принцип работы и эксплуатационные характеристики.

Что можно пожелать от автомобиля нового поколения? Просторного салона, комфорта и безопасности, а также особенно экономичного, экологически чистого и при этом динамичного двигателя.

Разработчикам Фольксваген удалось воплотить это в необыкновенном двигателе TSI, который оптимально соответствует всем перечисленным ожиданиям. Этот компактный двигатель развивает мощность в 125 кВт и крутящий момент 240 Нм в диапазоне от 1750 до 5000 оборотов в минуту.

Расход топлива — 7,2 литра на 100 километров. Удачный синтез удовольствия от вождения и экономической ответственности.

Благодаря технологии TSI с двойным наддувом инженерам Фольксваген удалось объединить эти два требования в одном двигателе, не принося их в жертву друг другу. Из-за оптимальной концепции привода полный крутящий момент создается уже на низких оборотах и поддерживается в последующем широком диапазоне. Похожие результаты обеспечивают традиционные большие двигатели — синоним комфорта и удовольствия при вождении.

Сложность этого конструкторского проекта заключалась в том, чтобы объединить мощь крупных двигателей с экономическими преимуществами малых двигателей. Двигатель 1,4 TSI с двойным наддувом — убедительное подтверждение того, как Фольксваген последовательно совершенствует свою технологию FSI в направлении повышения удовольствия от езды и роста КПД.

Под давлением 150 бар, через новые форсунки с 6-ю отверстиями топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где проходит оптимальную подготовку. Именно технология FSI за счет охлаждения камеры сгорания при испарении топлива обеспечивает высокую степень сжатия 10:1, не смотря на двойной наддув.

До сих пор двигатели с высоким наддувом имели одно ограничение: из-за низкой энергии отработавших газов на малых оборотах возникала так называемая турбояма, как следствие двойного наддува. Чтобы устранить эту проблему разработчики Фольксваген используют в качестве второго надувного агрегата скоростной компрессор с механическим приводом, устанавливаемый перед обычным турбокомпрессором. Это устраняет провалы в мощности. Когда требуется большая сила тяги в нижнем диапазоне оборотов, компрессор работает постоянно. При переходе в турборежим компрессор работает по динамическому принципу.

Сочетание двух высоких технологий: FSI и двойного наддува позволило эффективно уменьшить объем двигателя. При этом впервые в истории серийных бензиновых двигателей последовательно расположенные устройства подачи обеспечивают давление наддува до 2,5 бар. Это новый рекорд по сравнению с давлением наддува традиционных турбо двигателей.

Как только водитель нажимает на педаль газа, система управления двигателем подключает компрессор. Электромагнитная муфта, интегрированная в модуль насоса охлаждения, отвечает за включение и отключение компрессора, имеющего отдельный ременный привод.

За счет высокого передаточного числа 5 к 1 компрессор уже на холостых оборотах подает на коленчатый вал давление наддува до 1,8 бар. Таким образом, двигатель уже на старте развивает желаемый крутящий момент.

В режиме постоянной работы компрессора, т.е. до 2000 оборотов в минуту, при высокой нагрузке регулирующая заслонка закрывается и весь поток воздуха направляется в компрессор. Благодаря тому, что роторы компрессора обеспечивают высокое число оборотов, оптимизируется эластичность двигателя. В динамическом режиме работы компрессора автоматическая система регулирования наддува в зависимости от необходимого тягового усилия определяет: следует ли подключать компрессор или турбокомпрессор в одиночку сможет создать требуемое давление наддува. Если давление турбокомпрессора достаточное, регулирующая заслонка открывается и позволяет воздуху поступать напрямую в турбокомпрессор. При этом энергия отработавших газов используется для сжатия воздуха. На низких оборотах, согласно принципиальной схеме, турбокомпрессор срабатывает не сразу. Сочетание с компрессором позволяет повысить КПД турбокомпрессора в верхнем диапазоне оборотов.

Согласование обеих технологий наддува в динамическом режиме езды представляло особо сложную задачу для разработчиков. Если после падения числа оборотов до нижнего диапазона снова требуется ускорение, система управления двигателем мгновенно подключает компрессор. Регулировочная заслонка закрывается и воздух подаётся через компрессор. Выше границы 3500 оборотов в минуту турбокомпрессор переходит в режим самостоятельной работы. Если требуется большая сила тяги, например, при движении на высоких скоростях, турбокомпрессор обеспечивает достаточное давление. В таких случаях двигатель работает только в турбо режиме. Подача воздуха обеспечивается напрямую к турбокомпрессору. Двигатель TSI рассчитан на работу до 7000 об/мин. Выбор материалов с высокой термоустойчивостью обеспечивает оптимальный расход топлива даже на больших скоростях. Сравнение с другими двигателями сегмента А чётко показывает, что обе цели поставленные перед разработчиками будет полностью достигнуты.

Новый двигатель обладает превосходной динамикой и при этом расходует крайне мало топлива для своих 125 кВт. Он был подвергнут тщательным испытаниям на долговечность согласно строжайшим требованиям Фольксваген.

Длительные испытания эквивалент 300 тысяч км пробега показали успешные результаты. Свыше 250 прототипов и предсерийных двигателей были основательно проверены во всех необходимых циклах испытаний. Каждый отдельный компонент двигателя TSI успешно выдержал испытания и имеет ресурс, соответствующий сроку службы двигателя.

В таком мощном двигателе как TSI все детали должны быть рассчитаны на высокую длительную нагрузку. Например, блок цилиндров отлит из серого чугуна и гарантирует полную безопасность эксплуатации даже при высоком давлении впрыска до 120 бар. Были использованы современнейшие методы измерения и высококачественные компоненты. Оптимизированные технологии производства базируются на массовой серийной технологии отлично зарекомендовавших себя четырёхцилиндровых двигателей Фольксваген.

Высококвалифицированный персонал обеспечивает безупречное качество монтажа. Этот двигатель производится в Германии и безусловно отвечает стандартам качества Фольксваген.

Благодаря эффективному развитию крутящего момента можно реже переключать передачи. Удовольствие от вождения достигает максимума на извилистых трассах и подъёмах, когда раскрывается полная мощь этого двигателя. Удовольствие от вождения и экономичность — удачное сочетание на привычно высоком технологическом уровне Фольксваген. Вот почему Гольф GT с двигателем 1.4TSI можно по праву считать автомобилем будущего.

Двигатели 2.0 TSI – проблемы, конструкция, расход и применение

Любители немецких автомобилей часто выбирают для покупки одну из машин семейства VAG. В России популярны не только машины Volkswagen, большая доля рынка принадлежит Audi, а также много продается более бюджетных машин Skoda. Иногда встречаются и эксклюзивы из Испании от бренда Seat. И сегодня все эти бренды объединяет одна особенность – они используют одни и те же технологии, а цена выставляется больше за оболочку, чем за технические составляющие машины.

Двухлитровые турбомоторы ставят на многие авто из модельного ряда этих брендов уже не первый десяток лет. И если вас пугает одна лишь надпись на крышке багажника автомобиля «TSI», то эта статья точно для вас. Сегодня мы рассмотрим преимущества и недостатки этих двигателей, посмотрим на историю их создания, покажем некоторые технологические особенности турбированного мотора и увидим его ресурс.

Итак, главные темы на сегодня такие:

• Сколько ходит двигатель 2.0 TSI в разных модификациях и поколениях?
• Насколько дорого обходится в ремонте агрегат с турбиной от VAG?
• Какие проблемы будут обычно встречаться в таких моторах?
• Есть ли определенные преимущества у двигателей 2.0 TSI?
• На какие автомобили устанавливаются данные силовые агрегаты?

Поехали!

Технические особенности и решения в моторах 2.0 TSI

Долго рассказывать о характеристиках двигателя мы не будем, равно как и не станем показывать все технические тонкости и особенности моторов. Скажем лишь основное, чтобы дальше было проще обсуждать привилегии и недостатки данного силового агрегата.

Итак, моторы 2.0 TSI все относятся к семейству EA888, где партнером у них остается только один двигатель – 1. 8 TSI, который уже не производят. Всего существует четыре генерации данных двигателей и бесчисленное множество модификаций, начиная от CAWA, заканчивая CZPB. Мы насчитали 15 версий 2-литровых моторов TSI, и это только на Volkswagen. У Audi были другие двигатели TFSI, которые немного отличались по конструктиву и мощности.

Итак, некоторые общие особенности этой линейки моторов такие:

• точный объем – 1984 куб. см;
• прямой или гибридный впрыск;
• мощность – в большинстве случаев в диапазоне от 170 до 250 л.с., но бывали моторы и мощнее;
• крутящий момент – чаще всего в диапазоне от 280 до 370 ньютонметров, но бывали и больше;
• во всех двигателя присутствуют гидрокомпенсаторы, что вполне логично;
• все моторы имеют цепь в роли механизма привода ГРМ, цепь надежная, но нужно за ней следить;
• турбины использовались разные – изначально KKK, затем IHI;
• заводской ресурс указан от 230 000 до 300 000 км (ранние версии были понадежнее).

Устанавливали данные агрегаты практически на все популярные автомобили VW, Skoda, Audi и Seat для всех рынков в мире. Движки популярны в Европе, США и Канаде, в России и на других рынках. Устанавливались моторы на Volkswagen Golf, Jetta, Sharan, Tiguan и даже на Touareg в последней версии. Мощности вполне хватало всегда и для любых машин, особенно, если мотор комплектовался коробкой DSG-6 с мокрым сцеплением (не путать с DSG-7 – одной из самых неудачных коробок VW).

Сложно сказать, что мотор 2.0 TSI выделялся чем-то совсем уж особенным и необычным. Если сравнить его с турбированными моторами такого же объема от других производителей, то вы увидите примерно такие же характеристики. Но отсутствие выделения на фоне конкурентов – это хорошо. Значит, концерн не оснащал свои моторы какими-то непроверенными технологиями, как это вышло с младшим братом, 1.4 TSI.

Какой расход топлива у двигателей 2.0 TSI?

Расход топлива очень сильно зависит от того, на какую машину ставили силовой агрегат. Но и от поколения также расход может сильно меняться. К примеру, старшие моторы первого поколения, которые ставили на Tiguan, кушали в городском цикле около 13-14 литров топлива, на трассе расход падал до 7.7 литров на сотню. И это данные для механической коробки передач.

Во втором поколении данных двигателей Джетта с роботом и 2-литровым мотором TSI могла потреблять не более 11 литров в городском цикле на 100 км, а по трассе и вовсе радовала расходом в 5.9 литра на 100 км (конечно, речь идет о заявленном, а не о реальном расходе, но все же).

В третьей генерации произошла какая-то магия, и Golf 7 с данным двигателем и роботом стал потреблять до 8.1 литра в городе и не более 6.4 литра по трассе на 100 км, по заявлению производителя. Правда, и ресурс этих моторов значительно снизился.

В нынешней генерации (3b) мотор 2.0 TSI ставят, к примеру, на Туарег, и на этой машине с автоматом потребление топлива в городе заявляется на уровне 9.9 литра на сотню, а по трассе машина может ехать, потребляя 7. 1 литра на 100 км, что вообще не вяжется никак с параметрами элитного кроссовера.

Как видите, вопросу расхода топлива компания уделяет довольного много внимания. И если вы хотите экономичное авто, то одним из лучших вариантов выбора будет 2-литровый турбированный двигатель от Volkswagen, который дает прекрасную динамику и расходует просто невероятно мало топлива. Но не спешите с выводами, не все так хорошо.

Ресурс моторов 2.0 TSI – на что обратить внимание?

Если вы собрали покупать новый автомобиль с таким двигателем, может делать это без лишних сомнений. Автомобиль на самом деле вас не подведет, будет служить долго верой и правдой, если вы будете соблюдать и даже перевыполнять заводские рекомендации по обслуживанию. Если же у вас на уме покупка б/у автомобиля с мотором 2.0 TSI от VAG, стоит более внимательно изучить вопрос ресурса.

Первое поколение моторов получило заявленный ресурс 300 000 км, но учтите, что на 200 000 км вам уже придется неплохо вложиться в двигатель. Далее во второй генерации ресурс производитель сократил до 270 000 км, и действительно моторы второго поколения служат похуже. В третьей генерации VAG решил пойти по пути сокращения расхода топлива, но моторы стали жить еще меньше – отчетный ресурс беспроблемных поездок сократился до 230 000 км, далее идут дорогостоящие капитальные ремонты. В самой последней генерации 3b заявляется ресурс от 270 000 км, но пока этого никто особо не проверил. Моторы начали производится в 2018 году с определенными изменениями, так что до 300 000 км пробега доехали только единицы из них.

Как правило, ресурс всех двигателей 2.0 TSI до первых проблем оценивается владельцами в 180-200 тысяч км. Уже на этом пробеге приходят первые дорогостоящие проблемы, которые приходится решать на официальных СТО. Так что покупать машину с такими показателями на одометре будет довольно рискованно.

Какие проблемы могут возникнуть в 2-литровых моторах VAG?

Покупая автомобиль с определенным мотором, лучше заранее знать, что именно вас ожидает на станции обслуживания. Сразу скажем, что моторы 2.0 TSI все довольно сложные в обслуживании и потребуют немалых вложений даже просто при регулярном сервисе, не говоря о поломках. Часто при определенном износе рекомендуется просто замена узла – к примеру, замена блока цилиндров в сборе при провороте вкладышей. Или замена турбины в сборе при любых неприятностях с наддувом.

Вот такие проблемы чаще всего встречаются на данных моторах:

1. Цепь ГРМ стала настоящей головной болью для владельцев. Она вытягивается уже к 100 000 км пробега и начинает безбожно греметь, каждый раз напоминая вам о том, что ее нужно заменить. А вот замена цепи и всех комплектующих выльется в немалую сумму.
2. Детонация – целая беда для моторов Volkswagen. Неоднократно на станции приговаривали к замене поршни в таких моторах, потому что они оказывались расколотыми из-за детонации. Советуют сразу ставить кованые поршни.
3. Свечи и катушки зажигания – расходные материалы в таких моторах ранних версий. А нужно учитывать, что стоят они довольно дорого, замена катушек будет неприятным занятием для любителей экономии.
4. Масло уходит довольно живо – до 500 грамм на 1000 км не считается патологическим угаром. Масло нужно использовать только по допуску, иначе двигателю придет конец очень быстро. Если жор масла увеличился, стоит присмотреться к маслосъемным кольцам на поршнях – скорее всего они залегли и не выполняют свои функции.
5. ТНВД здесь устроен сложно, а ресурс этой детали очень сомнительный. Если на вашей версии мотора есть ТНВД, готовьтесь к его замене.
6. В третьем поколении отмечаются частые сбои в работе маслонасоса. Это неприятная поломка, которая заметна уже после индикации проблем с маслом на панели. И в этот момент двигатель уже активно изнашивается, в нем даже вкладыши может провернуть из-за падения давления масла.
7. Удивительно, но последняя генерация – 3b – неплохо себя зарекомендовала. Убрали многие детские болезни, но масложор остался, и его часто называют «нормальным явлением» на официальных станциях.

Как видите, проблем с моторами 2. 0 TSI хватает вполне. Покупатели часто жалуются на то, что двигатели не самые надежные, много требуют денег на обслуживание, а также достают по мелочам. Но это касается второго и третьего поколения. Первая генерация довольно надежная, и последнее поколение отличается неплохими пользовательскими характеристиками.

Куда смотреть при покупке б/у машины с 2.0 TSI?

Мы уже говорили, что новое авто с таким мотором можно брать смело. Он будет не хуже любого другого мотора от прочих производителей с сопоставимыми параметрами. Впрочем, на б/у автомобили следует обратить особое внимание.

Здесь вам придется проверить состояние цепи ГРМ, состояние датчиков в системе электронного управления двигателем, турбину, систему очистки выхлопных газов, состояние ГБЦ, возможный угар масла. Все это нужно обязательно протестировать при покупке подержанной машины с данным мотором и понять для себя, что и когда вам придется делать на данном силовом агрегате. Тезис о качестве и надежности Volkswagen уже давно не работает, мелкие и крупные неприятности вам обязательно придется решать.

Подводим итоги

Как видите, моторы 2.0 TSI нельзя назвать совсем безнадежными и некачественными. Это хорошие турбированные силовые агрегаты, которые дают много мощности, отличный крутящий момент при довольно скромном объеме. Также эти двигатели обеспечивают очень приятный расход, кроме первого поколения. В моторах 2.0 TSI есть все, что нужно сегодня человеку от двигателя в его автомобиле.

Но эти моторы дорогие в обслуживании, они вытрясут из вас всю душу на большом пробеге и заставят потратить на ремонт машины больше, чем вы тратили на ее покупку. Также такие моторы сложно ремонтировать, особенно в двух последних генерациях. Это связано со сложностью конструкции и довольно редкими запчастями. А ехать к официалам довольно дорого.

Если у вас есть деньги и желание обслуживать данный агрегат, можно смело брать машину на рынке вторичного транспорта, но только после детальной проверки. Лучше же обращать внимание на такие агрегаты именно на новых авто. Вот здесь у вас точно будет минимум проблем и максимум удовольствия от эксплуатации.

1.5 TSI evo2: еще более высокая эффективность и низкий уровень выбросов для двигателя Volkswagen World

• Новый высокотехнологичный силовой агрегат сочетает в себе высокий КПД и высокую производительность
• Выпуск усовершенствованного базового двигателя мощностью 110 кВт (150 л.с.) в T-Roc ^{и T-Roc Cabriolet}
• Новый двигатель также рассчитан на топливо с возобновляемым содержанием
• Компактные двигатели TSI устанавливаются на заводах по всему миру

Повышение эффективности и снижение выбросов: Volkswagen усовершенствовал свой самый продаваемый бензиновый двигатель 1,5 TSI и теперь представляет новейшее поколение TSI evo2 на первых моделях в Европе. Этот двигатель позволяет снизить как расход топлива, так и выбросы CO ₂ . Компактный ультрасовременный четырехцилиндровый двигатель изначально будет доступен с мощностью 110 кВт (150 л.с.), а затем последуют другие варианты 1,5 TSI evo2. T-Roc и T-Roc Cabriolet станут первыми моделями, которые будут поставляться с новым двигателем. К концу года система TSI evo2 будет последовательно внедряться и в других моделях.

«1.5 TSI является ключевым элементом линейки двигателей Volkswagen, поскольку он используется во многих моделях по всему миру, от T-Cross ^{до Passat Variant 3-5.2; CO\u003csub\u003e2\u003c/sub\u003e emissions in g/km (combined) 122-120; efficiency class: B-A."»/>. Мы постоянно совершенствовали компактный четырехцилиндровый агрегат. Теперь он предлагает значительные преимущества в расходе топлива и очень динамичный отклик», — говорит Томас Ульбрих, член правления марки Volkswagen, отвечающий за «Техническое развитие». «Основные особенности последней версии включают в себя Active Cylinder Management ACTplus, модуль контроля выбросов рядом с двигателем и современный процесс сгорания TSI-Evo».}

Краткий обзор новых функций EA 211 evo2. На последнем этапе эволюции двигателя 1.5 TSI инженеры-разработчики переместили трехкомпонентный каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр ближе к двигателю в одном модуле контроля выбросов, тем самым еще больше повысив эффективность системы контроля выбросов. В качестве дополнительного вклада в устойчивое развитие это позволяет сократить использование драгоценных металлов в производстве и в то же время создает основу для соблюдения будущих стандартов выбросов.

Ключевой технологической особенностью для снижения расхода топлива в 1,5-литровом evo2 является усовершенствованная система Active Cylinder Management, ACTplus – совместная разработка предприятий Вольфсбурга и Зальцгиттера. В центре внимания этой новой разработки было улучшение активации и деактивации двух цилиндров, чтобы гарантировать плавную работу двигателя. Процесс сгорания в двухцилиндровом режиме был оптимизирован, что также позволило расширить рабочий диапазон системы Active Cylinder Management. При использовании ACTplus второй и третий цилиндры не запускаются, когда двигатель работает при низких и средних нагрузках и оборотах. Это переключение едва заметно. КПД повышается в активных цилиндрах, а средние цилиндры просто следуют практически без потерь – раскручиваются при повторном нажатии на педаль акселератора.

Наряду с турбокомпрессором с изменяемой геометрией двигатель 1.5 TSI также оснащен другими высокотехнологичными компонентами: система впрыска под высоким давлением создает давление до 350 бар, стенки цилиндров с плазменным покрытием снижают трение, поршни с литым охлаждением воздуховоды позволяют оптимизировать сгорание и повысить эффективность.

Концепция, ориентированная на будущее. Двигатели TSI evo2 предназначены для работы на топливе, содержащем ингредиенты, произведенные из возобновляемых источников энергии, что также гарантирует их готовность к будущим требованиям. Кроме того, они подходят для различных уровней гибридизации; мощность системы до 200 кВт (272 л.с.) возможна, например, с концепцией plug-in.

Двигатель дополняет стратегию электрификации. Volkswagen находится на «Пути к нулю» — благодаря своей стратегии ACCELERATE компания ускоряет наступление на электрификацию. К 2030 году Volkswagen планирует достичь доли продаж своих электрических моделей в 70 процентов. Параллельно с этим важные двигатели внутреннего сгорания получают дальнейшие усовершенствования. Этому есть две причины: во-первых, это позволит им соответствовать будущим мировым стандартам выбросов, таким как Евро-7. Во-вторых, модели с двигателями внутреннего сгорания от Volkswagen по-прежнему популярны на многих рынках, особенно там, где электромобили внедряются очень медленно. из-за отсутствия зарядной инфраструктуры.

Мировой двигатель – ультрасовременный уже десять лет. Компактные двигатели TSI из семейства EA 211 (EA = немецкая аббревиатура от «заказ на разработку») являются мировыми бестселлерами с 2012 года. Ежегодно Volkswagen производит более четырех миллионов таких двигателей в одиннадцати местах на трех континентах. На момент своего дебюта в 2012 году — в трех вариантах мощности — они уже включали в себя множество высокотехнологичных функций. Строгая облегченная конструкция уменьшила их вес до 21 килограмма по сравнению с предшественниками.

Процесс сжигания TSI-evo. Процесс сгорания TSI-evo, уже знакомый по 1,5-литровому TSI evo1, также используется в поколении TSI evo2. Наряду с оптимизацией охлаждения камеры сгорания решающим фактором снова является симбиоз цикла Миллера (раннее закрытие впускных клапанов при высокой степени сжатия) и технологии турбонаддува VTG (регулируемая геометрия турбокомпрессора). Ключевым фактором для этого следующего шага была, прежде всего, возможность разработки и оптимизации соответствующих компонентов программного обеспечения двигателя внутри Volkswagen.

CTS Комплект для удаления турбошумовой трубы для двигателей FSI/TSI

Сейчас: 29,99 долларов США

(пока отзывов нет) Написать обзор

CTS Turbo

CTS Комплект для удаления шумоглушителя для двигателей FSI/TSI — CTS-SIL-NOISE

Рейтинг Требуется Выберите рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)

Имя Требуется

Тема отзыва Требуется

Комментарии

Требуется

Артикул:

CTS-SIL-ШУМ

В НАЛИЧИИ:

В НАЛИЧИИ

Запрос соответствия цены

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, которые, как известно в штате Калифорния, вызывают рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной функции.