описание, принцип действия, плюсы и минусы

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и «МакФерсон» спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на «Ягуар Е-Туре» в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

• Подрамника.
• Поперечных и продольных рычагов.
• Опоры ступицы.
• Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

• Нижний задний.
• Передний.
• Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага – по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска – это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных ударов на кузов.
• Увеличенное сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше — балка или многорычажная подвеска, — стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток – это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее – ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить – это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.

Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При замене сайлентблоков нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние шарнира равных угловых скоростей. На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем резиновые уплотнители и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество – это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор — балка или многорычажка, — стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиляПодвеска автомобиля

Главная » Статьи » Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиля

0

26 марта, 2017 Статьи Автослесарь

Комфорт управления автомобилем, а также безопасность при движении во многом зависят от устройства его ходовой. Основное назначение любой подвески — выполнять роль связующего звена между колесами и кузовом.

Но при этом она должна обеспечивать своеобразный эффект буфера, гасить колебания, изолировать шумы, давать возможность вращения колеса относительно нескольких степеней свободы.

Эволюция данного узла не происходит линейно. Нельзя сказать, что один тип подвески со временем сменяет другой. В разных вариантах исполнения есть свои плюсы и они развиваются параллельно.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

 

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Работа подвески

Существует оригинальный способ описать работу независимой многорычажной подвески. Нужно представить себе параллелограмм, как прямоугольник, деформированный сдвигом. Роль одной пары противолежащих сторон играют верхние и нижние рычаги. Роль второй пары — подрамник и ступица. Такое «качание» ступицы становится мягким, кроме работы амортизатора и пружины, заметно проявляют себя множество сайлентблоков.

Все вибрации, распределенные по узлам, доходят до кузова в малых количествах. Удивительное свойство такой подвески заключается в том, что основная нагрузка приходится на пружину (поэтому нижний передний рычаг массивный и усиленный), а вибрации гасятся рычагами.

 

Особый интерес представляет работа подвески при наезде колеса на препятствие. Так как колесо при этом идет в верх, то расстояние от подрамника до нижней точки опоры ступицы изменяется. Но длина поперечного нижнего переднего рычага измениться не может, поэтому плоскость колеса отклоняется от первоначального положения. Это делает проезд ухаба более мягким.

Наличие стабилизатора поперечной устойчивости позволяет разгружать «работающую» сторону за счет принципа торсиона. В результате, при движении по выборочным ямкам, кузов автомобиля совершает колебания, перемещаясь поступательно. Стабилизатор выполняет еще одну немаловажную функцию – он уменьшает крен кузова при прохождении поворотов на скорости.

Как уже отмечалось, основная нагрузка при ударах приходится на опоры пружины. Остальные детали – рычаги – обычно выполнены из алюминия. Получившаяся независимая многорычажная подвеска, несмотря на сложность конструкции, довольно легкая и может обслуживаться на каждом колесе по отдельности.

Основные достоинства многорычажки

Тот факт, что данный вид подвески используется в настоящее время, причем доля ее применимости постепенно возрастает, говорит о том, что она обладает рядом специфических особенностей, которых лишены другие виды.

Плюсы:

• Управляемость. На задней оси регулируется угол установки колес, а поперечный нижний передний рычаг самостоятельно меняет плоскость колеса, в зависимости от препятствия на дороге. Эти факторы положительно влияют на устойчивость автомобиля, за счет увеличения сцепления шин с покрытием.
• Комфорт. Распределение вибраций и шумов по рычагам существенно снижает процент возмущений, которые передаются на сам кузов. К тому же, при установке многорычажки на заднюю ось (ось — понятие условное), используется подрамник.
  Он тоже вносит свою лепту в виброизоляцию.
• Широкая применимость. Подавляющая доля многорычажек установлена в качестве задней подвески. Но она успешно используется и в качестве передней. Причем конструкция является прочной, что позволяет устанавливать такую подвеску на грузовые автомобили. Ограничений по типу привода нет, так как эта подвеска применяется на переднеприводных, заднеприводных и даже полноприводных автомобилях.
• Независимость. Всю подвеску, кроме подрамника, можно рассматривать или обслуживать как две самостоятельные части на разных колесах. Это особенно актуально при попытке снижения общего веса автомобиля.
• Ремонтопригодность. Все узлы меняются в сборе (это будет указано и в недостатках). В результате ремонт упрощен до минимума.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

Минусы:

• Большое количество деталей увеличивает число расходных материалов для ремонта.
• Дорогое обслуживание. Узлы меняются в сборе. Это значит, что заводом не предусмотрена замена сайлентблоков. Они поставляются вместе с рычагами, что делает ремонт на порядок дороже.
• Низкая устойчивость к критическим нагрузкам. Применение алюминиевых рычагов не могло не дать негативных последствий. Рычаги неустойчивы к сильным ударам, что для российских дорог является нормой.

Несмотря на то, что на этом недостатки заканчиваются, это весомая ложка дегтя в бочке меда. Тем не менее все факторы ведут к применению многорычажной подвески и постоянному развитию этого направления.

Ведь от классической задней балки приходится отказываться в силу требований времени. Она массивная, увеличивает вес машины, следовательно, расход топлива. И никакие усовершенствования не дадут такой тишины и комфортности, какие предоставляет многорычажная подвеска.

tweet

назад В чем особенность подвески для дрифта

Вперед Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность конструкции?

Adblock
detector

Минусы многорычажной подвески.

Балка или многорычажка

данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты.

Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать

-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

Вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

Теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

Что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов

Откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку

Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

С левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

Отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

Устанавливаем гидравлическую стойку под балку

Откручиваем болты крепления продольных рычагов

Откручиваем 4 болта крепления балки к кузову

Балку можно извлекать

Теперь приступаем к разбору.

Откручиваем наружные болты верхних рычагов

Переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

Берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

Вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

Пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

Открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

Откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

Переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

Берём в руки (хором!) «болгарку…

Откручиваем болты крепления стабилизатора

Откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

Первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)

-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

Сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

Их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

А ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

И тут поможет маркер

Запрессовываем

Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

Устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

Прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

Переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

Перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

Прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

Теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

Перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

Уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте

Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

Все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

— в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

Размещаются они так:

Прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

Пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

Под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

Совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

Поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

Помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

Вставить тормозную трубку в фиксаторы

Надеть разъёмы на датчики ABS

После этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.

Конструкций задней подвески достаточно большое количество, но уж так повелось у переднеприводных вариантов, что самые популярные это балка и многорычажная подвеска. Хотя второй вариант с большим количеством рычагов все чаще перестают устанавливать, отдавая предпочтение оппоненту. НО почему? Получается что балка лучше по всем показаниям? Или нет? И что же все таки взять если есть выбор. Давайте подумаем вместе, будет как обычно и видео и голосование в конце статьи …

Как я написал выше вариантов задней подвески, действительно много, ведь конструкция задней подвески может различаться и от конструкции привода (, полный). Если их перечислить то получается:

• Балка
• Многорычажная
• McPherson
• Задняя зависимая подвеска
• Подвеска типа «Де Дион»
• Полунезависимая задняя подвеска
• Подвески грузовых автомобилей
• Подвески внедорожников и пикапов. Которые, могут делиться на рессорную и пружинную на 4 продольных рычагах

Есть еще очень специфические варианты, которые перечислять не имеет смысла, все же они скорее исключение из правил. Однако на переднем приводе прижились всего два первых варианта, то есть это «балка» и многорычажный вариант. Разберем каждый опишем все плюсы и минусы того или иного типа, пожалуй начнем с «многорычажки».

Многорычажная подвеска

Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.

Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам :

• Полностью независимая
• Уменьшенная подрессорная масса
• Комфортная
• Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
• Независимость продольной и поперечной регулировок
• Может использоваться в системах полного привода (4×4)

Теперь о недостатках , а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.

Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Балка

На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

Плюсы этого типа :

• Простая и надежная конструкция
• Дешевая
• Простое и легкое обслуживание
• Легкость монтажа
• Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости

Отрицательные моменты :

• Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
• Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
• Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
• Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.

Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

Сейчас небольшое видео смотрим

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
• Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

• лучшая устойчивость автомобиля;
• великолепная плавность хода;
• отличное прохождение поворотов;
• независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

• громоздкость;
• сложность и высокая стоимость изготовления;
• меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Многорычажная подвеска — сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?

Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена — многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска… сделана из нескольких составляющих звеньев — рычагов.

В то время как стойкам технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе. Цель каждого звена — ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.

Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.

Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.

Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты — вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.

Мост «подвешен» на многорычажной подвеске

Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.

В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде , BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.

По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.

Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.

Телекоммуникации | Решения ФТТХ | Продукция

За прошедшие годы волоконно-оптические сети и устройства произвели революцию в телекоммуникационной отрасли как для дистрибьюторов, так и для клиентов, увеличив скорость полосы пропускания для быстрой загрузки и выгрузки, улучшив качество обслуживания и обеспечив быстрый широкополосный доступ большему количеству людей. Теперь, когда провайдеры все больше приближают волоконно-оптические кабели к индивидуальным клиентам, людям, которые строят телекоммуникационные сети, требуется все больше разнообразных индивидуальных телекоммуникационных решений. Основные продукты Multilink ориентированы на телекоммуникационную отрасль. Наши продукты предоставляют новейшие сетевые решения для многочисленных приложений FTTX. Multilink® предлагает все, от стоечных креплений до шкафов FDH и корпусных ящиков.

Категории телекоммуникаций

• 5G
• Широкополосный ИБП — блоки питания
• Волоконно-оптические шкафы
• Блоки распределения волокна
• Волоконно-оптические затворы
• Демаркационные ограждения
• Патч-модули и сплайс-модули
• Архитектурное молдинг для гоночных дорожек
• Телекоммуникационные пьедесталы и хранилища
• Слабое хранилище
• Идентификационные бирки кабеля
• Аксессуары и обслуживание

Терминалы Optima для волоконно-оптической кросс-коммутации (OXC) предлагают варианты для проектирования любой сети FFTX, которая может вам понадобиться. Optima S предлагает возможность выполнять сращивание волокон Mid-Span на вашей магистрали, одновременно выполняя развертывание внутри устройства. Optima T идеально подходит для конечного развертывания Fibre Tap и может быть последовательно подключен к другим затворам. Optima C4 — это затвор OXC небольшой емкости, который идеально подходит для сетей, где пространство может быть проблемой. Optima S16, которая может заделывать до 16 волокон, является нашей самой большой муфтой для сращивания.

 

Посмотреть больше

Optima U

Расширяете свою сеть FTTx? Компания Multilink расширила свое семейство продуктов Optima, включив в него новый Optima U. Этот продукт предназначен для использования в хранилищах или под землей, однако его также можно использовать над землей или в воздухе. Изготовлен из устойчивого к ультрафиолетовому излучению пластика, он разработан, чтобы выдерживать любые погодные условия, а благодаря защелкам с защелкой его легко и быстро использовать. Между лотком для сращивания и вашими оптоволоконными соединениями имеется разделительная пластина для обеспечения надежности сети. Обладает гибкостью для работы с волокнами Flat или Round Drop. Поддерживает сквозное волокно до 72 карат (кольцевой разрез) при одновременном поддержании оптоволокна для дома/бизнеса.

• Поддержка сквозного оптоволокна
• Вмещает 8 плоских или круглых капель
• Лоток для сращивания отделен от капель
• Прочный пластиковый материал, устойчивый к ультрафиолетовому излучению
• Компактный дизайн

Универсальность

Следующее развитие Multilink привело к созданию самого универсального продукта. Optima U, корпус для гибридного оптоволокна, способен защитить сетевое волокно независимо от погоды, температуры или местоположения. Такая гибкость позволяет устанавливать его на стене, на антенне или в ячейке. Кроме того, Optima U имеет компактную конструкцию для монтажа на пьедестале и применения под землей. Optima U имеет класс защиты IP68 и защищен от пыли, грязи, песка, а также является водостойким.

Приспособляемость

Optima U можно приспособить с помощью прокладок для фидерного кабеля 48 витков (макс. 72 витка) и до 12 плоских, круглых, ROC-волокон или ответвительных волокон Speedflex™. Устройство допускает заземление и при необходимости может находиться под давлением. Как и линейка продуктов Multilink Optima S, Optima U также имеет отдельный отсек для сплайсинга, отделенный легко поднимаемой откидной пластиной. Внутри блока предусмотрена система управления кабелем, обеспечивающая защиту волокна.

 

---

 

EB1LP

EB1LP — это маломощный источник бесперебойного питания, который обеспечивает изолированное и регулируемое питание для сетевых приложений CATV/HFC. Высокоэффективный резервный аккумуляторный инвертор оснащен синхронным выпрямлением, что обеспечивает более низкую рабочую температуру и более длительное время работы от аккумулятора. Обладая интуитивно понятным пользовательским интерфейсом, EB1LP прост в использовании и легко подключается к существующей инфраструктуре и оборудованию. Аксессуары, которые включают в себя балансировку батареи и сертифицированные CableLabs® транспондеры мониторинга состояния DOCSIS 2.0, 3.0 и 3.1, также доступны для расширения возможностей каждого EB1LP.

• Plug-n-play совместимость
• DOCSIS-совместимый
• 4 стандартных выхода

 

---

 

Терминал Reel-link

Терминал Reel-Link — это компактный, быстрый и экономичный способ развертывания FTTx. Это полностью пластиковое настенное распределительное устройство с функцией plug-and-play идеально подходит для построения FTTx, предприятий, многоквартирных домов или везде, где требуется демаркационная коробка. Катушки оптоволокна могут содержать 1 или 2 перемычки MPO (12 или 24), закрепленные на разветвленном выходе SC/APC.
Съемная вращающаяся катушка позволяет намотать нужное количество волокна, сохраняя при этом дополнительную слабину. Катушки волокна взаимозаменяемы с перемычками MPO различной длины до 750 футов. С помощью нашего фиксирующего механизма катушка может быть закреплена на основании, чтобы предотвратить вращение после первоначальной установки.

• УФ-стабилизированный пластик для внутреннего/наружного монтажа
• Инновационная вращающаяся катушка для быстрого и легкого развертывания кабеля
• Заделка до 24 ветвей через невыпадающие втулки
• Интуитивная система управления падением

 

---

 

Модульный шкаф 5000

Модульный шкаф серии 5000 представляет собой экономичный шкаф. Имея множество вариантов на выбор, вы можете собрать каждый шкаф в соответствии с вашими потребностями. Эта модульная серия изготовлена ​​из алюминия с порошковым покрытием и доступна в сером или бежевом цвете. Вы также можете посетить наш онлайн-конфигуратор, чтобы выбрать конкретные компоненты.

• Возможность индивидуальной настройки: кондиционер/теплообменник, батарейный отсек и т. д.
• Обновляемый в полевых условиях
• Параметры безопасности
• Возможность подключения до 3 шкафов

 

---

 

Вывеска Street Brite

Компактность – тонкая мода! Знак Multilink Street Brite был разработан и спроектирован для удовлетворения потребностей дорожной отрасли; повышение надежности, доступности и наглядности. Прочная рама Street Brite Sign изготовлена ​​из авиационного алюминия 8-го калибра и может выдерживать скорость ветра до 150 миль в час, но при этом весит 2/3 веса вывески конкурента. Инновационный фотоглаз, установленный в герметичной распределительной коробке, обеспечивает автоматическое включение и выключение питания, что обеспечивает срок службы светодиодных лент не менее 10 лет.

• Тонкая конструкция для снижения веса
• Одностороннее/двухстороннее светодиодное освещение
• Возможность энергосбережения +90 %

 

Посмотреть больше

Посмотреть больше

EB1s — это ведущее решение Multilink по обеспечению бесперебойного питания для всех MSO кабельного телевидения (многосистемных операторов кабельного телевидения). Благодаря интуитивно понятному пользовательскому интерфейсу этот продукт является наиболее экономичным, надежным и не требующим технического обслуживания резервным источником питания на рынке. Сотни моделей EB1 развернуты по всему миру, используя преимущества их устойчивости к любым типам окружающей среды, входному напряжению и конфигурации батареи. Начиная с эффективной конструкции инвертора для увеличения времени работы и заканчивая снижением затрат на техническое обслуживание, EB1s является самым надежным силовым продуктом Multilink на сегодняшний день. Продолжайте читать, чтобы узнать больше об этом резервном источнике питания, включая отзывы клиентов, сравнение надежности продуктов и отчет о частоте отказов оборудования.

Посмотреть больше

Если вы ищете гибкого поставщика материалов для телекоммуникационных площадок, Multilink производит телекоммуникационные материалы высочайшего качества для широкого спектра применений от оптоволокна до «x» (FTTX). Независимо от того, подключаете ли вы сетевое волокно к узлу, шкафу, зданию, помещению или непосредственно к дому клиента, вы найдете полный спектр телекоммуникационных материалов с настраиваемыми решениями и аксессуарами, необходимыми для обеспечения превосходного обслуживания, и все это в нашем разнообразном продукте. диапазон. Multilink предлагает телекоммуникационные решения для приложений FTTX. Ниже приведены все похожие приложения, и их терминология ориентирована на немного разные настройки оптоволокна:

Оптоволокно к зданию — FTTB — это класс оптоволоконной прокладки, при которой оптоволоконный кабель напрямую подключается к отдельному зданию. Этот термин используется свободно и в общем смысле. Иногда это используется, чтобы передать волокно к подвалу в случае волокна к домашней установке.

Оптоволокно к шкафу — FTTC — это класс оптоволоконной установки, при которой оптоволокно проходит к шкафу. Это может быть в помещении или на открытом воздухе.

Оптоволокно до помещения — FTTP  – это класс оптоволоконной установки, где волокно похоже на волокно до дома или волокно до здания, но помещение может иметь более широкий диапазон, достигающий места вокруг конечного пункта назначения.

Оптоволокно до дома — FTTH  это класс оптоволоконной установки, в которой оптоволокно — это термин, специально используемый, когда волокно идет непосредственно к дому.

Оптоволокно к узлу — FTTN — это класс оптоволоконной установки, в которой оптоволокно обычно проходит к узлу или точке перед входом в здание.

Читайте дальше, чтобы узнать больше о наших универсальных и индивидуальных телекоммуникационных решениях.

Продукция для решения любых телекоммуникационных задач

Компания Multilink производит высококачественное телекоммуникационное оборудование, способное справиться с любыми сложными телекоммуникационными задачами. Чтобы предоставить таким клиентам, как вы, продукты, которые удобно устанавливать, мы делаем почти все наши энергетические решения универсальными. Вы можете построить свою сеть с нуля или легко интегрировать наши продукты в существующую систему. Когда вы просматриваете наш выбор телекоммуникационных материалов, вы найдете универсальные продукты, идеально подходящие для использования в оптоволокне до здания, оптоволокна до узла, оптоволокна до шкафа и множества других приложений для подключения FTTX, в том числе:

Power Solutions

Шкафы

Офизовые единицы распределения волокна

Оптиковые закрытия

Демаркационные каброплики

Патч и сплайсные модули

ПРИМЕРНА

Аксессуары и техническое обслуживание

Кроме того, мы предлагаем возможность настройки почти всех наших продуктов, чтобы вы могли найти телекоммуникационное оборудование, отвечающее вашим уникальным потребностям. Если вы имеете в виду продукт, но не видите его с точными характеристиками, которые вам нужны в нашем выборе, наш инженерный отдел может работать с вами, чтобы спроектировать и изготовить индивидуальное решение.

Посмотреть больше

Разработанный для использования в оптоволоконных сетях абонентский терминал Multilink Fiber Tap Plus® предлагает максимальную адаптируемость в сетях FTTX. Гибкость, надежность и компактность терминала были протестированы в полевых условиях для обеспечения быстрого и простого развертывания в сети.

Посмотреть больше

В Multilink мы и наши клиенты возлагаем большие надежды на наши телекоммуникационные материалы. Мы прилагаем все усилия, чтобы наши продукты соответствовали этим ожиданиям и обеспечивали надежное обслуживание в ваших сетях.

Наши опытные инженеры участвуют в создании ваших индивидуальных продуктов путем проектирования, производства и тестирования, чтобы гарантировать, что все работает так, как ожидалось.

У нас также действует строгая программа контроля качества, основанная на стандартах системы качества серии ISO 9000. Эта программа позволяет нам производить продукцию высочайшего качества и быстро адаптироваться к изменяющимся потребностям телекоммуникационной отрасли.

Откройте для себя преимущества Multilink

Дистрибьюторам и установщикам сетей необходим доступ к высококачественным, адаптируемым телекоммуникационным материалам для предоставления индивидуальных услуг в различных конфигурациях внутри и вне помещений.

Благодаря высококачественным, универсальным продуктам и последовательным инновационным решениям компания Multilink является производителем телекоммуникационного оборудования, способным предоставить вашей сети конкурентное преимущество.

Просмотрите наши продукты или свяжитесь с Multilink сегодня, чтобы получить предложение по вашему стандартному или индивидуальному запросу.

Посмотреть больше

Ультрамодульный мультимедийный распределительный шкаф (MDE) обеспечивает как беспроводное, так и проводное подключение в помещениях, структурированных для жилых MDU, бизнес-приложений, требований ONT, BB, Brownfield, Greenfield и FTTX. Аксессуары позволяют этому корпусу быть чрезвычайно гибким при установке различных сетевых продуктов в корпус.

Посмотреть больше

Multilink Solutions Inc

• Избранный
• Бестселлер
• Новый

• В корзину

  Быстрый просмотр

  Ubiquiti UniFi6 Enterprise

  Ubiquiti

  Сейчас: $299,00

  Мощная потолочная точка доступа WiFi 6E, предназначенная для обеспечения непрерывного многодиапазонного покрытия в средах с высокой плотностью клиентов. Функции: Поддержка WiFi 6 (диапазоны 2,4/5/6 ГГц) 10,2 Гбит/с. ..

• В корзину

  Быстрый просмотр

  Удлинитель Ubiquiti UniFi6

  Ubiquiti

  Сейчас: $153,00

  Простой в развертывании расширитель зоны покрытия WiFi 6, который подходит для стандартных дуплексных розеток США. UniFi6 Extender (U6 Extender) — это портативная, простая в развертывании точка доступа Wi-Fi 6, которая может мгновенно расширить ваш дом…

• В корзину

  Быстрый просмотр

  UISP UFiber WiFi6 GPON CPE

  Ubiquiti

  Сейчас: 99,00 $

  Высокопроизводительный Wi-Fi 6 GPON CPE. UFiber WiFi6 GPON CPE (UF WiFi6) — это устройство Wi-Fi 6 типа «точка-многоточка», которое создает высокоскоростные соединения GPON, способные достигать скорости нисходящего потока 2,4 Гбит/с. ..

• В корзину

  Быстрый просмотр

  UniView 4K Ultra HD Антивандальная фиксированная купольная камера типа «рыбий глаз»

  UniView

  Рекомендуемая производителем розничная цена: $1539,00

  Сейчас: $619,00

  IPC868ER-VF18-B Камера Датчик изображений 1/1,7″, 12,0 мегапикселей, прогрессивная развертка, CMOS Объектив 1,8 мм при F2,4 ДОРИ Расстояние

• В корзину

  Быстрый просмотр

  MikroTik HAP Lite Башня

  Микротик

  Сейчас: 20,19 $

  Домашняя точка доступа lite (hAP lite) — идеальное маленькое устройство для вашей квартиры, дома или офиса. Он поддерживает WPS, запускаемый кнопкой, для удобства ввода сложного пароля при…

• В корзину

  Быстрый просмотр

  Микротик NetMetal ac²

  Микротик

  Сейчас: 155,48 долл. США

  Больше мощности и расширенных функций, с той же философией дизайна, что и у его предшественников: новая точка доступа NetMetal ac² прочная, надежная, простая в использовании и чрезвычайно функциональная. Это лучший способ добавить…

• Пожалуйста, свяжитесь для получения информации о наличии

  Быстрый просмотр

  Микротик NetMetal 5 (RB921UAGS-5SHPacT-NM)

  Микротик

  Сейчас: $169,00

  NetMetal — это беспроводное устройство стандарта 802. 11a/n/ac в водонепроницаемом металлическом корпусе. Его прочная конструкция выдерживает самые суровые условия, но в то же время проста в использовании и может быть открыта…

• Добавить в корзину

  Быстрый просмотр

  Ethernet-маршрутизатор Mikrotik hEX RB750Gr3

  Микротик

  Сейчас: 55,00 долларов США

  hEX — это маршрутизатор Gigabit Ethernet с пятью портами для мест, где беспроводное подключение не требуется. Устройство имеет полноразмерный порт USB. Эта новая обновленная версия hEX содержит несколько…

• Пожалуйста, свяжитесь для получения информации о наличии

  Быстрый просмотр

  Ubiquiti UISP EdgeSwitch 18X

  Ubiquiti

  Сейчас: 169,00 долл. США

  Доступный безвентиляторный коммутатор WISP с (16) гигабитными портами RJ45 и (2) портами SFP. EdgeSwitch® 18X — это недорогой высокопроизводительный коммутатор с портами SFP, идеально подходящий для крупномасштабных приложений WISP…

• Пожалуйста, свяжитесь для получения информации о наличии

  Быстрый просмотр

  Переключатель UISP Ubiquiti

  Ubiquiti

  Сейчас: $145,00

  Гигабитный коммутатор PoE для приложений MicroPoP. Коммутатор UISP®, идеально подходящий для развертывания беспроводных интернет-провайдеров (WISP), представляет собой безвентиляторный коммутатор PoE уровня 2 с (8) портами GbE RJ45 и (1) портом 1G SFP для…

• В корзину

  Быстрый просмотр

  Маршрутизатор Ubiquiti UISP

  Ubiquiti

  Сейчас: $159,00

  Гигабитный маршрутизатор PoE для приложений MicroPoP. Маршрутизатор UISP®, идеально подходящий для развертывания беспроводных интернет-провайдеров (WISP), представляет собой безвентиляторный маршрутизатор PoE с (8) портами GbE RJ45 и (1) портом 1G SFP для дополнительного…

• Пожалуйста, свяжитесь для получения информации о наличии

  Быстрый просмотр

  Рог Ubiquiti UISP

  Ubiquiti

  Сейчас: 255,00 $

  Рупорная антенна с высокой изоляцией для соединения пункта со многими пунктами (PtMP), покрывающая широкий диапазон рабочих частот (5,15–6,875 ГГц). Рупор UISP® — это эффективная антенна PtMP, обеспечивающая высокую степень изоляции…

Избранное

Бестселлер

Новый

Что такое многоканальная работа WiFi 7 (MLO)?

Если вы намеренно не избегаете жизни с удобством онлайн-подключений, скорее всего, вы понимаете, насколько важен быстрый Wi-Fi сегодня. На самом деле, модернизация вашего Wi-Fi для поддержки еще более высоких скоростей может улучшить вашу жизнь с точки зрения работы и развлечений.

WiFi 7 — поколение WiFi 7 ^th — уже в пути. Созданный на основе WiFi 6, WiFi 7 представляет сверхширокую полосу пропускания 320 МГц, 4096-QAM, Multi-RU и Multi-Link Operation (MLO) для обеспечения более высоких скоростей Wi-Fi, более стабильного Wi-Fi и меньшей задержки, гарантируя, что полоса пропускания не будет потрачена впустую.

Из всего вышеперечисленного MLO демонстрирует большие перспективы, полностью изменяя скорость соединения.

Итак, вот ваш подробный обзор многоканальной операции.

 

Что такое многоканальная операция (MLO)?

В предыдущих поколениях WiFi, включая WiFi 6 и WiFi 5, устройство может подключаться только к одному диапазону WiFi — диапазону 2,4 ГГц или диапазону 5 ГГц. Новейшие продукты WiFi 6E теперь также подключаются к частоте 6 ГГц.

Однако для клиента доступен только один диапазон WiFi. В качестве примера возьмем типичный маршрутизатор WiFi 6 AX3000 с максимальной скоростью WiFi 2402 Мбит/с в диапазоне 5 ГГц и 574 Мбит/с в диапазоне 2,4 ГГц. Если вы подключите свой телефон к WiFi, вы обнаружите, что для каждого соединения доступны только 2402 Мбит/с на частоте 5 ГГц или 574 Мбит/с на частоте 2,4 ГГц. Это означает, что одна полоса не используется, или вы можете ограничить свои скорости, выбрав более медленную полосу.

Multi-Link Operation (MLO) решает эту дилемму. Это позволяет устройствам одновременно отправлять и получать данные в разных частотных диапазонах и каналах.

С MLO WiFi 7 поддерживает установление нескольких соединений между станцией (STA, например, вашим телефоном) и точкой доступа WiFi (AP, например, вашим маршрутизатором). Одновременное подключение к диапазонам 2,4 ГГц, 5 ГГц и 6 ГГц увеличивает пропускную способность, уменьшает задержку и повышает надежность. Он идеально подходит для новых приложений, таких как VR/AR, онлайн-игры, удаленный офис и облачные вычисления.

Подробнее о том, как работает MLO, см. в приложении.

 

Как я могу использовать MLO?

И STA, и AP должны поддерживать WiFi 7 и MLO. Обратите внимание, что диапазон 6 ГГц не требуется для MLO. Некоторые маршрутизаторы WiFi 7 могут поддерживать только один диапазон 2,4 ГГц и один или два диапазона 5 ГГц. MLO позволяет вашим устройствам одновременно подключаться ко всем диапазонам WiFi.

 

Приложение: Как работает MLO?

MLO — это усовершенствование уровня MAC. Он использует многоканальную агрегацию MLD (Multi-Link Devices) для достижения более высокой пропускной способности, меньшей задержки и более высокой надежности. MLO использует многоканальное плавное динамическое переключение MLD для достижения балансировки нагрузки и низкой задержки.

1. Режим работы

WiFi 7 MLO в основном включает два режима: режим STR и режим NSTR.

(1) Режим STR (одновременная передача и прием)

Режим STR относится к одновременному режиму приемопередатчика или асинхронному режиму. То есть два и более звена работают совершенно независимо друг от друга и не мешают друг другу.

(2) Режим NSTR (неодновременная передача и прием)

Режим NSTR относится к неодновременному режиму приемопередатчика или синхронному режиму. То есть одновременные операции приема и отправки не допускаются. Одновременно все ссылки могут только получать или все ссылки могут отправлять данные.

(3) Прочее

Помимо режимов STR/NSTR, существуют и другие режимы MLO. Из-за различных сценариев применения WiFi 7 MLO, таких как Mesh и EasyMesh, существует несколько каналов, состоящих из нескольких физических радиомодулей IC на обоих концах соединения AP-STA. Есть также несколько соединений, состоящих из обычных мобильных устройств с одной ИС.

2. Технические характеристики

Основные технические характеристики MLO можно разделить на два аспекта — функции на уровне пакетов и функции на уровне потока. Агрегация на уровне пакетов уменьшает задержку и пиковую производительность, а оптимизация маршрутизации на уровне потока уменьшает задержку и общую пропускную способность.