

Эта статья впервые появилась в июньском выпуске журнала Road & Track за 2019 год.

В отличие от коробки передач с двойным сцеплением, в LST нет вилок, муфт или синхронизаторов для включения каждой отдельной передачи. Вместо этого выбор осуществляется исключительно путем открытия и закрытия муфт. По словам Кристиана фон Кенигсегга, эти муфты способны открываться или закрываться всего за две миллисекунды.

Коробки передач с двойным сцеплением (DCT) работают по тому же принципу. Одно сцепление открывается, а другое закрывается, что позволяет очень быстро переключать передачи. Проблема в том, что они могут предварительно выбрать только одну передачу за раз. ЭБУ угадывает, какое передаточное число понадобится дальше, заранее выбирая передачу. Если это неправильно, страдает время смены. Для вождения по треку это работает отлично, но если вы когда-либо ездили по шоссе с DCT, вы, возможно, заметили, что для переключения на пониженную передачу до идеальной передачи требуется некоторое время.

Вместо двух сцеплений LST использует семь — восемь, если считать дифференциал, являющийся частью коробки передач. Это мокрые многодисковые сцепления с собственными гидроприводами и датчиками давления. Каждая пара шестерен имеет собственное сцепление, а в трансмиссии используются три зубчатых вала вместо двух, что позволяет компаундировать шестерни.

Первичный вал идет непосредственно от двигателя и может передавать крутящий момент на одну из трех шестерен второго вала. Затем второй вал может передавать крутящий момент через одну из трех шестерен на третьем валу. Три варианта, умноженные на еще три варианта, означают, что всего возможно девять передаточных чисел. В традиционной двухвальной трансмиссии вам нужно девять пар шестерен для девяти передаточных чисел. Со сложными шестернями на трех валах для LST требуется всего шесть пар шестерен. В то время как некоторые автопроизводители застряли на добавлении, Koenigsegg перешел к умножению.

Для тех, кто считал сцепления все это время, одно сцепление на пару шестерен дает нам шесть сцеплений, оставляя нас с одним оставшимся. Конечная муфта обеспечивает задний ход, напрямую согласовывая входной вал с выходным валом, пропуская набор шестерен и, таким образом, изменяя направление вращения выходного вала. Всего у нас семь пар передач, девять скоростей вперед и одна назад. Все это в сумме составляет 198 фунтов, включая жидкости, в пакете, который меньше половины длины семиступенчатой ​​коробки передач Agera.

Поскольку каждая пара шестерен имеет сцепление, переключение с одной передачи на другую с помощью LST просто требует одновременного размыкания и замыкания соответствующих сцеплений. Это похоже на двойное сцепление, которому никогда не приходится предсказывать, какая передача будет следующей; он готов ко всему, что хочет водитель. Koenigsegg называет это максимальной мощностью по требованию или UPOD. Цель состоит в том, чтобы без колебаний выбрать оптимальную передачу для ускорения.

UPOD предоставляет водителю два варианта переключения передач. Потяните подрулевой переключатель на одно деление назад, и вы переключите одну передачу. Потяните его полностью назад, и LST переключится на пониженную передачу до идеальной передачи для максимального ускорения. Он также работает с повышением передачи, переводя вас на максимально возможную передачу, не глуша двигатель. Рычаг переключения передач на консоли выполняет аналогичную функцию.

Представьте себя на автобане в тот момент, когда вы проезжаете знак неограниченного ограничения скорости, двигатель гудит на низких оборотах на девятой передаче. Вместо того, чтобы последовательно переключать каждую передачу, с UPOD вы точно выбираете правильное передаточное число, чтобы взорваться. При переключении на полную мощность крутящий момент никогда не теряется — одно сцепление отключается, а следующее включается. Полное его от первой передачи до девятой приведет к непрерывному ускорению.

Наконец-то суперкар, который может переключаться на любую передачу так быстро, как это может опустошить банковский счет.

---

ЕЖЕДНЕВНЫЙ НАБОР

Кристиан фон Кенигсегг отвечает за некоторые из самых невероятных транспортных средств на планете, инженерные эксперименты, раздвигающие границы возможного. От карбоновых колес до новой девятиступенчатой ​​коробки передач Light Speed ​​Transmission — 46-летний генеральный директор и его компания одержимы прогрессом во имя скорости. Мы хотели узнать больше о его мире, поэтому мы спросили, что он использует каждый день в обязательном порядке. Надежный комплект.

Уайет Йейтс

TESLA MODEL 3

«Это лучший современный «обычный» ежедневный автомобиль».

Wyeth Yates

ROLEX OYSTER PERPETUAL

«Без излишеств автоматический завод с индикацией даты, который будет работать после того, как большая солнечная вспышка выведет из строя все электрооборудование».

Wyeth Yates

НОУТБУК FUJISTU

«Чтобы все происходило где угодно: дизайн, проектирование, финансы, маркетинг, что угодно».

Wyeth Yates

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЗУБНАЯ ЩЕТКА BRAUN

«Такая разница в свежести во рту по сравнению с ручной зубной щеткой».

Подшипники для коробок передач и промышленных муфт | Подшипники редуктора

Когда весь мир вращается вокруг коробок передач или промышленных сцеплений, вы должны убедиться, что они могут вращаться, когда это необходимо. Ваши потребности могут различаться в зависимости от конструкции ваших приложений, требующих подшипник, рассчитанный на определенные нагрузки, работу на определенных скоростях и другие важные качества. Ritbearing поставляет предприятиям подшипники, предназначенные для коробок передач и промышленных сцеплений.

Качественные решения для подшипников помогут вашим коробкам передач и промышленным сцеплениям работать эффективно и безотказно в течение многих лет. Промышленные применения могут предъявлять высокие требования к их применению, поэтому подшипники для коробок передач и сцеплений разрабатываются с учетом надежности и длительного срока службы. Мы работаем с ведущими производителями по всему миру, чтобы предоставить нашим клиентам подходящие решения для коробок передач и промышленных подшипников сцепления для их приложений.

Инвестируйте в правильные подшипники для ваших коробок передач и промышленных муфт

Независимо от того, нужен ли вам подшипник, изготовленный по индивидуальному заказу, или стандартная деталь, мы можем работать с вами, чтобы определить наилучшие и наиболее экономичные решения для ваших потребностей в подшипниках. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы поговорить с одним из наших экспертов о ваших потребностях, или  запросите предложение  для деталей, которые вы планируете использовать для своего приложения.

 

Узнать цену

 

Функции Приложения Производители

Ключевым моментом является поиск подходящих продуктов для ваших коробок передач и сцеплений. Мы предлагаем следующие типы подшипников, чтобы помочь вам оснастить ваши коробки передач и сцепления самыми лучшими деталями.

Радиально-упорные подшипники

• Отлично подходят для приложений с высокими осевыми нагрузками
• Эффективно работает на высоких скоростях
• Может принимать комбинированные нагрузки.
• Доступны однорядные, двухрядные и 4-точечные модели

Цилиндрические роликоподшипники

• Эффективны на высоких скоростях
• Способен выдерживать чрезвычайно высокие радиальные нагрузки
• Несколько конфигураций конструкции

Радиальные шарикоподшипники 

• Эффективны для приложений с более высокими рабочими скоростями
• Выдерживает как осевые, так и радиальные нагрузки
• Создан для эффективной и бесшумной работы

Сферические роликоподшипники

• Может выдерживать самые тяжелые условия эксплуатации
• Принимает отклонения вала
• Низкая и средняя скорость
• Опции включают герметичные версии

Подшипники из нержавеющей стали

• Нержавеющая сталь может помочь продлить срок службы ваших подшипников
• Может выдерживать чрезвычайно высокие нагрузки и высокие обороты
• Предлагаем специальную ель и термостойкость

другие варианты, которые могут быть доступны с подшипниками редуктора и промышленного сцепления:

• Твердая смазка (пищевая или промышленная)
• Керамический гибрид
• Внешние покрытия для увеличения срока службы подшипника и повышения износостойкости
• Подшипники специальной конструкции

Коробки передач и сцепления используются в самых разных областях, от автомобильной техники до оборудования пищевой промышленности. Мы помогаем предприятиям в этих отраслях найти подшипники, отвечающие их потребностям. Некоторые из наших доступных вариантов подшипников коробки передач и промышленного сцепления включают:

Редукторы

• Цилиндрические роликоподшипники (полностью укомплектованные)
• Сферические роликоподшипники
• Конические роликоподшипники
• 4-точечные радиально-упорные подшипники

Промышленные муфты

• Радиально-упорные подшипники
• Подшипники из нержавеющей стали
• Радиальные шарикоподшипники

Муфты колпачковые

• Двухрядные радиально-упорные подшипники
• Радиальные шарикоподшипники
• Подшипник опорно-поворотного устройства
• Шарикоподшипники с тонким сечением

Муфты вентилятора

• Двухрядные подшипники

Компрессоры

• Двухрядные подшипники

Мы работаем с многочисленными производителями по всему миру, чтобы предоставить нашим клиентам широкий выбор качественных подшипников для коробок передач и промышленных сцеплений. Среди наших партнеров по подшипникам:

APB — Германия

• Цилиндрические роликоподшипники

KBC — Южная Корея

• Радиальные шарикоподшипники
• Метрические конические роликоподшипники

ЛИ-БЕ — Италия

• Цилиндрические роликоподшипники

НКЕ — Австрия

• Цилиндрические роликоподшипники
• Двухрядные подшипники

ОРС — Турция

• Радиальные шарикоподшипники
• Метрические конические роликоподшипники

RCBD — Китай

• Радиально-упорные подшипники
• Радиальные шарикоподшипники

SMT — Япония

• Подшипники из нержавеющей стали
• Радиальные шарикоподшипники

URB — Румыния

• Цилиндрические роликоподшипники

Коробка передач и промышленное сцепление Загрузить брошюру в формате PDF

Коробка передач с двойным сцеплением: влажная или сухая?

• Автор : Майк Райли, технический редактор
• Тема сообщения : Коробка передач с двойным сцеплением Созданные OEM-производители больше внимания уделяли автоматике. Автоматические трансмиссии получили больше скоростей, шкивов (CVT), улучшенную стратегию преобразователя и электронику, чтобы помочь идти в ногу с постоянно меняющимся автомобилем. Коробки передач гибридных автомобилей также имеют тенденцию быть автоматическими по своей природе.

  А как насчет того, чтобы смешать механическую и автоматическую коробки передач?

  Именно это и было сделано при создании DCT. «Немного кантри и немного рок-н-ролла». Еще в конце 80-х были разработаны автоматизированные руководства для некоторых высокопроизводительных приложений. Автоматизированное руководство представляет собой в основном традиционную палку с внешним электрическим управлением (приводами).

  DCT, с другой стороны, представляет собой автоматическую механическую коробку передач ( Рисунок 1 ). Основное различие между рукоятью и автоматикой заключалось в передаче — планетарная передача против внешней передачи. Автоматика Honda — это отход от этого сценария, потому что не используются планетарные передачи, хотя остальная часть трансмиссии — автоматическая.

  DCT больше похожа на механическую коробку передач, чем на автоматическую. Компоненты, выделенные цветом на рис. 1, относятся к элементам автоматического типа. В остальном трансмиссия обычная механическая.

  Что делает DCT уникальным, так это дизайн. DCT на самом деле представляет собой две передачи в одной, что обеспечивает плавное и непрерывное переключение передач. Есть два входа и два выхода с обычными передачами между ними, в результате чего две трехскоростные передачи объединены в одну. Все дело в нечетных и четных. Сплошной первичный вал приводится в движение муфтами большого диаметра, которые управляют первой, третьей и пятой передачами. Полый первичный вал приводится в движение муфтами малого диаметра, которые управляют второй, четвертой и шестой передачами.

  Во время движения автомобиля на первой передаче компьютер выбирает и включает вторую передачу; однако фактическое применение не происходит до тех пор, пока большой и малый пакеты фрикционов не изменят свое состояние включения и отпускания. Переключение продолжается таким же образом до шестой передачи и обратно до первой. Водитель никогда не чувствует синхронизатор.

  DCT в Рисунок 1 представляет собой DCT «мокрого» типа, код 02E, который был разработан BorgWarner и используется VW под названием DSG (Direct Shift Gearbox). Все компоненты внутренние и блок управляется как обычный автомат.

  Узел двойного сцепления имеет уникальную конструкцию и используется вместо гидротрансформатора или традиционного сцепления стандартной коробки передач. Он обеспечивает не только первоначальный запуск автомобиля, но и все переключения на повышенную и пониженную передачу. Это компактный узел сцепления, который можно частично разобрать ( Рисунок 2 ).

  Диски сцепления и поршень малого диаметра могут быть заменены, тогда как поршень большого диаметра не может быть заменен из-за метода сварки, выбранного BorgWarner ( Рисунок 3 ).

  Фрикционные и стальные пластины представляют собой обычные автоматические пластины и функционируют так же ( Рисунок 4 ).

  С двойным сцеплением, отвечающим за запуск и включение передачи, как насчет переключения передач? Это ложится на синхронизаторы, как и в механической коробке передач, но с одним отличием: это не делает водитель. Вилки переключения приводятся в движение гидравлически с помощью небольших поршней из литой резины на каждом конце вилки переключения ( 9).0271 Рисунок 5 ). Давление в трубопроводе обеспечивает обычный шестеренчатый насос. Фильтр также является фильтром AT обычного типа; однако для замены требуется разборка.

  Все это было бы невозможно без надлежащего управления, т.е. корпуса клапана. 02E имеет корпус клапана, способный конкурировать с любым уличным автомобилем (, рис. 6, ). Он имеет множество соленоидов, датчиков и клапанов. Кроме того, гидроблок мехатронный, что означает, что он включает в себя TCM.

  Другим типом трансмиссии является «сухая» DCT или DDCT (Dry Dual Clutch Transmission). Хотя элементы управления DDCT не похожи на элементы управления DCT, внутри обе модели работают одинаково в отношении шестерен, валов, синхронизаторов и т. д. (9).0271 Рисунок 7 ).

  Как и DCT с мокрым покрытием, DDCT также использует узел двойного сцепления, хотя они и не одинаковы. Узел сцепления DCT является внутренним и гидравлическим, тогда как узел сцепления DDCT является внешним, как обычное сцепление стандартной трансмиссии. Сцепление DDCT также представляет собой два сцепления в одном, при этом каждый диск приводит в движение сплошной и полый входные валы.

  Узел сцепления приводится в действие выжимным подшипником – на самом деле «подшипником», состоящим из двух в одном ( Рисунок 8 ).

  Также имеются две вилки сцепления с зубчатым приводом, которые приводят в действие каждый выжимной подшипник ( Рисунок 9 ).

  Вилы приводятся в движение двумя небольшими электродвигателями с шестернями на конце ( Рисунок 10 ). Двигатели управляются компьютером и должны обеспечивать точную скорость включения и выключения сцепления, чтобы избежать бесчисленных проблем. Сцепление в сборе было разработано и произведено LuK.

  Переключение передач не менее сложно. В отличие от вилок переключения DCT с гидравлическим приводом, в DDCT используется управляемый компьютером двигатель переключения передач, два набора промежуточных шестерен и два кулачковых колеса для перемещения различных вилок переключения. В кулачковых колесах вырезаны канавки для зацепления с вилочными вставками ( Рисунок 11 ), который в конечном итоге будет двигаться слева направо.

  Хотя DDCT лучше синхронизирована с обычной механической коробкой передач, чем DCT, она, безусловно, на шаг выше нормы. На сегодняшний день сухие DCT в основном используются для небольших транспортных средств, но это может измениться в любое время.

  Компоненты Рис. 12 представляют то, что необходимо для работы DDCT с помощью компьютерной стратегии. Вопрос в том, стоят ли эти дополнительные элементы управления и дизайны усилий сверх того, что было сделано ранее?

  В любом случае, в следующий раз, когда автомобиль появится в ремонте с DCT, не забудьте проверить «мокрый он или сухой?»

  Сцепления и коробки передач повышающие/понижающие

  Механизм сцепления оснащен уникальным устройством автоматической регулировки сцепления, способным компенсировать умеренный износ диска сцепления.

  Сцепление типа BDS Устройства представляют собой уникальный ассортимент отдельно стоящих сцеплений, предназначенных для применений, в которых установка двигателя невозможна. Сцепление BDS состоит из сцепления типа BD, но с приводным диском, опирающимся на первичный вал, установленный на двух подшипниках в независимом колоколе. Ведущий диск несет ведущее кольцо и направляющий подшипник основного вала. Узлы сцепления BDP и BDSP сконструированы так же, как и муфты BD и BDS стандартного типа, но вместо выходного вала предлагаются адаптеры гидравлического насоса.

  Выбор
  ‍ Муфты BD изначально должны быть выбраны в соответствии с доступным маховиком и картером SAE, предлагаемым на дизельном первичном двигателе. Последующее исследование должно быть проведено, чтобы убедиться, что выбранный блок сцепления способен обеспечить достаточный крутящий момент для обеспечения эксплуатационного коэффициента, рекомендованного для применения. Обратите внимание, что значения максимального крутящего момента, опубликованные в нашей литературе, не включают коэффициент эксплуатации.
  ‍
  При выборе сцепления необходимо учитывать следующее: »
  Тип тягача.» Инерция машины, которую нужно привести в движение.
  » Требуемый пиковый крутящий момент машины.
  » Количество включений сцепления в час и продолжительность включения.

  Таблицы на стр. 4 каталога муфт и коробок передач помогут сделать выбор. В Таблице A приведен эксплуатационный коэффициент в зависимости от первичного двигателя и области применения. Умножьте входную мощность на этот коэффициент, и при применении к Таблице B с учетом входных оборотов в минуту и ​​скорректированной входной мощности выбранное сцепление должно появиться справа от точки сходимости.

  Дополнительная информация, включая размеры, вес, крутящий момент и т. д. » стр. 4–10 онлайн-каталога

  В случае сомнений обращайтесь в технический отдел jbj по телефону: 01737 767493 или по электронной почте: info@jbj.co.uk

  Муфты BD и BDS доступны с адаптером гидравлического насоса вместо вторичного вала на моделях BDP и BDSP. Адаптеры насоса имеют ту же форму, что и предлагаемые на многонасосных приводах типа AM, но выбор адаптеров может быть ограничен в зависимости от запланированной комбинации муфты и насоса. Более подробная информация доступна по запросу.

  Редукторы RM состоят из двухкомпонентного чугунного корпуса (*кроме редукторов RM20) с косозубыми зубьями, закаленных шестерен и валов. Блоки обратного вращения имеют первичную шестерню на входном валу, ведущую непосредственно на вторичную шестерню, приводящую в движение выходной вал. Версии с одинаковым вращением имеют промежуточную шестерню между первичной и вторичной шестернями.

  Существует 3 основных типа редуктора RM;
  Модели RM-GR предназначены для тесного соединения с дизельными первичными двигателями и имеют на выбор корпус SAE и жесткую или гибкую муфту.
  Модели RM-BD аналогичны RM-GR, но оснащены муфтой с центральным расположением вместо муфты.
  Модели RM-BDS предлагают независимые монтажные узлы с межцентровой муфтой.

  Выбор
  Мощность и крутящий момент агрегата зависят от выбранного соотношения. Опубликованное значение максимального крутящего момента является теоретически допустимым пределом для работы в течение 5000 часов при входной скорости 2000 об/мин. Максимальная мощность двигателя, кВт, указывает мощность, которая может передаваться при нормальных условиях без системы охлаждения масла. Эти пределы являются лишь ориентиром и игнорируют такие факторы, как температура окружающей среды, циркуляция воздуха, область применения и т. д. Выбор единицы измерения RM следует производить, взяв входной крутящий момент и умножив его на эксплуатационный коэффициент, применимый к применению. Примеры эксплуатационных коэффициентов: показано ниже.

  Сервис-факторы
  1 — Легкая нагрузка: центробежные насосы, вентиляторы и т. д.
  1. 2 — Средняя нагрузка: 4-цилиндровые компрессоры, конвейеры, гидравлические насосы, морское оборудование.
  1,5 — Для тяжелых условий эксплуатации: 2-цилиндровые компрессоры, прессы, бетономешалки.
  2 — Очень тяжелые условия эксплуатации: одноцилиндровые компрессоры, мельницы.

  Вышеуказанные коэффициенты действительны только для редукторов RM. Для комбинаций сцепления/коробки передач изучите также эксплуатационный фактор сцепления и максимальное ограничение мощности/крутящего момента.
  За помощью обращайтесь в технический отдел jbj по телефону: 01737 767493 или по электронной почте: info@jbj.co.uk

  Установка
  Агрегаты RM-GR и RM-BD были специально разработаны для тесного соединения с промышленными дизельными двигателями и, следовательно, сконструированы с одним опорным подшипником на входном валу и поэтому должны использовать направляющий подшипник, доступный на большинстве двигателей. При необходимости могут быть поставлены направляющие подшипники.

  При установке узла РМ-БДС следите за тем, чтобы узел устанавливался с горизонтальной осью вала и на общем основании с первичным двигателем. Необходимо обеспечить удовлетворительную центровку между приводной муфтой и входным валом, чтобы избежать осевых и радиальных нагрузок на входной вал.

  Устройства RM могут быть заказаны с выходным валом, поворачиваемым в различных положениях в соответствии с требованиями заказчика. Пожалуйста, свяжитесь с техническим отделом jbj по телефону: 01737 767493 или по электронной почте: info@jbj.co.uk для подтверждения.

  Смазка
  Блоки RM поставляются без масла. Перед использованием залейте до максимальной отметки на щупе. Рекомендуется трансмиссионное масло EP90, такое как BP ENERGOL CS150. Смазку необходимо заменить после первых 100 часов использования. Последующие замены масла следует производить каждые 1000 часов в зависимости от области применения или каждые 12 месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше.

  КПД
  Обратное вращение — агрегаты RM “D” обеспечивают 97%
  То же вращение – агрегаты RM “S” обеспечивают 95%

  Дополнительная информация, включая размеры, вес, крутящий момент и т. д. » стр. 11–15 данного каталога

  Муфты в масляной ванне представляют собой отдельно стоящие многодисковые муфты в масляной ванне. Эти муфты особенно подходят для тяжелых условий эксплуатации и способны выдерживать высокие радиальные нагрузки.

  PFI 60 и PFI 120 изготавливаются с входным и выходным валами. PFI 60P и PFI120P предназначены для прямого соединения гидравлического насоса с теми же переходными фланцами и муфтами насоса, что и на приводах насосов AM 230 — 450, что означает возможность установки большого количества насосов со стандартными компонентами.

  Дополнительная информация, включая размеры, вес, крутящий момент и т. д. » страницы 1 — 3 данного каталога

  
  » Ссылка для просмотра более широкого ассортимента коробок отбора мощности «

  Сцепление, коробка передач и трансмиссия Детали для восстановления и повышения производительности для вашего седана Jaguar Early.

  

  Вероятно, в вашем браузере отключен JavaScript.
  Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

  Search:All British CarsAustin Healey 100, 100-6, 3000Classic MiniJaguar E-TypeJaguar Early SedansJaguar Late ModelJaguar XJ6, XJ12Jaguar XJSJaguar XK120, 140, 150Jaguar XK8, XKRMG Midget, Austin Healey SpriteMG TC, TD, TFMGAMGBMGCMorris MinorTriumph GT6Triumph SpitfireTriumph StagTriumph TR2, 3, 4Триумф ТР6, 250Триумф ТР7, 8

  Сцепление, коробка передач и трансмиссия

  Сортировать по СОРТИРОВКА: релевантность СОРТИРОВКА: Имя — от А до Я СОРТИРОВКА: Имя — от Я до А СОРТИРОВКА: Цена — от низкой к высокой СОРТИРОВКА: Цена — от высокой к низкой

  Показать ПОКАЗАТЬ: 24 элемента на странице ПОКАЗАТЬ: 36 позиций на странице

  • Ранние седаны с I. R.S. Дифференциалы

  • • Продажа

    Ранний седан 1965-1974

  • • Продажа

    Mk II с Borg-Warner 35 Automatic

  • Ранний седан с поздней I. R.S. Дифференциал

  • Марк I, Марк II, 3.4S/3.8S, 420, Марк X/420G

  • • Продажа

    Mk II с механической коробкой передач

  • • Продажа

    Ранний седан с автоматической коробкой передач BW-8

  • • Продажа

    Марк I-X, 420/г, 3. 4S/3.8S

  • Марк I, Марк II

  • • Продажа

    Ранний седан DG250 с автоматической коробкой передач

  • • Продажа

    Мк Х, 420G

  • Марк I-X, 420/г, 3. 4S/3.8S

  • • Продажа

    Ранний седан Overdrive типа «A»

  • • Продажа

    Mk II с овердрайвом

  • Ранние седаны с I. R.S. Дифференциалы

  • • Продажа

    Марк I-X, 420/г, 3.4S/3.8S

  • • Продажа

    Mk II с автоматом DG250

  • Ранний седан с ранней I. R.S. Дифференциал

  • Марка VII, Марка VIII, Марка IX

  • • Продажа

    Марка VII, Марка VIII, Марка IX, Марка I

  • • Продажа

    Ранний седан с автоматической коробкой передач BW-35

  • Марка VII, Марка VIII, Марка IX

  • • Продажа

    Ранний седан «G»-Type Overdrive

  • • Продажа

    3. 4S, 3.8S и 420

  Подпишитесь на электронные новости

  Пожалуйста, заполните Recaptcha, чтобы продолжить

  Обратная связь

  Гидротрансформатор, вариатор, автомобили с двойным или одинарным сцеплением, в чем разница? — Car Advice

  Аудиофилы жалуются на цифровой век и отсутствие в нем глубокого винилового тепла; защитники крикета оценивают Twenty20 как жирный ноль, и все же обе формы пренебрежения ничто по сравнению с ненавистью энтузиастов вождения, испытываемой к, казалось бы, непрерывному маршу к доминированию автоматической коробки передач.

  Неважно, что гонщики Формулы-1 обходятся двумя педалями и несколькими лепестками, автомобилисты, любящие ручное управление, утверждают, что жизнь бессмысленна без сцепления и танцев на педалях.

  Дело, однако, в том, что подавляющее большинство покупателей автомобилей счастливы вставить свои коробки передач в D для Do-little, и, таким образом, автоматические переключатели достигли почти повсеместного распространения, а Федеральная палата автомобильной промышленности (FCAI) заявляет, что автоматические коробки передач приходится более 70 процентов новых автомобилей, проданных в Австралии.

  Честно говоря, удивительно, что цифра не выше, если учесть, что в США менее 4% продаваемых автомобилей имеют механическую коробку передач.

  Нельзя даже купить новый Ferrari, Lamborghini или Nissan GT-R с механической коробкой передач

  Виновата не только лень, но и то, что с рубежа тысячелетий автоматические коробки передач становились все более совершенными и экономичный, оставляя ручной вариант для пуристов и бедняков.

  И аргумент о том, что вы не можете участвовать в управлении без рычага переключения передач, становится все тоньше с каждым днем, когда вы считаете, что не можете купить даже новый Ferrari, Lamborghini или Nissan GT-R с механической коробкой передач (и даже самый спортивный Porsche). модели не дают вам выбора).

  Так как же автомобили стали автоматическим выбором и что делает их такими заманчивыми, что люди готовы платить за них больше?

  Гидротрансформатор

  Это наиболее распространенная автоматическая опция, которую можно найти в чрезвычайно популярной линейке автомобилей Mazda, а также в более дорогих японских автомобилях Lexus.

  Вместо того, чтобы использовать сцепление для включения и выключения крутящего момента двигателя от коробки передач, в традиционных автомобилях трансмиссия постоянно подключена с помощью гидротрансформатора.

  Автоматика гидротрансформатора имеет явное преимущество в виде большого крутящего момента на низких оборотах.

  Эта немного сложная конструкция проталкивает жидкость вокруг герметичного корпуса с помощью так называемого «крыльчатки». Жидкость приводит в действие турбину на другой стороне корпуса, которая передает привод на коробку передач.

  Автоматика с гидротрансформатором имеет явное преимущество в виде большого крутящего момента на низких оборотах, что отлично подходит для разгона с места и обгона. Ускорение с места плавное, как и переключение передач, чего не всегда было в дерганых автомобилях в стиле начала 80-х.

  Так как на самом деле переключаются передачи?

  Вы, возможно, слышали термин «планетарные шестерни», который звучит немного величественно, но в основном относится к шестерням, расположенным вокруг друг друга, как луны вращаются вокруг планеты. Изменяя, какие шестерни вращаются относительно других, компьютер коробки передач может изменять передаточные числа и предлагать передачи, которые подходят для ускорения или движения.

  Одна из традиционных проблем с преобразователями крутящего момента заключалась в том, что они по существу неэффективны из-за отсутствия прямого механического соединения между входным и выходным валами.

  Современные гидротрансформаторы с блокировкой включают механическую муфту для обеспечения более эффективного сцепления.

  Добавьте к рулевому колесу набор подрулевых лепестков, и современные гидротрансформаторы смогут даже убедительно походить на своих собратьев со сцеплением.

  Коробка передач с одним сцеплением

  Следующим большим техническим шагом вперед для автоматической коробки передач была система с одним сцеплением, которая в основном похожа на механическую коробку передач только с двумя педалями.

  Компьютер берет на себя управление сцеплением и регулирует обороты двигателя, обеспечивая плавное переключение передач.

  По крайней мере, это была идея, потому что на практике этим автоматизированным руководствам требовалось время для выключения сцепления, переключения передач и повторного включения, что делало их рывками и раздражающими, как если бы водитель-ученик или кенгуру прятались под твой чепчик.

  В основном они были заменены, и их следует избегать при покупке подержанных

  BMW SMG (последовательная механическая коробка передач) была новаторской в ​​этой области, но, хотя технические руководители любили ее, многие люди были увлечены сошел с ума от своей бездарности.

  В некоторых автомобилях система с одним сцеплением до сих пор не работает, например трансмиссия Dualogic в Fiat, но в основном они были заменены, и их следует избегать при покупке подержанных автомобилей.

  Коробка передач с двойным сцеплением (DCT)

  Система двойного сцепления звучит так, как будто она должна быть в два раза лучше, и это так.

  В этих усовершенствованных коробках передач, возможно, наиболее широко используемых Volkswagen с его DSG (Direkt-Schalt-Getriebe или Direct Shift Gearbox), используются два отдельных набора передач, каждый со своим сцеплением.

  Эффективный современный автомобиль с DCT может поменять шестерни всего за миллисекунды

  В семиступенчатой ​​системе передачи 1-3-5-7 будут на одном стержне, а 2-4-6 на другом . Это означает, что если вы разгоняетесь на третьей передаче, четвертая передача уже может быть выбрана, поэтому, когда пришло время переключиться, компьютер просто отпускает одно сцепление и включает другое, что обеспечивает почти плавное переключение. Эффективный современный автомобиль с DCT может поменять шестерни всего за миллисекунды.

  Система VW работает быстро, но коробки передач с двойным сцеплением, используемые в таких автомобилях, как Nissan GT-R, McLaren 650S и Ferrari 488 GTB, обеспечивают ошеломляюще быстрое время переключения передач и почти не теряют крутящий момент между ними.

  Как ни трудно пуристу глотать, это также делает их быстрее и легче в управлении, чем любое руководство.

  Бесступенчатая трансмиссия (CVT)

  Может показаться, что это идеальное решение для автоматической коробки передач, но некоторых людей бесступенчатая трансмиссия может раздражать.

  Бесступенчатая трансмиссия делает именно то, что написано на этикетке. Вместо того, чтобы переключаться между заданным числом заранее определенных передач, вариатор может изменять передаточное число на лету почти бесконечно.

  Представьте себе дорожный конус, установленный на оси, со второй пустой осью, параллельной первой. Теперь наденьте резинку на ось и конус.

  Бесступенчатые трансмиссии могут поддерживать работу двигателя с максимальной эффективностью

  Если вы будете перемещать резинку вверх и вниз по дорожному конусу, вы измените количество оборотов пустой оси, чтобы завершить один оборот конуса. Перемещая полосу вверх и вниз, вы измените передаточное отношение.

  Поскольку передаточное число может изменяться без переключения передач, вариаторы могут поддерживать работу двигателя с максимальной эффективностью.

  На практике это означает, что когда вы разгоняетесь в автомобиле с вариатором, он издает постоянный жужжащий звук вместо традиционного повышения и понижения оборотов.

  Он очень экономичный, но звучит не так захватывающе, как двигатель. Опять же, это пуристское мнение, и некоторые люди вообще не замечают разницы, кроме бензонасоса.

  Что выбрать?

  Современная автоматика обеспечивает лучшую экономию топлива, чем механика, благодаря большему выбору передаточных чисел. Большинство механических коробок передач имеют шесть передних передач, хотя Porsche 911 предлагает семь.

  Современные системы с двойным сцеплением используют семь передач, автомобили с гидротрансформатором — девять, а вариаторы могут создавать почти бесконечное число передаточных чисел, что означает, что они обеспечивают наилучшую экономию топлива.