Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой. Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным. Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

Особенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.

Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.

Устройство многорычажной подвески

Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной. Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней. Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса. Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:

• Подрамник или рама;
• Поперечные рычаги;
• Продольный рычаг;
• Опора ступицы;
• Амортизаторы и пружины.

Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой. В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка. В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.

Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы. Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю. Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

• Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
• Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
• Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
• Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
• Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
• Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
• Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
• Защита от шума и вибраций;
• Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиляПодвеска автомобиля

Главная » Статьи » Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиля

0

26 марта, 2017 Статьи Автослесарь

Комфорт управления автомобилем, а также безопасность при движении во многом зависят от устройства его ходовой. Основное назначение любой подвески — выполнять роль связующего звена между колесами и кузовом.

Но при этом она должна обеспечивать своеобразный эффект буфера, гасить колебания, изолировать шумы, давать возможность вращения колеса относительно нескольких степеней свободы.

Эволюция данного узла не происходит линейно. Нельзя сказать, что один тип подвески со временем сменяет другой. В разных вариантах исполнения есть свои плюсы и они развиваются параллельно.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

 

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Работа подвески

Существует оригинальный способ описать работу независимой многорычажной подвески. Нужно представить себе параллелограмм, как прямоугольник, деформированный сдвигом. Роль одной пары противолежащих сторон играют верхние и нижние рычаги. Роль второй пары — подрамник и ступица. Такое «качание» ступицы становится мягким, кроме работы амортизатора и пружины, заметно проявляют себя множество сайлентблоков.

Все вибрации, распределенные по узлам, доходят до кузова в малых количествах. Удивительное свойство такой подвески заключается в том, что основная нагрузка приходится на пружину (поэтому нижний передний рычаг массивный и усиленный), а вибрации гасятся рычагами.

 

Особый интерес представляет работа подвески при наезде колеса на препятствие. Так как колесо при этом идет в верх, то расстояние от подрамника до нижней точки опоры ступицы изменяется. Но длина поперечного нижнего переднего рычага измениться не может, поэтому плоскость колеса отклоняется от первоначального положения. Это делает проезд ухаба более мягким.

Наличие стабилизатора поперечной устойчивости позволяет разгружать «работающую» сторону за счет принципа торсиона. В результате, при движении по выборочным ямкам, кузов автомобиля совершает колебания, перемещаясь поступательно. Стабилизатор выполняет еще одну немаловажную функцию – он уменьшает крен кузова при прохождении поворотов на скорости.

Как уже отмечалось, основная нагрузка при ударах приходится на опоры пружины. Остальные детали – рычаги – обычно выполнены из алюминия. Получившаяся независимая многорычажная подвеска, несмотря на сложность конструкции, довольно легкая и может обслуживаться на каждом колесе по отдельности.

Основные достоинства многорычажки

Тот факт, что данный вид подвески используется в настоящее время, причем доля ее применимости постепенно возрастает, говорит о том, что она обладает рядом специфических особенностей, которых лишены другие виды.

Плюсы:

• Управляемость. На задней оси регулируется угол установки колес, а поперечный нижний передний рычаг самостоятельно меняет плоскость колеса, в зависимости от препятствия на дороге. Эти факторы положительно влияют на устойчивость автомобиля, за счет увеличения сцепления шин с покрытием.
• Комфорт. Распределение вибраций и шумов по рычагам существенно снижает процент возмущений, которые передаются на сам кузов. К тому же, при установке многорычажки на заднюю ось (ось — понятие условное), используется подрамник.
  Он тоже вносит свою лепту в виброизоляцию.
• Широкая применимость. Подавляющая доля многорычажек установлена в качестве задней подвески. Но она успешно используется и в качестве передней. Причем конструкция является прочной, что позволяет устанавливать такую подвеску на грузовые автомобили. Ограничений по типу привода нет, так как эта подвеска применяется на переднеприводных, заднеприводных и даже полноприводных автомобилях.
• Независимость. Всю подвеску, кроме подрамника, можно рассматривать или обслуживать как две самостоятельные части на разных колесах. Это особенно актуально при попытке снижения общего веса автомобиля.
• Ремонтопригодность. Все узлы меняются в сборе (это будет указано и в недостатках). В результате ремонт упрощен до минимума.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

Минусы:

• Большое количество деталей увеличивает число расходных материалов для ремонта.
• Дорогое обслуживание. Узлы меняются в сборе. Это значит, что заводом не предусмотрена замена сайлентблоков. Они поставляются вместе с рычагами, что делает ремонт на порядок дороже.
• Низкая устойчивость к критическим нагрузкам. Применение алюминиевых рычагов не могло не дать негативных последствий. Рычаги неустойчивы к сильным ударам, что для российских дорог является нормой.

Несмотря на то, что на этом недостатки заканчиваются, это весомая ложка дегтя в бочке меда. Тем не менее все факторы ведут к применению многорычажной подвески и постоянному развитию этого направления.

Ведь от классической задней балки приходится отказываться в силу требований времени. Она массивная, увеличивает вес машины, следовательно, расход топлива. И никакие усовершенствования не дадут такой тишины и комфортности, какие предоставляет многорычажная подвеска.

tweet

назад В чем особенность подвески для дрифта

Вперед Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность конструкции?

Adblock
detector

Передняя многорычажная

Многорычажная подвеска получила свое название благодаря тому, что состоит из трех или больше ссылок. Многорычажная подвеска MotionView содержит четыре ссылки, и он обычно используется на автомобилях и внедорожниках. Эта подвеска предлагает гибкость для дизайнера, так как местоположение каждой ссылки может быть определено независимо.

Рисунок 1. Передняя многорычажная подвеска В обычных конструкциях спиральная пружина (или опционально торсион), амортизатор амортизатор и амортизатор действуют между одним нижним звеном и шасси. Отсюда и нижнее звено несет большую часть нагрузки и определяет движение нижнего конца сустава. Верхний звенья несут меньшие нагрузки и определяют движение верхней части сустава. движение поворотного кулака контролируется рулевой тягой и движением рулевого система. В библиотеке транспортных средств системы рулевого управления содержат рулевую тягу.

Использование модели

Переднюю многорычажку можно использовать как в полуавтомобиле, так и в полном анализ автомобиля. Геометрия и масса по умолчанию такие же, как у легкового автомобиля или легкого грузовика. однако модель и данные могут быть пересмотрены, чтобы отразить транспортное средство любого размера, от большого грузовика до масштабная модель автомобиля.

Примечание:

• Корпус колеса представляет собой массу и инерцию шины и обод.
• Корпус ступицы колеса представляет собой массу и инерцию других вращающиеся тела, такие как тормозной диск, но не полуоси, если подвеска ведомый. Ступица колеса и тормозной диск не имеют связанной графики.
• Детали колеса и ступицы колеса используют положение Центра тяжести колеса в качестве точки отсчета. центр гравитации.
• Центр тяжести (ЦТ) каждого тела оценивается по геометрия. Формулы закодированы на панели точек и могут быть просмотрены с помощью графического пользовательский интерфейс. Если доступны более точные местоположения CG, их следует использовать.
• Точка, указывающая расположение шарового шарнира между поворотным кулаком и Точка рулевой тяги находится в системе рулевого управления.

Совет:

• С помощью Мастер сборки. Вам предлагается создавать системы и понять полученную модель с помощью графического пользовательского интерфейса.

  При строительстве новая модель подвески, постройте модель со всеми дополнительными системами (стабилизатор бар и т. д.), включенные в модель. Немедленно отключите системы с помощью Диспетчера проектов и проведите анализ базовой подвески, чтобы убедиться в ее работоспособности. правильно решает. По мере поступления данных для дополнительных систем; активировать те системы и заполнить их данными.

Рис. 2. Модель передней половины автомобиля с многорычажной подвеской На изображении ниже показано представление Project Browser систем в полностью укомплектованной модели передней подвески. Многорычажная подвесная система Frnt имеет четыре «детских» системы.

Рис. 3. Представление в браузере систем и подсистем модели передней половины транспортного средства, использующих Многорычажная подвеска

Очки

Точки находят соединения и втулки, которые соединяют кузова подвески друг к другу. На изображении ниже показаны основные точки для передняя многорычажная подвеска:

Рис. 4. Основные точки правой стороны — передняя многорычажная подвеска

Примечание. На изображении выше не показана левая сторона подвески, точки расположение центров масс тела и точек, в которых расположены дополнительные подсистемы (пружины, амортизаторы, отбойники и стабилизатор поперечной устойчивости) для ясности.

Кузова

Передняя многорычажная подвеска состоит из кузовов, показанных на рисунке ниже:

Рис. 5. Правые боковые кузова — передняя многорычажная подвеска

Примечание. Дополнительные подсистемы могут добавлять кузова к подвеске, например, амортизатор. амортизатор добавляет два тела: ударную штангу и ударную трубу. Любые тела, добавленные необязательным подсистемы были исключены из изображения выше для ясности.

Корпус ступицы колеса не имеет связанной графики и поэтому не видно на изображении выше.

Втулки и соединения

В таблице ниже описаны корпуса, втулки и шарниры передней многорычажной передачи:

Примечание. Для ясности в таблице не указаны шарниры левой стороны.

Этикетка	Тип	Кузов 1	Корпус 2	Точка	Примечания
Передний нижний шаровой шарнир	Сферический	Кулачок	Передний нижний рычаг	Передний нижний шаровой шарнир	Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение.
Задний нижний шаровой шарнир	Сферический	Кулачок	Задний нижний рычаг	Задний нижний шаровой шарнир	Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение.
Передний верхний шаровой шарнир	Сферический	Кулачок	Передний верхний рычаг	Передний верхний шаровой шарнир	Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение.
Задний верхний шаровой шарнир	Сферический	Кулачок	Задний верхний рычаг	Задний верхний шаровой шарнир	Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение.
Шпиндель колеса	Револьвер	Ступица колеса	Кулачок	Центр колеса
Ступица колеса Fix Jt	Фиксированное соединение	Колесо	Ступица колеса	Центр колеса	Если для параметра Податливость шпинделя установлено значение Да, тип соединения меняется на универсальный.
Передняя втулка LCA	Универсальный	Передний нижний рычаг	Подрамник, кузов автомобиля или заземление	Втулка переднего нижнего рычага	Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир.
Задняя втулка LCA	Универсальный	Задний нижний рычаг	Подрамник, кузов автомобиля или заземление	Втулка заднего нижнего рычага	Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир.
Передняя втулка UCA	Универсальный	Передний верхний рычаг	Подрамник, кузов автомобиля или заземление	Втулка переднего верхнего рычага	Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир.
Задняя втулка UCA	Универсальный	Задний верхний рычаг	Подрамник, кузов автомобиля или заземление	Втулка заднего верхнего рычага	Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир.

На следующем рисунке показано расположение соединений и втулок в подвеска:

Рис. 6. Правые боковые шарниры и втулки — передняя подвеска МакФерсон с двумя (2) Часть нижнего рычага управления

Аналогичные подвески

Стойка МакФерсон передняя (1шт ДМС)

Стойка МакФерсон передняя (2шт LCA)

Задний SLA (1 шт. LCA)

Задний SLA (2 шт. LCA)

Многорычажная подвеска, каковы ее истоки?

В последние годы одним из несомненных преимуществ роста автомобилестроения является повышение безопасности и одновременно повышение мощности легковых автомобилей. Эта сила должна эффективно передаваться на дорогу. Для этого нам нужна правильная трансмиссия, правильные шины и… правильная система подвески.

Одной из наиболее распространенных подвесок, используемых в современных автомобилях, является независимая подвеска. Самым большим преимуществом этого решения является то, что работа одного колеса имеет ограниченное влияние на другое на той же оси. Одним из наиболее интересных типов независимой подвески является многорычажная подвеска. Кто инициировал это решение?

Истоки многорычажной подвески восходят к концу 60-х годов. В 1969 году компания Meredes-Benz создала прототип C111, который стал испытанной платформой для новых технологий. В течение 60-х и 70-х годов Mercedes-Benz выпустил 4 версии этого автомобиля, которые были оснащены роторными двигателями (3-х и 4-х роторными), турбодизелем и бензиновым двигателем V8 с двойным турбонаддувом. Во время испытаний прототип побил множество мировых рекордов, в том числе рекорд скорости на овальном кольце Нардо в Италии. Средняя скорость составила ошеломляющие 403 км/ч!

Прототип Mercedes-Benz C111

Каждая версия прототипа имела двигатель, установленный посередине, стеклопластиковый кузов, характерную дверь типа «крыло чайки» и уже упомянутую многорычажную подвеску. Большой опыт работы с новым решением вдохновил инженеров на внедрение этого типа подвески в серийное производство. В 1974 году приступили к проектированию новой модели. Стоимость процесса разработки составила ошеломляющие 2 миллиарда немецких марок. В 1982 году Mercedes-Benz представил 190E (W201) — первый серийный автомобиль с многорычажной подвеской на задней оси.

Mercedes-Benz (W201) 190E 2.3-16V

Многорычажная подвеска имеет большие преимущества с точки зрения сцепления с дорогой и комфорта, но имеет и некоторые недостатки. Из-за сложной конструкции стоимость обслуживания намного выше, чем в случае с независимой подвеской. Диагностика неисправностей требует от механика больших знаний. Кроме того, он имеет ограниченную длину хода из-за короткой длины рычага, поэтому он не подходит для большинства внедорожников. Многорычажная подвеска в основном используется в автомобилях более высокого класса, однако она все чаще применяется в автомобилях компактного класса. Одним из самых популярных компактных автомобилей с многорычажной подвеской является Ford Focus.

Mercedes-Benz (W201) 190E 2,3-16 В сзади

Затраты на обслуживание многорычажной подвески могут быть эффективно снижены. Вибрации от дороги гасятся металлорезиновыми втулками в тягах подвески, которые на многих автомобилях взаимозаменяемы. Это решение позволяет использовать одни и те же подвесные звенья в течение более длительного времени. Замена втулок значительно снижает затраты на техническое обслуживание многорычажной подвески по сравнению с заменой звеньев.

Еще в этой категории

Новинки апреля 2023 г.

2023-04-20

Наши апрельские новинки в предложении включают, среди прочего, три новые опоры двигателя для автомобилей Renault, Alfa Romeo и Fiat, два стабилизатора поперечной устойчивости

Венцей »

Христос воскрес

2023-04-06

Пусть Пасха принесет вам заслуженный отдых и передышку. Пусть они будут веселыми и полными семейной атмосферы. Желаем вам

Венцей »

Новые продукты – март 2023 г.

2023-04-04

В марте мы представили новый комплект болтов для задних рычагов для автомобилей Ford и 10 полиуретановых деталей для марки

Венцей »

Тедгум на Zuliefermesse 2023 в Лейпциге

2023-03-03

TEDGUM означает не только автомобильные компоненты. Как компания, мы также являемся производителем металлических, резиновых и полиуретановых компонентов для различных

Венцей »

Новинки февраля 2023 г.

21.02.2023

Болты крепления втулок являются важным элементом подвески автомобиля. Они должны быть достаточно прочными, хорошо сидеть и иметь

Венцей »

40 лет мерседес 190

27.01.2023

Новый год начался, а всего месяц назад у нас был круглый юбилей исключительного автомобиля. Этот автомобиль принадлежал

Венцей »

Новинки — январь 2023 г.

2023-01-19

Первые новинки этого года — большое разнообразие в ассортименте. Предложение включает в себя 2 новых передних рычага для Mercedes

.