29Июн

Машина гибрид: Все 14 гибридов, которые есть у России :: Autonews

Содержание

Названы самые лучшие гибридные авто 2019 года

Издание Green Car Journal назвало призеров премии Green Car of the Year («Зеленый» автомобиль года»).

Ford Escape

Специалисты Green Car Journal объявили победителей конкурса Green Car of the Year, где ежегодно принимают участие гибриды или модели с наиболее эффективным силовым агрегатом.

Toyota Corolla

Главный приз Green Car of the Year получила Toyota Corolla. В категории кроссоверов победителем оказался Honda CR-V.

Honda CR-V

Стоит отметить, что Corolla обошла в состязании Ford Escape, Hyundai Sonata, Kia Soul и Mazda3. Японский кроссовер Honda CR-V соревновался с Ford Explorer Hybrid, Subaru Crosstrek Hybrid, Toyota Highlander Hybrid и Toyota RAV4.

Honda CR-V

Кроссовер Honda CR-V 2020 модельного года стал первым гибридным кроссовером корейского бренда посетившим рынок северной Америки.

По заявлениям Honda, уже к 2030 году примерно две трети всех моделей в линейке автопроизводителя получат электрические двигатели. Стоит отметить, что электрокары пользуются большой популярностью, ведь в 2019 года продажи таких автомобилей возросли на 34% и составили 50 тыс. экземпляров.

Toyota Corolla

Гибридная Toyota Corolla появилась в США в 2018 году. Силовая установка автомобиля состоит из 1,8-литрового атмосферного двигателя, работающего совместно с двумя электромоторами-генераторами. Суммарная отдача агрегата составляет 122 л.с.

Toyota Corolla

Напомним, что в 2018 году призерами стали гибридный Mitsubishi Outlander, а Honda Insight получила главный приз. Для Honda победа CR-V стала шестой за все время существования Green Car Journal. Победителями в данной номинации становились такие модели японского автопроизводителя как:

Civic Natural Gas, Accord, Clarity и HR-V.

Hyundai Sonata

Технологии развития: как электромобильность изменила Porsche

История получила продолжение спустя более чем сто лет, когда развитие литиево-ионных батарей и строгие ограничения на выбросы углекислого газа стали причиной новой волны интереса к альтернативным источникам привода. С выпуском модели Cayenne S Hybrid в 2010 году компания Porsche серьезно взялась за разработку темы электромобильности. Первый полный параллельный гибрид в классе люкс Panamera S Hybrid стал самым экономичным Porsche своего времени, с расходом топлива в 6,8 литра на 100 км при мощности в 380 л. с. Также в 2011 году специалисты Porsche тестировали три полностью электрических модели Boxster E.

Panamera и Cayenne Turbo S E-Hybrid: модели с двумя «сердцами»

В 2015 году Panamera S E-Hybrid вновь доказала свое технологическое лидерство в сегменте, став первым подключаемым гибридом с 416 л. с. и возможностью проехать 36 км только на электротяге. Во втором поколении модели специалисты Porsche применяли гибридный привод по всему модельному ряду Panamera. Технология, заимствованная у 918 Spyder, представленного двумя годами ранее, позволяла сочетать показатели спортивного автомобиля и высокую эффективность как у Panamera 4 E-Hybrid мощностью 462 л. с., так и у топ-модели Panamera Turbo S E-Hybrid.

Третье поколение подключаемого привода теперь применяется в самых мощных версиях моделей Panamera и Cayenne Turbo S E-Hybrid. Мощность и экономичность здесь также соседствуют очень близко: четырехлитровый V8 и электромотор генерируют мощность около 500 кВт или 680 л. с., а расход в смешанном цикле составляет 3,3 литра на 100 км у Panamera Turbo S E-Hybrid и 3,9 литра на 100 км у Cayenne Turbo S E-Hybrid. В том числе благодаря гибридному приводу они являются самыми спортивными автомобилями в своих классах.

Быстрые и гибридные – как на гоночной трассе, так и на дороге

Страсть к победам на гоночной трассе – в крови Porsche. И с самого начала лидерство в спортивных соревнованиях было одной из важных целей при разработке гибридной техники.

В 1899 году Lohner-Porsche выиграл 50-километровую гонку, которая входила в программу Берлинского автомобильного салона. На следующий год Фердинанд Порше сконструировал первый в мире полноприводный гоночный электромобиль под названием La Toujours Contente («Всегда довольная»). Каждый из его четырех моторов, расположенных в ступицах, развивал 14 л. с. Даже оставив лишь два, Порше смог побить рекорд на трассе Семмеринг, показав среднюю скорость в 40,4 км/ч на протяжении 10 км и достигнув максимальной скорости в 60 км/ч.

В 1902 году Порше победил в ралли Эксельберг за рулем своего гибрида, Lohner-Porsche Mixte. А в 1905-м электромобиль Lohner-Porsche с двумя электромоторами по 30 л. с. развил максимальную скорость более 130 км/ч.
 

911 GT3 R Hybrid: первый гоночный автомобиль с гибридным приводом

Для Porsche было совершенно логичным начать применять гибридный привод в спортивных автомобилях на самых ранних стадиях развития технологии. Именно поэтому специалисты компании создали первый спорткар с гибридным приводом 911 GT3 R Hybrid и участвовали с ним в гонках на Нюрбургринге уже в 2010 году. Автомобиль приводился в движение четырехлитровым шестицилиндровым двигателем мощностью 353 кВт, который поддерживали два электромотора мощностью 60 кВт каждый, расположенные на передней оси. Уже тогда это были синхронные электродвигатели с возбуждением от постоянных магнитов. При торможении оба мотора действовали как генераторы и заряжали аккумулятор в маховике при помощи кинетической энергии. Будучи мобильной лабораторией, этот спорткар позволил отработать многие решения для гибридных дорожных автомобилей, касающиеся управления энергией и электропотоками.

 

918 Spyder: ставя рекорды на Северной петле

В 2013 году результаты этих исследований были применены на мощном 918 Spyder, который побил рекорд круга Северной петли для серийных автомобилей с новым временем: 6:57. Инновационная гибридная система привода суперспорткара также включала в себя три двигателя: высокооборотистый атмосферный V8 объемом 4,6 литра и мощностью 447 кВт, а также два электромотора на передней и задней оси, выдающие 210 кВт.

Общая мощность установки составляла 652 кВт или 887 л. с. Максимальный момент ‒ 1280 Нм. Литиево-ионная батарея в 6,8 кВт позволяла сохранять энергию, накопленную при торможении, и проезжать до 31 км на электротяге. Расход топлива Porsche 918 Spyder составлял 3 литра на 100 км.

919 Hybrid: победитель гонок на выносливость

Спортивный прототип 919 Hybrid был создан в 2013 году после того, как компания Porsche приняла решение вернуться к участию в классе LMP1 в 2014 году в гонке «24 часа Ле-Мана» и чемпионате мира по гонкам на выносливость WEC. В 2015 году команда Porsche добилась первой из своих трех побед подряд. Компания перевернула эту славную страницу своей истории в конце 2017 года, завоевав шесть мировых чемпионских титулов.

919 Hybrid был самым сложным гоночным автомобилем, который компания когда-либо проектировала и строила. Многие компоненты и решения, которые позволили ему считаться самым успешным прототипом в «королевском» классе, были в дальнейшем использованы при создании дорожных моделей, таких как Panamera Turbo S E-Hybrid.

Технологический пионер: 800-вольтная архитектура в гоночных генах

Некоторые другие разработки проекта 919 Hybrid будут доступны на серийных автомобилях уже в ближайшем будущем, а другие нацелены на более отдаленную перспективу. Например, за счет конструктивных решений, проверенных марафонскими схватками Ле-Мана, они проложили дорогу Porsche Taycan. Это, в частности, касается 800-вольтной технологии. Она была одним из самых смелых фундаментальных решений при создании инновационного спортивного прототипа. Уровень напряжения определяет базовые условия для всей электросистемы: от батареи до компоновки электроприборов и моторов, а также показателей системы зарядки.

Подходящих компонентов для 800-вольтной системы во время разработки 919 Hybrid на рынке не существовало. Специалистам Porsche пришлось не только разработать, но и создать все самим. В привычных для спорта условиях плотной конкурентной борьбы компании в буквальном смысле раздвигала рамки возможного или того, что считалось на тот момент возможным. Так было в случае с множеством систем автомобиля, в частности с управлением гибридной системой. Таким образом, 919 Hybrid также был мобильной тестовой лабораторией, которая позволила изучить систему высокого напряжения для создания будущих дорожных гибридов и электромобилей.

Так было и в случае с синхронным электродвигателем с возбуждением от постоянных магнитов, установленным в 919 Hybrid. Он приводил в движение переднюю ось и накапливал кинетическую энергию как генератор во время торможений. Этот электромотор не отличался от тех, что сейчас установлены в Taycan и обеспечивают ему мощность в 441 кВт. В отличие от похожих решений других производителей, они позволяют совершать многочисленные ускорения без потери мощности – именно тем же отличалась силовая установка 919 Hybrid во время гонок в Ле-Мане.

Porsche 99X Electric

Первый полностью электрический спортивный болид Porsche готов дебютировать в соревновательном режиме уже в ноябре. Начиная с сезона 2019/20, команда Porsche со своей новой разработкой будет принимать участие в чемпионате ABB FIA Formula E.

И, как обычно, победы не станут самоцелью – плотная совместная работа спортивного и серийного подразделений должна привести к развитию модельного ряда Porsche.

Porsche Taycan

Первый спорткар Porsche с полностью электрическим приводом. Первый электромобиль в 800-вольтной технологией. Первый автомобиль с электрическим приводом, способный зарядить свои батареи за пять минут для пробега в 100 км. О модели Taycan можно говорить очень долго, перечисляя все технологические прорывы, с которыми она была представлена в сентябре 2019 года. Два электромотора на каждой из осей, инновационная двухступенчатая коробка передач, которая позволяет не только добиться ошеломляющей динамики на старте – Porsche Taycan Turbo S разгоняется до 100 км/ч за 2,8 секунды, – но и иметь высокую максимальную скорость. Это важно, потому что Porsche с электроприводом должен оставаться истинным Porsche, даже без двигателя внутреннего сгорания. И новое рекордное время в 7 минут и 42 секунды, которое прототип Taycan показал на Северной петле, доказывает, что новый четырехдверный автомобиль в первую очередь является спорткаром.

И 20 000 клиентов по всему миру уже оставили предоплаченный предзаказ на эту модель, даже не видя ее вживую.

Выводя на рынок принципиально новую для себя модель, компания совершает не только технологическую, но и инфраструктурную революцию, представляя новый тип зарядных станций, которые позволят каждому без проблем пользоваться электромобилем в ближайшем будущем. Для этого компания инвестирует около 6 миллиардов евро в электромобильность к 2022 году.

И все это доказывает правильность пути, выбранного основателем компании Фердинандом Порше еще в начале прошлого века.

Подзаряжаемые гибриды завоевывают авторынок Европы

Все крупные европейские автопроизводители дружно вступили в гонку, цель которой – достижение новых стандартов по выбросам углекислого газа, установленных Евросоюзом с этого года. У компаний есть инструмент, который поможет многим их брендам премиум-класса легко пересечь финишную линию. Подзаряжаемые гибриды (plug-in hybrid electric vehicles – PHEV) включают в себя как двигатель внутреннего сгорания (ДВС), так и небольшую аккумуляторную батарею, которая подключается к сети или зарядной станции. Такая комбинация дает возможность автогигантам вроде BMW и Daimler достичь соответствия более строгим требованиям ЕС. При этом в модельном ряду остается много классических автомобилей с ДВС.

Отчасти благодаря щедрым субсидиям в Германии, крупнейшем автомобильном рынке Европы, в этом году уже продано более 100 000 гибридов. По оценке берлинского автомобильного аналитика Маттиаса Шмидта, в целом на континенте за год будет продано более полумиллиона таких моделей.

В Евросоюзе с 2021 г. выбросы выпускаемых машин не должны превышать 95 г CO₂ на 1 км, иначе производителю грозит крупный штраф. В первом полугодии 2020 г. выбросы сократились со 122 до 111 г, это самое значительное падение более чем за 10 лет.

Гибриды – не новая идея. Пионер автомобильной индустрии Фердинанд Порше лично разработал первый гибрид еще в 1900 г. и назвал его Semper Vivus – «Вечно живой». Была даже создана готовая к производству модель, но в конечном итоге автомобиль столкнулся с теми же проблемами, что долго преследовали и более поздние версии подзаряжаемых гибридов, – большой вес (Semper Vivus весил почти 2 т), ограниченный пробег на электричестве и отсутствие инфраструктуры для подзарядки.

Lohner-Porsche Semper Vivus Фото: porsche.com

Спустя более века технология PHEV наконец-то завоевывает популярность. Сейчас средний пробег PHEV на аккумуляторе составляет 50–70 км, но уже заявлено о выпуске новых моделей, которые смогут проезжать без вредных выбросов 80–100 км.

Правила зарядки

Если бы автовладелец заряжал аккумулятор регулярно, его емкости было бы вполне достаточно для большинства поездок, утверждают автопроизводители. «Средний автовладелец, живущий в городе, проезжает не более 16 км в день, – говорит Бернхард Декер, руководитель проекта по электрификации Audi, которая предлагает 11 моделей PHEV. – Жители пригородов проезжают около 30 км в день – такие расстояния легко укладываются в [электрический диапазон] PHEV». Ола Каллениус, генеральный директор Daimler, в октябре сообщил журналистам во Франкфурте: «Сейчас мы работаем над моделями третьего поколения PHEV». Он добавил, что по мере увеличения пробега на аккумуляторе «почти все водители смогут ездить с понедельника по пятницу вообще без выбросов CO₂».

Мнения

Электрические спорткары начинают вытеснять классические

У них нет услаждающего слух рева мотора, но их скорость – это «настоящее безумие»

Чтобы их гибриды передвигались на аккумуляторах в зонах с низким порогом выбросов в европейских городах, производители, включая Ford и BMW, создали технологию «геонаблюдения». В границах этих зон она автоматически переводит автомобиль в электрический режим. «Эти функции пользуются большим спросом у клиентов, – заявил в августе генеральный директор BMW Оливер Ципсе. – Это подтверждает правильность нашей идеи, что PHEV останутся с нами надолго».

В октябре немецкое государственное агентство «Национальная платформа мобильного будущего» выпустило доклад, в котором говорилось, что PHEV могут «стать пионерами в области электромобильности». Доклад обрадовал автокомпании, так как подтвердил приверженность Берлина политике субсидирования сферы PHEV. Доклад утверждает, что благодаря увеличению количества подзаряжаемых гибридов к 2030 г. выбросы CO2 могут быть сокращены на 2,9 млн т: «В сочетании с расширением инфраструктуры зарядки и оптимизирования использования PHEV существует значительный потенциал для сокращения выбросов CO2».

Профсоюзы также в целом поддерживают новую технологию. Летом в индустрии произошли десятки тысяч сокращений, так что увеличение числа рабочих мест, необходимых для создания как двигателей, так и аккумуляторов, – «хорошая новость», говорит человек, близкий к совету рабочих VW (совет участвует в принятии решений руководством компании).

Бизнес

Немецкий автопром переживает экзистенциальный кризис

Коронакризис и переход на чистый транспорт заставляют автопроизводителей меняться

Проблемы с аккумулятором

Однако экологические группы, лоббирующие ужесточение регулирования, ставят под сомнение зеленые характеристики PHEV. В июне, после увеличения в Германии госсубсидий на покупку PHEV, Greenpeace опубликовала исследование, в котором утверждалось, что «в действительности диапазон пробега на аккумуляторе практически никогда не достигается и устанавливаемый стандартом расход топлива превышается во много раз». По данным Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT), некоммерческой исследовательской группы, которая собрала данные по всему миру примерно по 100 000 подзаряжаемых гибридных автомобилей 66 моделей, потребление топлива и выбросы CO2 у них, как правило, в 2–4 раза превышают показатели, заявленные производителями.

В совместном исследовании с немецким Институтом Фраунхофера ICCT установил, что в Германии автолюбители заряжают свои гибриды лишь три раза в четыре дня, а компании, имеющие парк PHEV, – только через день.

Ответная реакция последовала незамедлительно. Ассоциация немецких автопроизводителей VDA заявила о «явной попытке опорочить» новейшую технологию. «PHEV вносят значительный вклад в более широкое распространение электромобильности и, таким образом, увеличивают на дорогах количество автомобилей с низкими выбросами СО2», – заявила президент VDA Хильдегард Мюллер. Она также сообщила, что с увеличением пробега на аккумуляторе и количества зарядных станций «доля автомобилей с электроприводом возрастет».

Экология

Почему Tesla стоит в 14 раз дороже Ford

Refinitiv составила рейтинг готовности автокомпаний к зеленому переходу

Уложиться в норму

Каллениус, компания которого предлагает более 20 моделей гибридных Mercedes-Benz, признает: автопроизводители «должны работать вместе с клиентами, чтобы побудить их использовать продукт должным образом». Daimler планирует внедрить систему баллов, которая будет вознаграждать клиентов за экологически эффективное вождение автомобиля. «Подзаряжаемые гибриды будут нужны еще, как минимум, в течение десятилетия», – считает Каллениус.

По мнению автоаналитика Маттиаса Шмидта, зависимость Daimler, Audi и BMW от PHEV, вызванная необходимостью соответствовать всё ужесточающимся европейским стандартам, будет только усиливаться. «Начиная с 2021 г. доля PHEV среди автомобилей класса «премиум» будет достаточно высокой», – говорит он. В 2021 г. отменяется льгота, которая позволила производителям в этом году не включать в общие отчеты по выбросам CO2 5% своих самых «грязных» автомобилей. Чтобы уложиться в нормы по выбросам по производству в целом, автогиганты должны будут выпускать больше PHEV.

Наконец, высокие штрафы за выбросы CO2 в таких странах, как Франция, сделают использование многих автомобилей премиум-класса без электропривода «крайне невыгодным», говорит Шмидт: «И это приведет к появлению еще большего количества PHEV».

Перевел Виктор Давыдов

Хотите сообщить об ошибке? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Гибридные автомобили VS бензиновые — что выгоднее в эксплуатации

Еще лет 7 назад гибридные автомобили являлись роскошью, ибо цены на них были гораздо выше, чем на авто с ДВС. Да и топливная экономичность электро-бензиновых авто была весьма сомнительна. Но с тех пор ситуация несколько изменилась. Во-первых, разница в закупочных ценах на гибриды и обычные авто уже не столь велика – составляет порядка 8%-9%. А, во-вторых, многие стали считать, что в эксплуатации гибриды более выгодны, чем традиционные машины, и в долгосрочной перспективе экономят. Но окупает ли эта экономия разницу в цене на автомобили? И если окупает, то за какой период?

Чтобы выяснить это, мы взяли для сравнения три пары автомобилей, которые продаются в Украине – в каждой присутствовала гибридная и бензиновая версия с максимально близкими комплектациями.

При этом, в расчетах мы использовали официальные цены автосалонов, цены на топливо на обычных заправках (взяли цену АИ 95 – 32 грн.), и тот факт, что в среднем украинский автомобилист проезжает 15 000 км в год.

Гибридные автомобили VS бензиновые – что выгоднее

Toyota Corolla

Цена на Toyota Corolla Hybrid: $26 027

Цена на бензиновую Toyota Corolla: $23 677

Итак, в закупке гибрид Короллы на $2 350 дороже бензиновой модели, да и его моторная мощность меньше (122 л. с. против 132 л. с.). А вот топливная экономия у бензиново-электрического автомобиля серьезно лучше – 3,3 л на 100 км (смешанный цикл) по сравнению с 6,6 л на 100 км.

Таким образом, каждый год владельцы Toyota Corolla Hybrid экономят на топливе $587 (495 л) по сравнению с владельцами бензиновой Короллы. При таких цифрах потребуется 4 года, чтобы экономия эксплуатации гибрида была больше, чем разница в закупочных ценах на автомобили.

Вывод: если вам нужен автомобиль для серьезной эксплуатации, и годовой пробег будет серьезно выше 15 000 км, тогда покупка гибридной Toyota Corolla может стать оправданной.

Toyota RAV 4

Цена на Toyota RAV 4 Hybrid: $28 236

Цена на бензиновую Toyota RAV 4: $25 596

В этом случае разница между закупочными ценами –  $2 640, а вот отличие в мощности моторов в пользу гибрида – 218 л. с. против 173 л. с. (2.0 л).

Расход топлива у машин отличается незначительно: электро-бензиновый автомобиль проедет 100 км на 5,7 литрах, обычный – на 6,7 л.

Это означает, что ежегодно водители гибридной Toyota RAV 4 тратят на топливо всего на $178 меньше (экономия – 150 л), чем хозяева бензиновой. При таких результатах разницу в цене удастся погасить за…14 лет и 8 месяцев.

Вывод: при таких цифрах об экономии говорить не приходится.

 Ford Mondeo

Цена на  Ford Mondeo Hybrid: $31 450

Цена на бензиновую версию: $28 828

Разница в ценах – $2 622. Бензиновая версия Ford Mondeo оснащается 1,5-литровым 4-цилиндровым 165-сильным мотором EcoBoost. Тогда как автомобиль с гибридной трансмиссией и 2-литровым двигателем выдает общую моторную мощность в 187 коней. В остальном автомобили почти идентичны, что снаружи, что внутри.

У гибрида расход топлива в смешанном режиме составляет 4,8 л на 100 км, тогда как у бензинового авто он серьезно выше – 7,4 л/100 км. И значит, владелец первого за год уплатит на $462 меньше (на 390 л), чем владелец второго. Чтобы погасить разницу в закупочной цене между этими двумя автомобилями, потребуется 5 лет и 7 месяцев.

Вывод: это конечно меньше, чем 17 лет, но все равно много.

Подводим итоги

Результаты этих нехитрых подсчетов показали – на сегодняшний день гибридные автомобили действительно экономичнее своих бензиновых собратьев. Но и закупочная цена у них по-прежнему остается высокой. Именно она по факту и «съедает» всю выгодность эксплуатации электро-бензиновых машин.

Вы спросите – а зачем же их выпускают? Потому что гибриды в разы меньше выбрасывают в атмосферу вредных веществ. В год гибридный автомобиль по сравнению со своим бензиновым собратом продуцирует на несколько тонн меньше парниковых газов. Для многих жителей Европы и Запада – это очень важно, ибо они разумно полагают, что люди должны заботиться о том, чем дышат. Выпускать более «чистые» автомобили важно и для автопроизводителей, которые обязаны вкладываться в установленные законом нормативы на экологичность.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Пять самых распространенных ошибок при покупке ненового автомобиля | Новости | Новости

Пять самых распространенных ошибок при покупке ненового автомобиля

Рынок бывших в употреблении автомобилей в Латвии и Европе весьма обширен и
возможностей много: искать на портале объявлений, заказать из Германии, купить у
знакомых или поискать у дилера. Наибольшим спросом в Латвии пользуются
автомобили 5-7- летнего возраста стоимостью от 10 000 до 12 000 евро.

Как не купить кота в мешке и как удачнее сориентироваться при оценке предложений
по б/у автомобилям? На эти и другие вопросы ответит Линда Кисе, руководитель
отдела торговли малопользованными автомобилями WESS Motors.

Не судите по внешнему виду
Было бы ошибкой думать, что при взгляде на автомобиль можно точно определить,
насколько хорошо его техническое состояние или насколько велик на самом деле его
пробег. Машина, годами ездившая по европейским автострадам, конечно, будет
выглядеть лучше, чем автомобиль с таким же пробегом по Латвии, однако износ
двигателя у них будет одинаков. Внешний вид и даже тестовая поездка не дадут
полной информации о планируемой покупке! Перед приобретением бывший в
употреблении автомобиль обязательно надо проверить. Лучше оставить пару десятков
евро в сервисе, чтобы убедиться в исправности автомашины, чем купить кота в мешке
и, возможно, понести куда более значительные убытки в обозримом будущем. Можно
сэкономить время и нервы, если купить автомобиль у авторизованного дилера, так как
к нему на площадку поступают машины в хорошем техническом состоянии и с
историей, проверенной в ДБДД и заводской базе данных. Если были нужны ремонтные
работы, то все они выполнены и демонстрируются потенциальному покупателю.

«Только что из Германии» – уже не аргумент в пользу качества и выгоды. Нынешняя
рыночная ситуация свидетельствует о том, что цены на автомашины в Германии выше,
чем в Латвии. Если продавец предлагает привезти из Германии и продать машину
дешевле такой же машины с таким же пробегом по Латвии, нужно быть осторожным:
как правило, это автомобили с существенными дефектами, о чем продавец
предпочитает умалчивать. Скорее всего, они уже попали в серьезную аварию, были
списаны, отремонтированы и вторично оказались на авторынке либо у них большой
пробег, что скрывается благодаря подделанным показаниям одометра. В первом
случае покупатель подвергает себя серьезному риску в плане безопасности, во втором
степень износа автомашины будет намного больше, чем обещано. То есть придется
считаться с тем, что остаток жизненного цикла автомобиля будет короче и вскоре
понадобится менять дорогостоящие детали. В конце концов вроде бы выгодная
покупка оборачивается не столь уж выгодной.

Проверку на надежность не выдерживают и автомашины, ввезенные из других
европейских стран. Например, машины из Италии и Франции попадают в Латвию в
очень плохом состоянии, так как автовладельцы в этих странах традиционно относятся
к своим авто очень небрежно: машины не ухожены и поцарапаны в мелких ДТП.
Особенно остерегаться нужно ввезенных из этих стран гибридных автомобилей.
Италия и Франция – страны гористые, и там, если пользоваться «гибридом» в
неправильном режиме, аккумулятор перегружается и, возможно, прослужит меньше,
чем у гибридного автомобиля, купленного и эксплуатированного в Латвии.

Скупой платит дважды. Покупатели у дилера, ознакомившись с предлагаемыми
малопользованными автомобилями, нередко возражают, что аналогичные
автомашины на портале объявлений стоят на пару сотен евро меньше. Однако дилер
не берет цену с потолка. Такой автомобиль будет в хорошем техническом состоянии,
он эксплуатировался в Латвии, у него проверенная история. Если потребовалась
замена каких-то деталей, это было сделано, и никаких неприятных сюрпризов для
покупателя не ожидается. Некоторые автоприозводители предлагают гарантию и на
пользованные автомобили. Например, б/у автомобили, которые можно приобрести у
дилера в рамках программы Toyota Plus, прошли техническую проверку Toyota.
Изготовитель предоставляет для них гарантию на 12-18 месяцев и помощь на дорогах.
Всегда стоит взвесить – не обернется ли экономия нескольких сотен евро тысячными
расходами уже в течение первого года. Автомобиль мы выбираем сердцем, но
покупаем все-таки с умом.

Дизель выгоднее! Так ли это? При покупке автомашины потакание стереотипам или
следование опыту друзей и знакомых может завести на неверный путь. В Латвии с
годами укоренились мощные стереотипы по поводу того, какой тип двигателя самый
выгодный. Дизель – выгодный, бензин – дорогой, а «гибрид» – это что-то чужое,
непонятное и служит недолго. На самом деле вы сделаете самый правильный выбор,
если оцените свои привычки в езде и предполагаемый километраж за год. Машина с
дизельным двигателем на самом деле выгодна – но только при пробеге 30 000 – 40 000
км в год и при эксплуатации за городом. Гибридный же привод очень выгоден, если вы
используете автомобиль в основном в городской среде. Следует отметить, что
гибридный автомобиль намного экологичнее, поэтому государство оказывает
поддержку, снижая налог на эксплуатацию. Имеет смысл проконсультироваться с
опытным экспертом по автомобилям, который порекомендует автомашину, наиболее
подходящую и выгодную именно вам.

Вторичная ценность тоже имеет значение. Как известно, водитель бывает счастлив
дважды: в тот день, когда покупает автомобиль, и в тот день, когда его продает. В
первый день желательно подумать и о втором. Автомобиль – это ценная покупка, но, к
сожалению, его стоимость быстро падает. Поэтому рекомендуется приобретать
автомашину такой марки, у которой будет высокая стоимость на вторичном рынке. А
эту стоимость в основном определяет спрос. Если конкретная марка или модель
пользуется высоким спросом, то и ее стоимость будет выше. Toyota в Латвии – одна из
марок, которая благодаря выгодному соотношению цена-качество, репутации бренда и
выносливости на латвийских дорогах хорошо сохраняет свою ценность.

Mazda3 Hybrid: реальный расход топлива

Недавно вышедшая Mazda3 стала предметом горячих обсуждений среди наших читателей, разделив их на два лагеря. Одним новый оригинальный дизайн модели пришёлся по душе, другие его раскритиковали в пух и прах. Но сейчас не станем вдаваться в подробности этих споров, а расскажем о реальном потреблении самого экономичного варианта модели — Mazda3 Hybrid.

Так называемая «мягкая» или «умеренная» гибридная силовая установка, в которую входит бензиновый 2-литровый 122-сильный двигатель, на стандартном 360-километровом маршруте Рим-Форли показала средний расход топлива 4,3 л/100 км, что соответствует 23,26 км/л. За всю поездку мы потратили на горючее 24,6 евро.

Хорош в сравнении с бензиновыми моделями

В нашем собственном рейтинге экономичности новая Mazda3 Hybrid заняла хорошую позицию среди «мягких» гибридов, превзойденных только уже не доступными рекордсменами: Renault Scenic Hybrid Assist, потреблявшим в среднем 3,6 л/100 км (27,7 км/л), а также Suzuki Swift 1.0 Hybrid с его 4,1 л/100 км (24,3 км/л). Из продаваемых сейчас «японцев» лучше себя показал разве что Suzuki Ignis 1.2 Hybrid 4WD с его 4,4 л/100 км (22,7 км/л). Однако, куда любопытнее сравнение новичка с прямыми бензиновыми конкурентами.

Несмотря на бережливый тандем из 2-литровой 122-сильной «четвёрки» и 6-ступенчатой механики под капотом, Mazda3 Hybrid показала себя несколько хуже, чем 110-сильный Volkswagen Golf 1.0 TSI (4 л/100 км — 25 км/л) и 105-сильный Opel Astra 1.0 (4,05 л/100 км — 24,6 км/л). Но в то же время «японка» оказалась экономичнее, чем Honda Civic 1.5 Turbo VTEC (4,45 л/100 км — 22,4 км/л) и Mercedes A 200 Automatic (4,7 л/100 км — 21,2 км/л).

На двух цилиндрах, если не спешить

Одна из самых интересных особенностей, которые мы заметили во время испытаний нового «мягкого» гибрида Mazda3, — это система деактивации цилиндров, которая чётко работает во всех режимах движения, здорово повышая эффективность. В частности, очень понравилась способность автомобиля ехать с постоянной скоростью, используя только половину цилиндров двигателя, а также их автоматическое отключение при движении накатом.

Главное при этом не нажимать слишком сильно и резко на акселератор, который, как кажется, при этом то и дело заставляет безнаддувный двигатель переключаться с двух цилиндров на четыре, о чём, как и о работе системы i-stop, выключающей «четвёрку» на каждом светофоре, водитель узнаёт из информации на приборной панели.

Механика – это хорошо, даже отлично

Коробка передач радует чёткостью и лёгкостью переключений. С ней поездки на гибридной «Мазде» доставляют удовольствие, поскольку являются оптимальным компромиссом между комфортом и драйвом. Также новая Mazda3 впечатляет уровнем исполнения и качеством отделки снаружи и внутри. С доплатой за яркий эффектный цвет Soul Red Crystal тестовый автомобиль стоит 28 350 евро. Среди прочих достоинств: хорошая вместимость и отличная информационно-развлекательная система.

Более эффективна за городом

Экономичность Mazda3 2.0L Skyactiv-G M Hybrid 6MT Exclusive, а именно так звучит полное название тестовой «японки», достаточно высока, но не во всех режимах движения. Больше всего топлива в ходе контрольной поездки автомобиль потреблял в плотном потоке в центре Рима — 8,2 л/100 км (12,1 км/л). Но, выехав после этого на трассу, мы смогли снизить это значение до 6,2 л/100 км (16,1 км/л).

Однако более эффективным автомобиль показал себя в смешанном цикле при движении по городу и за его пределами, расходуя в среднем 6 л/100 км (16,6 км/л) бензина. В самом бережливом темпе движения на невысокой постоянной скорости новая гибридная Mazda3 «выпивала» 3,6 л/100 км (27,7 км/л), а в наиболее нагруженном, при затяжном подъёме в гору, — 22 л / 100. км (4,5 км/л).

Данные

Автомобиль: Mazda3 2.0L 122CV Skyactiv-G M Hybrid 6MT Exclusive
Базовая цена: 27 150 евро
Дата теста: июнь 2019 г.
Погода: ясно, +38°
Цена топлива: 1,589 евро/л (бензин)
Пробег за время теста: 885 км
Пробег перед началом теста: 9500 км
Средняя скорость на участке Рим-Форли: 81 км/ч
Шины: Toyo Proxes R51 A — 215/45 R18 89W (маркировка UE: C, C, 69 dB)

Расход

«Реальный» средний: 4,3 л/100 км (23,26 км/л)
По бортовому компьютеру: 4,4 л/100 км
По чекам с АЗС и одометру: 4,2 л/100 км

Затраты

«Реальные» затраты: 24,60 евро
Ежемесячно (800 км в месяц): 54,66 евро
Пробег на 20 евро (1433 руб): 293 км
Дальность с полным баком: 1186 км

Что такое подключаемый гибрид или плагин-гибрид (plug-in hybrid)?

Источник: www.hybridcars.com
Перевод: Андрей Далимаев
59922 2

Подключаемые гибриды похожи на обычные машины-гибриды: и те, и другие используют бензиновый двигатель наряду с электромотором. Однако плагин-гибрид использует большие аккумуляторы, которые можно заряжать посредством подключения к обычной бытовой энергосети. Плагин-гибридные автомобили могут проезжать дальние расстояния, от нескольких километров до целых 40 миль (64 км), без использования бензина.

Подключаемый гибрид или плагин-гибрид (plug-in hybrid)
Это гибридный автомобиль, оснащенный как двигателем внутреннего сгорания, так и электродвигателем, работающим от аккумуляторов повышенной емкости, которые можно подзаряжать от обычной бытовой энергосети.
«Toyota Prius plug-in hybrid»
«Toyota» продемонстрировала концептуальную плагин-версию «Prius», и ожидает производства 20000—30000 единиц в 2012 году.

Подключаемые гибриды дают все преимущества электромобилей, сохраняя при этом тот же запас хода, как и у обычных транспортных средств. При обычных локальных поездках водители плагин-гибридов в подавляющем большинстве случаев ездят в полностью электрическом режиме. При разрядке батареи используется уменьшенный двигатель внутреннего сгорания либо для подзарядки батарей (по мере движения машины), либо в качестве основного источника энергии пока аккумуляторы не зарядят от розетки.

Плагин-гибридные автомобили также известны как электромобили-гибриды с подзарядкой от сети (plug-in hybrid electric vehicles — PHEVS) [1]. Гибридные автомобили с подзарядкой от электросети, которые используют двигатель внутреннего сгорания исключительно для подзарядки аккумуляторов, — а не для того, чтобы приводить в движение напрямую колеса, — также называют электромобилями с увеличенным запасом хода без подзарядки (Extended-Range Electric Vehicles), или E-REVS.

Сравним подключаемый гибрид со стандартным гибридом

Инфографика: сравнение стандартного и подключаемого гибридов

У плагин-гибридных автомобилей значительные преимущества в плане экономии топлива по сравнению с другими транспортными средствами:

  • машина-гибрид в зависимости от модели, достигает примерно вдвое большей топливной экономичности, чем обычная машина такого же размера и характеристик;
  • гибридный автомобиль с подзарядкой от электросети может достичь вдвое большей топливной экономичности, чем обычный гибрид;
  • гибрид с подзарядкой от сети, работающий на биотопливе (например, 85-процентном этаноле или биодизеле) может почти полностью исключить использование бензина.

Несмотря на все внимание СМИ к плагин-гибридам, отдельному потребителю пока еще не представляется возможным купить такой. Несколько гибридов с подзарядкой от электросети были подготовлены для тестирования в коммерческих автопарках и государственных учреждениях (США). Многие крупные автомобилестроители выпустили концептуальный прототип гибрида, подзаряжаемого от сети, для демонстрации на международных автосалонах, но лишь немногие автопроизводители взяли на себя обязательства об оглашении конкретной даты производства этих транспортных средств [2].

Общая критика плагин-гибридов и возможные ответы

“Я всегда считал, что возможно создать машину, которая улучшит показатель 100 миль на галлон. Вот что нужно стране: создать машину с высокой производительностью и всеми прелестями обычного легкового автомобиля, но чтобы работала она на электричестве” — Доктор Энди Фрэнк (Andy Frank), считающийся отцом современного плагин-гибрида.

Дополнительные аккумуляторы весят слишком много.

Ответ: лишний вес батареи несколько компенсирован благодаря уменьшению веса двигателя внутреннего сгорания. На высоких скоростях, в частности, эффективность использования топлива зависит в первую очередь от аэродинамики, пробег зависит от дополнительного веса, что примерно соответствует одному или двумя лишним пассажирам.

Дополнительные батареи стоят слишком дорого.

Ответ: при продажах автопроизводителями в больших объемах, более мощные и дешевые никель-металлгидридные или литий-ионные батареи могут продаваться по ценам всего на несколько тысяч долларов большим, чем у сегодняшних гибридов. Зарядка будет происходить в основном ночью в более дешевые непиковые часы. Принимая в расчет покупку, топливо и обслуживание, общий срок службы, стоимость владения гибридным автомобилем с подзарядкой от электросети ниже, чем бензиновым автомобилем.

Получение энергии от сети (для зарядки машин) приведет к дополнительным выбросам.

Ответ: то, что промышленность называет выбросами, относящимися к «полному циклу производства топлива» (включая парниковые газы), у транспортных средств, получающих энергию от электросети, гораздо ниже, чем у бензинового автотранспорта, даже относительно американской энергосистемы (которая на 50 % включает уголь). Машины, заряжаемые в непиковые часы, используют энергию, произведенную объектами, которые не прекращают работу ночью. Многие районы страны получают большую часть энергии от более чистых источников, вроде природного газа и гидроэнергетики. Гораздо проще улучшить централизованные электростанции, чем миллионы машин с большим сроком службы. И, наконец, плагин-гибриды, подзаряжаемые от фотоэлектрических установок, расположенных на крыше, имеют практически нулевой уровень выбросов.

Модификации гибридов с подзарядкой от электросети

«California Cars Initiative»
В 2004 году «California Cars Initiative», — некоммерческая организация, основанная Феликсом Крамером (Felix Kramer) (второй слева), которая находится в Пало-Альто, во главе с техническим руководителем Роном Грембаном (Ron Gremban) (крайний слева), — переделала Toyota Prius 2004 года в плагин-гибридный прототип способный проехать больше 100 миль на галлоне. С тех пор, «CalCars» провела эффективную пропагандистскую кампанию, пропагандирующую преимущества электромобилей, подзаряжаемых от сети автопроизводителям, законодателям и общественности в целом.

Со времени первого прототипа плагин-гибридной модификации, более дюжины компаний стали предлагать плагин-гибридные варианты. Как и любые значительно переоборудованные машины, модификации стоят дорого, могут иметь проблемы с надежностью, не говоря уже о том, что краш-тестов в этом измененном виде они не проходили. Однако их владельцы пользуются превосходными показателями пробега на единицу расхода горючего, большим запасом хода на чистом электричестве, и привилегиями быть пионерами автомобилестроения.

Большинство современных плагин-гибридных модификаций начинаются со стоковой «Toyota Prius» последней модели (2004—2008 гг.). Добавляется увеличенный батарейный блок, и либо дополняется существующий аккумулятор, либо его совсем заменяют.

Список компаний, предлагающих плагин-модификации, оборудование или связанные с ними услуги, растет каждый день. Многие из них ориентированы на создание транспортных средств для государственных учреждений и других автопарков, но некоторые в настоящее время принимают заказы. На сегодняшний день по дорогам Северной Америки ездит несколько сотен гибридов, подзаряжаемых от сети, и еще несколько создаются каждый месяц.

Поучительно взглянуть на широкий диапазон производительности в плагин-гибридных модификациях. В чем же секрет компаний, предлагающих сервис и оборудование, относящийся к модификациям? В аккумуляторах.

Типы батарей, используемых в подключаемых гибридах

Батареи для подключаемых гибридов
Не все плагин-гибридные модификации одинаковы. Вся разница в аккумуляторах. Литий-ионные аккумуляторы стоят дороже всего, но дают самый большой запас хода на чистом электричестве. Свинцово-кислотные доступнее, но сокращают запас хода. А никель-металлогидридные находятся посередине шкалы в отношении цены и аккумулирования энергии.

Сегодняшние переоборудованные гибриды с подзарядкой от электросети на основе «Prius» аккумулируют в 2—7 раз больше энергии, чем стандартная батарея «Prius». В целом, средний показатель расхода у подзаряжаемых от сети гибридов на основе «Prius» составляет 65—95 миль на галлоне.

Чем больше энергии запасает аккумулятор, тем дальше транспортное средство может проехать в полностью электрическом режиме, и тем дольше оно сможет увеличивать пробег. Аккумулирование большего количества энергии зависит не только от размера батареи, — тип используемого аккумулятора также имеет значение.

Умеренное количество энергии от свинцово-кислотных аккумуляторов. На одном конце этого разнообразия находятся плагин-модификации на базе «Prius», которые аккумулируют не слишком много энергии: около 2-3 кВт∙ч. Основным преимуществом свинцово-кислотной технологии является ее доступность. Она также достаточно безопасна и имеет высокую производительность. Однако срок службы свинцово-кислотных аккумуляторов не столь долог, как некоторых других типов батарей. Кроме того, они аккумулируют меньше электроэнергии, поэтому нужно использовать более массивные и тяжелые блоки.

Много энергии от литий-ионных аккумуляторов: на противоположном конце этого разнообразия располагаются модификации на базе «Prius», которые запасают большое количество бортовой энергии — целых 9 кВт∙ч. Эти подзаряжаемые от сети гибридные автомобили используют литий-ионные батареи, так как они аккумулируют много энергии в меньших и более легких блоках. Такое количество дополнительной энергии позволяет подзаряжаемому гибриду проехать в полностью электрическом режиме 25-30 миль, и достичь «увеличенного» пробега на большие расстояния в 40—50 миль. Недостатком является стоимость. В некоторых из этих модификаций, одна аккумуляторная батарея стоит более $10000. К этому также относится безопасность и срок службы батареи.

В середине «энергоразнообразия» никель-металлогидридные аккумуляторы. В центре располагаются подзаряжаемые от сети гибридные автомобили со средним количеством бортовой энергии — около 4-5 кВт∙ч. Некоторые из таких транспортных средств сочетают дополнительные никель-металлгидридные аккумуляторы (NiMH) с нынешними никель-металлогидридными батареями в «Prius». Производительность, долговечность, безопасность и характеристики никель-металлогидридных аккумуляторов понятны. Однако, никель-металлогидридные батареи, как правило, аккумулируют меньше энергии, чем литий-ионные.

Обзоры гибридных автомобилей

  • Гибрид «Chevrolet Volt»

    Обзор гибридного автомобиля «Chevrolet Volt». «Volt» — это серийный гибридный автомобиль с подзарядкой от сети. Он принципиально отличается от «параллельного» гибрида, типа «Toyota Prius».

Последнее обновление 25.01.2013
Опубликовано 24.10.2012

Читайте также

Сноски

  1. ↺ Необходимо заметить, что в русскоязычной переводческой практике, понятия hybrid cars и plug-in hybrid (а стало быть, и PHEV), как правило, не разделяются, — и то, и другое обычно переводятся просто как «гибриды». В данной статье мы будем скрупулезно разделять эти понятия, т.к. в этом-то собственно и заключается смысл данной статьи. — Прим. переводчика.
  2. ↺ Подробнее смотрите новости “Гибрид «Volvo V60 Plug-in-Hybrid» скоро поступит в серийное производство” и “«Toyota» покажет «Prius» подзаряжаемый от сети”. — Прим. редактора.

Комментарии

Подключаемый гибрид BMW X5 обут в натуральный каучук из экологически чистых источников

Подключаемый гибридный внедорожник BMW X5 xDrive45e будет предлагать шины, изготовленные из натурального каучука из экологически чистых источников, начиная с августа, сообщил автопроизводитель в пресс-релизе на прошлой неделе.

BMW утверждает, что специальные 22-дюймовые шины Pirelli P-Zero также содержат древесный вискозный материал в качестве усилителя и являются первыми, кто получил сертификат Лесного попечительского совета (FSC), независимой организации, устанавливающей критерии устойчивости для производства лесной продукции. .

По данным BMW, на заводе Pirelli в Риме, штат Джорджия, были произведены адаптации для производства шин с использованием сертифицированного экологически чистого натурального каучука и искусственного шелка. Завод находится примерно в 230 милях от завода BMW в Спартанбурге, Южная Каролина, где собирают X5 и несколько других внедорожников для рынка США.

Шины также разработаны с учетом низкого сопротивления качению и низкого уровня шума, что является напоминанием о том, что шины могут иметь большое влияние на эффективность, и что для автомобилей с подключаемым модулем требуются шины, отличные от шин с двигателем внутреннего сгорания.

FSC-сертифицированная шина Pirelli P-Zero для BMW X5 xDrive45e

Подключаемый гибрид X5 по-прежнему остается довольно большим роскошным внедорожником, поэтому он больше касается постепенного повышения эффективности, чем по-настоящему экологичного. Подключаемый гибрид X5 имеет запас хода на электротяге, оцениваемый Агентством по охране окружающей среды (EPA), в 31 милю с показателем эффективности 50 MPGe в электрическом режиме. Однако в гибридном режиме экономия топлива составляет всего 20 миль на галлон.

По мере повышения эффективности транспортных средств воздействие шин на окружающую среду подвергается все большему контролю.

Независимо от того, производится резина из экологически чистых источников или нет, по мере износа шины выделяют мелкие частицы, которые на самом деле могут вносить значительный вклад в загрязнение воздуха, говорится в отчете за 2020 год. В более позднем отчете также высказывается предположение, что микропластическое загрязнение синтетическими шинными материалами влияет на океаны.

В прошлом году британское решение по сокращению загрязнения шин получило награду Джеймса Дайсона. Он включает в себя установку коллекторов на транспортных средствах для улавливания частиц по мере их отделения от шин.По состоянию на конец 2020 года разработчики заявили, что они хотят заключить контракт на разработку с одним из мировых автопроизводителей и установить партнерские отношения с двумя крупными производителями шин.

BorgWarner eTurbo поддерживает высоковольтные гибриды


BorgWarner eTurbo будет приводить в действие высоковольтный гибридный автомобиль крупного европейского производителя оригинального оборудования, информация о котором не разглашается. Технология электрического наддува BorgWarner повышает эффективность и производительность двигателя при соблюдении норм выбросов. Это будет первое применение турбонагнетателя с электроприводом в высоковольтном гибриде.

«Наш eTurbo со встроенной силовой электроникой может обеспечить электрифицированную поддержку и рекуперацию энергии для широкого спектра транспортных средств», — сказал Джо Фадул, президент и генеральный директор BorgWarner Emissions, Thermal and Turbo Systems.

«BorgWarner имеет долгую историю сотрудничества с этим производителем, и мы рады обеспечить повышенную эффективность и производительность двигателя с помощью этого приложения».

Механический турбонагнетатель eTurbo имеет сверхбыстрый электродвигатель, соединенный с валом, который может служить либо двигателем, либо генератором.Возможны встроенная или полуинтегрированная силовая электроника.

BorgWarner eTurbo обеспечивает усиленный наддув для улучшенного отклика наряду со стандартными преимуществами турбонагнетателя. Обладая на 200% более быстрой реакцией на переходный процесс наддува, eTurbo, как говорят, имеет 50-процентное сокращение времени до достижения крутящего момента, уменьшая турбо-задержку и помогая уменьшить размер двигателя.

Турбокомпрессор хорошо сочетается с концепцией двигателей с циклом Миллера, обеспечивая улучшенную экономию топлива и снижение выбросов без потери производительности.

BorgWarner eTurbo также может служить в качестве генератора, способного собирать избыточную энергию выхлопных газов и преобразовывать ее в электрическую. Использование энергии эффективно для питания аксессуаров или зарядки аккумулятора, что позволяет использовать аккумулятор меньшего размера.

Дополнительные преимущества включают его способность снижать выбросы за счет последующей обработки и управления соотношением воздух-топливо.

Обладая способностью увеличивать противодавление двигателя для снижения выбросов, eTurbo поддерживает рециркуляцию выхлопных газов по запросу.

Производство высоковольтных гибридных автомобилей с турбонаддувом начнется в сентябре 2023 года.

Audi — один из самых важных клиентов BorgWarner, согласно информационному бюллетеню BorgWarner. BorgWarner Turbo Systems является единственным поставщиком всех двигателей Audi с воспламенением от сжатия (CI) с турбонаддувом.

[Изображение: BorgWarner]

Связанные

Когда-то «зеленые» подключаемые к сети гибридные автомобили в Европе внезапно стали похожи на динозавров

Помните, когда подключаемые к электросети гибридные автомобили были популярной технологией для водителей, заботящихся о климате? Оказывается, по мнению некоторых экспертов, они вредны для окружающей среды, и автопроизводители могут отказаться от них ввиду ужесточения европейских правил.

Политические планы ЕС в отношении подключаемых к электросети гибридных транспортных средств (PHEV), которые содержат электрическую батарею и двигатель внутреннего сгорания, могут означать, что «переходная» технология имеет более короткий срок службы, чем предполагалось некоторыми ведущими автопроизводителями.

Проект правил зеленого финансирования запретит производителям маркировать их как «устойчивые инвестиции» после 2025 года, что потенциально отпугивает инвесторов. Между тем запланированные правила по выбросам загрязняющих веществ, таких как оксиды азота, могут увеличить стоимость производства этих автомобилей.

Целью таких реформ является ускорение перехода к полностью электрическим транспортным средствам и достижение климатических целей. Тем не менее, они ознаменовали бы отход от существующей политики ЕС, такой как стандарты CO2, которые рассматривали гибриды наравне с полностью электрическими автомобилями и помогли автомобильной промышленности инвестировать десятки миллиардов евро в технологии.

Некоторые автопроизводители планировали продавать гибриды, по крайней мере, до конца этого десятилетия в качестве моста к полностью аккумуляторным электромобилям (BEV), хотя их отход от технологий, похоже, продолжается.

Анализ планов производства автомобилей в Европе до 2028 года, составленный для Reuters компанией AutoForecast Solutions (AFS) и отслеживающий производственные планы отрасли, показывает только 28 моделей PHEV по сравнению с 86 моделями BEV. Это поворотный момент для отрасли, где количество моделей PHEV на рынке превышает количество моделей BEV каждый год с 2015 года, часто значительно.

Теперь некоторые автопроизводители опасаются, что ЕС может преждевременно прервать этот переход. Они предупреждают, что предстоящие правила могут затруднить продажу PHEV на европейских рынках всего через несколько лет, несмотря на опасения потребителей по поводу ассортимента полностью электрических автомобилей и отсутствия зарядной инфраструктуры.

«Это безумие — делать это к 2025 году, потому что сегодня вы фактически убиваете спрос», — сказал Адриан Холлмарк, генеральный директор британского производителя роскошных автомобилей Bentley, подразделения Volkswagen (VOWG_p.DE), имея в виду предложения не классифицировать PHEV как устойчивые инвестиции. Он планирует продавать PHEV до 2030 года, прежде чем они станут полностью электрическими.

«Для большинства людей электромобиль с аккумулятором еще не практичен», — сказал он Reuters.

Официальный представитель Европейской комиссии отказался конкретно комментировать правила зеленого финансирования, но сказал, что его политика «технологически нейтральна», добавив, что PHEV являются «технологией перехода к мобильности с нулевым уровнем выбросов».Комиссия добавила, что для достижения общей цели климатической нейтральности к 2050 году почти все автомобили на дорогах должны иметь к тому времени нулевые выбросы.

Правила, которые все еще находятся в стадии разработки, происходят на фоне сдвига в позиции некоторых ведущих экологических групп, которые настаивают на том, чтобы рассеять экологическую репутацию PHEV и отказаться от их субсидий.

В одном исследовании, проведенном Международным советом по экологически чистому транспорту в сентябре прошлого года, говорится, что потребление топлива и выбросы CO2 у PHEV в четыре раза превышают допустимый уровень, потому что люди не заряжают их достаточно часто.

Юлия Полисканова, старший директор по транспортным средствам и электронной мобильности в Европейской неправительственной организации Transport & Environment, сообщила, что ее собственное исследование показало, что при движении в режиме двигателя внутреннего сгорания выбросы CO2 у гибридов были выше, чем у обычных автомобилей — они тяжелее, чем у обычных автомобилей. автомобили, работающие только на сгорание топлива, поэтому использовали больше топлива.

«С точки зрения окружающей среды и климата сегодняшняя подключаемая гибридная технология хуже того, что она заменяет».

Это изменение в позиции группы по сравнению с 2018 годом, когда она рассматривала PHEV как переходную технологию.

«ВЕЛИКИЙ ТОВАР»

Автопроизводители говорят, что гибриды, при правильном использовании с электричеством в качестве основного источника энергии и сгорания в качестве резервного, выделяют гораздо меньше, чем обычные автомобили. Они добавляют, что PHEV — популярный переходный вариант для потребителей, которые хотят более экологичного путешествия.

Продажи PHEV в ЕС выросли более чем в три раза до 507000 автомобилей в 2020 году, что почти столько же, сколько было продано почти 539000 полностью электрических автомобилей.

Оценить инвестиции автопроизводителей в PHEV сложно, потому что они только объявляют о широких планах «электрификации».По оценке консалтинговой компании AlixPartners, автопроизводители и поставщики вложат 200 миллиардов долларов в электрификацию с 2020 по 2024 год.

Подключаемый гибрид BMW X5 изображен во время испытаний, проводимых Emissions Analytics для исследования выбросов НПО Transport & Environment в неизвестном месте на этом снимке. получено Reuters 31 марта 2021 г. Аналитика выбросов / Раздаточный материал через REUTERS

Подробнее

Немецкие инженеры FEV оценивают установку аккумулятора, двигателя и электроники на автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, чтобы сделать PHEV, стоит до 4000 евро (4700 долларов США). на автомобиль.

Европейские автопроизводители раздумывают, бороться ли за PHEV или тратить свой финансовый и политический капитал на ускорение перехода к полностью электрическим транспортным средствам и на улучшение инфраструктуры зарядки по всему континенту.

Стефан Нойгебауэр, председатель ассоциации European Green Vehicles Initiative Association, сказал Reuters, что технологические усовершенствования будут означать, что будущие PHEV будут меньше полагаться на свои двигатели внутреннего сгорания, что сделает их пригодными для перехода к экологически чистым технологиям в течение следующего десятилетия и даже позже.

«Будут ли все клиенты покупать электромобили с аккумуляторными батареями через 10 или девять лет? Мы так не думаем», — сказал Нойгебауэр, который также является директором BMW по глобальному сотрудничеству в области исследований.

«Почему? Потому что иногда вам нужно совершать дальние поездки, вы едете в отпуск, вам нужно буксировать прицеп. А для этого вам нужна общественная зарядная инфраструктура. И это все равно будет критической проблемой».

BMW (BMWG.DE) и Renault SA (RENA.PA), которые еще не установили дату перехода на полностью электрический двигатель, входят в число компаний, прочно вошедших в лагерь гибридов.

Босс BMW Оливер Зипсе заявил в прошлом месяце, что они являются «отличным потребительским товаром» и для них будет рынок даже без субсидий. Генеральный директор Renault Лука де Мео заявил в феврале, что PHEV «легко войдут в ландшафт в течение следующих 10 лет» и более прибыльны, чем обычные автомобили.

Генеральный директор Volvo Cars Хокан Самуэльссон сказал Рейтер: «Немного разочаровывает то, что (политики Брюсселя) не видят ценности подключаемого гибрида». Но он сказал, что его компания, которая стремится к 2030 году полностью перейти на электричество, была больше сосредоточена на том, чтобы подтолкнуть ЕС к тому, чтобы страны-члены инвестировали значительные средства в инфраструктуру зарядки.

«Если мы в автомобильной промышленности инвестируем в электромобили и сделаем это очень быстро, я думаю, что наше доверие к просьбе об инвестициях в сеть зарядки возрастет», — сказал он.

«ПРЕДЕЛ ДОСТИЖЕНИЯ»

Европейская комиссия должна предложить по крайней мере дюжину законодательных актов, направленных на сокращение выбросов во всех секторах в этом году.

Текущие проекты таксономии устойчивого финансирования ЕС, список видов экономической деятельности, которые со следующего года будут определять, что может продаваться как устойчивые инвестиции, не включая производство PHEV с 2026 года.

Это может отпугнуть армию инвесторов, ищущих активы с экологической репутацией. Это также может потенциально ограничить государственное финансирование, если правительства предпримут меры, чтобы привести свои расходы в соответствие с таксономией.

Хотя многие страны по-прежнему субсидируют PHEV, Нидерланды сократили налоговые льготы для них в 2016 году. К 2020 году в стране было продано в восемь раз больше BEV, чем PHEV, по сравнению с в четыре раза больше PHEV, чем BEV четыре года назад, показывая как государственная политика в области автомобильной техники может существенно повлиять на поведение потребителей.

Консорциум исследователей, заказанный ЕС и известный как CLOVE, в этом месяце рекомендовал, чтобы так называемые правила Евро-7 ужесточили лимиты выбросов загрязняющих веществ, включая оксиды азота и монооксид углерода, с 2025 года. проинформировать о предложениях Европейской комиссии, которые должны быть представлены в конце этого года.

Transport & Environment, входящая в состав экспертной группы Комиссии, работающей над стандартами, заявила, что эти предложения вынудят автопроизводителей оснастить PHEV дорогостоящими технологиями для сокращения выбросов от их двигателей внутреннего сгорания.

Хильдегард Мюллер, президент немецкой ассоциации автомобильной промышленности VDA, заявила, что предложения были «на пределе технологически достижимого».

«Мы по-прежнему должны быть очень осторожны, чтобы двигатель внутреннего сгорания не стал невозможным из-за Евро 7», — сказала она.

(1 доллар = 0,8503 евро)

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Цены, отзывы и награды гибридных / электромобилей

Гибридный электромобиль (HEV) — это автомобиль, который добавляет электродвигатель и аккумулятор к существующему двигателю внутреннего сгорания (или, реже, дизельному).Хотя эта установка более дорогая, чем стандартный автомобиль с двигателем, она предлагает несколько заметных преимуществ, которые, по мнению многих, оправдывают добавленную стоимость. Во-первых, что наиболее важно, многие гибридные электромобили могут использовать только свой бортовой аккумулятор для коротких поездок. Это означает, что вы можете обходиться без топлива в течение нескольких дней или даже недель — и, несомненно, дешевле заряжать аккумулятор, чем заправлять бак бензином. В HEV также используются различные энергосберегающие и генерирующие энергию технологии, такие как рекуперативные тормоза, которые заряжают аккумулятор, преобразовывая кинетическую энергию торможения в электрическую.Несмотря на недавний всплеск интереса, HEV не новость. Фактически, смешанный гибридный автомобиль Lohner-Porsche производился с 1900 по 1905 год, но ограничения по эффективности и хранению энергии не позволили ему стать жизнеспособным конкурентом для других автомобилей того времени. Сегодня большинство гибридных электромобилей — это купе и седаны, хотя технология постепенно распространяется на грузовики, автобусы и другие типы транспортных средств. Большинство этих автомобилей можно отнести к одной из двух категорий. Автомобили с умеренным гибридом делают упор на экономию топлива и не могут работать только на своем электродвигателе.Для этих транспортных средств электродвигатель обычно используется, когда автомобиль останавливается, тормозит или движется по инерции, а двигатель перезапускается всякий раз, когда требуется мощность. Это дает общее улучшение примерно на 15% при вождении в городе, где используется большинство мягких гибридов. Полно-гибридные автомобили могут работать полностью на бензине, полностью на электричестве или в комбинации. Полные гибриды считаются лучшим из двух типов, потому что в конечном итоге они имеют гораздо лучшую экономию топлива. Несмотря на общее название гибрида, мягкий гибрид и полный гибрид — это совершенно разные типы транспортных средств.Вот почему вы никогда не должны покупать автомобиль только потому, что в его названии написано «гибрид». Вместо этого внимательно изучите спецификации, чтобы убедиться, что автомобиль работает так, как вы думаете. Если вы в конечном итоге купите автомобиль не того типа, вы, вероятно, не сэкономите столько денег, сколько рассчитывали. Также помните, что подключаемые к электросети гибридные электромобили (PHEV) имеют быстро заряжаемые аккумуляторы и, как правило, имеют значительно лучший запас хода, чем полные гибриды. Если вы беспокоитесь о том, что вас поймают с разряженной батареей и низким топливным баком в длительной поездке, PHEV — лучший способ избежать этого.

. . . более

Видеть меньше

Итак, вы хотите купить гибридный автомобиль: 6 вещей, которые нужно знать | Новости

Автомобили.com, иллюстрация Пола Долана

Итак, вы хотите купить гибрид? Вы, вероятно, знаете, что это сэкономит вам немного бензина, если сравниваете его с аналогичным негибридным автомобилем (хотя вам, вероятно, следует в этом убедиться). Но есть некоторые вещи, о которых вы, возможно, не знаете . Вот шесть.

Связано: Что мне покупать: электромобиль или гибрид с подзарядкой от сети?

1. Ускорение может показаться странным

На протяжении большей части своей истории газо-электрические гибриды имели обратную сторону в виде странного ускорения.Как странно? Такие характеристики, как задержка или приглушенный отклик после нажатия на педаль акселератора. Водители также заметили некоторую рывку при включении и, возможно, выключении двигателя, поскольку он работал с электродвигателем электропривода. Кроме того, у наиболее эффективных гибридов не было привычного ощущения переключения передач, потому что они не использовали обычные трансмиссии. Toyota и ее люксовый бренд Lexus, в частности, использовали то, что производитель называет устройством разделения мощности, которое имеет свойства, аналогичные бесступенчатой ​​автоматической коробке передач.Это то, что приводит к некоторым неожиданным шумам, но мы вернемся к этому в № 3 ниже.

Этот гибридный недостаток напоминал наше классическое представление о лекарстве от кашля: чтобы добиться результата, оно должно было иметь неприятный вкус. Или в этом случае, чтобы обеспечить впечатляющий пробег, ускорение должно было быть несколько неустойчивым. Это было отчасти правдой; другие производители баловались гибридами, и они даже разгонялись лучше, но у них не было впечатляющего пробега, как у Toyota Prius (за исключением, может быть, гибридов Ford, в которых использовалась аналогичная система).

К счастью, многое из того, что описано выше, было улучшено. Даже Toyota, которая по-прежнему использует тот же фундаментальный дизайн, усовершенствовала свою гибридную систему, чтобы улучшить отзывчивость и плавность хода. Другим брендам, которые поначалу испытывали трудности, удалось использовать обычные ступенчатые передачи и другие стратегии в своих гибридах, которые кажутся гораздо более естественными и увеличивают пробег. Они не идеальные пары, но прошли долгий путь.

Не повредит, что многие негибриды теперь используют вариаторы, поэтому ощущение обычного гибрида уже не такое чужеродное или эксклюзивное, как когда-то.

2. Торможение может показаться странным

Все гибриды используют рекуперативное торможение, при котором приводной двигатель или двигатели работают как генераторы, которые улавливают инерцию автомобиля — при торможении, движении накатом или спуске — и хранят ее в аккумуляторной батарее для повторного использования. Без этой функции гибриды не были бы такими эффективными, как они есть, но из-за этого торможение кажется странным и почти во всех случаях хуже, чем у хорошо выполненной обычной тормозной системы в негибридном автомобиле. Как минимум, при более интенсивном торможении регенерация должна переходить к обычным тормозным колодкам, и это может привести к более сильному ощущению педалирования.Педаль также может казаться мягкой и искусственной.

Но, вторя № 1, торможение с годами улучшилось. Многие водители даже не заметят разницы при вождении нового гибрида и подержанного, и, как ни странно, негибриды переходят на технологию торможения, которая отражает то, что есть у гибридов (о различных преимуществах, которые мы не будем вдаваться в подробности). Таким образом, и в торможении различия между гибридными и негибридными автомобилями продолжают сокращаться.

3. Он может издавать неожиданные звуки

Звук, из-за которого гибриды наиболее известны, но не ценятся, — это гудение — но опять же, эта проблема не так широко распространена, как когда-то.Причин, возможно, четыре:

    • Во-первых, вы обычно начинаете только с электродвигателем, что очень тихо. Когда двигатель заведется, разница будет огромной, несмотря ни на что.
    • Во-вторых, бесступенчатая природа некоторых трансмиссий (или устройств с разделением мощности) позволяет бензиновому двигателю работать выше, чем у обычного автомобиля при тех же обстоятельствах, без привычного облегчения переключения на повышенную передачу и связанного с этим падения оборотов. Задача трансмиссии — дать вам максимальную мощность, когда это необходимо, и поддерживать двигатель в наиболее эффективном диапазоне оборотов, чтобы звук не был похож на обычный автомобиль.Людей это довольно раздражает, как и в случае с негибридами с вариаторами.
    • В-третьих, разница в том, что это гибрид, поэтому он действительно должен максимизировать цифры EPA, потому что все смотрят. Если выбор между снижением на 0,5 миль на галлон или немного более раздражающим, инженеры каждый раз выберут раздражающий.
    • В-четвертых, большой пробег в том же ключе обусловлен многими факторами, и одна из них — легкий вес. Вы знаете, что такое тяжелое? Шумоизоляция. Исторически сложилось так, что гонка на более высокие мили на галлон приводила к появлению некоторых шумных гибридов.

К счастью, эти вещи тоже улучшились. Более поздние гибриды были разработаны для решения проблем с шумом, и растущие культуры, использующие обычные трансмиссии, решают эту проблему естественным образом, переключаясь, как ожидалось (очевидно, что автомобиль может быть громким, если он не громкий в неправильное время ).

Также обратите внимание на синтезированные электроникой звуки предупреждения пешеходов, генерируемые на скорости до 18,6 миль в час, которые уже есть у многих гибридов и электромобилей.В конечном итоге они потребуются, хотя сроки были продлены. Некоторые из них более слышны в салоне, чем другие, а некоторые звучат, ну, более странно, чем другие.

4. Зимой пробег будет меньше

Люди, которые владеют гибридными автомобилями в более суровом зимнем климате, вскоре обнаруживают, что их пробег заметно снижается — примерно от 30% до 34% при 20 градусах против 77 градусов по Фаренгейту, согласно EPA. Почему? Существует множество причин, и лишь некоторые из них связаны с тем, что автомобиль является гибридом.Правда в том, что негибридные автомобили также менее эффективны на морозе (на 15–24% в приведенных выше условиях, отмечает EPA). Вот несколько примеров других причин, по которым пробег падает зимой:

    • Более холодные смазочные материалы и другие жидкости приводят к большему трению.
    • Зимние сорта бензина имеют меньше энергии на галлон.
    • Гладкие дороги снижают тягу и расходуют топливо.
    • Двигатели работают дольше или на более высоких оборотах, или и то, и другое, чтобы поддерживать оптимальную температуру для себя и критически важные средства контроля загрязнения, такие как каталитические преобразователи.

Этот последний сильно сокращает пробег гибрида, потому что двигатель не может оставаться выключенным так долго, как в противном случае. Работающий обогрев кабины быстро истощает запас отработанного тепла двигателя, которого обычно много, и ускоряет его перезапуск. Кроме того, холодная батарея имеет меньшую емкость, чем более теплая, что приводит к меньшему количеству места для хранения рекуперативного торможения и снижению общей эффективности.

Повторяя некоторые предыдущие наблюдения, проблема может быть хуже с гибридами, но здесь она также более заметна, потому что владельцы гибридов уделяют больше внимания своему пробегу в целом.

5. Может потребоваться меньше тормозных работ

Люди, которые покупают гибридные автомобили, хотят сэкономить на бензине, но они также могут сэкономить деньги на рутинных работах по торможению. Поскольку в рекуперативном торможении электродвигатель или моторы используются в качестве генераторов для замедления транспортного средства без трения, тормозные колодки или колодки имеют гораздо меньший контакт с дисками или барабанами, чем в негибридном. В результате эти детали могут служить дольше.

Однако мы не смогли достичь этого без некоторых уроков.В более ранних гибридах менее часто используемые тормозные системы оказались подвержены коррозии, потому что они недостаточно двигались и не нагревались, что испаряет влагу. В этом случае, безусловно, потребовались тормозные работы. Некоторые производители изменили свои конструкции, чтобы компенсировать эти различные условия в гибридных и электрических автомобилях и продлить срок службы компонентов тормозной системы.

6. Вы получите длительную гарантию на трансмиссию

Может быть, это началось со страха перед неизвестным около 20 лет назад, но, к счастью для покупателей гибридных автомобилей, щедрые гарантии на трансмиссию остаются.Взгляните на любого производителя на 2021 модельный год, и вы обнаружите, что гибридные модели предлагают восемь или десять лет или 100 000 миль на компоненты гибридной системы, независимо от того, какое покрытие не-гибриды получают от одного и того же бренда. Toyota даже увеличивает свою защиту до 150 000 миль для аккумуляторной батареи.

Хотя некоторые покупатели по-прежнему опасаются полностью разряженной батареи и дорогостоящей замены, гарантии должны облегчить опасения, и опыт показал, что такие случаи встречаются довольно редко.Обычно, даже ожидаемо, батареи теряют около 20% своей емкости в течение своего срока службы. Это равносильно соразмерному уменьшению дальности действия электромобилей или заметному (хотя и не катастрофическому) снижению эффективности гибридов.

Ещё на Cars.com:

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей.Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

доля

Исполнительный редактор Джо Визенфельдер, ветеран запуска Cars.com, возглавляет работу по оценке автомобилей. Ему принадлежит Mercedes 300D 1984 года выпуска и Mazda Miata SE 2002 года выпуска. Написать Джо

Подключаемых гибридных автомобилей для устойчивого будущего

Идея гибридного транспортного средства, которое продвигается с использованием как обычного двигателя, так и электродвигателя, не нова.Действительно, некоторые гибридные автомобили были произведены более века назад, когда двигатель внутреннего сгорания был еще в зачаточном состоянии.

Эти автомобили были разработаны с учетом ограниченного диапазона существующих электромобилей и сложности запуска первых двигателей, которые приходилось запускать вручную (процедура, которая приводила к поломке многих рук). Первые гибридные автомобили и чисто электрические автомобили, которые доминировали в молодой автомобильной промышленности в начале 20-го века, в конечном итоге уступили место распространению автомобилей на базе теперь повсеместного двигателя внутреннего сгорания, что стало возможным благодаря относительно низкой стоимости и повсеместная доступность бензина.

В результате гибридная концепция бездействовала до 1970-х годов, десятилетия, в течение которого цена галлона бензина выросла в три раза. Более высокая стоимость выявила неотъемлемую проблему использования двигателей внутреннего сгорания в автомобилях: неэффективность. Например, до недавнего времени было повсеместной практикой постоянно держать двигатель работающим, даже когда автомобиль останавливается, потому что необходимость перезапуска двигателя считалась проблематичной. Таким образом, двигатели в наших автомобилях просто работают на холостом ходу, и топливо используется практически ни на что.Даже когда автомобиль движется, много энергии тратится впустую, потому что двигатель обычно дросселируется — количество воздуха, которое он может впитать, ограничено, что снижает мощность до необходимого уровня, но также снижает эффективность. Более того, топливо расходуется даже на , замедляя автомобиль, потому что обычно это происходит за счет дросселирования двигателя после работы на высокой скорости.

Такая неэффективность не вызывает особого беспокойства для самолетов или кораблей, которые редко простаивают и нечасто работают с какой-либо другой скоростью, кроме оптимальной.Но автомобили обычно работают на очень низком уровне мощности. В городе средняя скорость автомобиля составляет всего 19 миль в час, что требует около 9 киловатт (эквивалент 12 лошадиных сил). Тем не менее, водители требуют от своих автомобилей быстрого ускорения, для чего требуется около 150 киловатт или 200 лошадиных сил. Таким образом, наши автомобили обычно работают с задросселированными двигателями, чтобы использовать лишь небольшую часть доступной мощности. При движении по шоссе, которое потребляет 12 киловатт или около 16 лошадиных сил (для седана среднего размера, курсирующего со скоростью 65 миль в час), можно добиться несколько большей экономии топлива.Но даже на скоростях по шоссе эффективность далека от того, что можно было бы достичь, если бы автомобильные двигатели не были так сильно заглушены.

Неэффективность двигателей легковых и грузовых автомобилей признана давно. Поэтому, когда три десятилетия назад вопрос о цене и доступности бензина стал предметом беспокойства, автомобильные инженеры начали искать лучшие альтернативы, и концепция гибридного автомобиля выглядела довольно интересно.

В 1970-х годах я был новым профессором Университета Висконсина, имея более чем десятилетний опыт работы в промышленности, где я работал над вертолетами, ракетами и космическими кораблями, отправляемыми на Луну.Таким образом, я был вооружен знаниями о новейших аэрокосмических технологиях, поэтому для меня было естественным желание заняться проблемой значительного повышения топливной экономичности автомобиля. Я поставил себе личную цель разработать автомобиль, который мог бы проехать 100 миль на галлон, обеспечивая при этом производительность, равную или лучше, чем у обычного автомобиля, до 65 миль в час (несколько быстрее, чем национальное ограничение скорости 55 миль в час, установленное в 1974). Но в то время я не объявлял о своих целях финансирующим меня агентствам, опасаясь, что надо мной будут смеяться.

Я изучал возможность достижения своих целей с помощью гибрида, который использовал современные технологии. Но я быстро обнаружил, что доступные тогда типы батарей (свинцово-кислотные, никель-кадмиевые или железоникелевые элементы Эдисона) были слишком тяжелыми и не могли производить необходимую мощность или сохранять энергию, необходимую для обеспечения желаемого эффекта выравнивания мощности. Кроме того, хотя концепция автомобиля с двумя источниками энергии на борту оставалась концептуально обоснованной, было трудно представить себе среднестатистическую американскую бабушку, управляющую автомобилем с большим количеством элементов управления, чем рулевое колесо, акселератор и педаль тормоза.Как же тогда водитель мог управлять двумя отдельными источниками питания? Другой сложной проблемой была потребность в мощности, достаточной для выполнения любого маневра, желаемого водителем — будь то обгон грузовика на уклоне или стремительное разгон автомобиля до скорости шоссе на подъеме на рампе.

Один из способов удовлетворить это требование — сохранить двигатель примерно того же размера, что и в обычном автомобиле. Тогда гибридное транспортное средство всегда может вернуться к своему двигателю, чтобы обеспечить необходимую мощность. Другой способ — иметь большой аккумулятор с достаточным количеством энергии для самого долгого ожидаемого маневра — подход, который позволяет конструктору уменьшить размер двигателя и, таким образом, снизить вес.Начиная с 1972 года, мы с моими студентами начали изучать эти стратегии, проектируя и конструируя различные прототипы автомобилей для соревнований, проводимых Министерством транспорта США, а затем Министерством энергетики (DOE). С нашей ранней работой проблемы создания гибридных автомобилей стали совершенно очевидными.

Одной из недостающих частей в то время было эффективное и легкое устройство хранения энергии, которое могло мгновенно производить большие уровни мощности. Еще одним пробелом в технологии был компьютер, который мог эффективно и автоматически управлять несколькими источниками энергии.Он должен был бы передать большую мощность на колеса, когда это необходимо, а также, когда автомобиль нужно было замедлить, преобразовать кинетическую энергию движения в электричество для зарядки аккумулятора, чтобы эту энергию можно было позже повторно использовать. Еще одним элементом, которого не хватало, была система передачи, которая могла эффективно управлять более чем одной электростанцией.

Мои исследования и исследования многих моих современников в автомобильной инженерии сразу же перешли к поиску технических решений этих проблем.Наши первые усилия были направлены на разработку способа хранения энергии, отличного от электрохимической батареи. Примерно в это же время Министерство энергетики узнало об исследованиях маховиков для накопления энергии и запустило программу по разработке мобильных маховиков, способных накапливать достаточно энергии, чтобы проехать 100 и более миль. Грубые расчеты, опубликованные в статье Scientific American , показали, что для этого можно сконструировать маховик. Однако было несколько технических проблем, не упомянутых в статье.В частности, в нем умалчивается сложность создания устройства для использования в транспортных средствах, которое могло бы безопасно переносить огромное количество кинетической энергии во вращающейся массе.

Идея, которая понравилась всем сторонникам этого подхода, заключалась в том, что маховик, сделанный из композитного материала, был бы изначально безопасным, потому что в случае отказа он внезапно превратился бы в группу случайно расположенных волокон, и вся энергия рассеивалась бы в виде тепла. Проблема в том, что закон сохранения количества движения делает более вероятными другие, более опасные виды отказов, и для защиты от них необходимы меры безопасности.Лучшие исследователи в промышленных и государственных лабораториях упустили этот простой факт. После нескольких катастрофических происшествий и больших затрат программа Министерства энергетики была отменена в конце 70-х годов. Тем временем я сконструировал два автомобиля с приводом от маховика и продемонстрировал, что такой автомобиль может обеспечить на 50 процентов большую экономию топлива, чем обычно. Гибрид с маховиком может проехать около 35 миль на галлон, но это будет пределом — далеко от моей первоначальной цели в 100 миль на галлон.

Одна из причин того, что эти маховики не сработали лучше, заключалась в том, что они сохраняли очень мало энергии для своего веса и размера. Чтобы дать современный взгляд на проблему, системы маховиков, которые мы с коллегами встроили в эти гибридные автомобили, весили около 500 фунтов, но такая же масса современных электрохимических аккумуляторов может удерживать в 20-30 раз больше энергии. Поскольку маховики не могли накапливать достаточно энергии для длительных маневров, двигатели в этих гибридных автомобилях нельзя было сделать меньше обычных.Таким образом, значительный дополнительный вес маховика нельзя было сбалансировать за счет более легкого двигателя.

В 1990-е годы Калифорнийский совет по воздушным ресурсам, орган, отвечающий за очистку туманного неба в штате, осознал, что можно будет создавать автомобили с нулевым уровнем выбросов, работающие только на электричестве из электросети. Использование таких транспортных средств сместит выбросы из выхлопных труб на центральные электростанции, где загрязняющие вещества можно будет легче контролировать. Ключом была хорошая электрохимическая батарея.Исследования, проведенные Ovonic Battery Company и консорциумом других производителей аккумуляторов, показали, что металлогидридная батарея может хранить достаточно энергии, чтобы сделать электромобиль практичным, и многие компании по всему миру начали исследования в этой области.

Дальнейший толчок пришел к инициативе правительства и промышленности (возглавляемой Альбертом Гором, в то время вице-президентом) под названием «Партнерство для нового поколения автомобилей». Руководители этой программы решили, что инициативы Калифорнии по производству электромобилей слишком амбициозны, поэтому они поставили цель построить автомобиль, работающий на бензине, который мог бы в три раза экономить топливо по сравнению с обычным автомобилем.Единственный способ добиться такого пробега — использовать гибрид, для которого потребуются электрохимические элементы того или иного типа. Перспектива того, что автопроизводители могут производить такие автомобили в больших количествах, еще больше подтолкнула к исследованиям электрохимических ячеек.

Примерно к 1995 году технология аккумуляторов достигла такой степени, что их было достаточно для гибридных автомобилей. Следующая задача, стоящая перед дизайнерами, заключалась в том, чтобы снизить общую стоимость до конкурентоспособного уровня. В конце 1990-х годов Toyota и Honda представили на рынке гибридные автомобили, продемонстрировав, что значительно улучшенная экономия топлива может быть достигнута по разумной цене.Сегодня любая другая автомобильная компания внезапно осознает, что многие люди готовы платить больше за меньший расход бензина, что должно создать достаточный объем продаж, чтобы снизить расходы еще больше. Таким образом, гибридная силовая передача становится современным автомобильным стандартом.

Гибридные автомобили, которые продаются сегодня, демонстрируют улучшение экономии топлива на 20–30 процентов, но они все еще далеко отстают от целей, которые я поставил перед собой в 1970 году: 100 миль на галлон вместе с лучшими характеристиками.Я и многие другие убеждены, что решение состоит в том, чтобы спроектировать гибридные автомобили таким образом, которому сопротивляются многие автопроизводители, — чтобы их можно было заряжать, подключив их к обычной электрической розетке, и чтобы они могли путешествовать на значительные расстояния только на электроэнергии. Сейчас на рынке всего два гибрида, и оба продаются только в Европе: версия автофургона Mercedes Sprinter и вариант Renault Kangoo, который на самом деле представляет собой электромобиль с двигателем. вариант с бензиновым «удлинителем».General Motors совсем недавно объявила о планах предложить подключаемый гибрид в Соединенных Штатах, версию своего внедорожника Saturn Vue, который, как ожидается, сможет проехать около 10 миль только от батареи. А в январе GM представила концепт-кар Volt, подключаемый гибрид с 40-мильным запасом хода на полностью электрическом питании. Однако остается неясным, когда эти новые автомобили GM могут поступить в производство.

Более типичные гибриды, которые сегодня можно встретить на дорогах Америки, например, те, которые продаются Toyota, Honda и Ford, следуют философии дизайна, которая перекладывает большую часть нагрузки на двигатель.Если бы эти автомобили предлагали полностью электрический режим (а они этого не делают), в аккумуляторах было бы достаточно энергии, чтобы проехать очень короткое расстояние.

Мне и моим коллегам нравится характеризовать гибриды в соответствии с отношением электрической мощности к общей мощности, числом, которое мы называем степенью гибридизации. Эта статистика будет равна 0 для обычного автомобиля и 1 для чисто электрического транспортного средства (хотя, конечно, нельзя рассчитывать степень гибридизации в любом из этих двух крайних случаев).Еще один полезный способ измерить степень гибридизации — просто отметить полностью электрический диапазон. Гибридный электромобиль, который может проехать, скажем, 60 миль на одной только батарее, будет называться HEV 60.

Гибридные автомобили, продаваемые сегодня в Соединенных Штатах, имеют степень гибридизации, близкую к 0,1. И все они работают так, чтобы не допустить значительного разряда батарей, что делает их по сути класса HEV 0. Что необходимо, так это гибридные автомобили, построенные с более крупными электродвигателями, двигателями меньшего размера, большим объемом аккумуляторов и схемами управления энергией, которые позволяют батареям разряжаться до небольшой части их емкости.Такие автомобили могли проехать несколько десятков миль вообще без бензина.

Преимущество этого подхода становится очевидным, если учесть, как большинство легковых и грузовых автомобилей используется частными лицами. Типичный водитель проезжает менее 40 миль в день. Таким образом, наличие автомобиля с запасом хода не менее 40 миль на одном питании от аккумулятора позволило бы большинству людей вообще не использовать бензин на ежедневной основе, если бы они могли заряжать аккумуляторы своего автомобиля ночью, подключив их к электрической розетке.Такая практика не только сэкономит деньги потребителей на насосе, но и в то же время снизит выбросы из выхлопной трубы до нуля. Тем, кто проезжает более 40 миль в день, конечно, придется использовать немного бензина в своих машинах, но гораздо меньше, чем сейчас.

Что препятствует созданию таких гибридных автомобилей с подзарядкой от сети? Первое — это стоимость. Силовая установка с разделением мощности, которую Toyota в настоящее время использует для своего чрезвычайно популярного Prius (подход, который также выбрали General Motors, DaimlerChrysler и BMW), содержит два электродвигателя-генератора и сложное расположение шестерен в трансмиссии.Проблема в том, что эти силовые агрегаты должны конкурировать с обычными двигателями и трансмиссиями, которые стоят сравнительно мало, а это означает, что такие гибридные автомобили были бы дорогими, даже если бы они вообще не требовали аккумуляторов.

Чтобы конкурировать с обычными автомобилями, необходима более простая силовая установка. Одна из возможных стратегий состоит в использовании так называемой последовательной конфигурации, при которой двигатель используется только для выработки электроэнергии, которая затем используется для зарядки аккумулятора и для питания одного или нескольких электродвигателей, соединенных с колесами.Эта конструкция имеет то преимущество, что она проста с механической точки зрения и, возможно, вообще не требует передачи. Это также позволяет двигателю всегда работать с максимальной эффективностью. Но у серийного гибрида есть и важные недостатки. Во-первых, он должен включать в себя отдельный электрический генератор, отличный от двигателя (или двигателей), приводящего в движение колеса. Что еще более важно, он страдает от присущей ему неэффективности необходимости преобразовывать механическую мощность, производимую двигателем, в электрическую, а затем обратно в механическую.

На мой взгляд, лучшая стратегия — использовать один электродвигатель в сочетании с простой трансмиссией, которая связывает его и двигатель внутреннего сгорания автомобиля непосредственно с колесами, что называется параллельной гибридной конфигурацией. В частности, я считаю, что ключевым моментом является использование бесступенчатой ​​трансмиссии, которая избавляется от обычных фиксированных передач и вместо этого позволяет соотношению между вращением двигателя и вращением колес принимать любое значение, обеспечивающее наиболее эффективную работу.

Хотя инженеры проводят исследования бесступенчатых трансмиссий с момента появления автомобиля, первая по-настоящему практичная и простая конструкция появилась только в 1980-х годах благодаря работе, проделанной в Нидерландах компанией Van Doorne’s Transmissie (которая сейчас принадлежит Bosch). Альтернативный дизайн, который появился в результате работы, проделанной другой голландской фирмой Gear Chain Industries в сотрудничестве с двумя другими компаниями, DAF и Volvo, вскоре показал улучшения по сравнению с блоком Bosch. С тех пор в результате дальнейших усилий были созданы бесступенчатые трансмиссии, которые теперь могут похвастаться общим КПД выше 95 процентов и которые столь же долговечны, как и шестерни, но производят гораздо меньше шума.Более того, поскольку для этих трансмиссий требуется всего около 25 деталей (а не от нескольких сотен до более чем 1000 деталей, как в обычных трансмиссиях), их стоимость должна быть значительно ниже, как только производители начнут производить их в больших количествах. (Я должен отметить, что трансмиссия Prius также является бесступенчатой, но средства, используемые для достижения этой функции, требуют наличия двух двигателей-генераторов, что делает систему более дорогой, чем она должна быть.)

Помимо соответствующих трансмиссий, подключаемый модуль гибридам также нужны мощные электродвигатели и контроллеры.Достижения в производстве постоянных магнитов, используемых в двигателях, позволили им значительно уменьшиться за последние три десятилетия. Эти двигатели могут использоваться с современными контроллерами микрокомпьютеров и со специальными полупроводниковыми переключателями, которые способны выдерживать много ампер тока при высоких уровнях напряжения, как для передачи мощности на колеса, так и для возврата ее при замедлении автомобиля. Полная комплектация, включая уменьшенный по размеру двигатель внутреннего сгорания, бесступенчатую трансмиссию, современные батареи, электродвигатель и управляющую электронику, должна весить не больше, чем обычный двигатель, а трансмиссия может обеспечить запас хода до 60 миль на полностью электрической основе. при движении со скоростью до 60 миль в час, используя только электродвигатель (и намного быстрее в гибридном режиме с работающим двигателем).

Технология сменных гибридов сейчас достаточно развита, чтобы позволить производить автомобили всех классов, от самых маленьких до самых больших. Стремясь продемонстрировать этот факт, мы с моими студентами за последние 15 лет собрали девять подключаемых гибридов, от двухместных спортивных автомобилей до полноразмерных внедорожников — все они имеют пробег в 60 миль. полностью электрический диапазон с использованием обычных металлогидридных аккумуляторов.

Изготовленные нами гибриды весят примерно так же, как стандартные автомобили, потому что используемые двигатели внутреннего сгорания меньше, чем на одну треть по размеру двигателей обычных автомобилей, и потому, что их бесступенчатые трансмиссии намного легче и проще, чем обычные многоскоростные редукторные трансмиссии. .Фунты, которые мы смогли сэкономить таким образом, затем можно было вложить в большие электродвигатели и батареи.

Например, построенный нами в 1997 году гибридный автомобиль Coulomb (переделанный седан Mercury Sable) имеет двигатель объемом всего 660 кубических сантиметров, что чаще встречается у мотоциклов скромных размеров. Тем не менее, этот крошечный двигатель может производить 36 киловатт, что более чем достаточно для продолжительного подъема на холм. Кулон также содержит электродвигатель, способный выдавать пиковую мощность 75 киловатт, что позволяет автомобилю разгоняться с места до 60 миль в час всего за 9 секунд при использовании вместе с его бензиновым двигателем.С комплектом металлогидридных аккумуляторов мощностью 18 киловатт-часов двигатель может нести автомобиль на 60 миль в полностью электрическом режиме.

Современные литий-ионные аккумуляторы, которые теперь становятся доступными для использования в автомобилях, меньше и легче, чем металлогидридные элементы, которые мы использовали до сих пор, что позволит использовать более легкие автомобили с таким же электрическим диапазоном или те, которые могут проехать еще дальше, прежде чем они начнутся. использовать бензин. На данный момент основными препятствиями на пути к литий-ионным элементам являются более высокая стоимость, меньшая долговечность и опасения по поводу безопасности, но некоторые производители аккумуляторов утверждают, что решили эти проблемы с помощью своих новейших разработок.Я с нетерпением жду возможности протестировать некоторые из последних литий-ионных батарей в одном из подключаемых гибридов, которые я сейчас создаю вместе со своими учениками. Я полностью ожидаю, что литий-ионные элементы той или иной разновидности в конечном итоге заменят металлогидридные батареи в гибридных автомобилях, предлагая двух-трехкратное увеличение запаса энергии для упаковки данного веса, а также большую способность поглощать энергию. быстро при рекуперативном торможении и, возможно, с достаточной прочностью, чтобы прослужить 15 лет и 150 000 миль.

Время зарядки аккумуляторов в подключаемом гибриде не является такой большой проблемой, как для чисто электрического автомобиля, потому что двигатель всегда может обеспечить движение. Таким образом, аккумуляторы можно заряжать относительно медленно, а это можно сделать достаточно эффективно, не используя ничего более сложного, чем обычная бытовая розетка. Более того, поскольку требования к мощности для медленной зарядки довольно скромны, электричество не обязательно должно поступать из электрической сети — его также можно получать от фотоэлектрических панелей на крыше или от небольшой ветряной турбины.

Хотя подключаемый гибрид изначально будет иметь более высокую цену, чем у обычного автомобиля, дифференциал со временем обязательно уменьшится. В любом случае стоимость автомобиля — это только часть уравнения. Даже если подключаемые гибриды стоят несколько дороже, они все равно могут принести большую пользу покупателю.

Например, подключаемые гибриды можно заряжать от сети поздно ночью, что во многих местах является более низким ночным тарифом, что делает стоимость транспортной энергии лишь малой частью той, которую платят сейчас за бензин или дизельное топливо.Электроэнергетические компании обязательно увеличат доступность льготных тарифов в ночное время в будущем, чтобы снизить нагрузку на свои системы в часы пик. Сейчас потребность в электроэнергии днем ​​превышает потребность в ночной почти на 50 процентов. Следовательно, около трети электростанций должны быть отключены или остановлены в ночное время, что приводит к снижению генерирующей мощности (мало чем отличается от того, что происходит с двигателем обычного автомобиля). Но даже когда они ничего не делают, эти генерирующие станции дороги в обслуживании — и эти затраты в конечном итоге должны быть переложены на потребителей.Наличие значительного числа людей, заряжающих свои подключаемые гибриды в ночное время, будет иметь тенденцию выравнивать спрос, помогая производителям снизить плату, которую они взимают со всех за электричество.

Может ли широкое распространение плагинов перегрузить энергосистему? Возможно нет. Если бы эти автомобили заряжались только ночью, электрическая сеть в ее нынешнем виде могла бы поддерживать более половины подключенного транспортного парка без необходимости строительства каких-либо новых электростанций или иного воздействия на использование электроэнергии.А поскольку для того, чтобы подключаемые гибриды стали настолько распространенными, потребуется не менее пары десятилетий, у страны будет достаточно времени для строительства новых электростанций, будь то ископаемое топливо, ядерные реакторы или возобновляемые источники. , например, энергия ветра или солнца.

Действительно, одно из больших преимуществ плагинов (и чисто электрических автомобилей) заключается в том, что они могут напрямую использовать солнечную и ветровую электроэнергию для транспорта, что в три-четыре раза эффективнее, чем преобразование такой возобновляемой энергии. в водород для автомобильного использования.Кроме того, с солнечными батареями или небольшой ветряной турбиной, генерирующей скромные 1-2 киловатт, и с соответствующей электроникой управления мощностью, владелец подключаемого гибрида может иметь надежный источник аварийного питания для своего дома, даже когда не светит солнце и не дует ветер. Таким образом, человек может достичь значительной степени энергетической независимости.

Эти особенности повышают ценность владения подключаемым к электросети автомобилем, делая продукт привлекательным. Солнечные панели, используемые для отказа от покупки бензина, можно оплатить деньгами, сэкономленными примерно за пять-шесть лет, в то время как сами панели должны прослужить 30 лет.Таким образом, эта комбинация обеспечивает около 25 лет практически бесплатной энергии для транспортировки. Покупка подключаемого гибрида и возобновляемого источника электроэнергии для его зарядки, таким образом, защищает потребителей от неустойчивых цен на энергию. Кроме того, эти автомобили можно легко заставить сжигать биотопливо (например, этанол), когда им нужно запустить двигатели. Широкое внедрение таких транспортных средств сократит чистое количество углерода, выбрасываемого в воздух, и обеспечит значительную энергетическую независимость для страны в целом.

Тем не менее, производители автомобилей по понятным причинам не решаются делать ставки на подключаемые гибриды — или на какую-либо стратегию энергосбережения в этом отношении — потому что падение цен на топливо приведет к снижению спроса на энергосберегающие автомобили. Национальная энергетическая политика, обеспечивающая стабильный и предсказуемый рост цен на топливо, позволила бы производителям автомобилей с большей уверенностью оценивать рынок. Но кажется маловероятным, что Соединенные Штаты когда-либо пойдут таким курсом. Политически вероятная альтернатива состоит в том, чтобы позволить ценам на энергию резко колебаться, а автомобильной промышленности попытаться сделать самые лучшие предположения о том, что люди захотят покупать.Хотя такая энергетическая политика (или, скорее, неполитика) может привести к неправильным бизнес-решениям, она должна сделать подключаемые гибриды привлекательными для некоторых дальновидных потребителей, которые будут стремиться к энергетической независимости, где бы они ни находили ее.

Гибридные автомобили с подзарядкой от сети — это больше, чем просто приспособления для передвижения. Я рассматриваю их как реалистичные средства, с помощью которых общество может значительно уменьшить свою зависимость от ископаемого топлива. Когда эти автомобили появятся в большом количестве, и я искренне надеюсь, что это произойдет не раньше, чем через год или два, некоторая часть энергии, используемой для их подзарядки, будет поступать из возобновляемых источников, питающих сеть.Некоторые покупатели будут устанавливать солнечные батареи или ветряные турбины специально для подзарядки своих плагинов. По мере того, как это делают все больше и больше людей, общество будет постепенно становиться все менее и менее зависимым от энергии ископаемого топлива.

Подключаемые гибриды, таким образом, могут уменьшить количество используемой нефти, не требуя каких-либо новых систем доставки энергии. То есть плагины не сталкиваются с ловушкой-22 многих других схем, таких как заправка автомобилей водородом, которая требует создания сети специализированных заправочных станций, прежде чем можно будет ожидать, что люди будут покупать автомобили, которые работают на водороде. это часто разрекламированное топливо — развитие, которое вряд ли возможно без достаточного количества автомобилей, работающих на водороде, чтобы оправдать появление такой инфраструктуры.

При наличии соответствующих финансовых стимулов подключаемые гибриды могут однажды служить для подачи энергии обратно в сеть, тем самым помогая производителям электроэнергии удовлетворить пики спроса, которые обычно происходят ближе к вечеру. Если, скажем, киловатт мощности передавался от данного автомобиля в течение часа или двух, его аккумуляторная батарея, которая могла бы удерживать 15 киловатт-часов энергии, не разряжалась бы значительно. Уменьшение запаса хода полностью на электричестве составит менее 10 миль — действительно, эффект можно было бы минимизировать или полностью обратить вспять, если бы после того, как пик спроса прошел, такое же количество энергии было бы возвращено из сети обратно в автомобиль до того, как это было загнано.

Поскольку подключаемые гибриды производятся во все большем количестве, они прокладывают путь к обществу, которое основывает свои потребности в энергии на возобновляемых источниках. Различные препятствия на пути создания таких автомобилей преодолевались одно за другим за последние три десятилетия. Единственный элемент, который явно нуждается в дальнейшем развитии, — это накопление энергии в электрохимических батареях, и есть достаточно свидетельств того, что эти устройства вскоре могут быть изготовлены таким образом, чтобы удовлетворить потребности автомобильного рынка. Так что я уверен, что подключаемые гибриды позволят всем нам сохранить и улучшить наш комфортный образ жизни с меньшими затратами и менее разрушительным образом, чем любая транспортная альтернатива, представленная сегодня.

  • Франк, А. А., Б. Джонстон, Т. Макголдрик, Д. Фанстон, Х. Кван, М. Х. Александер, Ф. Алиото, Н. Куло, О. Ланг и А. Ф. Берк. 1998. Продолжение проектирования и развития Калифорнийского университета в Дэвисе Futurecar. Технический документ SAE 980487. Нью-Йорк: Общество автомобильных инженеров.
  • Мейр, Н. 2003. Проектирование и разработка UC Davis Futuretruck 2002 года. Технический документ SAE 2003-01-1263. Нью-Йорк: Общество автомобильных инженеров.
  • Пост, Р. Ф. и С. Ф. Пост. 1973. Маховики. Scientific American 229 (6): 17-23.
    • Romm, J. J. and A. Frank. 2006. Гибридные автомобили набирают обороты. Scientific American 294 (4): 72-79.
    • Sanna, L. 2005. Решение — подключаемый гибридный автомобиль. EPRI Journal (осень): 8-17.
    • Солик Э.А., А.А. Франк и П.А. Эриксон. 2005. Усовершенствования конструкции вариатора с клиновидным ремнем и применение новой концепции рядного вариатора.Технический документ SAE 2005-01-3459. Нью-Йорк: Общество автомобильных инженеров.

10 самых популярных моделей гибридных автомобилей в Америке

Высококачественные гибридные автомобили стали новой нормой, и многие экологически сознательные потребители предпочитают эти модели полностью электрическим автомобилям из-за опасений по поводу запаса хода.

Иван Друри, старший менеджер по аналитике в Edmunds , который собирал данные, сказал Newsweek : «В то время как полностью электрические автомобили могут быть в центре внимания, гибриды — это рабочая лошадка тех, кто хочет добиться максимальной экономии топлива от своего автомобиля. .

«С таким количеством транспортных средств, предлагающих гибридную трансмиссию, которая безупречно работает с традиционным двигателем внутреннего сгорания, эти автомобили обеспечивают большие преимущества в экономии топлива без проблем с зарядкой или беспокойства о запасе хода, которые сопровождают покупку полностью электрического транспортного средства».

Взгляните на 10-ю верхнюю часть ниже.

10. Honda Insight (22 930 долларов — 28 840 долларов)

3% -ная доля продаж гибридных автомобилей в 2020 году
Honda Insight, названная «Зеленым автомобилем года», выставлена ​​в Лос-Анджелесе, штат Калифорния, 29 ноября 2018 года.Honda Insight — это гибридная модель автомобиля, которая в основном похожа на обычный компактный седан, потребляющий много газа. ФРЕДЕРИК Дж. Браун / AFP / Getty Images

Honda Insight — это модель гибридного автомобиля с отличной топливной экономичностью, стильная и в основном похожая на обычный компактный седан, потребляющий много топлива.

Сообщается, что Insight может похвастаться более простым подходом к гибридным технологиям в знакомом пятидверном кузове и более низкой ценой по сравнению с более популярной Toyota Prius.

9. Toyota Corolla Hybrid (23 600 долларов США)

Доля 3% в продажах гибридных автомобилей в 2020 году
Toyota Corolla Hybrid 2020 года была названа Зеленым автомобилем 2020 года. МАРК РАЛСТОН / AFP / Getty Images

Toyota Corolla быстро приближается к 50 миллионам продаж в 12 поколениях, и ее последняя итерация не разочаровывает.

Впечатляющее сочетание качества и стоимости Corolla Hybrid даже привело к тому, что модель была названа usnews.com «Лучшим гибридным и электрическим автомобилем 2021 года».

8. Honda Accord Hybrid (26 370 — 36 240 долларов)

4 процента
Honda Accord Hybrid 014 демонстрируется на автосалоне в Лос-Анджелесе. Последнее поколение гибридов Honda оказалось популярным в США. Дэвид МакНью / Getty Images

Honda отказалась пойти на компромисс со своим неизменно популярным Accord с последним гибридным поколением.

Accord Hybrid получил восторженные отзывы благодаря высокой топливной экономичности, просторному салону и обновленному внешнему виду.

7. Ford Fusion Hybrid (28 000–34 595 долларов США)

4 процента
Гибрид Ford Fusion представлен во время пресс-конференции Ford на Североамериканском международном автосалоне в Детройте, штат Мичиган, 11 января 2016 года. считается высококвалифицированным, мощным и стильным автомобилем среди потребителей ДЖИМ УОТСОН / AFP / Getty Images

Ford Fusion Hybrid считается высокоэффективным, мощным и стильным автомобилем, пользующимся успехом у потребителей.

В обзоре модели Эдмундсом говорится: «Ford Fusion Hybrid — отличный выбор, если вам нужен гибридный седан с изюминкой».

6. Ford Escape Hybrid (32 650 — 38 585 долларов)

5 процентов
Ford Hybrid Escape 2020 12 июля 2020 года, недалеко от Лос-Оливоса, Калифорния. Ford Escape Hybrid 2020 года относительно экономичен, предлагая впечатляющую дальность поездки на электротяге в 37 миль для такого большого автомобиля. Джордж Роуз / Getty Images

Ford Escape Hybrid 2020 года относительно экономичен, предлагая впечатляющие 37 миль запаса хода для такого большого автомобиля.

Этот кроссовер Ford считается сильным конкурентом Honda CR-V Hybrid и Toyota RAV4 Hybrid.

5. Honda CR-V Hybrid (30 560 — 36 350 долларов)

5 процентов
Компактный гибридный кроссовер Honda CR-V на выставке в Брюсселе 9 января 2020 года. Бензиново-электрический гибридный внедорожник Honda оказался популярным на автомобиле выставочный зал АЗС Сьерд ван дер Валь / Getty Images Бензиново-электрический гибридный внедорожник

Honda зарекомендовал себя в автомобильной мастерской благодаря своему изысканному внешнему виду, просторному салону, респектабельным характеристикам и управляемости.

В обзоре Эдмундса говорится: «[Honda CR-V Hybrid] занимает выгодное положение среди небольших гибридных внедорожников, включая Ford Escape Hybrid, Hyundai Santa Fe, Toyota RAV4 Hybrid и возрожденную Toyota Venza».

4. Toyota Camry Hybrid (27 270–32 720 долларов США)

7 процентов
Гибридный седан Toyota Camry на выставке в Брюсселе 9 января 2020 года. В прошлом году представительская модель Toyota заняла значительную долю на рынке гибридных автомобилей компании. Сьерд ван дер Валь / Getty Images

Представительская модель Toyota заняла в прошлом году значительную долю рынка гибридных автомобилей компании.

Во многом привлекательность Camry Hybrid можно объяснить экономичным двигателем, плавным ходом и просторным салоном.

3. Toyota Prius (24 525 долл. США — 32 650 долл. США)

8 процентов
Toyota Prius демонстрируется в первый день прессы на 89-м международном автосалоне в Женеве 5 марта 2019 года. Благодаря двум десятилетиям развития, Toyota Prius является единственной моделью. самых популярных гибридных автомобилей в США Роберт Градил / Getty Images

Опираясь на два десятилетия разработки, Toyota Prius является одним из самых популярных гибридных автомобилей в США.S.

Последняя модель Toyota добавила больше универсальности лидеру с низким уровнем выбросов, хотя Prius немного дороже, чем некоторые из его конкурентов.

2. Toyota Highlander Hybrid (38 735 долларов — 50 640 долларов США)

9 процентов
Toyota 86 представлена ​​на Нью-Йоркском международном автосалоне в Javits Center 23 марта 2016 года. Семиместный внедорожник Toyota Highlander в настоящее время считается американским второй по популярности гибридный автомобиль Брайан Томас / Getty Images

Семиместный внедорожник Highlander от Toyota в настоящее время считается вторым по популярности гибридным автомобилем в Америке, отчасти из-за его относительно высокой топливной экономичности и доступности.

В обзоре Edmunds написано: «Последний дебютировал только в прошлом году с более эффективным двигателем, немного большим внутренним пространством и новыми технологиями».

1. Toyota RAV4 Hybrid (28 800 — 37 330 долларов)

23 процента
Компактный гибридный внедорожник Toyota RAV4 на выставке в Брюсселе 9 января 2020 года. Toyota RAV4 Hybrid — это внедорожник с просторным салоном, отличным опытом вождения и сильная внешняя эстетика Сьерд ван дер Валь / Getty Images

Toyota RAV4 Hybrid — это внедорожник с просторным салоном, отличными впечатлениями от вождения и сильным внешним видом.

Самая популярная модель гибридного автомобиля в Америке считается сильным конкурентом Ford Escape Hybrid и Honda CR-V Hybrid.

В обзоре Edmunds написано: «Эти три компонента практически одинаковы, так что стоит сделать несколько сравнительных покупок.

» И если вы хотите что-то еще более эффективное — хотя и более дорогое — обратите внимание на подключаемый гибрид Toyota RAV4 Prime.