11Ноя

Моторы tsi: что это такое, особенности работы и основные неисправности, а также расшифровка и ресурс, плюсы и минусы мотора от Фольксваген

Содержание

принцип работы и эксплуатационные характеристики.

Что можно пожелать от автомобиля нового поколения? Просторного салона, комфорта и безопасности, а также особенно экономичного, экологически чистого и при этом динамичного двигателя.

Разработчикам Фольксваген удалось воплотить это в необыкновенном двигателе TSI, который оптимально соответствует всем перечисленным ожиданиям. Этот компактный двигатель развивает мощность в 125 кВт и крутящий момент 240 Нм в диапазоне от 1750 до 5000 оборотов в минуту.

Расход топлива — 7,2 литра на 100 километров. Удачный синтез удовольствия от вождения и экономической ответственности.

Благодаря технологии TSI с двойным наддувом инженерам Фольксваген удалось объединить эти два требования в одном двигателе, не принося их в жертву друг другу. Из-за оптимальной концепции привода полный крутящий момент создается уже на низких оборотах и поддерживается в последующем широком диапазоне. Похожие результаты обеспечивают традиционные большие двигатели — синоним комфорта и удовольствия при вождении.

Сложность этого конструкторского проекта заключалась в том, чтобы объединить мощь крупных двигателей с экономическими преимуществами малых двигателей. Двигатель 1,4 TSI с двойным наддувом — убедительное подтверждение того, как Фольксваген последовательно совершенствует свою технологию FSI в направлении повышения удовольствия от езды и роста КПД.

Под давлением 150 бар, через новые форсунки с 6-ю отверстиями топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где проходит оптимальную подготовку. Именно технология FSI за счет охлаждения камеры сгорания при испарении топлива обеспечивает высокую степень сжатия 10:1, не смотря на двойной наддув.

До сих пор двигатели с высоким наддувом имели одно ограничение: из-за низкой энергии отработавших газов на малых оборотах возникала так называемая турбояма, как следствие двойного наддува. Чтобы устранить эту проблему разработчики Фольксваген используют в качестве второго надувного агрегата скоростной компрессор с механическим приводом, устанавливаемый перед обычным турбокомпрессором. Это устраняет провалы в мощности. Когда требуется большая сила тяги в нижнем диапазоне оборотов, компрессор работает постоянно. При переходе в турборежим компрессор работает по динамическому принципу.

Сочетание двух высоких технологий: FSI и двойного наддува позволило эффективно уменьшить объем двигателя. При этом впервые в истории серийных бензиновых двигателей последовательно расположенные устройства подачи обеспечивают давление наддува до 2,5 бар. Это новый рекорд по сравнению с давлением наддува традиционных турбо двигателей.

Как только водитель нажимает на педаль газа, система управления двигателем подключает компрессор. Электромагнитная муфта, интегрированная в модуль насоса охлаждения, отвечает за включение и отключение компрессора, имеющего отдельный ременный привод.

За счет высокого передаточного числа 5 к 1 компрессор уже на холостых оборотах подает на коленчатый вал давление наддува до 1,8 бар. Таким образом, двигатель уже на старте развивает желаемый крутящий момент.

В режиме постоянной работы компрессора, т.е. до 2000 оборотов в минуту, при высокой нагрузке регулирующая заслонка закрывается и весь поток воздуха направляется в компрессор. Благодаря тому, что роторы компрессора обеспечивают высокое число оборотов, оптимизируется эластичность двигателя. В динамическом режиме работы компрессора автоматическая система регулирования наддува в зависимости от необходимого тягового усилия определяет: следует ли подключать компрессор или турбокомпрессор в одиночку сможет создать требуемое давление наддува. Если давление турбокомпрессора достаточное, регулирующая заслонка открывается и позволяет воздуху поступать напрямую в турбокомпрессор. При этом энергия отработавших газов используется для сжатия воздуха. На низких оборотах, согласно принципиальной схеме, турбокомпрессор срабатывает не сразу. Сочетание с компрессором позволяет повысить КПД турбокомпрессора в верхнем диапазоне оборотов.

Согласование обеих технологий наддува в динамическом режиме езды представляло особо сложную задачу для разработчиков. Если после падения числа оборотов до нижнего диапазона снова требуется ускорение, система управления двигателем мгновенно подключает компрессор. Регулировочная заслонка закрывается и воздух подаётся через компрессор. Выше границы 3500 оборотов в минуту турбокомпрессор переходит в режим самостоятельной работы. Если требуется большая сила тяги, например, при движении на высоких скоростях, турбокомпрессор обеспечивает достаточное давление. В таких случаях двигатель работает только в турбо режиме. Подача воздуха обеспечивается напрямую к турбокомпрессору. Двигатель TSI рассчитан на работу до 7000 об/мин. Выбор материалов с высокой термоустойчивостью обеспечивает оптимальный расход топлива даже на больших скоростях. Сравнение с другими двигателями сегмента А чётко показывает, что обе цели поставленные перед разработчиками будет полностью достигнуты.

Новый двигатель обладает превосходной динамикой и при этом расходует крайне мало топлива для своих 125 кВт. Он был подвергнут тщательным испытаниям на долговечность согласно строжайшим требованиям Фольксваген.

Длительные испытания эквивалент 300 тысяч км пробега показали успешные результаты. Свыше 250 прототипов и предсерийных двигателей были основательно проверены во всех необходимых циклах испытаний. Каждый отдельный компонент двигателя TSI успешно выдержал испытания и имеет ресурс, соответствующий сроку службы двигателя.

В таком мощном двигателе как TSI все детали должны быть рассчитаны на высокую длительную нагрузку. Например, блок цилиндров отлит из серого чугуна и гарантирует полную безопасность эксплуатации даже при высоком давлении впрыска до 120 бар. Были использованы современнейшие методы измерения и высококачественные компоненты. Оптимизированные технологии производства базируются на массовой серийной технологии отлично зарекомендовавших себя четырёхцилиндровых двигателей Фольксваген.

Высококвалифицированный персонал обеспечивает безупречное качество монтажа. Этот двигатель производится в Германии и безусловно отвечает стандартам качества Фольксваген.

Благодаря эффективному развитию крутящего момента можно реже переключать передачи. Удовольствие от вождения достигает максимума на извилистых трассах и подъёмах, когда раскрывается полная мощь этого двигателя. Удовольствие от вождения и экономичность — удачное сочетание на привычно высоком технологическом уровне Фольксваген. Вот почему Гольф GT с двигателем 1.4TSI можно по праву считать автомобилем будущего.

типичные неисправности, советы по эксплуатации

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.


Оглавление: 
1. Характеристики двигателя 1.4 TSI
2. Основные проблемы двигателя 1.4 TSI
3. Рекомендации по эксплуатации двигателя 1.4 TSI
4. Ресурс двигателя 1.4 TSI

Рекомендуем прочитать:
Ресурс двигателя 1.8 TSI

Характеристики двигателя 1.4 TSI

В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.

1.4 TSI — это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:

  • Проблемы с цепным приводом. Как было сказано выше, в двигателе используется цепь, и с ней у водителей наиболее часто возникают проблемы. Несмотря на то что производитель в техническом паспорте автомобиля с таким двигателем указывает срок службы цепи едва ли не на протяжении всего срока эксплуатации машины, по факту требуется менять цепь каждый 60-100 тысяч километров пробега. Диагностировать необходимость замены цепи можно по характерным посторонним шумам и стукам из двигателя.
    Обратите внимание: В некоторых ситуациях проблема цепного механизма состоит не в износе цепи, а в ненадежности натяжителя.
  • Повышенный расход масла. Еще одна проблема, на которую жалуются водители автомобилей с двигателем 1.4 TSI. Мотор нуждается в большом количестве масла, и специалисты рекомендуют обновлять смазочную жидкость в двигателе не реже, чем 1 раз в 10 тысяч километров пробега. При этом турбированный двигатель привередлив к качеству масла, поэтому использовать следует варианты, которые рекомендует производитель.
    Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.
  • Закоксовывание двигателя, то есть образование коксового налета (от сгорания масла) на клапанах и в маслоприемнике. Такая проблема возникает, если водитель эксплуатирует автомобиль часто на высоких оборотах. Если на машине с двигателем 1.4 TSI установлена ручная коробка передач, нужно контролировать обороты, то есть выбирать повышенную передачу при необходимости.

Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.

Рекомендации по эксплуатации двигателя 1.4 TSI

Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:

  • Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик;
  • Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта;
  • Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды.
  • Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Ресурс двигателя 1.4 TSI

Двигатель 1.4 TSI не самый “долгоиграющий”, но он вполне может “проходить” 150-200 тысяч километров при правильной эксплуатации и своевременной замене масла. Примерно на показателе в 150-200 тысяч километров пробега у таких двигателей начинает выходить из строя турбина, а чуть позже возникают проблемы с форсунками и другими компонентами, отвечающими за впрыск топлива.

Загрузка…

Знакомый сказал: «Бери машину с TSI мотором, бед знать не будешь». Рассказываю, почему больше не куплю авто с таким движком | Гаражбатя

С каждым годом автомобильные инженеры придумывают все более новые способы заставить машины ехать быстрее, экономичнее и эффективнее. Касается это в первую очередь, конечно же, двигателей. Немцы уже давно экспериментируют с различными схемами впрыска, каждый раз придумывая все более «заковыристые» способы «влить» в мотор топливо.

Например, когда эпоха инжекторных систем только набирала обороты, «Мерседесовцы» уже ставили под капот свою мудрёную схему, которую называют механическим инжектором (впрыском), что было еще в 1950-х годах. Затем подобная система перебралась и в VAG, где запомнилась более запоминающимся в простонародье названием»Джитроник» или Ке-Джитроник, если быть точным.

У меня была ауди 1991 года с мотором на точно таком же впрыске, и хотя основное время проблем с ней не было, пару раз все же пришлось обращаться к специалисту, занимающемуся ремонтом мех.инжекторов.

Двигатель AAD 2.0 Ke-Jetronic

Двигатель AAD 2.0 Ke-Jetronic

Затем на довольно продолжительное время эксперименты по установке подобных систем были приостановлены. Двигатели оснащались в основном распределенным впрыском топлива с привычными всем форсунками, без каких-то плунжерных дозаторов и прочих усложняющих конструкцию элементов в виде насоса в баке, который давил топливо аж в 8-10 бар и частенько забивался от далеко не самого качественного нашего топлива.

Но прогресс не стоит на месте, требования к экологичности выхлопа растут, как и желание автопроизводителей выделиться среди конкурентов, сделать что-то технологичное и высокоэффективное. Так в средине 90-х появилась совершенно новая система впрыска — непосредственный впрыск GDI, который ставился на моторы Mitsubishi.

В начале 2000-х VAG подумали «чем они хуже?» и частично скопировав эту схему они создали свой непосредственный впрыск FSI или TSI (или TFSI на Audi, по сути ничем не отличаются), где буква «T» означает наличие или отсутствие турбо-нагнетателя в системе.
В схеме подачи топлива есть насос низкого и высокого давления, а форсунки расположены непосредственно в цилиндрах.

От небольшого экскурса в историю я перейду непосредственно к тому, чем же эта система так плоха, что аж даже в заголовке я указал, что с таким мотором я машину больше не куплю.

Итак, сейчас у меня VW Passat b6 2008 года — 1.8 л BZB TSI 160 л.с., с этим мотором взять машину мне посоветовал знакомый, «бери именно такой, бед знать не будешь». Без декоративной крышке под капотом выглядит двигатель примерно вот так.

1.8 BZB 160 л.с. TSI

1.8 BZB 160 л.с. TSI

О его плюсах в виде эффективности, экономичности перейду непосредственно к его явным и не очень недостаткам, о которых нельзя не рассказать.

В первую очередь двигатели FSI и TSI систем очень требовательны ко множеству условий и факторов. Начнем с самого главного — топлива.
За его качеством нужно следить всегда, заправляться только качественным бензином, желательно не ниже 98 или 100, и ни в коем случае не ниже 95-го.

В противном случае вся топливная система забивается и перестает нормально функционировать, а вместо низкого расхода можно получить детонацию и массу других проблем.

Топивная рампа с форсунками и впускным коллекторомФорсунка, забитая нагаром и сажей

Топивная рампа с форсунками и впускным коллектором

Однако расположение форсунок непосредственно в цилиндрах приводит еще к одному неприятному последствию — образование нагара на впускных клапанах. Клапана здесь не омываются бензином, как это происходит на MPI (распределенном) впрыске, и со временем они могут настолько забиться нагаром, что порой клинят, не закрываются полностью, прогорают — это еще одна типичная поломка таких двигателей при несвоевременном уходе.

Однако на более свежих моторах так называемого 3-го поколения (gen3) в паре к форсункам непосредственного впрыска идут еще и обычные MPI форсунки, которые призваны лишить моторы проблемы закоксовывания впускных каналов.

Однако чистить всю впускную систему приходится не реже, чем в 50 тысяч километров, иначе ситуация будет примерно следующая, как на том моторе, с которым я купил машину.

Нагар на клапанах присутствует как со стороны поршнейТак и со стороны впускных каналов

Нагар на клапанах присутствует как со стороны поршней

Соответственно, чтобы продлить срок эксплуатации такого двигателя, менять масло раз в 15 тысяч километров как минимум глупо. Даже после 5 тысяч километров пробега смазочные свойства теряются, а содержащиеся присадки откладываются в виде отложений и сажи. Поэтому масло приходится менять раз в 6-7 тысяч километров, а покупать дешевое не вариант, опять же из-за высоких требований к нему.

Точно такие же высокие требования предъявляются и к свечам зажигания. Некоторые подписчики уже писали в комментариях «да я на своей тавоте уже 120 тысяч свечки не менял, и чего, все ходит нормально». Не стоит забывать, что этот двигатель, как капризный мальчуган и чем чаще ему «даешь конфетку», тем тише и спокойнее он себя ведет.

Поэтому лучше менять свечи на качественные раз в 40-50 тысяч километров, иначе можно ждать неприятных последствий в виде пропусков зажигания, разрушения этих самых свечей и даже разрушения поршней.

Поврежденная свеча зажигания на прошлом моторе, который мне пришлось заменить

Поврежденная свеча зажигания на прошлом моторе, который мне пришлось заменить

В добавок к этому есть и менее очевидные вещи, которые осознаешь только в ходе длительной эксплуатации авто с таким двигателем. Эти моторы славятся низким тепловыделением, а поэтому ждать прогрева до рабочей температуры, стоя на месте, почти бесполезно.

Например, в сильные морозы, стоя в пробке, температура мотора вообще может упасть ниже рабочей, а из печки будет дуть холодный воздух. Не самое приятное ощущение, абсолютная противоположность «кипящим» в пробке стареньким моторам.

Но это уже скорее мелочи, к которым не сильно стоит придираться. А вот к чему еще можно придраться, так это к растягивающейся цепи ГРМ, капризному фазовращателю или к маслосистеме, которая вообще работает по каким-то своим «хитрым» законам.
Так, например, недавно я столкнулся с провалами тяги на «горячую», выяснилось, что опора распредвалов «дала течь» и масло должным образом не поступало к фазорегулятору, пришлось ее заменить.

Опора (кронштейн) распредвалов меняется без разбора ГБЦ

Опора (кронштейн) распредвалов меняется без разбора ГБЦ

Конечно, обладая нужными знаниями, постоянно следя и качественно обслуживая, TSI мотор отходит без проблем и 250 и даже 300 тысяч километров, пока масложор не выйдет за рамки «нормального» расхода масла в 1-1,5 литра на тысячу километров.

Лично я хоть и привел в порядок купленный и перебранный до меня мотор, сомнения все же остаются. Да, двигатель изумительно пластичен, тянет с самых низов, машина подрывается даже при легком нажатии на педаль газа. Да, расход даже на далеко не экономичном автомате гораздо ниже, чем на схожем моторе с MPI впрыском, но вот вопрос, стоит ли оно того.

Двигатель 1.8 TSI с прогоревшим поршнем

Двигатель 1.8 TSI с прогоревшим поршнем

Стоит ли вся эта технологичность лишней траты нервов, времени и денег на поиск и устранение неисправностей далеко не свежих моторов, ведь после пробега даже в 150 тысяч километров — это по сути бездонная яма для денег в лице специализированных сервисов, которые уже готовы забрать ваши заработанные бумажки.

Ответ один — каждый решает для себя сам. На данный момент готов своевременно обслуживать данный двигатель, вовремя меняя все расходники и выполняя другие необходимые процедуры. Но на вряд-ли я бы купил б/у машину с подобным двигателем еще раз.

Хотелось бы узнать, что вы думаете по поводу данных моторов, был ли у вас длительный опыт эксплуатации машин с таким двигателем и что вы про них можете рассказать.
Оставляйте свое мнение в комментариях, будет интересно почитать, не забывайте ставить «лайк» и подписываться на канал.

Спасибо за внимание.

Что такое tsi в автомобиле фольксваген. Особенности работы TSI моторов

Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.

Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.

История моторов TSI

Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным.

В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.

В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).

С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.

Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:

  • наличие двух компрессоров;
  • усовершенствованная система охлаждения;
  • изменен впрыск топлива;
  • облегчен блок двигателя;
  • увеличена мощность.

На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.

Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.

Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и .

Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.

На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

Преимущества и недостатки

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

  • высокая производительность;
  • экономичность;
  • отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
  • экологичность. Показатель СО 2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
  • меньшая стоимость растаможивания;
  • широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

Проблемы двигателей TSI

Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.

Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.

Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.

Видео — среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:

Отзывы автолюбителей

За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.

Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.

Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.

Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

Из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.

Многие из вас, уважаемые читатели (которые интересуются немецкими машинами), иногда при выборе например volkswagen или его дочерней компании skoda наталкиваются на такой вопрос. Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные агрегаты и есть с непонятной аббревиатурой — TSI. Я тоже задался таким вопросом и накопал такую информацию…

Все слышали про обыкновенные (Volkswagen и Skoda), а также (AUDI), но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой. Что это за мотор такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал — что это дизельный вариант. Думал так потому — что при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем например простой турбированный агрегат. А вот нет — это не дизель.

Самый яркий представитель класса, это вариант объемом 1,4 литра, компании Volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто идеал среди турбин!

Определение

Двигатели TSI — это бензиновые агрегаты с двойным турбонаддувом (которые содержат и механические компрессоры), системой непосредственного «послойного» впрыска топлива. Строение гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить, что надежность, мощность и экономичность, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.

Если разобрать аббревиатуру есть несколько определений. Одно с 2000 года (именно тогда он был разработан) — Twincharger Stratified Injection — перевод (двойной наддув послойный впрыск), однако позже примерно в 2008 году появляется другой перевод Turbo Stratified Injection — (турбонаддув послойный впрыск), то есть убирается значение «двойной», именно в эти годы и начинается производство силовых агрегатов с одним нагнетателем

Линейка моторов

Знаете много раз был свидетелем того что многие спорили — а вот мотор 1,4 литра сколько у него лошадей? Один говорит что 122, другой 140, третий вообще 170!!! Как такое возможно? А все просто именно этот агрегат в 1,4 литра стал для компании большим полигоном для испытаний, именно из него выросли все остальные вариации от 1,0 до 3,0. И действительно именно 1,4 сейчас имеет очень много вариаций, если не ошибаюсь около 5 — 6.

НА его примере (1.4) я расскажу как это делают немцы:

  • Одна турбина. Вариации 122 и 140 л.с. — различия в мощности турбонагнетателя и программной прошивке
  • Турбина и компрессор. Вариации 150 — 160 — 170 л.с. — здесь меняется либо мощность , либо турбированного нагнетателя, ну и конечно программного обеспечения (которое зашивается в )

Такая ситуация почти во всей линейки, исключения мотор 1,0 TSI он изначально разрабатывался только с турбонагнетателем — устанавливается на маленькие машины типа Volkswagen UP, либо на гибридные варианты. Для вас подготовил небольшую табличку посмотрите

Здесь изображены все силовые агрегаты в стоке, то есть залито официальное программное обеспечение, если изменить конфигурацию или прошивку можно выжать гораздо большую мощность.

Устройство

Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.

Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два нагнетателя, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.

1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия

Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал ). Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI. Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой « » (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.

Что не скажешь про TSI. Все отличие состоит в том — что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!

Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический ТУРБО «наверху», провалов мощности нет!

Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят . Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный в 210 Нм. Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.

3) Впрыск топлива

Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью. Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.

4) Облегченный блок

Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.

TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с, TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.

Второе поколение EA211 и EA888 GEN.3

C 2013 года линейка моторов TSI обновилась, были переработаны многие узлы которые считались до этого не прочными. Так основной «ахиллесовой пятой» была цепь ГРМ.

Ходила она не долго, особенно в вариациях 1,2 — 1,4, просто растягивалась и рвалась при пробеге в 50 — 70000 км (от высокой нагрузки и большого крутящего момента). Сейчас ее убрали и поставили ремень ГРМ, ходит они не намного дольше, но его легче менять и легче сменить, разница в эксплуатации примерно в три раза. У 1,8-2,0 цепной механизм значительно усилили, прочность увеличилась в два раза.

Также была переработана система прогрева мотора, предшественник (EA111 и EA888 GEN.2) грелись очень долго. Сейчас проблема почти решена. Произошли усовершенствования и турбины. Однако «масложор» остался, расход масла может доходить до 5 литров на 10000 км, поэтому важно следить за уровнем.

На чтение 4 мин.

Работать над комбинированием технических решений в двигателе инженеры не прекращают ни на минуту. Каждая фирма выбирает свой путь, поэтому и фанаты появляются у разных компаний в разном количестве. Кто-то банально делает двигатель очень большого объема, кто-то проектирует свои турбины или комбинирует несколько. А Volkswagen придумали TSI, что это такое мы и расскажем в этой статье.

Принцип работы

Если мы попробуем более-менее литературно перевести Turbo Stratified Injection (TSI), то получим такое предложение: двигатель, что имеет турбонаддув и непосредственный впрыск . Отличием TSI от просто твин турбо лежит в том, что здесь применяются не две полноценных турбины, а механический компрессор и турбонагнетатель. Применение не хилой энергии от выхлопных газов выходящих из выпускного коллектора позволяет вращать турбину и увеличивать КПД двигателя.

В системе TSI полностью показывает себя принцип минимизации, при котором двигатель меньшего объёма обязан выдавать гораздо большую мощность чем его большой аналог.

Также значительно повышается уровень экономичности, так как очень большая часть выхлопных на приведение в действие турбонагнетателя.

Все преимущество TSI можно заметить при обычной езде. Дело в том, что обороты коленчатого вала обычно всегда поддерживаются в пределах 1500-1750 оборотов за минуту. А крутящий момент при этом так высок как будто бы вал раскрутился до 3500 оборотов. Это очень положительно сказывается на экономии бензина и на мощностных показателях автомобиля. Если обобщить, то, можно сказать, что водитель получает более широкий диапазон выбора мощности. TSI двигатель, как правило, имеет КПП (коробку переключения передач) с более высокими значениями передаточных чисел, так как это обеспечивает более быстрый разгон автомобиля и его динамику. Для специальной системы непосредственного впрыска и для более качественного образования рабочей смеси были придуманы особые форсунки с 6-ю отверстиями. Электронный блок управления имеет специальную программу для того, чтобы создавать идеальные условия для сгорания бензина в цилиндрах двигателя.

Подытожив можно сказать, что основными плюсами являются:

  • Экономия топлива.
  • Прибавка к мощности.

Промежуточное охлаждение

Еще одной существенной особенностью является обязательное наличие интеркулера. Кулер представляет собой более качественный радиатор с циркулирующей жидкостью для охлаждения воздуха . Холодный воздух позволяет снизить объем поступающего в турбину кислорода, за счет этого резко повышается уровень создаваемого давления, так как холодный воздух лучше сжимается. Как следствие, за счет того, что эффект турбозадержка минимален, а камера сгорания за счет непосредственного впрыска TSI заполняется очень качественно достигается существенное улучшение динамики автомобиля. Также практически полностью отсутствует эффект турбоямы.


Особенности наддува

В данной системе присутствует очень любопытная система нагнетания воздухa. Специальная технология позволяет получить максимально возможный уровень крутящего момента при очень маленьком объеме двигателя: впрыск топлива осуществляется синхронизировано с работой турбины или с комбинированной работой турбины и компрессора. За счет этого в цилиндры поступает больше воздуха, а топливо впрыскивается в четко определенный момент. Как следствие получается более качественное сгорание топливной смеси.

Совместная работа механического компрессора и турбонагнетателя дает значительные плюсы в целом. Как минимум почти полностью исчезает эффект турбоямы. Так как когда обороты достигает момента, когда включается второй компрессор, то он успевает подхватить процесс нагнетания и мотор не проваливается в яму. Также стоит отметить, что механический компрессор работает от ременной передачи от шкива коленчатого вала, благодаря чему он работает сразу же после пуска двигателя.

Именно VW сегодня является единственным производителем, что пустил такие двигателя с двумя турбинами и непосредственным впрыском в серию. Это показывает, что такие моторы являются очень совершенными силовыми агрегатами автомобиля. Конечно же, сложность в производстве повлияли на стоимость, однако, это того стоит.

Наверняка многие обращали внимание на автомобили с «таинственной» надписью TSI.

Причем, эта аббревиатура характерна для автомобилей не только марки Volkswagen, но и других брендов, входящих в группу VAG (Volkswagen Audi Group) — Audi, Skoda, Seat…

Что означает эта надпись для водителя такого автомобиля?

Из этой статьи вы узнаете:


Расшифровка TSI

Расшифровывается аббревиатура TSI как Twincharger Stratified Injection, что в переводе означает двигатель с двойным наддувом и послойным или прямым впрыском.

TSI двигатель имеет более сложную конструкцию, чем обычный . Несмотря на сравнительно небольшой и хороший запас мощности, TSI двигатель является более экономичным и надежным.

Главной отличительной чертой такого двигателя является наличие двухступенчатого наддува — первую «ступень» представляет из себя нагнетатель с механическим приводом, а вторую «ступень» — турбокомпрессор.

Механический компрессор работает до 2,4 тыс. оборотов. Полностью открывается впускная заслонка для воздушного потока, когда частота вращения переваливает за 3,5 тыс. оборотов в минуту. Именно тогда в турбокомпрессор попадает сильный воздушный поток и достигается максимальный крутящий момент.

Есть TSI-двигатели, в которых устанавливается кнопка для выбора зимней езды. Данный режим исключает буксование колес за счет более мягкой работы мотора.

Какими преимуществами обладает

Особого внимания заслуживает экономичность TSI-двигателя в сочетании с его солидной мощностью. Силовой агрегат всегда обеспечивает автомобилю хорошую динамику, благодаря сразу двум нагнетателям, ведь в широком диапазоне оборотов можно достичь максимального значения крутящего момента.

Использование сочетания механического компрессора и турбины позволяет максимально сохранить тягу на длительном промежутке оборотов. В этом случае, механический компрессор самостоятельно работает на низких оборотах, а при совместной работе — на средних оборотах.

К следующему не менее главному преимуществу можно отнести низкий уровень выброса СО2. Следует упомянуть, что «TSI» был номинирован лучшим «зеленым» двигателем года.

Среди других многочисленных плюсов линейки «TSI» стоит выделить их достаточную надежность и сравнительно высокий ресурс.

В чём заключаются недостатки

Как и любая вещь, TSI-двигатель имеет и некоторые недостатки. Следует не забывать, что большинство современных турбированных моторов VW очень требовательно относятся к качеству топлива и масла. Исключением не стал и TSI-мотор, для нормальной работы ему необходимо только качественное топливо и .

Помимо этого, двигатель TSI требует от владельца строгого соблюдения прописанных в документации к автомобилю правил эксплуатации турбодвигателей.

Кроме того, некоторый дискомфорт может вызвать TSI-двигатель зимой. Причина в том, что мотор TSI семейства имеет малую теплоотдачу и практически не разогревается, работая на холостых оборотах в холодное время года. Вообще, оптимальный температурный режим данного двигателя достигается только во время движения через определенный промежуток времени.

Но есть и другая сторона медали, уже положительная — такой двигатель не склонен к перегреву даже на сильной жаре в длительной пробке. Однако данная особенность может стать причиной дискомфорта во время эксплуатации автомобиля с TSI-двигателем на коротких дистанциях: непрогретый двигатель означает непрогретый салон, так как традиционная «печка», использующая в своей работе антифриз двигателя, будет неэффективной.

Но инженеры VW предусмотрели все эти нюансы, создав двухконтурную систему охлаждения с двумя термостатами: один контур охлаждает более горячую головку блока цилиндров, второй — остальную часть блока силового агрегата.

Для повышения ресурса работы TSI-двигателя турбина охлаждается собственной системой, включающей водяной насос с электроприводом, который продолжает прогонять охлаждающую жидкость еще 15 минут после остановки двигателя.

Часто встречаете на дорогах автомобили с шильдиком TSI и задаетесь вопросом, что это значит? Тогда эта статья для вас, рассмотрим основы строения двигателя TSI , преимущества и недостатки.

Расшифровка этих аббревиатур:

Как ни странно первоначально TSI расшифровывалась, как Twincharged Stratified Injection (двойной наддув послойный впрыск). Следующая расшифровка выглядела несколько иначе Turbo Stratified Injection, т.е. из названия убрали привязку к количеству компрессоров.

Двигатели TSI – за что получили популярность

TSI двигатели получили свою популярность за ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых с малым объемом уменьшился расход, при этом в мощностьи эти автомобили не потеряли, поскольку эти моторы оснащены механическим компрессором и турбонаддувом (турбиной) . На двигателе TSI была применены технология непосредственного впрыска, что обеспечивало наилучшее сгорание, и повышение компрессии, даже в момент, когда смесь становилась Стоит сразу сказать, что данная компоновка удачна тем, что автомобиль выдает максимальную мощность и крутящий момент на большем диапазоне оборотом, поскольку на “низах” (обороты до ~3 тысяч) работает компрессор, а на верхах компрессор уже не так эффективен и поэтому крутящий момент продолжает поддерживать уже турбина. Данная технология компоновки позволяет избежать так называемого эффекта турбоямы.

Во-вторых, мотор стал меньше размером, следовательно уменьшился его вес, а вслед за ним и вес автомобиля. Также эти двигатели имеют меньший процент выброса отработанных газов CO2 в атмосферу. Двигатели с меньшим объемом имеют меньше потерь на трение, отсюда вытекает повышение КПД.

Подводя итоги, можно сказать, что двигатель TSI это уменьшенный расход с достижением максимальной мощности.

Общее строение описали, теперь перейдем к конкретным модификациям.

Двигатель 1.2 TSI

Двигатель TSI объемом 1.2 литра

Несмотря на объем двигатель достаточно тяговит, для сравнения, если рассмотрим Golf серию, то 1.2 с турбонаддувом объезжает 1.6 атмо. Зимой прогревается конечно дольше, но при начале движения прогрев идет очень бытстро до рабочей температуры. Что касается надежности и ресурса, то бывают разные ситуации. У одних мотор бегает 61 000 км. и все без нареканий, а у кого-то на 30 000 км. уже клапана прогорают, но скорее исключение, чем правило, поскольку турбины устанавливаются малого давления и на ресурс двигателя влияния большого не оказывают.

Двигатель 1.4 TSI (1.8)

Двигатель TSI объемом 1.4 литра

В целом эти двигатели мало чем отличаются в преимуществах и недостатках от двигателя 1.2. Единственное можно добавить, что все эти двигатели используют цепь ГРМ, что несколько может повысить цену эксплуатации и ремонта. Один из недостатков моторов с цепью ГРМ – его не желательно оставлять на передаче, находясь на склоне, поскольку это может спровоцировать соскок цепи.

Двигатель 2.0 TSI

На двух литровых двигателях встречается такая проблема, как растяжение цепи (характерна для всех TSI, но для данной модификации чаще). Цепь как правило меняют на 60-100 тысячах пробега, но за ней нужно следить, критическое растяжение может случиться и раньше.

Установка ГБО на двигатели TSI, FSI, TFSI: особенности, отличия, способы реализации

О ГБО → Установка ГБО на двигатели TSI, FSI, TFSI

На смену обыкновенным двигателям с распределенным впрыском, пришли моторы с непосредственным впрыском в камеру сгорания. Они маркируются аббревиатурой FSI, TSI, а также TFSI.

Основное отличие данной системы является то, что форсунка располагается непосредственно в камере сгорания, а не во впускном коллекторе, как это было у обычных моторов.

Еще совсем недавно установка ГБО на моторы TSI, FSI и TFSI была невозможной, поскольку подобрать газобаллонное оборудование для такого двигателя было очень сложно. Все дело в отсутствии четкой технологии, позволяющей этим моторам нормально функционировать на альтернативном типе топлива.

Такая проблема подтолкнула разработчиков комплектующих для альтернативных типов топлива на то, чтобы создать необходимое газобаллонное оборудование для TSI, FSI, TFSI. Что характерно, новое оборудование для моторов этой линейки позволило получить высокий КПД двигателя, практически без потери его мощности. Более того, в случае с ГБО 5-го и 6-го поколений наблюдался прирост мощности в районе 3-5%.

Комплект ГБО на TSI-мотор предусматривает кардинально новый усовершенствованный набор комплектующих для турбированных моторов.

Стоимость установки газового оборудования на авто с моторами TSI, FSI, TFSI гораздо выше по сравнению со стандартными двигателями. Это объясняется техническими особенностями оборудования, а также самих двигателей. Покупатель может подобрать оптимальный для себя вариант, среди таких производителей как: Vialle, Landi Renzo, а также Prins. Надежность производимого оборудования от этих именитых производителей подтверждают многочисленные отзывы о ГБО на TSI двигатели.

Как это работает

Как я уже говорил, непосредственный впрыск отличается тем, что бензиновая форсунка располагается непосредственно в камере сгорания, в результате чего подвергается воздействию серьезных температурных нагрузок. Охлаждение форсунки осуществляется за счет подачи бензина на форсунку. Однако, если после установки ГБО бензиновая форсунка будет бездействовать и на нее не будет подаваться бензин, очень скоро от высокой температуры она перегреется и выйдет из строя.

Два решения проблемы

Вариант первый — впрыск испаренного газа во впускной коллектор при помощи газовых форсунок. В данной системе предусмотрена небольшая подача бензина в камеру сгорания даже во время работы на газе. Это необходимо для того, чтобы обеспечить охлаждение бензиновых форсунок, избегая тем самым их перегрева и преждевременного выхода из строя. В результате выходит, что во время работы на газе, последний составляет примерно 90% от общего объема топлива.

Вариант второй — впрыск газа в жидкой фазе непосредственно в камеру сгорания. Данный вариант не предусматривает установку дополнительных газовых форсунок, т. к. в этом случае используются штатные бензиновые форсунки. Такая система предусматривает замещение главной топливной магистрали на альтернативную. То есть, перед топливным насосом меняется источник топлива. Газ подается прямо из баллона, а газовый редуктор, которого в данной системе просто нет. Как вы понимаете, этот тип ГБО для TSI, FSI и TFSI моторов позволяет мотору работать исключительно на газе, в том числе «холодный запуск» мотора на газе. Минусом такой системы является ее стоимость, по сравнению с первым вариантом она гораздо выше.

Примерно 40% экономии свидетельствуют о явном преимуществе использования ГБО-комплектов для FSI, TSI, TFSI моторов. При этом работа двигателя стабильна без малейшей потери мощности.

Новый 1,0-литровый двигатель TSI от Volkswagen развивает мощность 272 л.с. и 270 Нм пока не запущено в производство.

Новый двигатель будет доступен для Volkswagen Polo в Европе в 2 состояниях. его новый 1.0-литровые бензиновые и 1,4-литровые дизельные трехцилиндровые двигатели, которые были продемонстрированы на недавно завершившемся 36-м Венском автомобильном симпозиуме в Австрии. Новый 1,0-литровый двигатель TSI, тем не менее, привлекает наше внимание, поскольку он выдает невероятную мощность в 272 л.с. и 270 Нм пикового крутящего момента благодаря турбонагнетателю Monoscroll и системе E-Booster (электрический нагнетатель).

Несмотря на то, что производство этой ошеломляющей мощности еще не завершено, новый 1,0-литровый двигатель TSI будет доступен в двух версиях: 93.8 л.с. и 160 Нм крутящего момента, а также 108,62 л.с. и 200 Нм крутящего момента. Новый двигатель считается развитием семейства двигателей EA211 и будет устанавливаться на новые модели Volkswagen Polo и Golf. Компоненты обмена заряда и впрыска на новом двигателе TSI были изменены, что помогло добиться большей эффективности сгорания и скорости преобразования энергии.

Помимо нового двигателя TSI, Volkswagen также представил новый 1,4-литровый 3-цилиндровый дизельный двигатель TDI, в котором значительно снижены вес и расход топлива, что помогло повысить производительность и топливную экономичность.Новый двигатель доступен в трех вариантах мощности: 77,8 л.с., 88,5 л.с. и 103,5 л.с., а крутящий момент варьируется от 210 до 250 Нм. Новый двигатель соответствует нормам выбросов EU6 и заменит более старые 1,2-литровый 3-цилиндровый TDI и 1,6-литровый 4-цилиндровый TDI на Polo на европейских рынках.

Сделав свою часть работы, продемонстрировав маломощные, высокопроизводительные двигатели, которые порадуют любителей зелени; Volkswagen также представил большой 6,0-литровый двигатель W12 TSI, который развивает колоссальные 600 л.с. при 6000 об/мин и 900 Нм крутящего момента в диапазоне 1500-4500 об/мин.Немцы утверждают, что это самый экономичный 12-цилиндровый двигатель, который имеет множество функций, таких как деактивация цилиндров, система запуска / остановки двигателя и две разные системы подачи топлива, включая технологии многоточечного впрыска Audi FSI и Bentley TMPI. Утверждается, что W12 развивает пробег 7,78 км/л (европейский цикл) и, как ожидается, будет установлен на грядущий внедорожник Bentley Bentayga, Continental следующего поколения, а также Volkswagen Phaeton.

6,0-литровый двигатель W12 TSI развивает колоссальную мощность 600 л.с. и 900 Нм крутящего момента.

https://www.tu-auto.com/wp-content/themes/tuauto_child/assets/images/logo/tuauto-transparent.png

Микро бензиновые двигатели VW обещают успех


9 декабря 2020 г.

Новейшие бензиновые микродвигатели Volkswagen могут использоваться в легковых автомобилях от A до D сегмента.

Две версии двигателя TSI evo с тремя и четырьмя цилиндрами предлагают заявленную выходную мощность от 87 до 146 л. городская кольцевая дорога к представительскому крейсеру Passat.

Он будет доступен с объемом двигателя 1,0 и 1,5 литра, как с улучшенным процессом сгорания Миллера.

Четырехцилиндровый двигатель мощностью 127 л.с. использует цикл Миллера при частичной нагрузке, достигаемый за счет раннего закрытия впускных клапанов, снижения дроссельных потерь и обеспечения высокой степени сжатия с 12.5:1 в четырехцилиндровом и 11,5:1 в трехцилиндровом двигателе. Чтобы компенсировать любую потерю крутящего момента, впускной распределительный вал можно непрерывно регулировать для увеличения наполнения при ускорении. Распредвал выпускных клапанов также регулируется.
Турбокомпрессор имеет изменяемую геометрию турбонагнетателя (VTG), которая обеспечивает абсолютное давление наддува до 2,3 бар в четырехцилиндровом двигателе и даже до 2,8 бар в трехцилиндровом варианте. В результате двигатели могут развивать свой максимальный крутящий момент уже на низких оборотах.В 1.0 TSI турбокомпрессор выдерживает температуру отработавших газов до 950 градусов Цельсия и развивает максимальную скорость 289 000 об/мин.
1,5-литровый двигатель также имеет функцию отключения цилиндров для повышения эффективности использования топлива. Система отключает второй и третий цилиндры при низких и средних нагрузках и оборотах двигателя, отключая впрыск, зажигание и клапанный механизм.
Как в трехцилиндровом, так и в четырехцилиндровом двигателях мощностью 146 л.с. используется технология производства, снижающая трение в коленчатом валу.Здесь стенки цилиндра состоят из железного покрытия толщиной 100 микрометров, нанесенного методом плазменного напыления. Модуль охлаждения, управляемый картой, гарантирует эффективное управление температурой в 1,5 TSI и 1,0 TSI. Важным компонентом здесь является выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров, что способствует быстрому нагреву двигателя, что позволяет заблаговременно начать обработку отработавших газов.

Доктор Франк Уэлш, член правления, ответственный за техническое развитие Volkswagen, сказал: «У нас уже есть 15-летний опыт создания компактных двигателей TSI, и мы постоянно совершенствуем их с помощью новых технологий.1.0 TSI и 1.5 TSI — это высокоэффективные высокотехнологичные двигатели, которые позволили нам занять лидирующие позиции в сегодняшних соревнованиях».

Пол Майлз — опытный автомобильный журналист, проживающий в , Лондон, . Подпишитесь на него в Твиттере @Paulmyles_

Проблемы с двигателем VW 1.5 TSI: 5 распространенных проблем

Двигатель VW 1.5 TSI используется почти во всех небольших автомобилях Volkswagen, его код двигателя — EA211.

Сюда входят VW Golf, Polo Passat, а также Skoda Karoq, Fabia, Octavia и другие. Учитывая большое количество произведенных единиц, мы можем собрать и обсудить наиболее распространенные проблемы с двигателем VW 1.5 TSI

. Мы рассмотрим часто сообщаемые проблемы, а также обсудим, как лучше всего выслушать эти проблемы в вашей собственной автомобиль. Это может помочь устранить определенные проблемы, прежде чем они превратятся в дорогостоящие счета за ремонт.

Это руководство также поможет вам решить, подходит ли вам этот двигатель, и если да, то на что обратить внимание во время тест-драйва.Избежать «лимона» из гаража — лучший способ сэкономить на счетах за ремонт!

Особенности двигателя VW 1.5 TSI — EA211

Изображение предоставлено: Unsplash

Изменяемая геометрия турбонагнетателя (VTG)

1.5 TSI — один из первых серийно выпускаемых бензиновых двигателей с системой VTG. Это изменяет шаг лопаток турбины в зависимости от нагрузки и скорости двигателя. Общая цель состоит в том, чтобы улучшить крутящий момент на низких оборотах, сохранив при этом высокую выходную мощность в диапазоне +5500 об/мин.

Электронный привод VTG управляет системой VTG и контролируется ЭБУ двигателя.

Низкотемпературная и высокотемпературная система охлаждения

Компания Volkswagen впервые разработала для такого небольшого двигателя многоконтурную систему охлаждения. Это включает в себя высокотемпературный и низкотемпературный контуры, оба из которых охлаждают разные части двигателя. Эта система также включает модули управления и электронные клапаны, чтобы улучшить охлаждение и сократить время прогрева перед началом поездки.

Преимущества этой системы включают повышение эффективности использования топлива, а также снижение выбросов углерода. Достигается за счет максимально быстрого достижения компонентами своей рабочей температуры.

Активные фазы газораспределения

Подобно традиционным системам изменения фаз газораспределения, реализованным Honda и BMW, AVT использует новые технологии. Гидравлические приводы точно управляют шестернями выпускного и впускного клапанов, обеспечивая исключительную точность.

Система предназначена для повышения эффективности использования топлива и увеличения мощности.Цифры подтверждают это: 1,5 TSI лучше обоих по сравнению с предыдущими двигателями 1,4 TSI.

Технология активного цилиндра (ACT)

Современная система ACT VW, впервые разработанная Cadillac в 1981 году, является более продвинутой, но в основном той же версией технологии. Короче говоря, когда обнаруживается меньшая нагрузка, ЭБУ перекрывает подачу топлива в один или два из 4 цилиндров.

Это также реализовано в системе AVT для снижения «потерь при перекачивании». Это неэффективность, традиционно встречающаяся в системах ACT, связанная с движущимися частями двигателя, действующими как насос, когда топливо и воздух не сжигаются.

Как всегда, основной функцией этой системы является повышение эффективности. В нормальных условиях водитель не может определить, работают цилиндры или нет, так как это точно контролируется ЭБУ с помощью нескольких датчиков.

Система EGR 

Система рециркуляции отработавших газов, которая есть почти во всех современных автомобилях, перенаправляет выхлопные газы во впускной коллектор. Это увеличивает температуру на впуске, повышая эффективность использования топлива.

Хотя изначально они использовались только на дизельных двигателях, теперь клапаны рециркуляции отработавших газов можно найти на всей линейке VW.Физический клапан приводится в действие электронным блоком управления, управляемым ЭБУ.

Распространенные проблемы с двигателем VW EA211 1.5 TSI

Проблемы с двигателем VW 1.5 TSI

Вибрация

Об этой проблеме сообщалось во всех моделях 1.5 TSI, как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Однако это более заметно в ручных вариантах. Лучше всего это можно описать как нерешительность автомобиля на низких оборотах. Это может привести к «кенгуру» автомобиля при ускорении.

Некоторые водители даже сообщали о том, что их транспортные средства отключались при попытке съехать с места на перекрестках и остановках. Это, очевидно, серьезная проблема, и это вполне оправдано; многие потребители возмущены тем, что VW задерживает ответ на вопрос.

Компания VW выпустила несколько объявлений, в которых обсуждалось решение этой проблемы, но ни один из этих отзывов не решил проблему категорически для большинства владельцев.

Исправления обычно осуществляются с помощью программных исправлений для основного ЭБУ автомобиля, но многие дилерские центры отказываются от этого варианта как от потенциального решения.В некоторых случаях дилеры принимают автомобили обратно, в то время как другие настаивают на том, что проблема заключается только в характеристиках автомобиля.

Чтобы диагностировать эту проблему, будьте особенно внимательны при ускорении с места или при медленном движении. Особенно когда двигатель не прогрет до температуры, но и не совсем остыл, т.е. после 5 минут езды.

Если у автомобиля, который вы хотите купить, обнаружена эта проблема, лучше всего поговорить с дилером о возможных исправлениях отзыва, прежде чем совершать покупку.Если автомобиль, который вы ищете, оснащен двигателем VW 1.5 TSI, обязательно проконсультируйтесь с дилером и убедитесь во время тест-драйва, что проблема решена.

Неисправность цепи привода ГРМ VW

Цепь привода ГРМ — это то, что соединяет распределительные валы с коленчатым валом двигателя. Практически во всех современных автомобилях выход из строя цепи ГРМ приводит к серьезному повреждению двигателя. Это могут быть либо поврежденные поршни, для устранения которых потребуется полная переборка двигателя, либо просто поврежденный клапанный механизм.Почти во всех случаях последнее произойдет без повреждения поршня.

Натяжители цепи ГРМ являются основной причиной выхода из строя цепи ГРМ. Если натяжитель выйдет из строя полностью или даже частично, цепь может провиснуть. В лучшем случае цепь будет чрезмерно изнашиваться из-за неправильного зацепления звездочек кулачка и коленчатого вала.

Однако во многих случаях цепь может перескочить зубья, что приведет к сбою синхронизации двигателя. В лучшем случае это приведет к плохой работе, а в худшем может привести к серьезным повреждениям.

В случае полного отказа натяжителя цепи цепь может полностью соскочить со звездочек из-за заклинивания или заедания, что опять же приведет к серьезному повреждению двигателя.

Признаки выхода из строя цепи ГРМ слышны снаружи автомобиля, на холостом ходу. При открытом капоте прислушайтесь к тикающему или «щелкающему» звуку сверху, справа и сбоку двигателя. Здесь находится крышка цепи ГРМ.

Если вы слышите этот звук, особенно при небольшом увеличении оборотов, лучше проверить натяжитель цепи и состояние цепи.VW заявляет, что цепь ГРМ на двигателе 1.5 TSI никогда не нуждается в замене. Однако опыт некоторых владельцев говорит об обратном, и рекомендуется прислушиваться к тиканью.

Неисправность VW AVT

Как уже говорилось, фазы газораспределения точно контролируются системой AVT. Хотя система AVT является впечатляющим инструментом для повышения мощности и эффективности двигателя 1,5 TSI, она сложна, и сообщалось о случаях проблем, связанных конкретно с срабатыванием системы AVT.

Управляемые ЭБУ приводы AVT представляют собой гидравлические моторы, которые при необходимости регулируют синхронизацию звездочки кулачка. Наиболее распространенным видом отказа этой системы является то, что приводы или связанные с ними клапаны становятся медленными или не реагирующими, что приводит к неточной регулировке кулачковых шестерен.

Наиболее вероятными причинами этого являются низкое качество масла. Это может быть от неадекватной частоты замены масла и даже от использования некачественного масла. Разумно предположить, что относительно небольшое количество проблем не является полностью ошибкой производителя, и владелец должен следить за соблюдением графика обслуживания.

Отказ AVT вызывает плохую работу, а в некоторых случаях даже не запускается, или проблемы с отключением. Это происходит из-за того, что время двигателя вышло, в частности, оно будет вне параметров, ожидаемых ЭБУ и, следовательно, системой зажигания и подачи топлива.

Чрезмерный расход масла

Некоторые водители неоднократно сообщали о низком уровне масла в их автомобиле при проверке. Это свидетельствует о высоком расходе масла.

Обычно потребление масла может происходить из трех основных источников; уплотнения турбокомпрессоров, поршневые кольца и направляющие клапанов.Первые два будет легко заметить, так как при ускорении машина будет испускать синий дым.

Изношенные направляющие клапанов лучше всего определяются по запаху бензина в масле. Это можно обнаружить либо при замене масла, либо просто при доливке. Проверьте это, когда смотрите на потенциальную покупку автомобиля.

Какое масло использовать в двигателе VW 1.5 TSI?

В двигатель VW 1.5 TSI рекомендуется использовать полностью синтетическое масло 5W-30. Убедитесь, что вы выбираете масло от известного производителя, такого как Castrol, Shell или OEM VW, в идеале от дилера или специалиста.

История обслуживания является наиболее важным фактором при выборе автомобиля для покупки. Убедитесь, что соблюдены все интервалы обслуживания, будь то количество месяцев или миль между обслуживаниями. Это также хороший показатель того, что автомобиль обслуживался у дилера или, по крайней мере, у специалиста VW. Так как более дешевый магазин может использовать не тот сорт масла.

Устранены ли проблемы с двигателем VW 1.5 TSI в 2022 году?

В марте 2020 года VW выпустил программный патч, устраняющий проблемы с дрожанием и «кенгуру», обнаруженные во многих автомобилях 1.5 автомобилей TSI. Степень, в которой это решило проблему, оспаривается.

Некоторые владельцы сообщают о немедленном решении проблемы, в то время как другие заявляют, что машина не чувствует себя иначе. Исправление было выпущено почти через 2 года после того, как было сообщено о первоначальной проблеме, в начале 2018 года. В зависимости от дилерского центра ремонт автомобиля может быть простым процессом.

Двигатель VW 1.4 TSI признан лучшим двигателем для малолитражных автомобилей на сегодняшний день

Возможно, вы слышали. Volkswagen столкнулся с небольшой проблемой со своими ранее известными дизельными двигателями TDI.

Неважно.

Недавно представленный 1,8-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель Volkswagen с турбонаддувом уже начал ослаблять аргументы в пользу опционального 2-литрового дизеля. Но теперь новый 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом — да, крошечный четырехцилиндровый двигатель объемом 1393 куб.см — выдает тот же крутящий момент, что и 1.8T имеет всего на 20 л.с. меньше, крутится с сладкой энергией и показывает реальные показатели экономии топлива, которые бросают вызов TDI.

Лучшее в модельном ряду Jetta? Лучше поверь. Точнее говоря, в 2016 году нет лучшего базового двигателя для доступной малолитражки. Попрощайтесь с TDI, если вам нужно, пусть даже временно, а затем поприветствуйте этот TSI с распростертыми объятиями.

По крайней мере, так широко, как вы можете приветствовать Volkswagen сразу после его предательства. Наша реакция варьировалась от 1 (удивление по поводу того, что Volkswagen может быть таким глупым) до 10 (отвращение к тому, что они нанесли ущерб вашему личному зеленому кредиту и ухудшили стоимость вашего драгоценного VeeDub при перепродаже) — укладывается где-то в довольно узкую шкалу.

Даже измученные циники теперь немного по-другому относятся к незатронутым, ориентированным на энтузиастов автомобилям Volkswagen, таким как Golf GTI. Фактор прохлады, когда-то порожденный клетчатыми сиденьями, уравновешивается осознанием того, что прохожие, от тех, кто интересуется автомобилями, до тех, кто ничего не знает об автомобилях, теперь смотрят на Volkswagen сквозь позорный фильтр.

Но сделайте все возможное, чтобы хотя бы на несколько мгновений забыть о последних четырех месяцах. Представьте себя поклонником Volkswagen, увлекающимся дизельной Jetta, но не забывающим о 1.8 Выгодные цены TSI. (В 2015 году Jetta SEL с автоматической коробкой передач стоила на 2130 долларов больше в дизельном варианте, чем 1,8 TSI.) Ваш недружелюбный местный продавец Volkswagen сообщает вам, что есть новый, еще более дешевый вариант. Таким образом, вы управляете более дешевым 1.4 TSI вплотную с 1.8 TSI, полностью игнорируя TDI теперь, когда средний 1.4 TSI SE стоит на 2720 долларов меньше, чем самый дешевый 1.8 TSI, не говоря уже о TDI премиум-класса.

Чувствуете разницу в мощности? Если он и есть, то его едва ли можно измерить вашей задницей.Является ли один более крутящим, чем другой? Технически меньший двигатель развивает такой же крутящий момент, но EA211 1.4 TSI достигает пика крутящего момента при 100 об/мин на раньше на , чем у 1.8 TSI.

Вы бы никогда не поверили, что тощий 1,4 может стабилизироваться, может найти решение, может войти в цивилизованную колею, достаточную для удовлетворения требований NVH нашего времени. И все же здесь вы находитесь в тихой машине, без вибрации педалей, без гудения в обивке потолка, без дрожания на низких оборотах и ​​только с намеками на турбо-лаг, когда его можно спутать с положением 6-ступенчатой ​​​​автоматической коробки передач. высокая передача.

По общему признанию, результат в 42 мили на галлон, который мы зафиксировали в холодную зимнюю неделю на зимних шинах с Jetta 1.4 TSI с автоматической коробкой передач, должен быть исключением, а не правилом. Автомат 1.4 TSI рассчитан на 28 миль на галлон в городе; 39 по трассе. Хотя очень мало времени мы проводили на шоссе, транспортные средства, которые мы тестируем, периодически демонстрируют повышенную производительность из-за обширных отрезков четырехполосной дороги со скоростью 40 миль в час с небольшим движением, по которой мы должны проехать, чтобы покинуть нашу шею леса. Однако стоит отметить, что наш благотворитель по доставке автомобилей ездил на этой Jetta 1.4 TSI из Онтарио в Новую Шотландию, когда он был мокрым за ушами и регистрировал 45 миль на галлон. Слово, которое вы ищете, это дизельный .

Тем не менее, заявление о том, что 1,4-литровый турбодвигатель является лучшим двигателем в модельном ряду Jetta, звучит правдоподобно. Другое дело назвать его лучшим базовым двигателем для малолитражки.

Но какой из конкурентов сочетает в себе такой уровень мощности, крутящего момента, топливной экономичности и плавности хода? Я проведу следующую неделю с 1,5-литровым турбодвигателем от Honda Civic, но это не базовый двигатель Civic.2-литровый двигатель мощностью 155 лошадиных сил в Mazda3 в целом является частью лучшего пакета, но ему нужно больше оборотов, чтобы производить меньший крутящий момент. 2-литровая оппозитная четверка Subaru Impreza уникальна, но она гораздо более прожорлива, чем 1,4 TSI. Вы могли бы привести в полемику 1,5-литровый турбодвигатель от базового Mini Cooper — 134 лошадиных силы и 162 фунт-фут крутящего момента при низких 1250 об/мин — но причудливый не обязательно лучше.

Независимая задняя подвеска, наличие Apple CarPlay и другие доработанные детали Jetta работают с 1.4 TSI, чтобы сделать Jetta лучше, чем когда-либо. Тем не менее, мы помним, почему Jetta шестого поколения подверглась такой критике, когда только вышла на рынок. Например, климат-контроль от более дешевых Jetta дешевле, чем цена на бензин во время однодневной распродажи на рынке Beacon & Bridge Market в Хоутон-Лейк, штат Мичиган. Внешний стиль едва ли можно назвать стилем. В динамике базовой Jetta не хватает отчетливого германского чутья своих предшественников. Задние двери не стучат, а звенят.

Итак, возвращаясь к реальности, мы все помним, что Jetta — это даже не лучший компактный Volkswagen, не говоря уже о лучшем компактном автомобиле в целом.Однако четырехцилиндровый двигатель Jetta 1.4 TSI — это вообще отдельная тема.

Тимоти Кейн является основателем GoodCarBadCar.net , который занимается бесплатной и частой публикацией данных о продажах автомобилей в США и Канаде. Подпишитесь на Twitter @goodcarbadcar и на Facebook .

Родственные

Rightsized: новые двигатели Volkswagen TSI и внедорожники

Вы знаете поговорку: «Движение ничем не заменишь»? Что ж, похоже, что теперь он определенно есть, и он представлен в виде новой линейки бензиновых двигателей TSI от Volkswagen.Более эффективные и более мощные, эти новые двигатели с турбонаддувом и послойным впрыском, соответствующие стандарту BSVI, продолжают традицию предлагать больше при существенно меньших затратах. И все знают, что меньшие двигатели выигрывают, когда дело доходит до эффективности, не так ли?

Возьмем, к примеру, новый чудо-двигатель, усовершенствованный непосредственный впрыск, 1,0-литровый TSI с двумя верхними распределительными валами в новых Polo и Vento. Обладая мощностью 110 л.Polo 1.0 TSI развивает 18,24 км/ч, а Vento 1.0 TSI — 17,69 км/ч – замечательные показатели для двигателей, которые считаются одними из самых мощных в своем сегменте!

Дополнительный КПД имеет смысл, когда вы понимаете, что пиковые значения мощности и крутящего момента достигаются намного раньше, чем в сопоставимом безнаддувном двигателе. На самом деле, пиковый крутящий момент достигается уже при 1750 об/мин, то есть именно при такой частоте вращения вы обнаружите себя, когда едете по городу.Это способствует быстрым обгонам и увлекательному вождению даже на низких скоростях — черта, которая нам очень понравилась в нашем недавнем обзоре нового Polo. С любой точки зрения это беспроигрышный вариант: двигатели TSI обеспечивают большую мощность и крутящий момент, чем двигатели, мощность которых более чем в полтора раза больше, не говоря уже о том, что при этом они удивительно экономичны. Конечно, неудивительно, что жюри, состоящее из опытных обозревателей, признало этот двигатель Международным двигателем года, снова продолжая традицию TSI, а другие версии получили восемь таких наград подряд.

Конечно, это только начало хороших новостей. Новый 1,5-литровый двигатель TSI EVO в спортивном внедорожнике T-Roc и 2-литровый двигатель TSI в надежном 7-местном автомобиле Tiguan AllSpace продолжают тенденцию к уменьшению размеров и, по сути, являются признаком того, что впереди еще много хорошего. И это больше внедорожников Volkswagen.

Во главе SUVW стоит Tiguan AllSpace с длинной колесной базой, предлагающий все то, что делало изысканный Tiguan таким желанным, но с дополнительным преимуществом пространства, и при этом намного большим.Оснащенный мощным 2-литровым двигателем TSI мощностью 190 л.

Вдобавок к своей гибкости и универсальности, Tiguan AllSpace вмещает семь пассажиров с комфортом, расширяя границы возможного для семейного пикника! Такие дополнения, как панорамный люк на крыше, полностью цифровая приборная панель для водителя и трехзонный автоматический климат-контроль, приносят дополнительную радость всем в салоне, независимо от того, где они сидят.Как бы классически хорош ни был Tiguan AllSpace в цвете Platinum Grey, теперь доступны новые яркие цвета, которые оживляют внешний вид.

Но если вы действительно хотите оживить обстановку, смелый T-Roc — внедорожник для вас. Радикальная ниспадающая линия крыши, напоминающая купе, в сегменте, которого раньше не было. Это сочетание чистых, динамичных линий и потрясающе спортивных пропорций заставит любого остановиться на своем пути. Особенно, когда он представлен в новых блестящих ярких цветах VW с контрастной черной крышей.Тем не менее, мы не сомневаемся, что это внедорожник, который будет очень хорошо стареть, независимо от того, какой цвет он носит.

А с полностью цифровой кабиной, панорамным люком на крыше и всеми функциями и возможностями подключения, которые вы могли бы пожелать, он вполне готов к будущему по прибытии. Не говоря уже о том, что его 1,5-литровый TSI EVO и 7-ступенчатая трансмиссия DSG оснащены системой активной деактивации цилиндров (ACT), передовой технологией экономии топлива, которую можно увидеть только на гораздо более крупных и дорогих автомобилях. С ACT двигатель может сказать, когда вам не нужны все впечатляющие 150 л.с. и 250 Нм крутящего момента, плавно отключая два цилиндра для повышения эффективности.И когда вам действительно нужен толчок, система возвращается к работе всех цилиндров за миллисекунды, прежде чем вы даже это заметите.

Точно так же, прежде чем вы даже это узнаете, самый доступный SUVW в линейке будет здесь. Названная Taigun, это совершенно новая модель, которая привносит глобальный инженерный опыт VW в индийский контекст. Основанный на новой производной мощной платформе MQB A0, Taigun уже обещает раздвинуть границы сегмента среднеразмерных внедорожников задолго до своего запуска.

Обладая самой длинной колесной базой в сегменте (2,65 м), Taigun предлагает пространство и комфорт помимо своих компактных размеров. А с мощностью TSI под капотом в сочетании с 7-ступенчатой ​​DSG с плавным переключением передач он также обещает предложить производительность, изысканность и эффективность, подобных которым до сих пор не было. Судя по сообщениям о разгоне с места до 100 км/ч менее чем за 10 секунд, он, безусловно, встряхнет все вокруг.

В довершение ко всему загадочный внедорожник скоро должен отправиться в Индию.Ожидается, что он будет сочетать в себе все достоинства мощности и эффективности TSI и подготовит почву для полного спектра внедорожников, каждый из которых удовлетворит любые потребности. Не становится более правильным, чем это, верно?

Что делает двигатель TSI таким особенным

В 2018 году Volkswagen получил награду за лучший двигатель года в классе 1,0 л с двигателем 1,0 TSI.Вождение нового Polo или Vento может помочь понять, почему этому меньшему и более легкому двигателю был дан такой подвиг. Двигатель также поставляется по очень доступной цене.

ДВИГАТЕЛЬ TSI

TSI означает послойный впрыск с турбонаддувом. Поскольку Volkswagen продолжает свои глобальные усилия в Индии по сокращению выбросов, они также делают шаг вперед в разработке новых технологий. Начнем с первой части: Турбокомпрессор. Проще говоря, турбокомпрессор всасывает воздух для вашего двигателя. Больше воздуха означает, что вы можете добавить больше топлива, а более высокое давление воздуха от турбины также может привести к лучшему сгоранию, тем самым улучшая производительность.Бензиновые двигатели с большим крутящим моментом могут работать на более низких скоростях, обычно достигая пика после включения турбины, что снижает расход топлива.

Вторая часть: Layer Injection. Разница между послойным впрыском и обычными бензиновыми двигателями заключается в положении форсунки и точки впрыска. В обычном бензиновом двигателе форсунка подает топливо во впускное отверстие, а воздушная смесь поступает в камеру сгорания. В двигателе TSI топливная форсунка подает топливо непосредственно в камеру сгорания, что имеет много преимуществ.Стартер может обеспечить более высокую степень сжатия (10,5: 1 в 1,0 и 1,5 TSI), а температуру топливной смеси можно поддерживать на низком уровне. Кроме того, благодаря воздушному охлаждению отсутствует высокий риск детонации двигателя. Двигатель также обеспечивает лучшую скорость сжигания топлива, а также более обедненное соотношение топливной смеси. Первый обеспечивает большую мощность, а второй помогает повысить эффективность. Однако двигатель TSI существует уже более 5 лет, и внимание к нему в последнее время было вызвано разными причинами.

СУТОЧКА ВОКРУГ EA211 EVO

Новейшее семейство двигателей Volkswagen EA211 стало причиной всей шумихи, которую он получил в последнее время. Хотя двигатель 1.2 TSI в Polo GT на самом деле является двигателем TSI, он является частью более старой серии EA111, и разница между ними очень велика. Оснащенный 1-литровым TSI, он также приводит в движение Volkswagen Polo, Vento и Taigun. Новый 3-цилиндровый двигатель с турбонаддувом более компактен, чем раньше, за счет меньшего размера и имеет более современный дизайн.Благодаря алюминиевому поршню и полому шатуну он также легче и весит менее 90 кг. Инженеры также удалили уравновешивающий вал, чтобы уменьшить вес, и использовали в двигателе более легкие компоненты, которые также прочнее, что снижает надежность.

Говоря о надежности, в 1-литровом двигателе TSI используются кованые коленчатые валы и шатуны, а также встроенные распределительные валы и клапанная крышка, поэтому он лучше сбалансирован, чем раньше, и, следовательно, намного надежнее. Подшипник коленчатого вала покрыт полимером для уменьшения трения при запуске и остановке двигателя.Головка блока цилиндров рассчитана на быстрый нагрев в холодных условиях, что также увеличивает срок службы двигателя.

Volkswagen также изменил конструкцию воздухозаборника, чтобы обеспечить высокий расход без ущерба для самого потока, а вихревой поток помогает обеспечить хорошую воздушно-топливную смесь для достижения более эффективного сгорания. Система впрыска также обеспечивает соблюдение всех условий нагрузки и скорости при минимальном расходе топлива.

Хотя 1-литровый TSI действительно является шедевром инженерной мысли, 1.5-литровый двигатель TSI выводит его на новый уровень: он называется EA211 Evo. Он уже сыграл свою роль в новом индийском T-Roc мощностью 148 л.с. и 250 Нм крутящего момента под капотом. Также ожидается, что EA211 будет включен в высокотехнологичный вариант Taigun, который скоро будет запущен.

Двигатель Volkswagen TSI может вызвать остановку автомобилей, иск

Недавний иск дефекта транспортного средства , поданный против Volkswagen, утверждает, что несколько автомобилей, произведенных компанией, могут иметь неисправные двигатели.Предположительно неисправный двигатель — это двигатель TSI, который, возможно, устанавливался на тысячи автомобилей, выпущенных в 2018 и 2019 годах.

О судебном процессе по двигателю Volkswagen TSI

Названный истец Кейт С. приобрела свой Volkswagen Tiguan в начале 2019 года в Неаполе, штат Флорида. Кейт утверждает, что до того, как арендовать автомобиль, она изучила VW Tiguan в Интернете и поговорила с торговыми консультантами VW о характеристиках внедорожника. Хотя она считала Tiguan безопасным основным транспортным средством для аренды, Кейт утверждает, что в течение недели после получения внедорожника она пережила тревожное событие.По словам Кейт, она делала разворот в автомобиле, когда он внезапно и непреднамеренно заглох.

Непреднамеренная и внезапная остановка автомобиля может быть опасна, особенно если это происходит, когда автомобиль движется на высокой скорости или находится рядом с другими транспортными средствами на шоссе. Потеря контроля над транспортным средством может быть пугающим опытом и может привести к столкновению соседних транспортных средств с транспортным средством, в котором обнаружен дефект, что приведет к дорожно-транспортному происшествию .

После прилавка Кейт пригнала свой VW Tiguan в автосалон, где был проведен компьютерный анализ автомобиля.По словам Кейт, ей сообщили, что ее автомобиль работает исправно и с ним все в порядке. Однако. Кейт утверждает, что она продолжала испытывать проблему с пробуксовкой. По ее словам, автомобиль часто глох, когда она притормаживала перед светофором, и ей часто приходилось перезапускать внедорожник, чтобы продолжить движение.

В начале марта 2019 года после того, как ее автомобиль снова заглох во время разворота, Кейт утверждает, что позвонила в Volkswagen и ей предложили кредит в размере 5000 долларов на аренду нового автомобиля.Поскольку Кейт считала, что ее VW Tiguan небезопасно ездить из-за его повторяющихся остановок , она вернула внедорожник в дилерский центр. Однако она утверждает, что ее местный дилер отказался оплатить ее кредит в размере 5000 долларов. Она все равно вернула свой VW Tiguan, и с нее была снята плата за прекращение аренды в размере 3000 долларов в дополнение к потере ее залога в размере 2500 долларов.

По словам Кейт, она несколько раз связывалась с Volkswagen , прежде чем вернуть свой автомобиль, чтобы пожаловаться на продолжающуюся проблему с остановкой.Она утверждает, что также подавала жалобы в Национальное управление безопасности дорожного движения, Генеральную прокуратуру Флориды и своему сенатору США. Поскольку она не смогла возместить расходы, связанные с передачей своего автомобиля, и считает, что ей продали дефектный VW Tiguan , Кейт подала иск против автопроизводителя, требуя компенсации.

Транспортные средства, на которые распространяется иск, включают Volkswagen GTI 2018 и 2019 годов, Golf, Jetta, Passat и Tiguan, которые поставляются с номером 2.Двигатель 0L TSI. По словам Кейт, этот двигатель неисправен и, вероятно, является причиной непреднамеренной остановки.

Что такое двигатели TSI?

Двигатели

TSI или двигатели с послойным впрыском топлива с турбонаддувом — это двигатели, которые обеспечивают высокую производительность при низком расходе топлива.