Механизм сцепления: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

ᐉ Механизм сцепления

На автомобиле «Москвич-408» установлено сухое однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером), смонтированным на ведомом диске. Для управлении сцеплением автомобиль оборудован гидравлическим приводом выключения от ножной педали.

Конструктивной особенностью сцеплении является механизм отжимных рычагов опор, работающих в основном с трением качения. Уменьшение трения в шарнирных соединениях механизма сцепления снижает износ контактных поверхностей и существенно снижает усилие выключения сцепления.

Сцепление, состоящее из двух основных частей — нажимного диска в сборе с кожухом 11 и ведомого диска 10, заключено в литой алюминиевый картер 6. Штампованный стальной кожух 9 сцепления, прикрепленный к маховику 1 шестью болтами 76, имеет три точно расположенных прямоугольных окна, в которые входят выступы б чугунного нажимного диска, что обеспечивает направление его при осевом перемещении. Через выступы б передается также вращение от маховика к нажимному диску. Кожух центрируется двумя установочными штифтами 8, расположенными в диаметральной плоскости.

На боковых поверхностях кожуха имеются три точно расположенных цилиндрических вентиляционных окна. Между нажимным диском и маховиком при помощи шести пружин 14 зажат ведомый диск 70, кованая ступица которого надета на шлицевой хвостовик первичного вала коробки передач. Пружины 14 установлены между дном кожуха 2 и нажимным диском 1. Пружины центрируются бобышками с на нажимном диске и в углублениях d кожуха сцепления.

Для предохранения пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при работе сцепления, между нажимным диском и опорными витками пружин устанавливаются специальные шайбы из термоизоляционного материала (прессованный асбокартон). Три стальных штампованных отжимных рычага 9 качаются вместе с осями 7, которые сидят в фигурных отверстиях регулировочных пальцев 6. На резьбовые концы пальцев навинчены регулировочные гайки 5, опирающиеся сферической поверхностью на коническую поверхность в кожухе. Цилиндрический хвостовик пальцев свободно входит в отверстия нажимного диска 1. Гайки 5 после регулировки фиксируют от проворачивания путем вдавливания их цилиндрического буртика при помощи специальных клещей в прорези регулировочных пальцев (место фиксации указано буквой В).

Рис. Сцепление:
1 — маховик; 2 — нижняя часть картера сцепления; 3 — винт; 4 — щиток; 5 — болт крепления щитка; 6 — верхняя часть картера сцепления; 7 — болт крепления картера сцеплении; 8 — установочный штифт; 9 — кожух сцепления; 10 — ведомый диск; 11 — нажимной диск с кожухом к сборе; 12 — подпятник выключения сцепления; 13 — обойма подпятника; 14 — нажимная пружина; 15 — изолирующая шайба; 16 — болт крепления кожуха; 17 — вилка выключения сцепления; 18 — держатель обоймы подшипника; 19 — кронштейн вилки; 20 — ось вилки; 21 — стопорная пластина; 22, 25, 27, 28 и 31 — шайбы; 28 — болт крепления стопорной пластины; 24 — втулка оси вилки; 26 — винт крепления кронштейна; 29 — болт крепления кронштейна; 30 — держатель чехла; 32 — винт крепления держателя; 33 — чехол вилки

Между отжимными рычагами и выступами а нажимного диска расположены три штампованные опорные пластины изготовленные из ленты специального профиля с закругленными кромками. Одной стороной пластины входят в углубления на поверхности отжимных рычагов, выполненные по радиусу, а другой опираются на внутреннюю поверхность выступов а в нажимном диске 1.

Каждый из указанных выступов нажимпого диска на боковых поверхностях имеет два паза, в которые входят концы опорных пластин 4, предотвращая тем самым их выпадание. Пружины опирающиеся средней частью на плоский участок отжимных рычагов постоянно зажимают между рычагами 9 и нажимным диском 1 опорные пластины 4. Внешней опорой для пружин 8 служит кожух 2, в отверстия которого входят концы пружин.

Рис. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе:
1 — нажимной диск; 2 — кожух сцеплении; 3 — монтажный штифт, 4 — опорная пластина; 5 — регулировочная гайка; 6 — регулировочный палец; 7 — ось отжимного рычага; 8 — пружина отжимного рычага; 9 — отжимной рычаг; 10 — соединительное пружинное звено; 11 — пята отжимных рычагов; 12 — изолирующая шайба; 13 — нажимная пружина

В прорези на внутренних концах отжимных рычагов входят выступы стальной цианированной пяты 11, которая крепится к рычагам пружинными соединительными звеньями 10.

Ведомый диск 10, передающий вращение от двигателя на первичный вал коробки передач, имеет гаситель (демпфер), предназначенный для устранения в силовой передаче автомобиля видного влияния крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, а также для уменьшения напряжении в элементах силовой передачи, возникающих от мгновенных динамических нагрузок при резком изменении скоростного режима.

Крутящий момент двигателя передается от фрикционных накладок к ступице ведомого диска через демпферные пружины. Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, приводят к угловому перемещению ведомого диска относительно ступицы то в одну, то в другую сторону, заставляя демпферные пружины попеременно сжиматься и разжиматься. Движение ведомого диска относительно ступицы сопровождается поглощением энергии крутильных колебаний на поверхностях, скользящих одна по другой.

Пружины демпфера способствуют более мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.

Рис. Ведомый диск сцепления:
1 и 3 — пружинные пластины; 2 — ступица ведомого диска; 4 — заклепка крепления фрикционных накладок; 5 — фрикционная накладка; 6 — ведомый диск; 7 — заклепка креплении пружинных пластин; 8 — пластина демпфера; 9 — пружина демпфера; 10 — регулировочные кольца; 11 — стяжной палец

Ведомый диск надевается на шлицы вала так, чтобы пластина 8 была обращена к коробке передач. Во фланце ступицы 2 имеется шесть прямоугольных окон, в которые входят с натягом демпфирующие пружины 9. На ступицу свободно падет штампованный ведомый диск 6, соединенный тремя стяжными пальцами 11 с пластиной 8. Пальцы 11 свободно проходят сквозь подковообразные вырезы б во фланце ступицы. Боковой зазор между краем выреза 6 во фланце ступицы и наружным диаметром пальца 11 определяет возможное угловое перемещение ступицы 2 относительно ведомого диска 6 и пластины 8, а следовательно, и величину максимального сжатия пружин 9 демпфера.

Ведомый диск 6 и пластина 8 имеют по шесть прямоугольных окон, из которых три совпадают с окнами во фланце, а три (через одно) имеют увеличенную длину. Пружины 9 входят одновременно в окна фланца ступицы 2, окна диска 6 и пластины 8 упруго связывают между собой эти детали. Чтобы предохранить пружины от выпадания, края окон диска в и пластины 8 отогнуты. Между диском фланцем ступицы 2 и пластиной 8 установлены стальные регулировочные кольца 10 толщиной 0,5 мм. Число колец подобрано таким образом, что при отсутствии демпфирующих пружин 9 для проворачивания диска 6 и пластины 8 относительно фланца ступицы надо приложить момент, равный 0,3—0,0 кГм, за счет которого и гасятся крутильные колебания коленчатого вала двигателя. Концы стяжных пальцев 11 расклепаны, и ведомый диск вместе со ступицей и пластиной демпфера составляют один неразборный узел. Необходимый натяг для создания указанного выше момента трения в демпфере определяется высотой средней части пальцев 11, толщиной фланца ступицы 2 и количеством регулировочных колец 10.

К ведомому диску 6 приклепаны девять пружинных пластин 1 и 3, имеющих волнистую поверхность. К пластинам с двух сторон прикреплены фрикционные накладки 5 из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. Накладки крепятся при помощи латунных заклепок 4. Каждая из фрикционных накладок приклепана к пружинным пластинам независимо одна от другой. Заклепки вставляются со стороны накладок, которые они кренят, и расклепываются на пружинных пластинах.

После расклейки головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладки на 1—1,6 мм. В противоположной фрикционной накладке напротив каждой заклепки имеется отверстие. Такой способ крепления даст возможность пружинным пластинам несколько раздвигать фрикционные накладки, что обеспечивает большую плавность включения сцепления.

Ведомый диск после сборки балансируется статически; допустимый дисбаланс не более 20 Гсм. Дисбаланс устраняют снятием материала фрикционных накладок с тяжелой стороны по наружному диаметру. Нажимной диск с кожухом в сборе балансируют также статически: допустимый дисбаланс составляет не более 35 Гсм.

Балансировка производится за счет высверливнаия металла из бобышек нажимного диска 1. После балансировки нажимной диск и кожух клеймят для предотвращения смещений при повторной сборке. Метки выбивают на одном из выступов нажимного диска и плоском участке поверхности кожуха сцепления.

После установки сцепления коленчатый вал с маховиком и сцеплением в сборе подвергают динамической балансировке. Допустимый дисбаланс этого узла не более 20 Гсм. После балансировки сцедлсппя в сборе с маховиком и коленчатым валом выбиваются совмещенные метки на маховике и кожухе сцепления.

Верхняя часть картера сцепления 6 тлита в кокиль из алюминиевого сплава. Картер сцепления прикреплен к блоку цилиндров двигателя шестью болтами 7 и центрируется на двух запрессованных в блок установочных штифтах. Для обеспечения соосности картер окончательно обрабатывается в сборе с блоком цилиндров. Поэтому отъединение картера от блока цилиндров допускается только в случаях его замены.

В картере сцепления имеются два отверстия, закрытых металлической сеткой, которые служат для вентиляции механизма сцепления.

На внутренней поверхности задней стенки картера установлена сварная из двух штампованных частей вилка 17 выключения сцепления, качающаяся на неподвижной цилиндрической оси 20. Ось вилки закреплена в штамлованном кронштейне 19, который привернут двумя болтами 29 к картеру 6 сцепления.

С марта 1966 г. для повышения надежности крепления кронштейна к картеру изменена конструкция соединения (см. сеч. В—В после изменения). В измененном кронштейне приварены специальные Сопки, после чего в нем нарезана резьба М8, в которую ввертываются крепежные винты 26, вставленные со стороны заднего торца картера сцепления. Под конические головки винтов в стенке картера выполнены соответствующие гнезда, так что головки винтов утопают относительно торца картера. От проворачивания крепежные винты фиксируются коническими зубчатыми шайбами 25.

Для предохранения от нроворачнвання винтов в кронштейне, на одном из концов осп вилки имеются л иски с, охватываемые стопорной пластиной 21, закрепленной на кронштейне 19 болтом 23. Кронштейн, стопорная пластина и ось вилки подвергаются цианированию с последующей закалкой. Указанная термообработка значительно повышает контактную прочность опорных поверхностей этих деталей. С той же целью при помощи шайб 27, прицарениых рельефной сваркой к щекам кронштейна 19, увеличена опорная поверхность кронштейна в местах контакта с осью.

Вилка 17 установлена на оси 20 с помощью двух полиамидных втулок 24, запрессованных в ступицу вилки и не нуждающихся в смазке в процессе эксплуатации.

С декабря 1965 г. для снижения износа торцов ступицы вилки и шайб 27 щек кронштейна устанавливаются полиамидные втулки с опорными буртиками.

В растворе вилки шарнирно установлена обойма 13, в которую запрессован графитовый подпятник 12 выключения сцепления. 13 процессе эксплуатации подпятник не требует дополнительной смазки, так как он пропитывается на заводе (после запрессовки в обойму) парафином, чем обеспечивается его большой срок службы.

К щекам вилки, в местах сопряжения их с цилиндрическими цапфами обоймы подпятника, приварены стальные усилители из специального профильного материала. Обойма 13 подшипника закрепляется на вилке при помощи двух пластинчатых пружинных держателей 18.

Для предотвращения проникновения пыли и грязи в картер сцепления окно в картере, служащее для прохода вилки, закрыто резиновым чехлом 33, который по периметру опорного фланца прижат к картеру держателем 30 при помощи двух винтов 32.

Штампованная стальная нижняя съемная часть 2 картера сцепления прикреплена к верхней части картера шестью винтами 3 с пружинными шайбами. К переднему фланцу верхней части картера сцепления двумя болтами 6 крепится штампованный щиток 4.

Механизм управления муфтой сцепления ДЗ-98В.13.01.000 для автогрейдера ДЗ-98 по лучшим ценам в Челябинске, Москве, Астане и по всей России. Цена

Механизм управления муфтой сцепления представляет собой совокупность рабочих органов автогрейдера ДЗ-98, которые позволяют отключать сцепление, возникающее у цапфы второстепенного редуктора с карданвалом сцепления, на малый промежуток времени. Осуществляется это с помощью смещения муфты, ответственной за отключение сцепления, вдоль ползуна. Происходит это благодаря оказанному усилию на управленческие органы. Помимо этого, Комплекс ДЗ—98В.13.01.000 позволяет притормозить вторичный вал сцепления. Это возможно благодаря тормозку, расположенному на карданвале.

Комплекс: валик плюс педаль плюс корпус, входящий в состав системы управления, расположен в полу кабины автогрейдера и сцепляется с вилкой (при содействии рычагов и тяги). Первая рукоятка в совокупности с педалью устанавливается на валике при помощи винта и шпонки, а с другого края тяги — цепляется второй рычаг. Регулировка расположения рукояток и тяг осуществляется контрящими гайками, которые навинчены на стержень тяг по резьбе. Именно их местоположением определяется и размещение головок тяг, а также тяговая величина. Сочленение рычагов с валиками обеспечивается сегментными шпонками. Первый валик крутится внутри коробки сцепления, а другой — в паре кронштейнов, на концах которых расположены подшипники. Другой валик объединяет напор, поступающий от педали и следящего привода сцепления.

Комплекс управления монтируется на картере муфты сцепления (сбоку) посредством втулки. Эта втулка, в свою очередь, вставлена в крышку управленческого механизма, расположенную на стенке картера. Хвостовик цилиндрической формы, отвечающий за выключение сцепления, монтируется во втулку, соединенную с рычагом ДЗ-98.10.02.026. Это соединение позволяет муфте выключения смещаться к тормозку вдоль ползуна. В результате таких передвижений, муфта оказывает воздействие на нажимной диск и отталкивает его от фрикционных дисков, при этом превозмогая давление, оказываемое пружинами на фланце. В результате происходит отключение сцепления. При непрекращающемся росте давления на механизмы управления, рычаг отодвигает муфту к тормозку и стопорит его. Одновременно с тормозком останавливается и ведущий фланец КПП.

Следящий привод облегчает оператору автогрейдера процесс отключения сцепления посредством формирования дополнительного усилия от гидравлического привода. Убрав давление, произойдут возвратные действия: муфта вернется в исходное положение, включится сцепление, возобновится сцепление между главной цапфой и подчиненным валом.

Важные шарнирные соединения комплекса управления омасливаются консистентной жидкостью, которая хранится в специальных пресс — масленках. Масленки ввинчены в боковые поверхности опорных цилиндров, а также в крышку механизма.

Приобретая сборочную единицу ДЗ-98В.13.01.000 в нашем магазине Кран-Мастер, вы получаете качественный товар по отличной стоимости.

Как работает система тросовой муфты

Как работает тросовая муфта | Совет вашего механика

Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!

☰

ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ

Сэкономьте на ремонте автомобилей

Получить предложение

Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, вы знаете, что для того, чтобы ваш автомобиль тронулся с места, вы нажимаете педаль сцепления, выбираете передачу, а затем даете автомобилю немного газа. Но задумывались ли вы когда-нибудь, что происходит в системе переключения передач вашего автомобиля, когда вы за рулем? Давайте немного поговорим о сцеплениях в целом, а затем обсудим тросовую систему сцепления.

Как работает сцепление

Сцепление позволяет двигателю постепенно передавать мощность вашему автомобилю, когда вы трогаетесь с места, и переключать различные передачи во время движения. При включении сцепления мощность двигателя передается на трансмиссию и ведущие колеса автомобиля. Когда вы нажимаете на педаль сцепления, передача мощности прекращается, но двигатель продолжает работать — он просто ничего не передает на ведущие колеса.

В механической коробке передач сцепление приводится в действие посредством механической или гидравлической связи. Этот тип системы сцепления обычно работает с помощью троса или вала вместе с рычагом. Соединение вал/рычаг состоит из множества деталей и нескольких точек поворота, включая поперечный вал или уравнитель, рычаг выключения и тягу, а также узел, передающий движение педали сцепления на выжимной подшипник. В старых автомобилях эти точки поворота необходимо регулярно смазывать, чтобы обеспечить плавное движение и предотвратить износ. Обычно вам не нужно делать это на новых автомобилях, потому что точки поворота оснащены пластиковыми втулками или втулками, которые не создают большого трения.

Тросовая муфта

Система переключения тросовой муфты работает практически так же, как и любая другая муфта, но имеет меньше точек поворота. На самом деле, это удивительно просто. Он легкий и является наиболее распространенным типом соединения в большинстве автомобилей, представленных сегодня на рынке. Трос соединяет шарнир педали сцепления непосредственно с вилкой выключения сцепления, устраняя практически все точки износа, имеющиеся в соединениях вала и рычага.

Единственным недостатком тросовой муфты является то, что если вы долгое время владеете автомобилем, тросы со временем изнашиваются, растягиваются и даже могут сломаться. Если трос изнашивается или растягивается, вам может быть трудно включить передачу. Если он сломается, вы вообще не сможете переключиться.

Преимущества

Поскольку система тросовой муфты имеет очень мало точек поворота, меньше деталей, которые могут быть повреждены в результате обычного износа.

Когда дело доходит до включения и выключения передачи автомобиля, многое происходит механически, и чем проще система, тем ниже вероятность возникновения проблем.

сцепление

механическая коробка передач

коробка передач

Заявления, приведенные выше, предназначены только для информационных целей и требуют независимой проверки. Пожалуйста, смотрите наш Условия использования подробнее

Отличные оценки авторемонта.

4.2 Средняя оценка

Часы работы

7:00–21:00

7 дней в неделю

Номер телефона

1 (855) 347-2779

Часы работы телефона

Пн — Пт / 6:00 — 17:00 по тихоокеанскому времени

Сб — Вс / 7:00 — 16:00 по тихоокеанскому стандартному времени

Адрес

Мы приедем к вам без дополнительной оплаты

Гарантия

Гарантия 12 месяцев/12 000 миль

Наши сертифицированные выездные механики выполняют более 600 услуг, включая диагностику, тормоза, замену масла, плановые ТО, и приедут к вам со всеми необходимыми запчастями и инструментами.

Получите честное и прозрачное предложение непосредственно перед бронированием.

Механик со стажем?

Зарабатывайте до

$70/час

Подать заявку

Нужна помощь с вашим автомобилем?

Наши сертифицированные мобильные механики выезжают на дом в более чем 2000 городов США. Быстрые, бесплатные онлайн-расценки на ремонт вашего автомобиля.

ПОЛУЧИТЬ ЦЕНУ

Статьи по Теме

Как долго служит рабочий цилиндр сцепления?

Рабочий цилиндр сцепления расположен внутри или снаружи коробки передач. Если рабочий цилиндр установлен снаружи коробки передач, он обычно крепится двумя болтами. Каждый раз, когда применяется гидравлическое давление,…

Как сделать выгорание на автомобиле с механической коробкой передач

Почти каждый, кто смотрел боевик или наблюдал за скоростной автомобильной погоней, видел, как кто-то выполнял выгорание перед взлетом . Выгорание происходит, когда мощность, поступающая на колеса автомобиля, заставляет их терять сцепление с дорогой с. ..

Как устранить пробуксовку сцепления

Эксплуатация автомобиля с механической коробкой передач дает множество преимуществ; многие водители утверждают, что это дает им больше контроля над…

Просмотрите другой контент

Города

Услуги

Смета

Техническое обслуживание

Наша команда обслуживания доступна 7 дней в неделю, с понедельника по пятницу с 6:00 до 17:00 по тихоокеанскому времени, с субботы по воскресенье с 7:00 до 16:00 по тихоокеанскому стандартному времени.

1 (855) 347-2779 · [email protected]

Читать часто задаваемые вопросы

ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ

Система привода сцепления – x-engineer.org

В автомобиле с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) двигатель соединяется с остальной частью трансмиссии через соединительное устройство, которым может быть сцепление или преобразователь крутящего момента. Одной из функций сцепления (гидротрансформатора) является временное прерывание потока мощности между двигателем и трансмиссией (например, для переключения передач).

Для автомобиля с МКПП система привода сцепления (механизм) является интерфейсом между водителем и сцеплением, что позволяет водителю управлять подключением (включением) и отключением (отключением) сцепления.

Чтобы понять, как работает сцепление, прочтите статью Как работает сцепление .

Система включения сцепления может быть механической , гидравлической или электрической (проводной) . Механические приводные системы могут быть с металлическими стержнями и стержнями или с металлическим тросом.

По сравнению с механическим приводом сцепления, гидравлический привод гораздо более гибкий и надежный. Гидравлические приводные системы сцепления обеспечивают оптимальное и постоянное усилие на педали, изготовлены из гораздо более легких материалов (снижение веса до 70% по сравнению со стандартной командой системы сцепления) и намного компактнее.

На диаграмме ниже мы можем видеть основные компоненты Система привода гидравлического сцепления .

Изображение: Компоненты сцепления с исполнительной системой

Двухмассовый маховик
Крышка сцепления
Механический выжимной
Устройство гашения вибрации педали
Главный цилиндр сцепления (CMC)
пластиковая педаль сцепления
рабочий цилиндр сцепления (CSC)
Диск сцепления (фрикционный)

В зависимости от типа срабатывания диафрагменной пружины сцепления классифицируются на:

нажимные муфты
тянущие муфты

Изображение: Нажимная и тянущая муфты
Кредит: ZF Sachs

корпус сцепления (крышка)
нажимной диск 9018 1
заклепка
выжимной подшипник
Пружина диафрагмы (внутренний рычаг)
Пружина диафрагмы (внешний рычаг)
Ремень привода

В муфте нажимного типа при нажатии на педаль сцепления подшипник выключения сцепления давит на диафрагменную пружину и нажимной диск освобождает фрикционный диск сцепления.

В тяговом сцеплении при нажатии на педаль сцепления подшипник выключения сцепления тянет диафрагменную пружину, а нажимной диск освобождает фрикционный диск сцепления.

Системы нажимного сцепления с гидравлическим приводом широко используются в пассажирских транспортных средствах.

Системы привода сцепления должны соответствовать нескольким конструктивным требованиям:

они должны обеспечивать полное отключение сцепления
они должны обеспечивать плавное включение и выключение сцепления
усилие на педали сцепления должно быть около 100 … 150 Н, что означает, что для выключения сцепления требуется усилие от среднего до низкого
ход педали сцепления должен быть около 120 … 150 мм, что означает, что водитель должен иметь возможность выжать педаль сцепления до упора
она должна иметь автоматические механизмы компенсации износа сцепления, т.е. усилие на педали должно иметь одинаковую характеристику даже при уменьшении ширины фрикционного диска
должна быть компактной системой, иметь легкую конструкцию, которую можно быстро и легко собрать
большинство компонентов должны быть изготовлены из материалов, пригодных для повторного использования (не влияет на ощущения водителя)

Крутящий момент сцепления регулируется силой нажатия на педаль сцепления. Поскольку она косвенно контролирует крутящий момент на колесе, очень важно, чтобы гидравлическая система привода сцепления работала бесперебойно, была надежной и гарантировала длительный срок службы.

Как работает система привода гидравлического сцепления

Принцип работы системы привода гидравлического сцепления основан на законе Паскаля (также известном как принцип Паскаля или принцип передачи давления жидкости).

Изображение: Система привода гидравлического сцепления (прицепного типа) – схема
Кредит: Eaton

главный цилиндр
резервуар
поршень
линия высокого давления (трубка)
рабочий цилиндр
Толкатель

Педаль сцепления связана непосредственно с поршнем (3) главного цилиндра (1). Когда водитель нажимает педаль сцепления, поршень перемещается внутри главного цилиндра и сжимает гидравлическую жидкость, создавая давление. Давление передается по трубопроводу высокого давления (4) на рабочий цилиндр (5). Толкатель (6) соединен с поршнем рабочего цилиндра. Из-за увеличения давления в рабочем цилиндре толкатель выталкивается наружу, воздействуя на вилку сцепления, которая освобождает нажимной диск и размыкает сцепление.

Гидравлическая жидкость, используемая для приведения в действие, обычно представляет собой тормозную жидкость или минеральное масло.

При срабатывании ход педали сцепления R преобразуется (механико-гидравлический-механический) в ход выжимного подшипника r .

Изображение: Система прицеления гидравлического сцепления — компоненты
Кредит: Eaton

Master Cylind0181
(дополнительно) воздушный регулятор
корпус и вилка в сборе
сцепление

Главный цилиндр сцепления (CMC) соединен непосредственно с педалью сцепления через поршень и толкающий шток. Толкающая сила привода воздействует на поршень, который сжимает гидравлическую жидкость внутри главного цилиндра. Механическое усилие на педали сцепления преобразуется в гидравлическое давление и поток, передаваемый по шлангу (трубкам) в рабочий цилиндр и обратно преобразуется в механическое усилие на вилке сцепления.

Изображение: Главный цилиндр сцепления
Предоставлено: FTE Automotive 196

Некоторые варианты главных цилиндров сцепления имеют датчики хода , которые передают положение педали сцепления (поршня) обратно в электронный блок управления (ЭБУ).

Технические данные главного цилиндра сцепления

Кредит: FTE Automotive

9 0014 Диапазон хода [мм]

Рабочее давление [бар]	< 50
Сопротивление вакууму [мбар]	< 2 9 0015
Диапазон температур [°C]	-40 … 130
Пиковая температура [°C]	150
Диапазон диаметров [мм]	15,87 … 38,1
< 45
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло

Давление, создаваемое в главном цилиндре, передается по трубопроводам (шлангам) на рабочий цилиндр сцепления (CSC).

Изображение: Рабочий цилиндр сцепления
Предоставлено: FTE Automotive

Одним из требований к трубе/шлангу является фильтрация внешних вибраций для обеспечения комфортной работы педали сцепления. По этой причине трубы сцепления оснащены демпфирующими компонентами, такими как частотные модуляторы или гасители колебаний.

Изображение: Трубка-шланг сцепления в сборе
Предоставлено: FTE Automotive 157

Кредит: автомобильный FTE

Рабочее давление [бар]	< 50
Сопротивление вакууму [мбар]	< 2
Диапазон температур [°C]	-40 … 130
Пиковая температура [°C]	160
Выход диаметр трубки [мм]	4,75 или 6
Внутренний диаметр трубы [мм]	3,2 или 6
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло

Технические данные пластиковая труба

Кредит: FTE автомобильной

Рабочее давление [бар]	< 50
Сопротивление вакууму [мбар]	< 2
Температура диапазон [°C]	-40 … 130
Пиковая температура [ °C]	160
Наружный диаметр [мм]	8
Толщина стенки [мм]	2,15
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло

Рабочий цилиндр сцепления получает гидравлическую энергию (давление и поток) от главного цилиндра и преобразует ее обратно в механическую силу. Давление внутри рабочего цилиндра выталкивает поршень, который воздействует на вилку сцепления, выключая сцепление.

Когда водитель отпускает педаль сцепления, давление внутри главного цилиндра и рабочего цилиндра уменьшается и позволяет диафрагменной пружине толкать назад (в случае сцепления нажимного типа) через вилку сцепления поршень/толкатель в рабочий цилиндр.

Система включения сцепления статична относительно кузова автомобиля. Нажимной диск сцепления и диафрагменная пружина вращаются вместе с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания. Устройство выключения сцепления должно обеспечивать связь между статическим элементом (поршень/толкатель рабочего цилиндра) и подвижным элементом (диафрагменная пружина). Это требование может быть выполнено либо путем использования выжимного подшипника вместе с вилкой сцепления, либо с помощью концентрического рабочего цилиндра .

Изображение: Концентрический рабочий цилиндр сцепления
Предоставлено: FTE Automotive

Концентрические рабочие цилиндры содержат также подшипник выключения сцепления. В этом узле нет необходимости в вилке сцепления, рабочий цилиндр установлен концентрично с диафрагменной пружиной сцепления.

Технические данные рабочего цилиндра сцепления

Кредит: FTE Automotive куб. сопротивление [мбар] < 2 Диапазон температур [°C] -40 … 120 Пиковая температура [°C] 150 900 19 Диапазон диаметров [мм] 15,87 … 38,1 Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло

Технические данные концентрического рабочего цилиндра

Предоставлено: FTE автомобильной промышленности давление [бар] < 50 Сопротивление вакууму [мбар] < 2 Диапазон температур [°C] -40 … 180 900 19 Пиковая температура [°C] 200 Макс. нагрузка выключения [Н] < 7000 Рабочая среда тормозная жидкость или минеральное масло

Электропривод сцепления

Наличие водителя независимое управление сцеплением дает некоторые возможности с точки зрения улучшение топливной экономичности автомобиля и снижение выбросов выхлопных газов. Эти улучшения могут быть достигнуты, когда транспортное средство переходит в состояние движения по инерции.

Транспортное средство Движение накатом (также называемое Плавание под парусом ) означает, что двигатель отделен от остальной части трансмиссии, и транспортное средство движется за счет своей кинетической энергии (инерции). Транспортное средство может выполнять два типа функций движения накатом:

Движение на холостом ходу : когда двигатель отсоединен от трансмиссии, но поддерживается холостой ход
Движение накатом : когда двигатель отключен от трансмиссии и остановлен

Сценарий Off Coasting дает наибольшее улучшение экономии топлива, но может повлиять на управляемость автомобиля с точки зрения времени, необходимого для разгона автомобиля после события Coasting.

Движение по инерции можно легко получить на автомобилях с автоматизированной механической коробкой передач (AMT), коробкой передач с двойным сцеплением (DCT) или автоматической коробкой передач (AT) благодаря электронному управлению сцеплениями.

На автомобилях с механической коробкой передач (МКПП) для включения движения по инерции необходимо управлять сцеплением независимо от намерений водителя.

Компания Schaeffler разработала ряд интеллектуальных систем включения сцепления для автомобилей с механической коробкой передач, которые автоматически отключают сцепление и позволяют автомобилю двигаться накатом.

Изображение: Сцепление с электронным управлением (E-Clutch)
Авторы и права: Schaeffler

В концепции с электронным сцеплением нет механической или гидравлической связи между педалью сцепления и системой выключения сцепления. Чтобы сохранить такое же поведение по отношению к водителю (получить противодействующую силу при нажатии на педаль сцепления), регулятор усилия на педали встроен в педаль сцепления.

Со стороны сцепления рабочий цилиндр заменен электронным гидроприводом , который создает необходимое давление для управления положением сцепления.