Двигатель BMW M54: характеристики, фото, обзор

BMW M54 – рядный шестицилиндровый DOHC двигатель, выпускавшийся концерном BMW в период с 2000 по 2006 год, который пришел на замену двигателю M52. В отличии от двигателя предыдущего поколения, этот мотор не получил версии TU (technical update), а его спецификации не менялись на протяжении всех семи лет выпуска.

Двигатель разработан на базе мотора M52TU. Среди основных его отличий – использование топливной системы без обратной магистрали, полностью электронный дроссель и управляемый электроникой термостат.  В отличии от его предшественника, североамериканские модели теперь также получили алюминиевый блок с чугунными гильзами.

Как и M52TU, мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения Double Vanos (Dual Vanos), регулирующей работу как впускных, так и выпускных клапанов, и раздельной системой всасывания воздуха, получившей название DISA.

Двигатель BMW M54B25 в BMW 525i (E39)

Помимо этого, двигатель M54 получил поцилиндровую систему управления детонацией и обновленные катализаторы.

При разработке данного силового агрегата в BMW преследовали цели снижения выбросов в окружающую среду, экономии топлива и в то же время увеличения производительности.

В 2003 и 2004 годах двигатель M54 был удостоен звания лучшего двигателя в сегменте «от 2,0 до 2,5 литров».

Впервые этот силовой агрегат был представлен в 2001 году в модели X5 E53. С июня 2000 года он устанавливался на BMW 3 серии в кузове E46 (седан, туринг, купе, кабриолет и компакт) и Z3  (Coupe/Roadster), а с сентября и на 5 серию E39 (2.5 литровые версии). Также различные версии M54 устанавливались на 5 серию E60/E61, 7 серию E65/E66, Z4 (Coupe/Roadster) и X3 E83.

С 2004 года мотор постепенно вытеснялся с конвейера пришедшим ему на замену двигателем BMW N52.

Технические особенности BMW M54

Старый и надежный двигатель BMW M50 заложил отличный фундамент для дальнейшего развития рядных «шестерок» BMW. В отличии от предшественников M54 получил алюминиевые головку и блок с тонкостенными гильзами из чугуна.

В мотор вернулись ремонтные размеры, что позволило повысить его ремонтопригодность.

Двигатель собран на одном коленвалу, приводимом в движение от шести поршней. Использованы кованные шатуны. В газораспределительном механизме в сочетании двумя распредвалами используется цепь, что также повышает его надежность.

Система Double VANOS обеспечивает распредвалам возможность проворачиваться относительно звездочек в зависимости от режима работы двигателя. Впускной коллектор выполнен из пластика и имеет переменную длину, в результате чего поступающий воздух имеет большую плотность, что положительно сказывается на наполнении цилиндров.

В отличии от моторов семейства M52 выпускной коллектор стал короче, а воздушные каналы получили увеличенный диаметр. В системе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что позволяет отказаться от необходимости регулировки зазоров клапанов.

Конструкция цилиндропоршневой группы имеет три исполнения, объемом 2.2, 2.5 и 3. 0 л. Разность объемов зависит только от диаметра и хода поршней. Система газораспределения обеспечивает работу с изменяющимися фазами открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Работа исправного мотора ровная и бесшумная. Дроссель управляется электроникой. Резкое нажатие на педаль газа информативно подымает стрелку тахометра.

Под капотом БМВ 5-й серии мотор располагается продольно оси автомобиля. Каждая из шести платиновых свечей обеспечивается искрой от отдельной катушки зажигания, что позволяет отказаться от лишних проводов под капотом и обеспечить устойчивую работу.

Цепной привод ГРМ увеличивает надежность двигателя. Коленчатый вал несет на себе двенадцать противовесов и опирается на 7 коренных подшипников. Поршни имеют облегченное исполнение с укороченной графитированной юбкой, что уменьшает трение о стенки цилиндра двигателя. Масляный насос и регулятор давления масла встроены в масленый успокоитель. Вес двигателя составляет 170 кг. Оснащение турбонаддувом позволяет мгновенно раскручивать коленчатый вал.

В целом двигатель достаточно удачен и надежен. Однако он требователен к качеству топлива и масла. Не стоит забывать про пробеги до технического обслуживания. Любой недостаток в работе следует исправлять вовремя, так как мелкая поломка может привести к дорогостоящему ремонту. В двигателе устранено большинство недочетов предшествующих моделей силовых агрегатов BMW. Конструкторы Баварии разработали не только более надежный и экономичный мотор, но и более экологичный.

Проблемы и неисправности двигателя БМВ М54

Этот мотор принято считать одним из самых удачных и успешных двигателей BMW, но тем не менее он не лишен вероятности возникновения технических неисправностей, возникновение которых во многом зависит от характера эксплуатации и технического обслуживания данного силового агрегата.

Среди часто встречающихся неисправностей можно выделить следующие:

• система вентиляции картера с дифференциальным клапаном;
• подтеки из корпуса термостата;
• трещины на пластиковой крышке двигателя;
• отказы датчиков положения распределительных валов;
• после перегрева появляются проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление ГБЦ;
• перегрев силового агрегата;
• перерасход масла;

BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ruBMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru

Выпадение металлического штифта из поворотного клапана

Часто случается, что появляется трепещущий стук под капотом автомобиля, похожий на звук гидрокомпенсаторов. Из поворотного клапана изменения длины коллектора спадает металлический штифт с одной стороны и начинает внутри вибрировать заслонка, создавая треск. В двигатель этот штифт врядли сможет попасть, так как подпирается с одной стороны стенкой коллектора. Иногда нужно просто вставить штифт плотно обратно в отверстие.

Повышенный жор масла

Высота поршневых колец невысока, поэтому они больше подвержены к закоксованию. И уже к пробегу в 200 000 км. двигатель начинает поджирать масло. Расход может увеличиться до одного литра на 1000 км. Большой расход масла приводит к прогоранию выпускных клапанов, отложениям на коллекторах, выпускной системе, нагаром на поршнях.

Неисправности гидрокомпенсаторов

При неисправностях гидрокомпенсаторов, на холодном двигателе клапана ГРМ не закрывают до конца свои ходы и блок управления фиксирует неэффективную работу цилиндра. Подача топлива в соответствующий цилиндр прекращается, и двигатель работает неустойчиво или вовсе может заглохнуть. Вылечить такую болезнь можно заменой неисправных гидрокомпенсаторов зазоров клапанов.

BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru

Разрыв клапана в системе вентиляции картера

Еще одна проблема двигателя M54 – система вентиляции картера с дифференциальным клапаном, при разрыве которого зверски увеличивается расход масла. При его замерзании увеличивается давление картерных газов, что может привести к выдавливанию какого-нибудь уплотнения и вследствие течи масла. В основном выдавливает прокладку клапанной крышки головки блоков цилиндров. Неустойчивая работа проявляется из-за подсоса воздуха через плоскость разъема впускного коллектора и головкой блока.

Если впускной коллектор не треснул, что может произойти, то обойтись достаточно заменой прокладки.

BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru

Подтеки из термостата

Могут возникнуть подтеки из корпуса термостата, так как он пластиковый и со временем коробится и пропускает антифриз. Неизбежная частая проблема – это трещины на пластиковой крышке двигателя.

Поломка датчиков положения распредвалов

Частые отказы датчиков положения распределительных валов приводят к проблемному запуску мотора и неустойчивой работе. Выход из строя датчика положения коленчатого вала – болезнь редкая, но случающаяся.

Перегрев и его последствия

Перегрев в 100% случаев приведет к караблению длинной алюминиевой головки. Если трещин в ней не обнаружится, то шлифовка восстановит плоскостность разъема. После перегрева возникают проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление головки блока цилиндров.

Приходится рассверливать, нарезать резьбу большего диаметра и вворачивать ввертыш под размер шпильки.

ГБЦ Двигателя BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru

Поломка пластиковой крыльчатки помпы может привести к перегреву. При замене помпы лучше выбирать с металлической крыльчаткой, что встречается у некоторых производителей.

BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru

Несмотря на множество поломок, которые, в принципе, могут возникнуть в двигателе любой марки автомобиля, M54 очень надежен и ремонтопригоден. Стоит только помнить про сроки замены эксплуатационных материалов и изредка заглядывать под капот для визуального осмотра.

BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru

Версии двигателя BMW M54

Данный мотор имеет три вариации исполнения с объемом 2.2, 2.5 и 3.0 литра. Различие объема достигается исключительно за счет изменения диаметра и хода поршней.

Двигатель M54B22

Базовая версия двигателя M54 дебютировала в 2000 году и основана на 2-литровой версии M52.

В этой версии мотор имеет объем 2171 куб.см. (2.2 литра), оснащается электронным блоком управления Siemens MS43.0, и развивает мощность в 170 л.с. при 6100 об/мин, и крутящий момент 210 Нм при 3500 об/мин.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B22

Модификация M54B22 устанавливалась на следующие модели:

• BMW 320i/320Ci (2001-2006 г.в., поколение E46)
• BMW 520i (2001-2003 г.в., поколение E39)
• BMWZ3 2.2i (2001-2002 г.в., поколение E36)
• BMW Z4 2.2i (2003-2005 г.в., поколение E85)
• BMW 520i (2003-2005 г.в., поколение E60/E61)

Двигатель M54B25

Средний двигатель в линейке – M54B25 – создан на основе предшественника и сохранил в себе те же силовые характеристики и размеры: объем 2494 куб.см (2.5 литра), ход поршней 75 мм, диаметр цилиндра 84 мм.

Он развивает мощность 192 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент в 245 Нм при 3500 об/мин. Также двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения Double VANOS.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B25

Модификация M54B25 устанавливалась на следующие модели:

• BMW 7/Z3 2.5i (2001-2002 г.в., поколение E36)
• BMW 325i/325xi (2001-2005 г.в., поколение E46)
• BMW 325Ci (2001-2006 г.в., поколение E46)
• BMW 325ti (2001-2004 г.в., поколение E46)
• BMW 525i (2001-2004 г.в., поколение E39)
• BMW 525i/525xi (2003-2005 г.в., поколение E60/E61)
• BMW X3 2.5i (2004-2006 г.в., поколение E83)
• BMW Z4 2.5i (2004-2006г.в., поколение E85)

Двигатель M54B30

Топовая версия в линейке двигателей M54. Помимо увеличенного в сравнении с предшественником M52B28 объема, он также изменился и механически. Были установлены новые поршни, имеющие более короткую юбку в сравнении с M52TU, а для уменьшения трения были заменены поршневые кольца.

Коленвал ему достался от S52B32, который устанавливался на M3. Фазы газораспределения DOHC были изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а для увеличения подъемной силы были установлены новые пружины клапанов. Модифицирован был и впускной коллектор, который стал на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.

Мотор имеет объем 2979 куб.см. (3 литра), диаметр цилиндра – 84 мм и увеличенный до 89.6 мм ход поршня. M54B30 развивает 230 л.с. мощности при 5900 об/мин и 300 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B30

Модификация M54B30 устанавливалась на следующие модели:

• BMW 330i/330xi (2000-2005 г.в., поколение E46)
• BMW 330Ci (2000-2006 г.в., поколение E46)
• BMW 530i (2000-2003 г.в., поколение E39)
• BMW Z3 3.0i (2000-2002 г.в., поколение E36)
• BMW 530i (2003-2005 г.в., поколение E60)
• BMW Z4 3.0i (2003-2005 г.в., поколение E85)
• BMW X3 3.0i (2004-2006 г.в., поколение E83)
• BMW X5 3.0i (2001-2006 г.в., поколение E53)
• BMW 530i (2003-2006 г.в., поколение E60)

На протяжении 2001-2003 годов он неизменно попадал в десятку лучших двигателей, доступных на американском рынке по версии американского журнала Ward’s AutoWorld magazine – Ward’s 10 Best Engines.

Характеристики модификаций двигателя M54

Двигатель	Объем	Мощность	Крутящий момент	Redline	Диаметр цилиндра	Ход поршня	Степень сжатия	Год выпуска
M54B22	2,171 cc (132 cu in)	125 kW (168 hp) @ 6100 rpm	210 N·m (155 lb·ft) @ 3500	6500	80 mm (3.1 in)	72 mm (2.8 in)	10.8:1	2000
M54B25	2,494 cc (152 cu in)	141 kW (189 hp) @ 6000 rpm	245 N·m (181 lb·ft) @ 3500	6500	84 mm (3.3 in)	75 mm (3.0 in)	10.5:1	2000
M54B30	2,979 cc (182 cu in)	170 kW (228 hp) @ 5900 rpm	300 N·m (221 lb·ft) @ 3500	6500	84 mm (3. 3 in)	89.6 mm (3.5 in)	10.2:1	2000
S54B32	3,246 cc (198 cu in)	256 kW (343 hp) @ 7900 rpm	365 N·m (269 lb·ft) @ 4900	8000	87 mm (3.4 in)	91 mm (3.6 in)	11.5:1	2000

Характеристики двигателя M54 в сравнении

	M45B22	M54B25	M54B30
Объем, см³	2171	2494	2979
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Клапанов на цилиндр	4	4	4
Степень сжатия, :1	10,7	10,5	10,2
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Крутящий момент, Нм/об. мин	210/3500	245/3500	300/3500
Максимальная частота вращения, об.мин	6500	6500	6500
Рабочая температура, ∼ ºC	95	95	95
Вес двигателя, ∼ кг	128	129	120

В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

---

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1. 2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

статьи, оценки, аналитика мирового финансового рынка, котировки валют и котировки акций в реальном времени на finanz.ru

Основные биржевые котировки

Индекс ММВБ	3 544,00	0,00%	02:59:59
Индекс PTC	1 485,03	-1,70%	18:50:00
DOW.J	34 423,40	1,62%	10:51:33
NAS100	13 921,00	0,43%	10:51:33
S&P 500	4 206,80	0,61%	10:51:33
NIKKEI	29 080,10	0,93%	10:51:33
DAX	15 266,80	0,86%	10:51:33
ESTX50	4 006,11	0,79%	10:51:33
EUR/RUB	90,8738	0,51%	10:51:33
USD/RUB	75,4891	0,60%	10:51:33
CHF/RUB	82,6915	0,55%	10:51:33
GBP/RUB	104,4845	0,78%	10:51:33
BTC/USD	58 714,84	3,72%	10:51:33
BCC/USD	1 020,6330	4,83%	10:51:33
ETH/USD	3 143,19	6,45%	10:51:33
Золото	1 777,87	-0,51%	10:51:33
Серебро	26,04	0,46%	10:47:10
Медь	4,46	-99,96%	10:51:33
Нефть	66,59	-1,00%	10:51:33

Отраслевая энциклопедия.

Окна, двери, мебель

Введение

УШМ один из самых популярных инструментов, он способен выполнять разнородные работы, будь то резка бетона или доведение до блеска металлических поверхностей. Народное название углошлифовальной машины (УШМ) произошло от первых, появившихся в СССР в начале 70-х годов моделей производимых в Болгарии. Изначально УШМ использовали для шлифовки, но позже появились специальные абразивные круги, а технические параметры машин оптимизировали под резку. На сегодняшний день болгарки используются как на стройплощадках профессионалами так и обычными потребителями в быту. Технические возможности данного электроинструмента позволяют резать металл, бетон, кирпич, гранит, мрамор, цемент, асфальт, камень; используя различные щетки, снимать ржавчину, краску с деталей, не изменяя их рельеф; шлифовать и полировать поверхности.

Классификация УШМ

В основу деления инструмента на классы положено время эксплуатации. Бытовые угловые шлифовальные машины используются по 30–40 минут в день. Профессиональные – обладают гораздо большим ресурсом, так как предполагается высокая интенсивность работы (несколько часов в сутки), а отсюда и многие особенности: усиленная пылезащита, сниженный уровень шума, всевозможная электроника. Кто-то выделяет особый класс – индустриальные машины, еще более устойчивые к нагрузкам. Правда, там, где предполагается сверхинтенсивная эксплуатация, зачастую прибегают к помощи пневматики. Классифицируют болгарки также в зависимости от размера круга. На рынке встречаются машины под оснастку 115, 125, 150, 180 и 230 мм. Наиболее распространены 125 и 230 мм. Существуют одноручные и двуручные УШМ.

Характеристики углошлифовальных машин

Детальное знакомство с болгарками стоит начать с описания конструкции на примере KEN. По продольной оси шпинделя и мотора УШМ лежат по отношению друг к другу под углом 90 градусов. Механизм передачи вращения предельно прост: якорь двигателя соединен с ведущей шестерней, которая сцеплена с расположенной перпендикулярно ведомой. Редуктор понижающий: значит, от десятков тысяч оборотов двигателя на шпиндель передается лишь несколько тысяч. Диаметр круга, частота вращения, мощность, вес. Диаметр круга – ключевой параметр для УШМ. Под него подбирают обороты и мощность мотора, что, в конце концов, сказывается на весе. Надо учитывать, что линейная скорость режущей кромки не должна превышать 80 м/с. Если переступить этот порог, круг может разлететься. Перевести 80 м/с в количество оборотов несложно, достаточно знать формулу расчета длины окружности. Для круга диаметром 115 мм максимальными будут 13290 об/ мин, для 125 – 12230 об/мин, для 150 – 10190 об/мин, для 180 – 8490 об/мин и для 230 мм – 6650 об/мин. Если пробежаться по техническим характеристикам современных УШМ, то увидим, что 80 м/с выдерживаются даже с небольшим запасом. При этом надо учитывать, что при нагрузке, если углошлифовальная машина не оснащена системой стабилизации частоты, скорость заметно падает.

Мощность (у большинства болгарок она в пределах 750–2700 ватт) подбирают под диаметр диска. УШМ под 125-миллиметровую оснастку редко оснащают мотором сильнее 1400 Вт, а для инструментов с 230-миллиметровым кругом 2 киловатта – минимум. В технических параметрах машин крайне редко указывают крутящий момент. В принципе знать его необязательно, достаточно посмотреть на ватты и обороты, однако для наглядности данные привести стоит: среднестатистическая модель с параметрами 1 кВт и 10 000 об/мин развивает момент около 3 Н*м. Специалисты советуют обращать внимание на диаметр двигателя: чем он больше, тем выше развиваемый мотором крутящий момент. Поэтому при выборе машины под длительную, выжимающую из инструмента все соки резку, профессионалы советуют в первую очередь смотреть именно на диаметр мотора, а только потом на мощность. Число рукояток. У одноручных инструментов (чаще всего это агрегаты под диск 115 и 125 мм) всего одна – дополнительная – рукоятка. Такие болгарки и весят меньше, и размеры у них компактнее. Держать угловую шлифовальную машину одной рукой запрещено техникой безопасности, поэтому второй обхватывают корпус двигателя. У двуручных машин, как нетрудно догадаться, две рукоятки: задняя (основная) и передняя (присоединяемая).

Защита от пыли и шума. Шум при работе углошлифовальной машины исходит от мотора, редуктора и обдувающих его потоков воздуха. В небольших дозах этот звук безвреден, а вот человеку, который слушает болгарку целый день, можно только посочувствовать. Заглушить громкий рокот пытаются при помощи косозубых шестерен (вместо прямозубых) – так называемой парой Глиссона. Считается, что зацепление у нее надежнее, а работает она тише. Пыль – главный враг углошлифовальных машин. Одно дело, когда она оседает на неподвижные детали, другое – когда контактирует с поверхностью, вращающейся с бешеной скоростью. Тогда она становится настоящим абразивным инструментом. Ситуация усугубляется при резке бетона, после которой остается очень едкий шлам. Наиболее распространенный способ защиты УШМ – броня обмоток. Их покрывают специальными смолами, которые, затвердев, служат щитом. Также помогают решетки на якоре. При этом большой шаг «прутьев» в заблуждение вводить не должен, во время быстрого вращения механизм работает как велосипедное колесо и отбрасывает крупные частицы. Некоторые модели оснащены системой фильтрации: она отделяет от потока воздуха вредоносный мусор и выбрасывает его обратно в атмосферу. Оградить от пыли стараются не только мотор. Так, в некоторых углошлифовальных машинах прячут подшипники за специальными лабиринтами, стенки которых тормозят пыльную «струю» и не дают ей добраться до цели. Встречаются и пылезащищенные шестерни. Логично, что во всех этих усовершенствованиях больше нуждаются профессиональные углошлифовальные машины – ведь им положено работать гораздо дольше, чем бытовым. Теплоотвод, металлический кожух редуктора. Во время работы болгарка сильно нагревается – это естественный процесс. Наиболее горячее место – корпус редуктора, ведь за его стенками вращаются зацепленные шестерни, а значит, есть трение и выделяется много тепла. Смазка и вентиляция, конечно, помогают в борьбе с лишним градусом, но этого, по большому счету, мало. Сегодня практически у всех угловых шлифовальных машин – бытовых или профессиональных, кожух редуктора металлический – он прочнее пластика и отводит тепло намного быстрее. Чаще всего под словом «металл» подразумевается алюминий, однако иногда (в основном у профессиональных УШМ) деталь делают из сплава магния, который прочнее и легче, а остывает еще быстрее. Некоторые производители корпус двигателя также отливают из металла, но встречается такая особенность крайне редко. Кстати, совершенствуют также и вентиляцию: на крыльчатку ставят не прямые (как обычно), а косые лопатки, тем самым, ускоряя поток воздуха. Регулировка скорости. Скорость настраивают колесиком на корпусе инструмента. Напряжение на мотор подается импульсами. Чем они короче, тем меньше оборотов на единицу времени совершит ротор. При максимальной интенсивности толчков как таковых нет (сигнал не прерывается), весь рабочий цикл представляет один большой импульс. Кстати, регулировка у углошлифовальной машины электронная, а не механическая (редуктор у болгарок односкоростной), поэтому на небольшой скорости мотор перегреть гораздо легче, чем на максимальной. Особенно это касается маломощных машин. Низкая интенсивность нужна нечасто, но в некоторых случаях, таких как шлифовка пластика или лакокрасочных покрытий, без нее не обойтись. Ограничение пускового тока. В каталогах эту особенность зачастую делят на две: непосредственно ограничение пускового тока и мягкий старт. Первое снижает нагрузку на сеть, что особо актуально для УШМ с высокими ваттами, второй – предотвращает стартовый рывок и снижает износ шестерен. Эта полезная опция есть и у бытовых, и у профессиональных инструментов. При высокой мощности углошлифовальной машины она просто необходима. Работать система может по-разному, все зависит от модели. Бывает, пуск происходит чересчур мягко – полные обороты шпиндель набирает за несколько секунд, что таит определенный подвох: есть соблазн нагрузить инструмент еще до выхода на максимальную скорость, а делать этого не стоит. В идеале же раскрутка происходит практически мгновенно, но рывка нет.

Поддержание частоты вращения под нагрузкой. При нагрузке обороты начинают заметно падать, а ток, подаваемый на мотор, расти. Чтобы производительность инструмента не снижалась, многие УШМ (преимущественно профессиональные), снабжают константной электроникой. Система распознает падение интенсивности и подключает резервы мощности (в каталогах указывают несколько заниженное значение), увеличивая крутящий момент. Так удается сохранить до 99% от скорости холостого хода. Существует два вида системы стабилизации. В первом случае уменьшение частоты вращения отслеживается по току: как только амперы выросли, датчик подает сигнал на подкачку напряжения (изначально используются не все 220 вольт, а порядка 160). Такой способ более инертный – интенсивность сначала падает, а затем заново растет до заданной величины. А вот при участии тахогенератора, реагирующего на уменьшение числа импульсов (один оборот ротора – один импульс) на единицу времени, такого не происходит, и скорость удается сохранить относительно постоянной на протяжении всего рабочего цикла. Резервы мощности ограничены – с очень сильным нажимом и константная электроника может не справиться, поэтому перегружать инструмент в любом случае не стоит. Система способна как предотвратить заклинивание диска, так и оказать медвежью услугу: если стопорение все же произошло, из рук машину будет вырывать с большими, чем заявленные, ваттами.

Защита двигателя от перегрузки. Перегрузка распознается по току или по росту температуры, иногда встречается и совмещенный метод. Сама же защита – целый комплекс последовательных мер. Как вариант: при повышении температуры обмоток двигателя до 130 градусов загорается лампочка на корпусе, при нагреве до 160 – система сбрасывает обороты, а на 200 градусах останавливает УШМ. Польза от всего этого бесспорна, так как предотвращается перегорание мотора, которое при заклинивании диска происходит всего за несколько секунд. Система защиты от перегрузки зачастую вызывает недовольство у тех, кто сильно нагружает свой инструмент, поскольку она мешает работать в таком режиме. Но тут приходится выбирать: либо небольшой выигрыш в производительности в ущерб ресурсу мотора и круга, либо долгий срок службы болгарки и оснастки. Электронная система экстренной остановки мотора при заклинивании, блокировка случайного повторного включения. При крайне нежелательном и опасном закусывании круга система экстренной остановки мгновенно тормозит мотор. Все завязано на электронике, а потому встречается подобная особенность у профессиональных моделей, да и то редко. Большее распространение получила механическая защита в виде предохранительной муфты. Блокировка случайного повторного включения пригодится как раз в тех случаях, когда двигатель не работает, а кнопка пуска находится в положении «включено» (например, при обесточивании). При сработавшей блокировке мотор не заработает, даже если подача питания возобновлена. Для последующего пуска болгарки надо отжать выключатель, а затем вернуть его в рабочее положение. Тормоз диска. Неряшливого пользователя видно сразу. Хотя бы по привычке класть углошлифовальную машину на грязный пол или, что еще хуже, в песок, не дождавшись полной остановки круга. При этом в инструмент засасывается пыль, пользы от которой мало. Таким мастерам должен прийтись по вкусу тормоз диска, сокращающий время выбега до 3 секунд. Полезен он и при сильном обратном ударе, когда УШМ вырывает из рук. В зависимости от принципа действия существуют два вида системы. В одном случае все делает трение: кинетическая энергия переходит в тепловую. Способ простой, но эффективный и проверенный временем, по сути, это аналог тормозов автомобиля. Более сложный вариант – электроника: замедление происходит за счет так называемой переполюсовки, работающей только на подключенном к сети инструменте. Если питания нет, выбег будет как у обычных болгарок.

Предохранительная муфта. Бывает в разных вариантах исполнения, но цель одна – предотвратить обратный удар и возможный разлет круга при заклинивании, а также защитить двигатель от перегрузки. В основу работы положена механика. Первый вариант – муфта скольжения. Ведомая шестерня соединена со шпинделем через несколько сцепленных друг с другом дисков. Но сцеплены они не намертво. Если превысить определенный порог усилия, то связь разорвется – детали станут проскальзывать. Оснастка при этом остановится (крутящий момент, передаваемый на шпиндель, мал), но мотор будет продолжать работать. В чем-то механизм похож на сцепление автомобиля, но у болгарок связь полностью не нарушается: остается трение, а значит, есть и определенная нагрузка на двигатель, пусть и меньшая, чем при заклинивании. Центробежная муфта представляет собой деталь, внутри которой спрятаны лепестки. В спокойном состоянии они «сложены», но как только вращение от мотора передастся на муфту, лепестки под действием центробежной силы расправятся и упрутся во внешние стенки детали – так крутящий момент перейдет на шпиндель.

Блокировка шпинделя. Есть почти практически у всех современных угловых шлифовальных машин. Нажимая на кнопку, мы стопорим ведомую шестерню, что облегчает замену диска. Продуманный механизм (встречается, к сожалению, нечасто) схватывает шпиндель сразу, в остальных случаях надо ловить момент, вращая оснастку руками. Утапливать кнопку блокировки до полной остановки диска по понятным причинам нельзя.

Замена диска без помощи ключа. Весь секрет в необычной конструкции гайки, состоящей из нескольких частей. Поначалу она накручивается на шпиндель как единая деталь. Однако как только ее нижняя сторона упрется в поверхность диска, вращаться будет лишь верхняя часть, дно же станет прижимать круг все сильнее и сильнее. Известно, что гайки во время длительного использования работают на самозатяжение: завернул двумя пальцами, а снимаешь ключом и с большими усилиями – вот такой фокус для обывателя. Правда, некоторые производители достаточно успешно борются с этим явлением, совершенствуя зажимные механизмы. Тут уж впору будет удивляться профессионалам, они и подумать не могли, что крепеж после работы реально ослабить голыми руками. Автоматическая балансировка диска. Автобалансир представляет собой муфту, внутри которой помещены шарики, погруженные в масло. При вращении они группируются нужным образом, смещая центр тяжести и тем самым устраняя вибрацию. Это усовершенствование позволяет замедлить износ диска, а саму работу делает приятнее. Встречается, к сожалению, нечасто, но польза от него, безусловно, большая, поскольку оснастка без какого бы то ни было дисбаланса возможна лишь в теории. Регулировка защитного кожуха без использования ключа. Очень ценная особенность для профессиональных УШМ, когда надо часто менять положение кожуха. Крепят его при помощи быстрозажимных механизмов – хомута и рычага фиксации. Последним также ослабляют или затягивают крепление. Минусы подобного способа: в редких случаях детали хомута не выдерживают напряжения и разрываются, а сам кожух свободно поворачивается не на все 360 градусов (детали его конструкции упираются в выступающие части корпуса редуктора), хотя наиболее востребованные углы доступны. На небольших болгарках можно встретить еще более простой способ перестановки – деталь регулируют, не отклоняя рычажки и без затяжения ключом или отверткой. Продвинутые профессиональные углошлифовальные машины оснащают и более хитрыми механизмами, но это уже частные случаи (общее у них только отсутствие надобности в ключах).

Узкопрофильный кожух редуктора. В общем-то, мелочь, ставшая, тем не менее, признаком хорошего тона. К тому же встречается она достаточно часто. Отметим, что деталь имеет узкий профиль, если смотреть сбоку. Такая особенность позволяет подобраться с болгаркой в труднодоступные места. Съемный сетевой помогает избежать похода в сервисный центр при повреждении кабеля – достаточно достать запаску. К тому же съемный вариант облегчает транспортировку, так как делает инструмент компактнее и избавляет от соблазна обмотать шнуром корпус двигателя. Облегченный доступ к щеткам. Под этой особенностью понимается круглая заглушка на корпусе инструмента – открутив ее, вы получаете доступ к щеточному узлу. Процедура замены угольных контактов в таком случае значительно упрощается – в сервис-центр идти не надо, разбирать машину также не потребуется. Часто можно встретить прикрученную саморезом прямоугольную крышку, скрывающую щетки. Подсоединение дополнительной рукоятки. Дополнительную ручку обычно ставят в одну из двух или трех позиций. Для этого на корпусе редуктора имеются специальные отверстия с резьбой: два по бокам и третье, если есть, сверху. Все это делает работу более удобной, можно подобрать охват, подходящий и для правши, и для левши. Регулируемая основная рукоятка. Речь идет о возможности поворачивать рукоятку относительно оси корпуса на различные углы. Чаще всего предусмотрено три позиции: нейтральная и по 90 градусов в обе стороны. Подобное усовершенствование заметно облегчает работу, так как опять же реально подобрать подходящий охват и подлезть в труднодоступные места. Виброгасящая рукоятка, мягкие накладки на рукоятках. Вибрация в больших дозах вредна для здоровья, поэтому логично, что виброгасящая рукоятка встречается преимущественно у профессионального инструмента, ведь профессионалам по статусу положено работать с УШМ гораздо больше, чем пользователям бытовых болгарок. Благодаря усовершенствованной конструкции ручка амортизирует колебания и делает работу не столь утомительной. Мягкие накладки помогут при длительной непрерывной резке, зачистке или шлифовке – резиновые вставки препятствуют проскальзыванию руки: не придется постоянно менять охват. Блокировка случайного включения, фиксация выключателя. Блокировка случайного включения защищает от незапланированного пуска углошлифовальной машины. Полезна она хотя бы по той причине, что последствием такого ЧП могут стать травмы. Фиксация выключателя помогает при долгой работе – можно сменить охват, и рука меньше устает. Иногда встречается так называемая мягкая фиксация: выключатель остается в рабочем состоянии, но при перегрузке (в данном случае это физическая величина), вызванной ударом или скачком, он возвращается в исходное положение. Вариантов исполнения блокировки или «залипания» несколько: рычажок на пусковой кнопке, подвижная клавиша на рукоятке, ползунковый выключатель и др. Зачастую эти две антагонистичные особенности вешают на один орган управления.

Советы по выбору шлифовальных машин Прежде чем покупать болгарку, определитесь, какая машина вам нужна. Под диск 125 мм или 230? Есть и другие размеры, но наиболее ходовые именно эти. На деле разница между двумя этими УШМ огромна – первая маленькая и легкая, вторая габаритная и тяжелая. Брать инструмент под 230-миллиметровый диск имеет смысл, если предстоит резать толстые трубы, уголки, шлифовать или зачищать большие заготовки. В быту такие ситуации редкость. Так зачем переплачивать? Двуручная или одноручная УШМ? Тут все целиком на ваше усмотрение. Подержите в руках и ту и другую, а потом сделайте выбор. Далее определитесь с тем, что вам предстоит резать. Глядя на технические характеристики машины, можно предположить, в какой области угловая шлифовальная машина проявит себя хорошо, а в какой хуже. Для бетона, как уже говорилось, лучше взять болгарку помощнее и с более низкими оборотами, для металла же подойдет машина пошустрее. Если предстоит много полировать, то лучше не экономить, а брать полировальную машину. Небольшое замечание относительно мощности: утверждение «чем больше ватт, тем лучше» верно отчасти. Ведь ватты – это еще и масса, размеры. Даже профессионалы зачастую выделяют такие достоинства, как компактность и небольшой вес – работа менее утомительна. Новичкам вооружаться болгаркой, скажем, с тремя лошадиными силами или более сильной и вовсе не стоит: не имея представления о силе обратного удара такого агрегата, можно получить серьезные травмы. Подумайте, как часто вам придется прибегать к помощи болгарки. Даже для бытовых работ, если объемы велики, есть смысл приобрести недорогую профессиональную УШМ. При нечастой или эпизодической эксплуатации рациональнее брать углошлифовальную машину класса «хобби». Впрочем, если позволяют средства, то о покупке модели топ-уровня вы наверняка не пожалеете. Следует учесть, что угловая шлифовальная машина – инструмент не такой уж дорогой: добротную, пусть и не самую яркую с точки зрения конструктивных особенностей, машину можно приобрести за относительно скромную сумму. Рынок болгарок настолько разнообразен, что порой больше времени уходит не на поиск, а на взвешивание плюсов и минусов подходящих вариантов.

Вклад участников

Колупаев Серегей Викторович

Колесов Иван

Любовь Аксенова (Новикова): фото, биография, фильмография, новости

Российская актриса, известная по участию в таких проектах, как «Закрытая школа», «Рассказы», «Студия 17», «Эти глаза напротив», «Мажор-2» и др.

Биография и творческий путь

Любовь Павловна Аксенова появилась на свет 15 марта 1990 года в Москве, где и выросла. Ее папа — военный, мама работала в аптеке.

Окончив среднюю школу, поступила в РАТИ-ГИТИС (мастерская А. И. Шейнина). Сразу после получения диплома снялась в своем первом телепроекте – сериале «Наши соседи». Затем она попала в известный российский сериал «Закрытая школа», а дальше последовало множество ролей второго плана.

В 2013 году Любовь получила сразу несколько ярких главных ролей в кино. Среди них – Нина в фильме «Лучшая девушка Кавказа», роль Сони в сериале «Студия 17» и роль Марины, одной из узниц бункера в фантастическом триллере «Выжить после».

Участие в сериале «Выжить после» стало для Новиковой особенно важным шагом в ее творческой карьере — проект принес большую популярность всем его участникам.

Любовь Аксенова: «Сериал «Выжить после» заинтересовал своей командой — там все молодые. Новенькие, чистенькие, готовые творить. Мы каждую сцену разбирали досконально. Моя героиня Марина — абсолютная истеричка! Она все время плачет, боится смерти. Раньше мне было очень сложно плакать на съемочной площадке «по щелчку». А вот этот проект научил меня так делать».

К 24 годам актриса сыграла более чем в пятнадцати проектах, в том числе поработала с лауреатом «Кинотавра» Михаилом Сегалом, снявшись в его картинах «Рассказы» и «Кино про Алексеева». В 2014 году была задействована в таких крупных проектах, как ромком «Любит – не любит» с Максимом Матвеевым и Светланой Ходченковой и триллер «Родина» Петра Буслова (режиссер фильмов «Бумер», «Высоцкий. Спасибо, что живой») с участием Петра Фёдорова, Андрея Смолякова, Андрея Мерзликина, Екатерины Волковов и др.

Любовь Аксенова о ленте «Родина»: Это авторский проект, глубокий, я бы сказала. Петр Буслов готовил его очень долго. Только сценарий у него был 7 лет в разработке. Я была невероятно рада, когда он позвал меня сниматься… С моей стороны туда очень много вложено сил и любви. Даже мой муж туда вложил частичку себя — мы вместе с ним готовились, он привозил и забирал меня с репетиций…

В творческой копилке актрисы значатся роли в сериалах «Кукушечка», «Новогодний рейс», «Инквизитор», «Студия 17», «Эти глаза напротив», фильмах «Грешник», «Москва никогда не спит», др.

В 2016 году зрители увидели актрису в фантастической ленте «Ночные стражи» с Иваном Янковским в главной роли. В ноябре того же года на Первом канале состоялась премьера сериала «Мажор-2» с участием Любови Аксеновой. Также она задействована в проектах «Кома», «Мятеж», «Селфи», «Салют-7», др.

Личная жизнь

Любовь Новикова вышла замуж за исполнительного продюсера и режиссера «Сообщества 73» Павла Аксенова и взяла его фамилию. Познакомилась же пара благодаря другу Любови, которого она пригласила на премьеру короткометражки «Шиповник» (2010). Правда, пообщаться ближе молодым людям пришлось спустя неделю. Сразу же при встрече между Павлом и Любой вспыхнула страсть. Через несколько месяцев Аксенов сделал Новиковой предложение руки и сердца. Та с радостью согласилась стать его женой.

Любовь Аксенова о супруге: «Муж мой относится к моей профессии, как никто другой — с пониманием и со знанием дела. Он не актер. Он по другую сторону камеры, Паша — продюсер. Он показывает мне мир кино с другой стороны. Я могу приехать к нему на площадку и поработать «хлопушкой» только потому, что мне интересно…»

Фильмография

плюсы и минусы Kia Avella

Итак, добежала моя Авеллка до 50 тыс.км. Ну обо всем по порядку.Приобретение.Два с лишним года назад встал вопрос о приобретении автомобиля. Критериев для выбора было много, на сам выбор было потрачено около 2-х месяцев. Не буду долго о процессе выбора, могу лишь сказать, что перед началом этого процесса я и не подозревал о существовании автомобилей КИА. В итоге я нашел автомобиль, в который влюбился с первого взгляда — неповторимого цвета «бирюзовый металлик» KIA Avella GLXi (хэтчбек). (: почему GLXi а не GLSi — да просто ошибся при регистрации :). Стоило это авто на 500 ед. дороже седана Дельта и при этом имела урезанную версию электропакета — без привода зеркал и с механическими стеклоподъемниками задних дверей, что было даже лучше при наличии двух детей. Выбор был сделан, деньги уплачены, пришло время забирать авто из салона.Первые впечатления.Это был не первый мой автомобиль. До этого был Запорожец, Копейка (угнали) и долгое время ИЖ-412. Я думаю, не стоит долго объяснять, что впечатления были просто неописуемыми. Машина разгонялась, тормозила и поворачивала. Абсолютная тишина в салоне (да-да, после предыдущего набора машин я считал звукоизоляцию Авеллы фантастической!), плавность хода в сочетании с достаточно жесткой подвеской — прелесть.Начало эксплуатации: до сих пор не верится, что я сел за руль этого авто так давно, но тем не менее, научился немного в нем разбираться и, как многие другие КИА-воды, стал более придирчивым. Но обо всем по порядку.Первым делом главный мой советчик заставил меня отвезти машину в сервис до покупки и провести компьютерную диагностику. Ему не нравился стук под капотом. В сервисе мне объяснили, что это гидрокомпенсатор и он всегда так звучит на холодном двигателе. В общем, не беспокойся, мол, никаких проблем в эксплуатации это не доставляет. И правда, не доставляет.После начала эксплуатирования автомобиля был замечен нереально большой расход топлива — порядка 12л./100км. Специально в сервис ехать не хотелось, поэтому было решено подождать первого ТО, наступающего на 1000км., но к этому времени все нормализовалось. В сервисе мне рассказали, что для нового авто это нормально, а так же просветили о возможности использования 92-го, как лучшую замену 95-му. Я немного поэкспериментировал и пришел к выводу: на 92-ом расход больше, а следовательно экономической выгоды нет; на 95-ом двигатель более динамичен, поэтому выбор был сделан в пользу 95-го, на котором по сей день и езжу (по этому поводу много дискуссий и мнения расходятся примерно поровну). На сегодняшний день расход топлива составляет не более 8л. по городу и около 6л. по трассе. Первые недостаткиВ первый же день стало ясно, что при малейшем открытии окон любая вода беспрепятственно затекает в салон. При первом же посещении сервиса были поставлены козырьки. Это был родной комплект Авелла-5, т.е. пятидверный х/б, но на задние двери ничего не подошло, поэтому пришлось купить пол комплекта за пол цены. Сразу возник резонный вопрос: «А что, у меня двери не как у Дельты, ведь они только сзади разные?». Оказалось, что у Авеллы Дельты и просто Авеллы «столько же общего», сколько у Сефии и Шумы! Это не так сильно выражено, но взаимозаменяемых деталей нет! И вообще хэтчбеков Автотор сделал толи 30, толи 35 штук и запчастей (кузовных) на них найти практически невозможно.Вторым недостатком стала родная всесезонная резина Ханкук. Т.к. авто покупалось накануне зимы, сразу стало ясно, что по снегу на этой резине ездить невозможно. В срочном порядке машина была переобута в Bridgestone WT-12 (нешипованная елка). Потом, правда, выяснилось, что производитель не рекомендует использовать резину с симметричным рисунком протектора (по книжке). Со льдом эта резина не справляется, зато по слякоти, каше и другим проявлением подсоленых дорог она великолепна. Ближе к лету выяснилось, что чудо корейской шинной промышленности Ханкук, не подходит и для этого времени года — она умудряется скользить по сухому асфальту, а в дождь вообще становится опасной. Пока была новой — было терпимо, но сейчас замена резины для лета стоит на первом плане.Эксплуатация.Во время эксплуатации автомобиля на протяжении двух с половиной лет автомобиль зарекомендовал себя как надежный безотказный аппарат (3*тьфу). К 27т.км. сдохли подшипники правой передней ступицы. К этому времени я уже был активным членом конференции, и поэтому, для меня это не было неожиданностью. Из-за постоянных нареканий на качество корейских подшипников поставил себе японские, но т.к. отчетного периода в 30т.км. они еще не прошли, вывода сделать не могу. Какое-то время были проблемы с запуском двигателя. Наблюдалось это по утрам летом после теплого ночного дождика и весной по оттепели. Сопровождалось долгим последующем прогревом с диким троением. Судя по закономерности, относительно погодных условий, куда-то попадала влага или отсыревали провода. Уже длительное время подобного не наблюдалось. Сопоставить могу только с переходом на постоянную заправку BP. Так до сих пор и не понял, отчего это было — от влаги или от бензина.При тех же погодных условиях, а в частности после открытой стоянки летом под дождем, стал залипать ручник. После нескольких случаев отучился им пользоваться, но потом он залип, когда я на него не ставил! Поехал в сервис. Оказалось, закис сам механизм. Его сняли, промыли, разработали и смазали смазкой с цинком. Сказали, что такого больше не повторится, смазка супер. То же самое проделали с другой стороны — на всякий случай. К 40-ка т.км. пришла пора менять передние тормозные колодки. К этому же сроку отгнила бибикалка. Прилепили новую от ДЭУ. Теперь не стыдно лишний раз бибикнуть, а то уж больно писчачая и противная была родная.После ТО-40 появился толи грохот, толи треск при переходе с 1-й на 2-ю. Испугался и вернулся в сервис. Ничего страшного не случилось, просто защита картера прижалась к глушителю. Пару минут на подъемнике с монтировкой и готово. Машина стала гораздо тише и на высоких скоростях. Та что, если Вы заметили, что двигатель стал рычать громче обычного, проверьте — достаточно ли расстояние между защитой картера и трубой глушителя.ДТППро само ДТП писать не буду, скажу лишь, что травм нет, все целы, с возмещением ущерба все разрешилось положительно. Удар был достаточно сильным, минимум на 60км/ч и практически перпендикулярным. Я ожидал, что меня отбросит на встречку, но к моему удивлению легкая Авелла прошла прямо, не изменив траектории, срезав на нет жопу 412 москвича. В результате поворотник исчез полностью, крыло превратилось в комок рваного металла, ну и естественно, правая часть бампера отработала по своему прямому назначению. Небольшое, но неприятное замятие угла капота, а также слет креплений кожуха фары. При всем этом не произошло ни малейшего изменения геометрии кузова. Зазоры капота, а также зазор крыло-дверь остались на месте. Не даром этот автомобиль выпускался в Штатах под маркой Ford Aspire. Ведь у них там более серьезные требования к безопасности, тем более таких маленьких автомобилей. В общем, после всего этого происшествия, я больше возгордился за свой автомобиль, чем расстроился. Кстати, произошло первое тюнинговое изменение — т.к. в новом крыле не было дырки под антенну, я раз и навсегда избавился от этого, неприспособленного к нашим климатическим условиям агрегата, правда, до сих пор ничего не поставил в замен.50 000 км:За 50т.км. автомобиль не вызвал никаких серьезных нареканий. Подшипники : да не существует автомобилей без недостатков и стандартных болячек. Труднодоступен бачок омывателя — ну так не надо забывать вовремя заливать незамерзайку. И вообще, за два с половиной года я ни за чем другим капот не разу и не открывал. И ВАМ ВСЕМ ТОГО ЖЕ ЖЕЛАЮ.

2007 Mercedes F 700: забытые концепт-кары

Название: Mercedes F 700

Дебют: Автосалон во Франкфурте, 2007 год

Спецификация: 1,8-литровая бензиновая «турбочетвёрка» мощностью 238 л.с., 20-сильный электромотор, 400 Нм крутящего момента, 0-100 км/ч за 7,5 с, максимальная скорость 200 км/ч (ограничена)

Почему мы вспомнили о нём сегодня:

С противоречивым дизайном и причудливой формой кузова, концепт-кар Mercedes F 700 был в основном историей об эффективности, а не о красоте. Он мог похвастать экономичностью дизельных автомобилей благодаря электрификации бензинового агрегата, а ещё его правая задняя дверь распахивались иначе, нежели левая.

История компании Mercedes богата многочисленными исследованиями в автомобильной области и различными проектами. Но концепт-кар F 700, вероятно, самый причудливый из всех, если говорить о дизайне штутгартских прототипов. Хотя ещё F 100 тоже был довольно странным автомобилем. Дебютировавший 11 лет назад на мотор-шоу во Франкфурте, Mercedes F 700 был назван самым экономичным большим седаном и в среднем потреблял всего 5,3 л/100 км бензина.

И хотя в 2018 году это может быть не слишком впечатляющим достижением, в 2007-м оно произвело фурор. В том числе из-за того, что высокая экономичность была достигнута на автомобиле с бензиновым, а не с дизельным двигателем. Под капотом F 700 находилась компактная 1,8-литровая «четвёрка» с двумя турбонагнетателями. Этот мотор с непосредственным впрыском и компрессионным воспламенением топлива был назван DiesOtto, поскольку сочетал технологию дизелей и бензиновых двигателей, работающих по циклу Отто.

О других концепт-карах Mercedes:

Можно было предположить, что огромный концепт-кар длиной 5,18 м получился у немцев маломощным и медлительным. Но это не так, поскольку этот полноразмерный роскошный седан разгонялся до 100 км/ч за приличные 7,5 с, а его максимальная скорость была ограничена электроникой на 200 км/ч. Однако, не только инновационный турбомотор позволял концепту демонстрировать такие впечатляющие характеристики. Ему в этом помогал небольшой электродвигатель.

Будучи меньшим в длину, чем растянутый S-класс того времени, концеп-кар имел гораздо большую колёсную базу и за счёт этого очень короткие передний и задний свесы. Это помогло инженерам высвободить как можно больше свободного пространства в технически перегруженном салоне прототипа. Ведь внутри F 700 была даже широкая цифровая приборная панель, составленная из двух дисплеев, практически как в современных серийных моделях Mercedes. А ещё экраны в подголовниках кресел.

Читайте также о ранних прототипах Mercedes:

Как и в случае с любым другим прототипом от Mercedes, F 700 был настоящим экскурсом в будущее: светодиодные фары, шины с низким сопротивлением качению, 3D камера, автоматические фары, стеклоочистители и даже автоматический обогрев заднего стекла. Лазеры сканировали дорогу перед машиной и отправляли эту информацию адаптивной подвеске, чтобы заранее внести необходимые изменения для поддержания высокого уровня комфорта на любом покрытии.

В наши дни большую часть этих наворотов мы принимаем как должное, но во второй половине 2000-х многие из этих систем были новшествами и прокладывали путь для современных высокотехнологичных автомобилей Mercedes.

Интересно, что стало с этой машиной? Википедия утверждает, что F 700 был подарен президенту ОАЭ Халифу бен Заиду Аль Нахайяну.

Страница 1: Как работает двигатель? Домашняя страница 1 страница 2 страница 3 страница 4 Библиография

page_1

Во-первых, есть два основных типа электродвигателей: переменного тока. (переменный ток) и DC (постоянный ток).

Двигатель переменного тока состоит из двух основных частей: внешней жесткой детали. называется статором, который создает магнитное поле, а ротор — подвижный элемент, создающий другое магнитное поле (как они работы, МИТ) .В результате получается вращающийся магнитный поле. Это магнитное поле «толкает» ротор, создавая крутящая сила. Ротор прикреплен к выходному валу, который передает крутящий момент на устройство, прикрепленное к двигателю. AC двигатели используют переменный ток с частотой 60 Гц (в США). Категория двигателей переменного тока может быть разбита на следующие категории: асинхронные двигатели и синхронные двигатели. По сути, асинхронному двигателю требуется небольшая разница в скорости вращения ротора и вращающееся магнитное поле (двигатель переменного тока, Википедия) . Эта разница называется «скольжением», и она создает ток в переменном токе. обмотка (двигатель переменного тока, Википедия) . В результате, если есть нет скольжения, двигатель не может создавать крутящий момент. С другой стороны, синхронный двигатель переменного тока не требует скольжения для работать. Вместо этого он использует постоянные магниты для производства необходим крутящий момент. Эти двигатели работают быстрее, но также работают с постоянная скорость (двигатели переменного и постоянного тока, , Университет штата Джорджия) .

Двигатель постоянного тока немного отличается.У них есть статор и арматура (двигатель постоянного тока, , Википедия, ). Это снова производит крутящий момент, который можно использовать для питания устройства, однако двигатели постоянного тока могут изменить их обороты, изменив подачу на них тока (в отличие от двигателей переменного тока). Двигатель постоянного тока используется в ситуации, когда скорость, с которой он работает, может потребоваться изменить вручную со временем. Эти двигатели обычно используются в более крупных такие приложения, как крупное оборудование. Недостаток ДЦ мотор в том, что он обычно дороже и требует ремонта чем двигатель переменного тока.

источников изображений:

2bfly.com (щеточный двигатель постоянного тока)

www.gedigitalenergy.com (Схема электродвигателя переменного тока)

Статья о двигателе по Свободному словарю

двигатель

1.

a. двигатель транспортного средства, особенно двигатель внутреннего сгорания.

b. ( как модификатор ): мотороллер

2. машина, преобразующая электрическую энергию в механическую с помощью сил, действующих на катушку с током, помещенную в магнитное поле

3. любое устройство, преобразующее другую форму энергии в механическую энергию для создания движения

4

а. В основном Brit легковой или другой автотранспорт

b. как модификатор : запасные части двигателя

5. производит или вызывает движение

6. Physiol

а. нервов или нейронов, несущих импульсы, вызывающие сокращение мышц, или относящиеся к ним

b. или относящиеся к движению или к мышцам, которые вызывают движение
www.formula1.com
www.fia.com
www.imca.com

Энциклопедия Коллинза Дискавери, 1-е издание © HarperCollins Publishers 2005

Двигатель

Машина, преобразующая электрическую энергию в механическую.Наиболее распространены двигатели, развивающие вращательное механическое движение, но также используются линейные двигатели. Роторный двигатель передает механическую энергию посредством вращающегося вала, выходящего из одного или обоих концов его корпуса (см. Рисунок). Вал прикреплен к ротору изнутри. Подшипники вала позволяют ротору свободно вращаться. Ротор установлен соосно с неподвижной частью или статором двигателя. Небольшое пространство между ротором и статором называется воздушным зазором, хотя в некоторых случаях этот зазор могут заполнять жидкости, отличные от воздуха.

В двигателе практически все электромеханическое преобразование энергии происходит в воздушном зазоре. В коммерческих двигателях магнитные поля используются как связующее звено между электрическими входами и механическими выходами. Магнитное поле воздушного зазора создается токонесущими обмотками, расположенными в роторе или статоре, или комбинацией обмоток и постоянных магнитов. Магнитное поле создает силы между ротором и статором, создавая механический крутящий момент на валу; в то же время в соответствии с законом Фарадея магнитное поле индуцирует в обмотках напряжения.Напряжение, индуцируемое в обмотке, подключенной к источнику электроэнергии, часто называют противодавлением, поскольку оно противоположно напряжению источника. По своей величине и, в случае двигателей переменного тока (переменного тока), по фазовому углу, противодавление регулирует поток тока на электрические клеммы двигателя и, следовательно, потребляемую электрическую мощность. Физические явления, лежащие в основе работы двигателя, таковы, что потребляемая мощность регулируется автоматически в соответствии с требованиями механической нагрузки на вал. См. Электромагнитная индукция, Магнит, Обмотки в электрическом оборудовании

Ротор и статор имеют цилиндрический сердечник из ферромагнитного материала, обычно из стали. Части сердечника, которые подвергаются воздействию переменного магнитного потока, состоят из тонких стальных пластин, которые электрически изолированы друг от друга, чтобы препятствовать прохождению вихревых токов, которые в противном случае значительно снизили бы эффективность двигателя. Обмотки состоят из витков изолированной медной или алюминиевой проволоки или, в некоторых случаях, тяжелых, жестких изолированных проводов.Катушки могут быть размещены вокруг полюсных наконечников, называемых выступающими полюсами, выступающими в воздушный зазор из одного из сердечников, или они могут быть встроены в радиальные прорези, вырезанные в поверхности сердечника, обращенные к воздушному зазору. В сердечнике с прорезями материал сердечника, остающийся между прорезями, имеет форму зубцов, которые не следует путать с магнитными полюсами. См. Вихретоковый

Двигатели постоянного тока обычно имеют выступающие полюса на статоре и шлицевых роторах. Многофазные синхронные двигатели переменного тока обычно имеют выступающие полюса на роторе и статоры с прорезями.В асинхронных двигателях роторы и статоры имеют пазы. Постоянные магниты могут быть вставлены в выступающие полюсные наконечники или они могут быть приклеены к поверхности сердечника для образования выступающих полюсов.

Обмотки и постоянные магниты создают магнитные полюса на поверхностях ротора и статора, обращенные друг к другу через воздушный зазор. Если двигатель должен развивать крутящий момент, количество полюсов ротора должно равняться количеству полюсов статора, и это число должно быть четным, потому что полюса на любом элементе должны чередоваться по полярности (север, юг, север, юг) по кругу вокруг воздуха. зазор.

Краткая инженерная энциклопедия Макгроу-Хилла. © 2002 McGraw-Hill Companies, Inc.

Схема подвесного двигателя Suzuki | partner-seize Схема электрических соединений

Схема подвесного двигателя Suzuki Что нового

Схема подвесного двигателя Suzuki — Найдите тысячи запасных частей для лодок со скидкой, включая детали для подвесных двигателей, бортовые двигатели, поворотно-откидные приводы для дополнительного ремонта лодки, также найдите огромный выбор морских принадлежностей, руководства по ремонту лодочных моторов, дискуссионный форум, доска объявлений о морских двигателях.Комплекты карбюратора Комплекты карбюратора или комплекты для восстановления карбюратора являются одними из наиболее часто приобретаемых деталей для технического обслуживания подвесных двигателей. Новые уплотнительные кольца прокладок и иглы впускных отверстий и седла часто требуются, чтобы вернуть плохо работающий двигатель в хорошее рабочее состояние. Руководство пользователя suzuki df15 pdf просмотреть на ne или скачать руководство пользователя suzuki df15. Поиск по серийному номеру. Меркурийные подвесные двигатели. Серийные номера местоположений запчастей Mercury для морских подвесных двигателей и поворотно-откидных приводов Mercury — это уникальные наборы номеров, которые используются для идентификации определенных объектов, таких как судовые двигатели, лодки, программное обеспечение, автомобили и т. Д.Так что когда вам нужен Johnson 90 л.с.

Схема подвесного двигателя Suzuki — лодки с подвесными частями имеют все, что вам нужно, чтобы вернуться на лодку и оставить проблемы с двигателем, как только вы диагностировали проблемы, вы знаете, на какой схеме изображены ваши детали, чтобы увидеть, как все складывается вместе и поместите детали подвесного мотора Johnson в свою тележку. . .

Схема подвесного двигателя Suzuki —

Схема подключения — это метод описания конфигурации установки электрического оборудования, например, электроустановочного оборудования на подстанции на CB, от панели к блоку CB, который охватывает аспекты дистанционного управления и телесигнализации, телеметрию, все аспекты которые требуют схемы подключения, используемой для обнаружения помех, нового вспомогательного оборудования и т. д. Схема подвесного двигателя Suzuki Эта принципиальная схема служит для детального понимания функций и работы установки, описывая оборудование / детали установки (в виде символов) и соединения. схема подвесного двигателя suzuki Эта принципиальная схема показывает общее функционирование цепи. Все его основные компоненты и соединения проиллюстрированы графическими символами, расположенными для максимально ясного описания операций, но без учета физической формы различных элементов, компонентов или соединений.

Схемы подвесных двигателей Suzuki поиск по каталогу perfprotech com. Маркированное изображение трехцилиндрового подвесного мотора Suzuki в разрезе www exploainthatstuff com подвесные моторы… подвесные лодочные моторы, проводка катера, подвесные моторы Лодочные моторы Suzuki модели df 175 Схема оригинальных деталей крышки двигателя (df175z) лодок net Руководство по эксплуатации Suzuki df2 5 2 Внутренние компоненты подвесного лодочного двигателя Suzuki подвесной мотор, подвесные лодки, лодочный двигатель Диаграммы деталей подвесного мотора Suzuki df250z (стр. 1) line 17qq com Анатомия морского подвесного мотора Как работают подвесные моторы, объясните это

Определение понятия Мотор Merriam-Webster

мотор | \ ˈMō-tər \

2 : любой из различных силовых агрегатов, которые вырабатывают энергию или передают движение: например,

а : небольшой компактный двигатель

c : вращающаяся машина, преобразующая электрическую энергию в механическую.

1а : вызывает или сообщает движение

б : , относящиеся к двигательному нейрону или нерву, содержащему двигательные нейроны, либо являющиеся ими моторное волокно

c : , относящиеся к мышечным движениям, связанные с ними или связанные с ними двигательные области мозга

2а : с двигателем или приводом от него.

б : , относящиеся к автомобилю или связанные с ним

моторизованный; автомобильный; моторы

непереходный глагол

1 : для передвижения на автомобиле : привод

2 : двигаться или двигаться в устойчивом темпе. проехал по полю для приземления

mótor — WordReference.com Словарь английского языка

WordReference Словарь американского английского языка для учащихся Random House © 2021 mo • tor / ˈmoʊtɚ / USA произношение п. [счетно] малый двигатель, особенно. двигатель внутреннего сгорания в автомобиле и т. д.: двигатель не запускается. Электричество — машина, преобразующая электрическую энергию в механическую: небольшой электродвигатель, который перегорает при перегрузке. прил. [перед существительным] или относящиеся к двигателю. Перевозка автотранспортными средствами, автотранспортными средствами или для автомобилистов: гостиница для автомобилей. Психология, физиология или относящиеся к мышечным движениям: двигательная реакция. v. Автомобиль для езды на автомобиле; драйв: [нет объекта] Они тихо поехали в город. [~ + Объект] Она отвезла их на вокзал. См. -Mot-. Полный словарь американского английского WordReference Random House © 2021 mo • tor (mō ′ tər), США произношение n. сравнительно небольшой и мощный двигатель, особенно. двигатель внутреннего сгорания в автомобиле, моторной лодке и т.п. любой самоходный автомобиль. человек или вещь, которая придает движение, особенно такое приспособление, как паровой двигатель, которое получает и модифицирует энергию из некоторого природного источника, чтобы использовать ее в приводных механизмах. Электричество Также называется электродвигатель . Машина, преобразующая электрическую энергию в механическую, как асинхронный двигатель. Бизнес двигателей, акций или облигаций автомобильных компаний. прил. относящиеся к двигателю или приводимые в действие двигателем. Перевозка автотранспортных средств, автотранспортных средств или относящихся к ним: грузовые автомобильные. Автомобили, предназначенные для автомобилей, их водителей или их пассажиров: в гараже отеля есть автомобильный вестибюль для приема и высадки пассажиров. вызывает или производит движение. [Physiol.] передающий импульс, который приводит или имеет тенденцию приводить к движению, как нерв. Психология, физиология Также, моторика. , относящиеся к мышечным движениям или связанные с ними: двигательная реакция; моторные образы. в.и. Автомобиль для езды или путешествия на автомобиле; Поездка : Они приехали на побережье. в.т. Британские термины, автомобилестроение [в основном британцы] для вождения или перевозки на машине: Он отвез своего сына в школу. Latin mōtor mover, аналог. до мō- (вариант штока из movēre для перемещения) + -tor -tor 1580–90 Краткий английский словарь Коллинза © HarperCollins Publishers :: мотор / ˈməʊtə / n двигатель транспортного средства, особенно двигатель внутреннего сгорания ( как модификатор ): мотороллер Также называется: электродвигатель машина, преобразующая электрическую энергию в механическую энергию посредством сил, действующих на катушку с током, помещенную в магнитное поле , любое устройство, которое преобразует другую форму энергии в механическую энергию для создания движения , главным образом, автомобиль или другое транспортное средство в качестве модификатора : моторные запасные части adj производящие или вызывающие движение или связанные с нервами или нейронами, которые переносят импульсы, вызывающие сокращение мышц или связанные с движением, или мышцы, которые вызывают движение vb (непереходный) на автомобиле (переходный) Британец на автомобиле (непереходный) неформальный для быстрого передвижения; добиваться хорошего прогресса Этимология: 16 век: от латинского mōtor a mover, от movēre to move ‘ mótor ‘ также встречается в этих записях (примечание: многие из них не являются синонимами или переводами):

.